Team Lotus

lótus

Sobrenome	Team Lotus
Empresas	Lotus Engineering Ltd.
Sede da empresa	Hethel , Norfolk ( GB )
Chefe de equipe	Reino Unido Colin Chapman (1958–1982) Peter Warr (1982–1989) Peter Collins (1989–1994) Reino Unido  Reino Unido
Estatisticas
Primeiro Grande Prêmio	Mônaco 1958
Último Grande Prêmio	Austrália 1994
Corridas dirigidas	491
Campeonato de construtores	7 ( 1963 , 1965 , 1968 , 1970 , 1972 , 1973 , 1978 )
Campeonato Mundial de Pilotos	6 (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1978)
Vitórias de corrida	079
Posições de pólo	107
Voltas mais rápidas	071
Pontos	1.514

A Team Lotus era uma equipe britânica de automobilismo e, como a Lotus Cars , fazia parte do Grupo Lotus fundado por Colin Chapman . A Lotus está envolvida em várias séries de automobilismo, incluindo Fórmula 1 , Fórmula 2 , Fórmula Ford , Fórmula Junior e campeonatos americanos, como a série Indy Car . Além disso, a Lotus forneceu muitas séries de chassis para equipes de clientes, que por sua vez tiveram sucesso em muitos casos.

Na Fórmula 1, a Lotus ainda é uma das equipes de corrida de maior sucesso. De 1958 a 1994, a equipe participou de quase 500 grandes prêmios. A Lotus venceu o campeonato de construtores sete vezes e forneceu seis pilotos do campeonato mundial. A Lotus é considerada uma das equipes mais inovadoras da Fórmula 1. Uma série de inovações na área técnica, bem como no marketing, pode ser atribuída diretamente à Lotus. Isso inclui a carroceria monocoque , o uso de asas dianteiras e traseiras, o efeito solo e a aplicação de material publicitário nas partes da carroceria. Após a morte de Chapman, que teve um grande impacto na equipe de corrida, o desempenho da equipe diminuiu. Várias mudanças de propriedade nas décadas de 1980 e 1990 não conseguiram impedir o declínio; Em 1994, a Lotus foi dissolvida devido à insolvência. De 2010 a 2015, o nome Lotus foi novamente representado na Fórmula 1; as equipes de corrida que usavam o nome tradicional, no entanto, nada tinham a ver com a equipe de Colin Chapman em termos legais ou organizacionais.

Equipe Lotus na Fórmula 1

O começo

Em 1956, Colin Chapman desenvolveu o Type 12, o primeiro monoposto de sua empresa. O carro, equipado com um motor Climax , foi inscrito na fábrica para uma série de corridas de Fórmula 2 britânica no ano seguinte, mas foi ofuscado principalmente pelos carros mais confiáveis ​​de Cooper . O melhor resultado para o Team Lotus foi o segundo lugar de Cliff Allison na International Gold Cup , realizada em 5 de outubro de 1957 em Oulton Park .

A pedido de seus pilotos, Chapman decidiu mudar para a Fórmula 1 na próxima temporada. O T12 foi então adaptado aos regulamentos da Fórmula 1 no outono de 1957.

1958

A primeira corrida do campeonato mundial em que a equipe Lotus participou foi o Grande Prêmio de Mônaco de 1958 . Cliff Allison e Graham Hill começaram como pilotos . Nenhum dos pilotos havia disputado uma corrida de Fórmula 1 antes. Eles se classificaram na corrida, para a qual foram permitidos apenas 16 pilotos, para as posições de largada 13 (Allison) e 15. Hill foi eliminado após 69 das 100 voltas devido a uma meia onda quebrada, Allison, porém, terminou a corrida em sexto e último com resíduo de dez voltas. Quase um mês depois, no Grande Prêmio da Bélgica , Allison terminou em quarto lugar e marcou os primeiros pontos do campeonato mundial para a Team Lotus. No verão de 1958, a Lotus substituiu o 12 pelo recém-desenvolvido Lotus 16 , que externamente se parecia com o Vanwall contemporâneo e era referido na imprensa como "Mini Vanwall". Novamente, era um carro de corrida com motor dianteiro que lutava para competir com os modelos de motor central de Cooper. O Lotus 16 fez sua estreia na Fórmula 1 no Grande Prêmio da França de 1958, com Graham Hill ao volante. Hill desistiu após 33 voltas de corrida devido ao superaquecimento do motor. O melhor resultado da Lotus em 1958 foi o sexto lugar de Hill no Grande Prêmio da Itália em Monza . No final da temporada, a equipe terminou em sexto e último lugar no recém-lançado campeonato mundial de designers .

1959

A temporada seguinte , em 1959, negou novamente a Lotus com o motor dianteiro tipo 16. Embora a empresa, a tendência dos tempos apresentados a seguir, no decorrer de seu primeiro carro de corrida com motor central pronto; o carro conhecido como Lotus 18 ainda não foi usado na Fórmula 1 este ano.

A temporada de Fórmula 1 de 1959 se tornou um "desastre" para a Lotus: os carros da fábrica dirigidos por Graham Hill, Innes Ireland , Pete Lovely e Alan Stacey falharam nove vezes devido a defeitos técnicos. O objetivo de Chapman de projetar os carros mais leves possíveis teve um efeito negativo sobre a confiabilidade do carro: em algumas corridas a suspensão quebrou, em outras o cardan ou a caixa de câmbio. No total, os pilotos de fábrica da Lotus cruzaram a linha de chegada apenas cinco vezes em 1959. O melhor resultado foi o quinto lugar da Innes Ireland no Grande Prêmio da Itália . A Lotus terminou o campeonato de construtores na última posição do ranking com quatro pontos.

Primeiras vitórias e dois títulos de campeonato

1960

No decurso do campeonato mundial automóvel em 1960 , a Lotus evoluiu "de uma força do caos a um elemento permanente" na Fórmula 1. Este desenvolvimento deveu-se essencialmente ao Lotus 18, que fez a sua estreia na Fórmula 1 em 1960. O carro é agora considerado um marco na história do automobilismo: era extremamente leve, concentrava as massas no centro do veículo e era fácil de se adaptar a diferentes motores. O 18 foi usado tanto pela equipe de trabalho da Lotus quanto pela equipe do cliente Rob Walker Racing em 1960 , que alcançou resultados melhores do que a equipe de trabalho ao longo do ano.

A primeira corrida do Lotus 18 foi o Grande Prêmio da Argentina de 1960 , no qual o piloto da Lotus Works, Innes Ireland, liderou por algumas voltas antes de ser jogado de volta ao sexto lugar devido a um defeito técnico. Três meses depois, o piloto de Rob Walker, Stirling Moss, venceu o Grande Prêmio de Mônaco no Lotus 18. Foi a primeira vitória da Fórmula 1 para um carro da Lotus. A equipe de fábrica, no entanto, ainda não conquistou a vitória em 1960. Tornou-se parte da tragédia do Grande Prêmio da Bélgica de 1960, uma semana após a corrida de Mônaco , na qual dois pilotos de corrida foram fatalmente feridos e outros dois ficaram feridos. Na volta 24, um pássaro quebrou o visor do piloto da fábrica da Lotus, Alan Stacey. O carro saiu da pista e pegou fogo. O fogo poderia ser extinto rapidamente, mas qualquer ajuda chegou tarde demais para o jovem britânico. Stacey morreu poucos minutos depois de Chris Bristow , que havia perdido o controle de seu Cooper particular usado pelo Team BRP na volta 22 e foi decapitado na colisão com a barreira. No final da temporada, Stirling Moss terminou em terceiro no campeonato mundial de pilotos, mas com menos da metade dos pontos do campeão mundial Jack Brabham na fábrica Cooper. 1960 também foi o ano em que Jim Clark entrou na Fórmula 1 através da Lotus. Ele permaneceu leal a esta equipe até seu trágico acidente em 1968, que lhe rendeu dois campeonatos mundiais.

1961

1961 trouxe à equipe de trabalho sua primeira vitória na Fórmula 1. No início da temporada, o Lotus 21 estreou , um carro desenvolvido que combinava algumas das características do Lotus 18 com as do Lotus 20 Formula Junior . A equipe de trabalho usou dois carros para Jim Clark e Innes Ireland durante a temporada; Um terceiro carro foi dirigido uma vez por Willy Mairesse . Depois de alguns problemas iniciais, a Irlanda venceu o último campeonato mundial do ano, o Grande Prêmio dos Estados Unidos , no qual cruzou a linha de chegada com um Porsche quatro segundos à frente de Dan Gurney . A equipe de trabalho já havia vencido três corridas de Fórmula 1 que não contavam para o Campeonato Mundial: o Grande Prêmio da Solidão e a corrida do aeródromo em Zeltweg (ambos na Irlanda) e o Grande Prêmio de Pau (Clark).

Em 1961, Rob Walker Racing novamente usou veículos de clientes da Lotus sob Stirling Moss. A maioria deles eram carros modificados do tipo 18/21; nas últimas corridas a equipe também recebeu puros 21 modelos. Rob Walker Racing foi novamente a melhor equipe da Lotus em 1961: Moss venceu as corridas do campeonato mundial em Mônaco e na Alemanha, bem como nove corridas que não fizeram parte do campeonato mundial.

1962

Em 1962 , a equipe da fábrica da Lotus teve mais sucesso do que as equipes dos clientes da Lotus pela primeira vez. Uma das razões para este desenvolvimento foi o recém-projetado Lotus 25 , que era inovador e foi reservado para a equipe da fábrica em 1962.

O Lotus 25 é visto como um carro de corrida que revolucionou a Fórmula 1. Foi o primeiro carro de Fórmula 1 a apresentar um monocoque . O 25 era movido por um motor Coventry Climax de oito cilindros e 1,5 litros e se tornou "o carro a ser batido" durante o ano. No lado do motorista, a equipe de trabalho se concentrou em Jim Clark e Trevor Taylor depois que Chapman não renovou o contrato com a Innes Ireland . Clark recebeu o Lotus 25 exclusivamente para as três primeiras corridas; Taylor teve que usar o modelo de transição Lotus 24 no verão de 1962 .

Clark venceu o Grande Prêmio da Bélgica , Grã-Bretanha e EUA no Lotus 25 . Até a última corrida da temporada na África do Sul , Clark teve a oportunidade de vencer o campeonato mundial de pilotos. Na qualificação, ele conquistou a pole position à frente de seu concorrente Graham Hill, que competiu pela BRM , e mais tarde liderou a corrida por mais de dois terços do tempo. Após 63 das 82 voltas, entretanto, Clark teve que desistir: um parafuso na caixa da caixa de transferência não foi apertado por engano. O choque da corrida fez com que o parafuso se soltasse e o Lótus de Clark perdeu óleo, então teve que ser desligado. Os campeonatos de pilotos e construtores foram para Graham Hill e BRM, respectivamente; Clark e Lotus foram vice-campeões.

Várias equipes privadas usaram chassis Lotus 24 em 1962; alguns usaram motores Climax como a equipe de trabalho, outros motores de oito cilindros da BRM. Os clientes da Lotus incluíam Rob Walker Racing, British Racing Partnership e Scuderia Filipinetti . No Grande Prêmio de Natal , que não faz parte do mundial , o ex- campeão mundial de motocicletas Gary Hocking , que largou pela Rodésia , pilotou um Lotus 24 da equipe de Rob Walker. Hocking sofreu cólicas renais enquanto dirigia a toda velocidade, como resultado da perda de controle do veículo. O lótus tombou várias vezes e finalmente atingiu uma árvore. Hocking morreu no local do acidente.

1963

Em 1963 , no sexto ano de envolvimento com a Fórmula 1, Jim Clark foi o primeiro piloto da Lotus a vencer o campeonato de pilotos. Clark e Lotus foram "a combinação dominante" naquele ano.

A Lotus começou a nova temporada com a mesma formação. A equipe voltou a usar o Lotus 25, movido pelo conhecido motor Climax de oito cilindros. A única mudança dizia respeito ao abastecimento de combustível do motor: a Climax passou a usar um sistema de injeção de gasolina da Lucas , que aumentou a potência do motor para 200 cv. Trevor Taylor foi relatado como o segundo piloto regular ao lado de Jim Clark. Na França , a equipe colocou em campo um terceiro carro para Peter Arundell , enquanto Pedro Rodríguez pilotou o terceiro Lotus de fábrica nas duas corridas norte-americanas nos EUA e no México .

A equipe se concentrou principalmente em Clark em 1963. Seu carro recebeu mais atenção; O carro de Taylor foi negligenciado em comparação. O compromisso com Clark valeu a pena: o escocês venceu um total de sete das dez corridas do campeonato mundial em 1963. Ele foi o primeiro a cruzar a linha de chegada no Grande Prêmio da Bélgica , Holanda , França, Grã-Bretanha , Itália, México e África do Sul ; na Holanda, França, Grã-Bretanha, México e África do Sul foram as chamadas vitórias do começo ao fim, corridas em que Clark largou da pole position e terminou como vencedor. As outras três corridas foram vencidas por Graham Hill na BRM ( Mônaco e EUA) e John Surtees pela Scuderia Ferrari ( Alemanha ). Clark alcançou 73 pontos no campeonato mundial no final da temporada, dos quais 54 foram contados após a dedução de resultados excluídos. Graham Hill, o vice-campeão, obteve 29 pontos. A Lotus também venceu o Campeonato Mundial de Construtores à frente de BRM e Brabham .

Trevor Taylor, por outro lado, teve uma temporada decepcionante em 1963. Ele só cruzou a linha de chegada uma vez ao terminar em sexto em Mônaco. Ele foi cancelado em quatro eventos devido a defeitos técnicos. Taylor terminou a temporada com um ponto na 16ª colocação no Campeonato de Pilotos. No final do ano, a Lotus rescindiu o contrato com a Taylor.

A equipe anterior do cliente, Rob Walker Racing, se separou da Lotus em 1963. O piloto de Rob Walker, Joakim Bonnier, usou chassis Cooper ao longo desta temporada. Os veículos particulares da Lotus foram usados ​​pela BRP e Jo Siffert em 1963 .

1964

Na temporada de 1964 , a Lotus não conseguiu repetir o sucesso do ano anterior. Na segunda metade da temporada em particular, o desempenho da equipe diminuiu sensivelmente.

Inicialmente, a equipe usou o Lotus 25 novamente. Ele havia sido redesenhado por Len Terry no início do ano e agora tinha rodas de 13 polegadas e uma suspensão dianteira modificada. No verão de 1964, a Lotus substituiu o 25 pelo Lotus 33 , que foi um desenvolvimento posterior do 25, mas tecnicamente não foi totalmente desenvolvido. Durante o campeonato mundial, o 33 foi cancelado cinco vezes devido a um defeito técnico.

O piloto mais importante da equipe foi o atual campeão mundial Jim Clark. Ele teve três vitórias nesta temporada, duas delas com o Type 25. Além disso, ele só cruzou a linha de chegada duas vezes nos pontos. O segundo chassi de fábrica foi inicialmente conduzido por Peter Arundell. Ele foi duas vezes terceiro e uma vez quarto nas primeiras voltas do campeonato mundial do ano. Em julho de 1964, Arundell sofreu um acidente tão grave em uma corrida de Fórmula 2 em Reims que não conseguiu terminar a temporada. Do Grande Prêmio da Inglaterra, ele foi substituído por Mike Spence. A Lotus usou um terceiro chassi para algumas corridas: No Grande Prêmio da Alemanha , Gerhard Mitter dirigiu a terceira obra da Lotus, nos EUA foi Walt Hansgen e no México Moisés Solana . Hansgen foi o único deles que terminou nos pontos.

Este ano John Surtees venceu o campeonato mundial de pilotos na fábrica Ferrari 158 com 40 pontos. Clark ficou em terceiro com 32 pontos. Arundell terminou em oitavo com 11 pontos, Spence em décimo segundo com quatro pontos. Na classificação por equipes, a Lotus ficou em terceiro com 37 pontos, atrás de Scuderia Ferrari e BRM

1965

Em 1965 , Clark e Lotus repetiram o triunfo de 1963: os campeonatos de pilotos e construtores foram para a equipe de Hethel. Como em 1963, Clark foi priorizado pela equipe. Ele e seu companheiro de equipe Mike Spence usaram carros Tipo 33 recém-construídos que eram movidos por um motor Climax de oito cilindros. Enquanto Spence usava a versão convencional com duas válvulas por cilindro na maioria das corridas, Clark costumava usar a versão mais poderosa de quatro válvulas.

Clark venceu as primeiras seis corridas do campeonato mundial em que a equipe competiu. No final da temporada, Clark conquistou 54 pontos no campeonato mundial; o vice-campeão Graham Hill, que dirigia pela BRM, somou 40 pontos.

O segundo piloto da equipe foi novamente Mike Spence, cuja temporada foi "típica para um piloto número dois da Lotus": seu carro estava menos preparado do que o carro de Clark; conseqüentemente, seu Lotus sofreu repetidamente com problemas de confiabilidade. Spence terminou em quarto nas corridas de abertura na África do Sul e na Grã-Bretanha , e terminou em terceiro na última corrida do Campeonato Mundial no México . Com dez pontos no campeonato mundial, ele terminou em oitavo na classificação de pilotos ao lado de Bruce McLaren (Cooper).

Em 1965, várias equipes de clientes também usaram veículos Lotus. A equipe de clientes mais extensa foi a Reg Parnell Racing , que competiu em todos os campeonatos mundiais e registrou seis pilotos durante a temporada. Os pontos do Campeonato Mundial para Parnell, no entanto, só alcançaram Richard Attwood , que foi sexto duas vezes.

Lotus-Cosworth: "Os anos dourados"

No início da temporada de 1966 , a Fórmula 1 recebeu novos regulamentos. Em vez dos motores anteriores de pequeno volume, motores com cilindrada de até 3,0 litros foram permitidos no futuro. A chamada fórmula de três litros estabeleceu uma fase que às vezes é chamada de "anos dourados" da equipe Lotus: nos 13 anos seguintes, a equipe conquistou cinco campeonatos de construtores e quatro campeonatos de pilotos. O sucesso deveu-se, por um lado, às inovadoras construções de chassis e, por outro lado, ao motor Cosworth DFV , cujo desenvolvimento foi largamente iniciado por Colin Chapman. Com ele, a equipe passou a ter um motor de 1967 barato e potente, com o qual apenas os motores Ferrari poderiam competir no longo prazo. Durante esse tempo, a Lotus-Cosworth era uma equipe contra a qual outras equipes de corrida tinham que competir.

1966

A Lotus começou a temporada de 1966 com Jim Clark como o primeiro piloto . Ao seu lado, Peter Arundell regressou à Fórmula 1, recuperado das consequências do acidente ao longo do último ano e meio. Um terceiro carro também foi usado por Pedro Rodríguez e o piloto italiano Geki para corridas individuais .

Do ponto de vista técnico, a primeira temporada da nova fórmula de três litros começou com uma solução de emergência. Como muitas outras equipes britânicas, a Lotus não foi capaz de obter um motor que cumprisse os novos regulamentos desde o início da temporada. Embora a fórmula de três litros já tivesse sido decidida em novembro de 1963, apenas três tipos de motor estavam disponíveis no início da temporada, que foram feitos sob medida para as novas condições. Esses foram os motores da Repco , Ferrari e Maserati . A Ferrari manteve o novo doze cilindros para sua equipe de trabalho, a Maserati equipou exclusivamente a equipe Cooper e o motor Repco foi usado apenas pela Brabham , que havia encomendado o desenvolvimento do motor. Por outro lado, Coventry Climax, o fornecedor de motores para equipes como Lotus e Cooper, havia declarado sua retirada da Fórmula 1 no final da temporada de 1965 e não forneceu um motor para a fórmula de três litros.

Nesta situação, a Lotus inicialmente se contentou com um motor Climax FWMV mais antigo que tinha sido perfurado para 2,0 litros. Foi usado em um chassi 33 ligeiramente modificado até o meio da temporada. O carro era inferior aos melhores veículos motorizados da Brabham e Ferrari por causa de seu déficit de desempenho. Nas primeiras seis corridas do campeonato mundial, Clark desistiu três vezes devido a defeitos técnicos; ele também alcançou o quarto e terceiro lugares na Grã-Bretanha e na Holanda, respectivamente . Ao mesmo tempo, Jack Brabham já havia vencido quatro corridas do campeonato mundial consecutivas com seu Brabham-Repco.

Para o Grande Prêmio da Bélgica , apareceu o novo Lotus 43 , com motor 3.0 de dezesseis cilindros - h equipado pela BRM. A unidade de força, composta por dois motores de oito cilindros dispostos um em cima do outro, era pesada, complicada e pouco confiável. O peso do Lotus 43-BRM era 80 kg acima do peso mínimo; Foi um dos carros de corrida mais pesados ​​da temporada de 1966. No início, apenas Arundell dirigia o Lotus 43; Clark só ganhou o carro nas últimas três corridas da temporada.

Arundell cruzou a linha de chegada quatro vezes com a Lotus 43-BRM, mas alcançou apenas um ponto no campeonato mundial. Clark “surpreendentemente” venceu o Grande Prêmio dos Estados Unidos com o carro pesado ; no entanto, os pilotos à sua frente Lorenzo Bandini (Ferrari) e Brabham já haviam se retirado devido a defeitos técnicos.

Clark terminou a temporada com 16 pontos no campeonato mundial em sexto lugar no campeonato mundial de pilotos; ao mesmo tempo, a Lotus caiu para o quinto lugar no campeonato de construtores. Arundell terminou em décimo sétimo; ele encerrou sua carreira na Fórmula 1 após o último campeonato mundial do ano.

Colin Chapman atribuiu a queda no desempenho de sua equipe à falta de um motor adequado. No verão de 1966, ele recorreu aos fabricantes de automóveis britânicos e ao governo para encorajar o desenvolvimento de um motor de Fórmula 1 poderoso e prontamente disponível para as equipes inglesas. Junto com Walter Hayes , vice-presidente da Ford Europa, ele finalmente deu início ao desenvolvimento (financiado pela Ford) do motor Cosworth DFV, que se tornaria parte integrante da Fórmula 1 a partir de 1967.

1967

Em 1967 , Jim Clark e Graham Hill, dois ex-campeões mundiais de Fórmula 1, competiram pela equipe Lotus.

A equipe disputou as duas primeiras corridas do ano com o Lotus 43-BRM. O Lotus 49 , equipado com o recém-desenvolvido motor Cosworth DFV de 3,0 litros , estreou-se no Grande Prêmio da Holanda , que aconteceu em Zandvoort em 4 de junho de 1967 . Em retrospecto, este Grande Prémio é visto como uma corrida de importância histórica, na qual o motor Cosworth iniciou a sua procissão triunfal: quando foi utilizado pela primeira vez no novo Lotus-Cosworth, Graham Hill conduziu com uma clara vantagem na pole position. Ele foi meio segundo mais rápido que o segundo colocado Dan Gurney no Eagle - Weslake , um segundo mais rápido que o terceiro no treinamento de Jack Brabham no Brabham-Repco e quase dois segundos mais rápido que o quarto Jochen Rindt no Cooper-Maserati. Clark, companheiro de equipe de Hill, se classificou para o oitavo lugar no grid. Hill abandona após onze voltas devido a uma falha no motor. Clark conquistou o primeiro lugar ao longo das primeiras 15 voltas, do qual não desistiu até o final da corrida. Foi a primeira vez na história da Fórmula 1 que uma nova combinação carro-motor alcançou a pole position e a vitória geral.

Jim Clark venceu o Grande Prêmio da Grã-Bretanha , EUA e México no final da temporada e foi o terceiro no campeonato mundial de pilotos com 41 pontos. Hill, que cruzou a linha de chegada duas vezes em segundo e uma vez em quarto, terminou o campeonato em sétimo lugar. A Lotus terminou em segundo no campeonato de construtores, atrás da Brabham-Repco.

1968

Em 1968, o esquema de cores dos veículos da Lotus mudou: a Lotus foi a primeira equipe de Fórmula 1 a não mais pintar seus carros com a cor de seu país de origem , mas a adotar a amostra de cores de um financista. Em vez do anterior British Racing Green , os carros de fábrica da Lotus apareceram em 1968 em branco e vermelho, as cores do patrocinador principal Gold Leaf . Assim, a equipe se inscreveu nas corridas europeias com o nome de Gold Leaf Team Lotus .

Para a temporada de 1968, a Lotus voltou a usar o Type 49 com o motor Cosworth de oito cilindros. Este ano, o motor Cosworth também foi disponibilizado para outras equipes pela primeira vez. Além da Lotus, a McLaren, Rob Walker Racing e a nova equipe de corrida de Ken Tyrrell , Matra International, a usaram .

1968 foi um ano ambivalente para a Lotus. É verdade que a equipe conquistou o terceiro campeonato mundial de pilotos com o título de Graham Hills em 1968. Por outro lado, a Lotus teve que lidar com a morte de dois motoristas de fábrica que sofreram um acidente ao longo de apenas um mês. Em 7 de abril, o bicampeão mundial Jim Clark morreu no Troféu da Alemanha , corrida de Fórmula 2 , realizada em Hockenheimring, após um acidente na quarta volta. Exatamente um mês depois, Mike Spence sofreu um acidente fatal enquanto treinava para a corrida de 500 milhas em Indianápolis. Ele dirigia um Lotus 56 com tração nas quatro rodas e turbina a gás, que a equipe STP Indy de propriedade de Andy Granatelli e Colin Chapman havia usado.

Após a morte de Clark, a equipe de trabalho da Fórmula 1 se concentrou em Graham Hill, que venceu o Grande Prêmio da Espanha , Mônaco e México no Lotus 49-Cosworth e ficou em segundo lugar na África do Sul , Alemanha e EUA . Hill venceu com 49 pontos à frente de Jackie Stewart, que competiu pela Tyrrell.

Jackie Oliver assumiu o segundo veículo de trabalho . Ele terminou três vezes em oito partidas e terminou em terceiro no México. No Grande Prêmio dos Estados Unidos, o piloto americano Mario Andretti fez sua estreia na terceira Lotus de fábrica e dez anos depois conquistaria o título de piloto final para a equipe britânica. Em outras corridas individuais, Bill Brack e Moises Solana também dirigiram a terceira obra Lotus.

1969

Em 1969, a equipe da Lotus usou três veículos de trabalho em oito das 11 corridas do campeonato mundial. Além do campeão mundial Graham Hill, o austríaco Jochen Rindt disputou a Lotus; o terceiro carro era dirigido principalmente por John Miles e, em três casos, por Mario Andretti. Hill e Rindt dirigiam continuamente o Lotus 49B-Cosworth, que no início da temporada tinha asas traseiras altas presas a tubos de alumínio.

A temporada de 1969 foi assinada por Jackie Stewart e sua equipe, a Tyrrell Racing Organization. A combinação Tyrrell-Stewart foi tão dominante este ano quanto a dupla Lotus-Clark alguns anos antes: Stewart venceu seis das onze corridas em Matra- Cosworth e terminou a temporada com 63 pontos como campeão mundial. Os drivers da Lotus não tinham nada para se opor a isso. Hill e Rindt venceram apenas uma corrida cada e foram quarto (Rindt, 22 pontos) e sétimo (Hill, 19 pontos) no campeonato de pilotos no final do ano.

Como a McLaren e a Matra, a Lotus experimentou um carro de Fórmula 1 com tração nas quatro rodas durante a temporada de 1969 . Maurice Philippe , o criador do Lotus 49, desenvolveu o Lotus 63 para esse fim , que foi usado por Mario Andretti e John Miles em sete Grandes Prêmios, começando pelo Grande Prêmio da França . O carro só terminou no Grande Prêmio da Inglaterra ; Miles terminou em décimo aqui, nove voltas atrás do vencedor Jackie Stewart. Em todos os outros eventos, o carro falhou devido a defeitos técnicos. O 63 só teve sucesso na Oulton Park Gold Cup, que não faz parte do campeonato mundial: Rindt terminou em segundo aqui.

1970

Para a temporada de 1970 , a Lotus desenvolveu o 72 , um veículo pioneiro que dominaria a primeira metade da década de 1970 e é considerado o carro de Fórmula 1 de maior sucesso de todos os tempos. O 72 projetado por Maurice Philippe tinha um corpo em forma de cunha pela primeira vez. O carro apareceu na segunda corrida da temporada na Espanha , mas não foi perfeitamente ajustado até o Grande Prêmio da Holanda em junho de 1970.

Os pilotos regulares da equipe da Lotus works foram inicialmente Jochen Rindt e John Miles, com Rindt sendo preferido pela equipe e alcançando os melhores resultados. Rindt venceu cinco das nove primeiras corridas do campeonato mundial do ano, quatro delas consecutivas. Quatro corridas antes do final da temporada, no Grande Prêmio da Itália em Monza , Rindt sofreu um acidente tão grave durante os treinos que morreu de ferimentos internos a caminho do hospital . Depois de Bruce McLaren e Piers Courage, Rindt foi o terceiro piloto de Fórmula 1 a morrer três meses depois de um acidente de corrida. Como nenhum outro piloto conseguiu alcançar a liderança de Rindt, o austríaco (como o único piloto até agora) foi nomeado campeão mundial postumamente. A própria equipe conquistou o título à frente da Ferrari , até pela vitória de Emerson Fittipaldi nos EUA .

John Miles, o segundo motorista da Lotus, teve menos sucesso do que Rindt. Miles cruzou a linha de chegada apenas uma vez nos pontos nas primeiras nove corridas e perdeu a qualificação duas vezes consecutivas com os novos 72. Ele não largou no Grande Prêmio da Itália; em seguida, ele deixou a equipe de fábrica da Lotus em resposta à morte de Rindt e encerrou sua carreira de piloto. Seu carro foi assumido por Reine Wisell pelo resto da temporada . Wisell terminou em terceiro no Grande Prêmio dos Estados Unidos , sua primeira corrida de Fórmula 1.

No final de 1970, a Lotus desistiu da produção de veículos para clientes. Vários engenheiros e mecânicos que haviam trabalhado anteriormente nesta área mudaram para o Group Racing Developments (GRD), que existiu até 1975.

1971

O campeonato mundial de automóveis de 1971 acabou sendo um ano provisório para a Lotus. A equipe lançou principalmente versões diferentes do 72; Além disso, o Lotus 56 B equipado com uma turbina a gás foi relatado para corridas individuais , mas não obteve nenhum sucesso.

A equipe de Colin Chapman disputou a temporada com os pilotos Emerson Fittipaldi e Reine Wisell, que tinham pouca experiência na Fórmula 1. Na Grã-Bretanha , Dave Charlton , o atual campeão do Campeonato Sul-africano de Fórmula 1 , dirigiu a terceira obra da Lotus, na Holanda o terceiro carro foi para o australiano Dave Walker . Em 1971, pela primeira vez em onze anos, a equipe da fábrica da Lotus não obteve uma única vitória em um campeonato mundial. O melhor resultado foi o segundo lugar de Fittipaldi no Grande Prêmio da Áustria , que também incluiu dois terceiros lugares. Wisell alcançou dois quartos, quinto e sexto lugares.

A equipe de fábrica da Lotus não competiu oficialmente no Grande Prêmio da Itália , já que Colin Chapman temia investigações legais em conexão com o acidente fatal de Jochen Rindt no ano anterior. Fittipaldi apareceu em Monza com a equipe World Wide Racing , que era virtualmente idêntica à equipe de fábrica da Lotus, mas começou com um relatório separado. Ele usou o Lotus 56B aqui, que foi equipado com uma turbina Pratt & Whitney em vez do motor naturalmente aspirado Cosworth e tinha tração nas quatro rodas . Fittipaldi terminou em oitavo, uma volta atrás.

Três meses antes, em Zandvoort , a Lotus teve a chance de vencer um campeonato mundial com o carro a turbina. O 56 foi conduzido aqui pelo estreante Walker. Em tempo muito chuvoso, ele largou a prova em 22º lugar. Chapman acreditava que Walker poderia vencer a primeira corrida de Fórmula 1 de sua carreira com o 56B com tração nas quatro rodas, cuja tração era superior na chuva, e instruiu o australiano a dirigir devagar nas primeiras voltas: o chefe da equipe da Lotus esperava muitos falhas relacionadas à chuva e era da opinião de que Walker avançaria automaticamente para as primeiras posições com o Lotus 56B. Walker desafiou a ordem e já ultrapassou oito veículos nas primeiras cinco voltas. No entanto, as pastilhas de freio do Lotus de Walker ainda não haviam funcionado, então elas desabaram durante uma manobra de frenagem pesada na volta seis. Walker saiu da pista com a Lotus e caiu cedo.

A equipe Lotus, que havia vencido o campeonato de construtores no ano anterior, caiu para a quinta posição, com 21 pontos atrás de Tyrrell , Ferrari, BRM e March .

1972

1972 Fittipaldi permaneceu na equipe; o segundo carro foi para Dave Walker, que disputou sua única temporada completa de Fórmula 1 naquele ano.

1972 foi outro ano da Lotus: Fittipaldi venceu cinco das 12 corridas do campeonato mundial no agora confiável Type 72; além disso, ele foi duas vezes segundo e uma vez terceiro. Após a quarta última corrida da temporada, o Grande Prêmio da Áustria , Fittipaldi somou 52 pontos. Os perseguidores mais próximos foram Jackie Stewart na Tyrrell e Denny Hulme na McLaren com 27 pontos cada; O piloto da Ferrari, Jacky Ickx, foi o próximo na classificação dos pilotos com 25 pontos. Matematicamente, todos eles ainda podem ganhar a Copa do Mundo. Nas três corridas restantes, Fittipaldi só conseguiu marcar uma vez - ele venceu o Grande Prêmio da Itália - Stewart venceu duas vezes, enquanto Hulme alcançou apenas três terceiros lugares. Em última análise, os resultados dos concorrentes não foram suficientes para colocar em risco a liderança de Fittipaldi. No final da temporada, o brasileiro havia marcado 61 pontos e era campeão mundial com 16 pontos à frente de Stewart. A Lotus também ganhou o campeonato de construtores naquele ano.

Dave Walker, o segundo piloto de fábrica da Lotus, nunca chegou à pontuação em nenhuma das corridas. Seu veículo não estava no mesmo nível do Lótus de Fittipaldi; era menos preparado e menos confiável do que o carro brasileiro. A equipe usou seu carro, entre outras coisas, para contrabandear vinho argentino para a Grã-Bretanha depois da corrida em Buenos Aires . Quando o carro de Walker foi montado seis semanas depois para a próxima corrida na África do Sul, ainda havia uma garrafa de vinho no tanque do Lotus 72. Após algumas posições fora dos pontos, Walker desistiu antes do final da corrida em Great Grã-Bretanha , Alemanha e Áustria . Na época, Walker estava testando um carro de Fórmula 2 para a fabricante britânica de carros de corrida GRD. Quando Chapman soube dos test drives de Walker para uma empresa rival, ele retirou a inscrição de Walker para as corridas na Itália e no Canadá ; O carro de Walker foi pilotado nessas corridas por Reine Wissell, que também não conseguiu marcar nenhum ponto no campeonato mundial.

1973

No campeonato mundial de automóveis de 1973 , a Lotus relatou o 72 em um D e mais tarde em uma versão E. Os vagões passaram por melhorias e reforços, aumentando seu peso para 650 kg. Os pilotos foram Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson , que mudaram de março para a Lotus.

Fittipaldi dominou na primavera de 1973: ele venceu três das quatro primeiras corridas. Em seguida, começou uma seqüência de vitórias Jackie Stewarts, que venceu um total de cinco vezes, foi o segundo duas vezes e marcou um total de 71 pontos. Stewart já era o campeão mundial de direção antes das duas corridas norte-americanas no outono. Fittipaldi experimentou uma forma de baixa forma nas corridas de verão europeias. Seis corridas do campeonato mundial foram realizadas entre junho e agosto de 1973; durante este tempo Fittipaldi marcou apenas um ponto (sexto lugar no Grande Prêmio da Alemanha ).

Uma situação especial surgiu na penúltima corrida da temporada, o Grande Prêmio do Canadá em Mosport . Houve vários acidentes devido às más condições meteorológicas. Na volta 33, liderados por Fittipaldi, François Cevert e Ian Scheckter colidem . Isso levou a uma fase de safety car . O safety car não conseguiu ficar na frente do carro da frente. Os veículos à sua frente ganharam quase uma volta. Após o fim da fase de safety car, Jackie Oliver classificou-se como líder do Shadow perdedor , com Peter Revson em segundo lugar na fábrica da McLaren e Fittipaldi em quarto lugar. Nas voltas restantes ele subiu para o segundo lugar, mas não conseguiu ultrapassar Revson, que agora lidera a classificação. Após o final da corrida, houve alguma confusão; o gerenciamento da corrida levou várias horas para determinar o vencedor. No final, Revson foi classificado como vencedor e Fittipaldi como segundo. No entanto, muitos observadores presumem que a vitória foi realmente concedida a Fittipaldi.

Fittipaldi terminou a temporada em segundo lugar na classificação de pilotos com 55 pontos, enquanto Ronnie Peterson, que venceu o GP da França , Áustria , Itália e Estados Unidos , ficou em terceiro com 51 pontos. A Lotus venceu o campeonato de construtores à frente da Tyrrell.

Anos de crise

1974

No final da temporada de 1973, Fittipaldi Colin deixou a equipe de Chapman. Ele se mudou para a McLaren, onde ganhou o campeonato mundial de pilotos naquele ano. Na Lotus, Ronnie Peterson subiu para o motorista número 1; seu companheiro de equipe se tornou Jacky Ickx .

Do ponto de vista técnico, as coisas deram errado na Lotus 1974. Colin Chapman, Tony Rudd e Ralph Bellamy desenvolveram o Lotus 76 no inverno de 1973/74 , que substituiria o 72, que já tinha vários anos. O 76, que seria oficialmente denominado John Player Special Mk. 1, tinha uma embreagem controlada eletronicamente, que foi considerada inovadora em 1974, bem como uma asa traseira dupla que deveria gerar downforce adicional. A embreagem em particular revelou-se problemática nos treinos de corrida. O 76 fez sua estreia no Grande Prêmio da África do Sul . Aqui e nas duas corridas seguintes, os dois pilotos se retiraram devido a defeitos técnicos. A Lotus então retirou o 76 e usou o 72E novamente. No final do verão, houve tentativas de reativar o 76. A Lotus equipou o modelo com a construção do eixo dianteiro do 72 e o resfriamento foi melhorado. O 76B alcançou a linha de chegada - o quarto lugar de Peterson na Alemanha - caso contrário, a versão revisada também era regularmente cancelada. Com o antigo 72E, no entanto, Peterson conseguiu obter mais três vitórias: Ele venceu em Mônaco , França e Itália . A Lotus então desistiu do 76.

Peterson terminou a temporada com 35 pontos na quinta colocação na classificação de pilotos. Os melhores resultados de Ickx foram dois terceiros lugares. Durante a temporada ele desistiu nove vezes e terminou em 10º no campeonato de pilotos.

1975

Em 1975, a crise na Lotus piorou. Era principalmente de natureza técnica. Após o fracasso do Lotus 76 no ano anterior, a equipe não teve alternativa competitiva, então teve que usar o Type 72, que havia sido projetado em 1970 e foi modificado repetidamente ao longo da temporada. Ronnie Peterson recebeu um chassi reconstruído (R9) para a temporada; O segundo piloto foi inicialmente Jacky Ickx, mais tarde ele foi substituído por Jim Crawford e Brian Henton . Eles alternaram entre o R8 construído em 1973 e o R5 construído em 1970, que teve um total de 56 partidas de Grand Prix ao longo de seis anos de uso. Esses carros, conceitualmente e essencialmente desatualizados, eram visivelmente inferiores aos modelos mais recentes da McLaren e Ferrari.

Em 1975, a Lotus não conseguiu nenhuma vitória e apenas uma posição no pódio: Ickx terminou em segundo no Grande Prêmio da Espanha , mas recebeu apenas metade do número de pontos porque a corrida foi interrompida prematuramente. Peterson conseguiu apenas um quarto e dois quintos lugares. O sueco terminou a temporada com seis pontos na 13ª posição no campeonato de pilotos, Ickx em 16. Crawford e Henton não se classificaram no campeonato de pilotos. A Lotus caiu para sétimo no campeonato de construtores.

No final da temporada de 1975, John Player ameaçou o fim do patrocínio à Lotus, o que significaria o fim definitivo da equipe de corrida. No final das contas, entretanto, a empresa continuou a apoiar a equipe depois que Colin Chapman projetou o carro asa Tipo 78 no outono de 1975 e convenceu John Player do sucesso deste projeto.

1976

Para a temporada de 1976 , a Lotus inicialmente relatou Ronnie Peterson como o piloto número 1. Peterson, no entanto, disputou apenas a primeira corrida da temporada pela Lotus, após a qual mudou para a March Engineering. Chapman substituiu-o no Grande Prêmio da África do Sul por Gunnar Nilsson , que fez sua estreia na Fórmula 1 aqui. Também houve flutuação em relação ao segundo driver. Na primeira corrida do ano, Mario Andretti pilotou o segundo Lotus; em seguida, mudou-se para a equipe de corrida americana Vel's Parnelli Jones Racing . Na Lotus, ele foi substituído por Bob Evans , que já foi décimo e não conseguiu se classificar. Após a terceira corrida da temporada, a Parnelli Jones Racing de Vel parou de correr por razões financeiras; Andretti então voltou para a Lotus pelo resto do ano.

Com o início da temporada de 1976, a Lotus finalmente desistiu do Type 72. Foi substituído pelo Lotus 77 , que foi oficialmente denominado "John Player Special Mark II". O 77 era um carro essencialmente convencional com aerodinâmica melhorada em relação ao 72. A distância entre eixos e a largura da via eram variáveis ​​para que os carros pudessem ser adaptados às diferentes necessidades dos diferentes percursos.

O Lotus 77 inicialmente ficou aquém das expectativas. Na segunda metade do ano, entretanto, surgiu uma tendência de alta, que os observadores costumam atribuir ao trabalho de desenvolvimento de Andretti. Começando com o Grande Prêmio da França , Andretti terminou em quinto duas vezes, depois em terceiro duas vezes, e o primeiro lugar no Grande Prêmio do Japão trouxe à equipe sua primeira vitória em mais de dois anos. A Lotus subiu para o quarto lugar na classificação de construtores no final do ano, Andretti terminou em sexto e Nilsson em décimo na classificação de pilotos.

Revolucionário de novo: o efeito solo

1977

Em 1977 , a Lotus revolucionou a Fórmula 1 novamente com o primeiro carro de efeito de solo . Colin Chapman, Ralph Bellamy e Martin Ogilvie desenvolveram o Lotus 78 ("John Player Special Mark III"), cuja parte inferior tinha a forma de uma asa invertida que um negativo pressão desenvolvida sob o carro, que suga o carro para a estrada. A pressão negativa foi mantida pelos aventais laterais. Peter Wright já havia implementado um conceito semelhante (embora sem aventais) em 1970 em março de 701 ; Na época, porém, o conceito não foi totalmente desenvolvido por razões financeiras e de tempo.

A equipe começou novamente com Andretti e Nilsson. Andretti venceu quatro corridas, Nilsson uma. A Lotus marcou um total de 62 pontos no campeonato mundial e ficou em segundo lugar no campeonato de construtores, atrás da Ferrari; Andretti foi o terceiro colocado no campeonato de pilotos com 47 pontos.

1978

No Campeonato Mundial de Automóveis em 1978 , a Lotus prevaleceu com o 78, que foi posteriormente desenvolvido para o Lotus 79 . Mario Andretti e Ronnie Peterson, que voltou à equipe, venceram metade das corridas da temporada pela Lotus. Mas, novamente, um acidente fatal amorteceu a alegria de vencer o último campeonato mundial da equipe. No Grande Prêmio da Itália , um erro de partida do controle da corrida levou a um engavetamento no qual o carro de Ronnie Peterson pegou fogo. Embora Peterson tenha sido resgatado rapidamente do inferno, uma embolia nas pernas, desencadeada por má conduta médica, custou ao sueco sua vida. Nas duas últimas corridas, a Lotus ocupou a segunda cabine com Jean-Pierre Jarier . Andretti foi campeão mundial de pilotos naquele ano, Peterson foi vice-campeão. O campeonato de construtores foi para a Lotus com 86 pontos; a segunda colocada Scuderia Ferrari alcançou 58 pontos.

O Lotus 79 se tornou um modelo para outros designers. Diversas equipes copiaram a ideia. A Tyrrell obteve os projetos do 79 de um fabricante japonês de carros modelo. Hector Rebaque comprou a primeira cópia do Lotus 79 no final de 1978 e fez com que a Penske Racing construísse uma cópia fiel ao original do carro, que ele lançou em 1979 com sua equipe Rebaque sob o nome de Rebaque HR 100 .

Apresentações agitadas: os últimos anos de Chapman

Nos anos que se seguiram, a Lotus não conseguiu consolidar o sucesso de 1978. A Lotus não foi capaz de desenvolver continuamente o conceito de efeito de solo. Em vez disso, a equipe de Chapman oprimiu essa ideia com dois veículos recém-desenvolvidos e, depois que os novos modelos foram considerados inadequados, teve que recorrer a veículos obsoletos do ano anterior. Nesse ínterim, no entanto, as equipes concorrentes tomaram as vantagens do 79 e desenvolveram cuidadosamente as linhas, de modo que, como resultado, eles tiveram carros de efeito de solo melhores do que o Lotus. O Williams FW07, em particular, revelou-se um design poderoso.

1979

Apesar do sucesso de 1978, a John Player Special não renovou o contrato de patrocínio com a Lotus no final do ano. O fabricante de destilados Martini & Rossi e a empresa de óleo mineral Essex Oil tornaram-se novos parceiros da Lotus . O Lotus de 1979 agora era pintado em British Racing Green em vez de preto .

A Martini Racing Team Lotus anunciou a temporada de 1979 de Mario Andretti e Carlos Reutemann , que passaram da Ferrari para a Lotus. A equipe de corrida disputou as primeiras corridas do ano com o famoso Lotus 79. O Lotus 80 , um desenvolvimento posterior do 79 projetado por Martin Ogilvie, Peter Wright e Tony Rudd, fez sua estreia no Grande Prêmio da Espanha. O carro foi projetado para maximizar o efeito de solo. No interesse de melhorar a aerodinâmica, a equipe de desenvolvimento inicialmente dispensou as asas dianteiras e traseiras convencionais e esperava que a força descendente necessária fosse alcançada apenas através dos perfis da parte inferior da carroceria. Este efeito não ocorreu; o carro acabou ficando intransitável na prática. Em alta velocidade, o 80 desenvolveu um excelente efeito de sucção; Em baixas velocidades ou ao frear, no entanto, a aderência quebrou abruptamente, dificultando o controle do carro. Isso pode colocar em risco a vida do motorista. A Lotus construiu três chassis Tipo 80, mas fez apenas um pronto para corrida. Andretti pilotou os 80 em três Grand Prix. Em sua primeira tentativa na Espanha, ele cruzou a linha de chegada em terceiro lugar, mas em Mônaco e na França desistiu prematuramente. Como a Lotus não conseguiu melhorar o manuseio dos 80 mesmo adicionando asas, a equipe desistiu do carro e disputou as corridas restantes do ano com os 79.

Durante o ano, a equipe não conquistou vitória. No campeonato de construtores, a Lotus caiu para a quarta colocação. Reutemann ficou em sexto lugar na classificação de pilotos com 20 pontos, o campeão mundial do ano passado Andretti chegou em 12º com 14. Reutemann mudou-se para a Williams após o final da temporada, que seria a próxima equipe nos anos seguintes.

1980

O declínio continuou na Copa do Mundo de 1980 . Em 1980, o Lotus 81 era um carro muito conservador em contraste com seus antecessores, que serviria como um modelo de transição até que o Lotus 88 com seu revolucionário chassi duplo estivesse pronto para uso. No decorrer de 1980, os engenheiros trabalhavam em grande parte no 88, enquanto o 81, como o atual veículo de emergência, recebia apenas cuidados superficiais. A equipe começou com Mario Andretti e Elio de Angelis ; No final do ano, um terceiro veículo foi construído para o estreante Nigel Mansell .

De Angelis foi o melhor piloto da equipe. Ele terminou em segundo na segunda corrida do ano no Brasil ; este resultado foi o melhor resultado da equipe na temporada de 1980. De Angelis alcançou dois quartos e um sexto lugar. Já Andretti só cruzou a linha de chegada uma vez: terminou em sexto na última corrida do ano nos EUA . Nigel Mansell começou na Áustria , Holanda e Itália no terceiro Lotus. Em suas duas primeiras missões, ele falhou prematuramente; no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola, ele já falhou na classificação. No final do ano, a Lotus caiu para a quinta colocação no campeonato de construtores.

No final da temporada, Mario Andretti mudou-se para a Alfa Romeo .

1981: chassi duplo e soluções de emergência

O Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1981 foi um ano de agitação para a Lotus. Isso era verdade tanto do ponto de vista organizacional quanto técnico. A Lotus começou o ano com os patrocinadores conhecidos Essex e Martini & Rossi. No início do verão, John Player Special voltou ao time, após o que os carros foram repintados em preto e dourado. A dupla de pilotos este ano foi composta por De Angelis e Mansell. Para a nova temporada, Colin Chapman e sua equipe desenvolveram o Lotus 88 , que conduziu o conceito do carro asa em uma nova direção. O 88 tinha dois chassis separados: o chassis interno (também chamado de chassis secundário) continha o motor e o assento do motorista; respeitou a distância ao solo de 60 mm estipulada pela regulamentação. O chassi externo (primário) estava rigidamente conectado à asa dianteira, aos pods laterais e à asa traseira. Deve atingir um efeito ideal das forças aerodinâmicas e abaixar-se tanto quanto possível durante a condução, a fim de obter uma vedação ideal da parte inferior da carroceria do veículo.

O 88 era o carro que Chapman esperava. Ele apareceu como uma peça única durante o treinamento para o primeiro campeonato mundial do ano, o Grande Prêmio do Oeste dos EUA . Inicialmente, os comissários aceitaram o relato do carro para que participasse do treinamento de sexta-feira em Long Beach . Antes da qualificação no sábado, no entanto, a maioria das outras equipes protestou contra o carro, ao que a FIA declarou o Lotus 88 ilegal. Mansell e de Angelis tiveram então de disputar a qualificação e a corrida com o Type 81 do ano passado. A situação se repetiu no Brasil : aqui, também, o 88 foi usado nos treinos de sexta-feira, enquanto na qualificação e na corrida, o 81º Colin Chapman tentou novamente colocar o 88 na largada do Grande Prêmio da Inglaterra . A FIA parou com a ameaça de que se o 88 aparecesse no treino, a Lotus perderia todos os pontos da temporada. Chapman então falhou em relatar o 88º

Nas três corridas americanas no início da temporada, a Lotus somou três pontos no campeonato com a velha Type 81: De Angelis foi quinto no Brasil e sexto na corrida seguinte na Argentina . Mansell, por outro lado, desistiu duas vezes nas três primeiras corridas do ano e ficou fora dos pontos uma vez.

A quarta corrida do ano foi o Grande Prêmio de San Marino . Ele abriu a parte europeia da temporada de Fórmula 1. A Lotus pulou esta corrida para construir um novo carro. Como Chapman não estava satisfeito com o desempenho do Type 81, mas, por outro lado, o Type 88 não tinha permissão para ser usado, Martin Ogilvie e Peter Wright projetaram o Lotus 87 em um curto espaço de tempo , um veículo convencionalmente projetado que representava um outro desenvolvimento do 81 e foi desenvolvido através de um capô muito plano.

O Lotus 87 "não foi um vencedor". De Angelis conseguiu um número de quarto e quinto lugares com ele, mas um lugar no pódio não foi possível. Na corrida em casa da equipe, de Angelis foi desclassificado por ultrapassar ilegalmente Jacques Laffite com bandeira amarela. O desempenho de Mansell foi mais irregular. Ele terminou sua primeira corrida no Lotus 87 em terceiro lugar, mas por outro lado, ele perdeu a qualificação na Grã-Bretanha. Ele desistiu prematuramente nas quatro corridas seguintes.

A Lotus marcou um total de 22 pontos no campeonato mundial em 1981. O Type 87 dirigiu em 13 deles. Na classificação anual, a Lotus caiu para o sétimo lugar na classificação de construtores.

1982

1982 foi a última temporada de Fórmula 1 que a equipe da Lotus disputou sob a direção de seu fundador Colin Chapman. Chapman morreu de insuficiência cardíaca em 16 de dezembro de 1982 . Foi também o último ano dos carros-asas: na próxima temporada, os perfis das asas nos carros-asas foram proibidos; os regulamentos estipulavam então subsolos planos.

Chapman, Ogilvie e Rudd projetaram o Lotus 91 para a temporada de 1982 , que foi um desenvolvimento posterior do Type 87 de 1981. Conceitualmente correspondia ao 87; no entanto, o 91 era mais leve e mais estável do que seu antecessor. O monocoque era feito inteiramente de materiais compostos reforçados com fibras de carbono , pesava apenas 18 kg. A Lotus foi a segunda equipe depois da McLaren a construir um carro de Fórmula 1 inteiramente de plástico. Dependendo da situação, o carro foi parcialmente conduzido com e parcialmente sem asa dianteira. Como nos anos anteriores, era movido pelo Cosworth DFV, cujo desempenho não era compatível com os motores turbo que estavam em ascensão desde 1980. Os observadores viram o Type 91 como o carro mais competitivo que a Lotus montou desde 1979.

O par de motoristas permaneceu o mesmo. De Angelis alcançou os pontos sete vezes e alcançou o primeiro lugar no Grande Prêmio da Áustria, a primeira vitória da Lotus em quatro anos. Mansell ficou em terceiro e quarto lugar. Não houve mais finalizações nos pontos para ele. Mansell sofreu vários acidentes durante a temporada. No Grande Prêmio do Canadá, ele colidiu com o Alfa Romeo 182 de Bruno Giacomelli . Na colisão, ele quebrou o pulso e teve que se sentar para uma corrida. No Grande Prêmio da Holanda , o estreante Roberto Moreno Mansell assumiu a cabine. Moreno perdeu a qualificação. No Grande Prêmio da Grã-Bretanha, Mansell voltou ao início, mas não recuperou totalmente a saúde. Ele teve que terminar a corrida mais cedo e também pulou o subsequente Grande Prêmio da França , no qual Geoff Lees o substituiu.

De Angelis terminou a temporada em nono na classificação de pilotos com 23 pontos no campeonato mundial, Mansell terminou em 14 com sete pontos e a Lotus foi o sexto no campeonato de construtores.

A era turbo: outro time de ponta

Com a morte de Chapman, a Fórmula 1 perdeu um dos maiores designers que já produziu. Na chamada era turbo, a Lotus foi mais uma vez uma das melhores equipes em termos de motores potentes e pilotos talentosos; No entanto, a equipe de corrida não chegou a um campeonato mundial.

1983: transição para motores turbo

No Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1983 , Peter Warr assumiu a gestão da equipe Lotus. A temporada foi um ano de transição para a Lotus (assim como para muitas outras equipes). A Lotus trocou os motores naturalmente aspirados por motores turbo, que em vista de seu alto desempenho e confiabilidade crescente eram um pré-requisito indispensável para o sucesso esportivo no futuro. Ao contrário de Brabham, McLaren e Williams, a equipe de Warr decidiu não estabelecer uma parceria exclusiva de motores. Em vez disso, a Lotus recebeu os motores turboalimentados de seis cilindros da Renault (tipo EF4) como uma equipe cliente , que fez sua estreia na Fórmula 1 em 1977 e, após as dificuldades iniciais, foram desenvolvidos em motores potentes e resistentes. O par de drivers permaneceu inalterado em comparação com o ano anterior.

O primeiro turbo da Lotus foi o 93T , que Martin Ogilvie projetou junto com Colin Chapman. O carro foi considerado pesado e não competitivo. De Angelis dirigiu o 93T em sete eventos do Grande Prêmio. Ele falhou seis vezes devido a problemas técnicos; apenas no Grande Prêmio da Bélgica ele terminou em nono.

Após as falhas iniciais, a Lotus desistiu do 93T. Isso porque o designer francês Gérard Ducarouge veio para a equipe e trouxe consigo novos impulsos. Ducarouge foi demitido em abril de 1983 de seu antigo empregador , Euroracing , que competiu na Fórmula 1 com o nome de Alfa Romeo. Em apenas cinco semanas, ele construiu o Lotus 94T , o segundo veículo turbo da Lotus pronto para o Grande Prêmio do Reino Unido . O 94T era um compromisso: usava o monocoque do 91, mas era mais leve que seu antecessor e tinha melhor distribuição de peso.

O 94T teve mais sucesso nas mãos de Mansell do que nas de Angelis. Enquanto o italiano, que era nominalmente o melhor piloto da equipe, com o 94T só cruzou a linha de chegada uma vez em sete tentativas, Mansell chegou a três finalizações, cada uma delas nos pontos. No Grande Prêmio da Europa ele ficou em terceiro; foi o primeiro pódio para uma Lotus em mais de um ano. No final do ano, a Lotus terminou em oitavo lugar no campeonato de construtores. A equipe de corrida ainda estava atrás da equipe Tyrrell com problemas financeiros, que usou motores naturalmente aspirados ao longo de 1983.

1984

No Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1984, apareceu o Lotus 95T , o primeiro carro de corrida da equipe desenvolvido inteiramente por Gérard Ducarouge. O carro não tinha “nada de revolucionário”, mas foi competitivo desde o início. O monocoque era mais fino que seu antecessor, e os detalhes da suspensão foram alterados. Os observadores acharam que era melhor do que o carro de trabalho da Renault, e o manuseio em particular foi considerado excelente.

Com a 95T, a Lotus foi capaz de aproveitar o sucesso dos anos anteriores. De Angelis conseguiu um segundo e três terceiros lugares e também terminou mais seis vezes nos pontos. Ele terminou o campeonato mundial de pilotos em terceiro lugar. O melhor resultado de Mansell foi o terceiro lugar no Grande Prêmio da França . Nas 15 corridas restantes da temporada, ele falhou dez vezes. Mansell esteve este ano na crítica tanto do público britânico como da liderança da equipa. Ele achou o clima hostil na Lotus e deixou a equipe no final do ano. No ano seguinte, ele dirigiu para Frank Williams .

Em 1984, a Lotus terminou em terceiro no campeonato de construtores, atrás da McLaren e da Ferrari. Foi o melhor resultado da equipe em seis anos.

1985

Em 1985 , Ayrton Senna, um portador de esperança, veio para a Lotus. Senna havia pilotado pela Toleman no ano passado e conseguido um segundo e dois terceiros lugares no TG184 - Hart, tecnicamente inferior . Ducarouge e Ogilvie projetaram o 97T para a terceira temporada de turbo da Lotus , cujo design aerodinâmico foi baseado em um modelo desenvolvido para a Indy Car World Series , que acabou não sendo realizado ( Lotus 96 ). O 97T foi completamente redesenhado; nenhuma parte do chassi foi adotada do modelo anterior. Como propulsão, a Lotus manteve o motor Renault, que a partir de junho de 1985 foi utilizado pela Équipe Ligier e Tyrrell além da Lotus e equipe de trabalho . Ao contrário da Tyrrell, a Lotus recebeu o mesmo nível de desenvolvimento que a equipe da Renault Works, que entrou em sua última temporada neste ano. Mais uma vez, o Lotus foi considerado o melhor carro com motor Renault.

O ano foi um ano de sucesso para a Lotus. A equipe somou 71 pontos no campeonato mundial - mais do que desde 1978 - e terminou em quarto lugar no campeonato de construtores no final do ano. Senna conquistou duas vitórias: venceu o Grande Prêmio de Portugal , sua segunda corrida pela Lotus, e o Grande Prêmio da Bélgica . Na Áustria e no Grande Prêmio da Europa , ele terminou em segundo. De Angelis, que havia sido o melhor piloto da equipe nos últimos anos, era agora o segundo piloto. Ele venceu uma vez (no Grande Prêmio de San Marino ) e conquistou dois terceiros lugares.

1986

No final da temporada de 1985, a Renault encerrou seu envolvimento de fábrica na Fórmula 1 desde 1977. O chassis, a tecnologia da suspensão e grande parte do equipamento foram assumidos pela equipa francesa de corridas de Fórmula 2 Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS) , que desenvolveu o seu próprio carro de Fórmula 1 ( AGS JH21C ) a partir dos componentes da Renault . A tecnologia do motor, no entanto, não assumiu a AGS. A fábrica continuou a disponibilizar os motores turbo para as equipes de clientes Ligier, Lotus e Tyrrell no Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1986 . Entre eles, a Lotus foi a equipe número 1 que recebeu os motores diretamente da Renault em Viry-Châtillon . Ligier e Tyrrell, entretanto, receberam os motores Renault da Mecachrome . No decorrer do ano, os motores EF15bis entregues à Lotus alcançaram uma potência de até 1.100 cv em acabamento de qualificação. Para a temporada de 1986, Ducarouge construiu o Lotus 98T , que foi um desenvolvimento posterior do 97T. O novo carro diferia de seu antecessor em termos de aerodinâmica aprimorada e uma nova suspensão da roda traseira. Uma característica especial do carro era um sistema hidráulico que variava a altura do carro.

Ayrton Senna continuou no time. De Angelis mudou-se para Brabham no início do ano . Ele teve um acidente fatal em maio de 1986 durante os testes de direção da equipe de corrida de Bernie Ecclestone . Seu substituto na Lotus foi Johnny Dumfries , um nobre escocês que havia pilotado na Fórmula 3000 no ano anterior. Dumfries foi a segunda escolha da Lotus. O chefe da equipe Peter Warr inicialmente tentou contratar Derek Warwick , mas falhou por causa de Ayrton Senna, que rejeitou Warwick como companheiro de equipe.

A temporada de 1986 foi um sucesso para a Lotus. Mesmo que a equipe não tenha conquistado o título de piloto nem de construtor, foi pela primeira vez em muitos anos capaz de participar da luta pelo título de vez em quando. Ayrton Senna venceu duas corridas (o Grande Prêmio da Espanha e o Grande Prêmio dos Estados Unidos ), ficou em segundo lugar quatro vezes e três vezes em terceiro. Depois da corrida nos EUA, a sétima da temporada, ele liderou a classificação dos pilotos, mas depois desistiu e colocações piores. No final das contas, ele marcou 55 pontos no campeonato mundial e foi quarto no campeonato de pilotos, que Alain Prost conquistou com 72 pontos. Dumfries alcançou apenas três pontos no campeonato mundial com um quinto e um sexto lugares. Ele desistiu nove vezes e já não conseguiu se classificar para o Grande Prêmio de Mônaco . No campeonato de construtores, a Lotus ficou em terceiro com 58 pontos, atrás da equipe dominante Williams (141 pontos) e McLaren (96 pontos).

1987

O Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1987 trouxe inúmeras mudanças. Havia novos motores, um novo piloto e um novo patrocinador principal. John Player Special acabou apoiando a equipe de corrida após mais de dez anos de cooperação. Em vez disso, a Lotus agora tem o suporte da marca de cigarros Camel . Isso foi acompanhado por uma mudança na aparência externa: em vez de preto, os veículos da Lotus eram agora pintados de um amarelo impressionante. O motor também era novo: no final da temporada de 1986, a Renault desistiu completamente de seu programa de turbo. Em vez disso, a empresa se concentrou inteiramente no desenvolvimento de um motor de dez cilindros naturalmente aspirado que seria lançado na Williams em 1989. Enquanto a Tyrrell trocou para motores naturalmente aspirados na temporada de 1987 e Ligier assumiu os turbos BMW usados ​​da Megatron , a Lotus recebeu motores de última geração da Honda , que antes eram exclusivos da Williams. Para obter os motores japoneses, a Lotus contratou o piloto japonês Satoru Nakajima como segundo piloto ao lado de Senna; A Honda fez disso uma condição para a entrega dos motores.

Ducarouge desenvolveu o Lotus 99T para o motor Honda . O carro era conceitualmente semelhante ao modelo anterior, mas tinha uma nova parte inferior da carroceria, várias mudanças no ambiente do motor e uma forma aerodinamicamente revisada. Ele havia sido testado no túnel de vento da Honda. Uma característica especial do 99T era uma suspensão ativa da roda. O sistema de suspensão era controlado por computador, que ajustava a configuração às condições do respetivo troço do percurso. A Lotus foi a primeira equipe a desenvolver tal sistema. Nos anos seguintes, outras equipes de corrida assumiram o conceito e o desenvolveram ainda mais. No início da década de 1990, foi formativa para os carros de corrida de Fórmula 1 de maior sucesso.

Senna venceu o Grande Prêmio de Mônaco e EUA . Também houve segundos lugares em San Marino , Hungria , Itália e Japão , bem como vários terceiros lugares. Até o final do verão de 1987, Senna teve a oportunidade de vencer o campeonato mundial de pilotos. Um sétimo lugar em Portugal e uma falha no México , no entanto, aumentaram a distância de Senna para Nelson Piquet, que liderava o ranking interino , e seu rival Mansell. Antes da última corrida na Austrália , Senna estava quatro pontos atrás do vice-campeão Mansell, que não largou devido a lesão. Caso terminasse em segundo lugar, Senna teria encerrado o ano como vice-campeão. No entanto, ele não teve sucesso. Ele cruzou a linha de chegada em segundo lugar, atrás de Gerhard Berger (Ferrari). No entanto, ele foi posteriormente desclassificado porque as aberturas de ventilação para os freios foram consideradas ilegais durante a inspeção técnica. Por fim, Senna encerrou o ano em terceiro lugar no campeonato de pilotos.

Nakajima cruzou a linha de chegada quatro vezes e conseguiu um total de sete pontos. Ele terminou em 12º no campeonato de pilotos e a Lotus foi novamente terceiro no campeonato de construtores, mas teve menos da metade dos pontos que a campeã de construtores Williams.

1988

1988 foi o último ano em que os regulamentos da Fórmula 1 permitiram o uso de motores turboalimentados. Muitas equipes menores, portanto, mudaram para motores naturalmente aspirados no início da temporada; a equipe Williams, que havia vencido o campeonato mundial com Nelson Piquet no ano anterior, também deu esse passo. No que diz respeito à pressão de alimentação e ao consumo, os motores turbo foram estritamente regulados, de forma que a clara vantagem de desempenho sobre os motores naturalmente aspirados só poderia ser mantida com um considerável esforço técnico e financeiro. Brabham não concordou com isso e retirou-se para um ano sabático em 1988. Ferrari e McLaren, por outro lado, permaneceram na liga turbo, assim como a Lotus, que continuou a receber motores de clientes da Honda, mas, ao contrário do ano anterior, não era mais sustentado de fábrica.

No início do ano, Senna mudou-se para a McLaren após três anos na equipe. Seu substituto na Lotus foi o atual campeão mundial de Fórmula 1, Nelson Piquet, que havia deixado a Williams porque não confiava mais na equipe de corrida naturalmente aspirada de Frank Williams para ter o melhor desempenho. Com isso em mente, pela primeira vez em mais de uma década, a Lotus teve um carro com o número de partida 1. Ducarouge projetou o Lotus 100T para 1988 , que, ao contrário de seu antecessor, voltou a ser equipado com uma suspensão convencional. O chassi ativo do 99T era muito complexo, pouco confiável e consumia muita energia: cerca de cinco por cento da potência do motor era consumida pelo sistema de suspensão controlado por computador. Com relação à redução de potência relacionada à regulamentação, a Lotus não considerou isso justificável.

A temporada de 1988 foi dominada pela McLaren-Honda. Os pilotos da McLaren, Senna e Alain Prost, venceram 15 das 16 corridas ; a única vitória não alcançada pela McLaren foi para Gerhard Berger, que venceu o Grande Prêmio da Itália quatro semanas após a morte de Enzo Ferrari .

Piquet não conseguiu igualar o desempenho do ano anterior. Ele terminou em terceiro nas duas primeiras corridas do ano no Brasil e em San Marino , bem como no final do ano na Austrália , caso contrário, houve dois quarto e quinto lugares e sete cancelamentos. Piquet acusou Ducarouge de desenvolver um carro não competitivo. Ducarouge então deixou a equipe britânica de corrida após longas disputas com a direção da equipe e foi contratado por Gérard Larrousse para sua equipe, Larrousse Calmels .

No final do ano, Piquet era o sexto no campeonato de pilotos. A Lotus terminou em quarto lugar no campeonato de construtores com 23 pontos. A diferença para a campeã mundial de construtores McLaren era de 176 pontos.

A nova era do motor naturalmente aspirado: o declínio

política

Na nova era dos motores naturalmente aspirados que começou em 1989 , a Lotus não conseguia mais se firmar. A equipe estava mal posicionada organizacional e financeiramente e, na década de 1990, as atividades esportivas foram marcadas por crises econômicas. A equipe de Fórmula 1 já havia se tornado independente em 1986. A herdeira de Colin Chapman, sua esposa Hazel Chapman, vendeu a empresa-mãe, o Grupo Lotus, para o grupo automotivo americano General Motors em janeiro de 1986 . A equipe de Fórmula 1 não foi afetada. Ela ainda possuía 80 por cento dele. Em setembro de 1988, o proprietário da equipe suíça Walter Brun se ofereceu para assumir a equipe Lotus. As negociações com Hazel Chapman fracassaram depois de apenas algumas semanas. Brun deu o motivo de que ele não estava pronto para assumir o contrato de motorista de US $ 6 milhões com Nelson Piquet , enquanto Hazel Chapman afirmou que ela nunca estava pronta para vender para os suíços. No verão de 1989, a família Chapman expulsou o chefe do time de longa data Peter Warr da empresa, que eles consideravam responsável pelo declínio esportivo do time. Tony Rudd então assumiu a gestão da equipe. Depois de um ano esportivo desastroso sob o comando de Tony Rudd e Rupert Manwearing, um consórcio liderado por Peter Collins e Peter Wright assumiu a equipe de corrida em dezembro de 1990, e o empresário alemão Horst Schübel também esteve envolvido algumas vezes. No entanto, eles não puderam trazer de volta à equipe a estabilidade de que precisava.

1989

No Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1989, a Lotus caiu da equipe de ponta. Faltou um motor potente e um veículo de alta qualidade.

No final da temporada de 1988, o relacionamento de dois anos entre a Lotus e a Honda terminou. A Lotus esperava continuar a ser aceita como parceira júnior da McLaren em 1989 e poder usar os motores naturalmente aspirados da Honda pelo menos em uma versão para clientes. A McLaren, no entanto, insistiu em uma entrega exclusiva. Em vista disso e na ausência de outras alternativas, a Lotus teve que mudar para motores Judd naturalmente aspirados . Esses eram motores de oito cilindros com um ângulo de inclinação de 90 graus, que Judd havia construído no ano anterior com o apoio financeiro da Leyton House e Williams (tipo CV). Em 1989, Judd teve um novo motor com um ângulo de inclinação mais estreito (tipo EV); no entanto, foi reservado exclusivamente para a equipe de março, de modo que a Lotus teve que se contentar com motores revisados ​​do ano anterior. Com base nas especificações de fábrica, era um pouco mais potente do que os motores DFZ e DFR da Cosworth, mas tinha um déficit de potência de 125 cv nos motores Honda de dez cilindros. Para o CV, a Lotus encomendou uma nova cabeça de cilindro com cinco válvulas da empresa de ajustes Aston Martin Tickford . No entanto, esta construção nunca foi usada; acabou sendo um desenvolvimento indesejável em testes de bancada de teste. O veículo de emergência também era problemático. O Lotus 101 foi projetado por Frank Dernie e Mike Coughlan . Era um carro elegante e aerodinamicamente eficiente, mas não combinava com os pneus Goodyear , que foram ajustados principalmente às necessidades da McLaren e da Ferrari.

Nakajima, que permaneceu com a equipe após a saída de Honda, lutou para se classificar com o 101. Ele perdeu a qualificação três vezes durante a temporada e desistiu sete vezes se participasse das corridas. Piquet também não obteve sucesso no 101. No verão de 1989, ele havia alcançado apenas dois quartos lugares e um quinto e um sexto lugar. O ponto baixo foi o Grande Prêmio da Bélgica : aqui, como Nakajima, ele não conseguiu se classificar. Foi a segunda não qualificação na carreira do tricampeão mundial de Fórmula 1 e a primeira vez desde 1958 que nenhum Lotus competiu em uma corrida de Fórmula 1 devido às qualificações. No final do ano, a Lotus terminou em sexto no campeonato de construtores com 15 pontos.

1990

No Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1990 , a Lotus novamente teve um motor com suporte de fábrica. A equipe utilizou um motor de doze cilindros da Lamborghini Engineering que havia feito sua estreia em Larrousse no ano anterior. O desempenho do motor Lamborghini, desenvolvido por Mauro Forghieri e financiado pela Chrysler , era superior ao do Judd de oito cilindros, e o motor de doze cilindros era menos largo em vista de um ângulo de inclinação de 80 graus, de forma que a traseira fim pode ser estreitado no interesse de otimizar a aerodinâmica. Por outro lado, o motor Type 3512 era mais alto e pesado.

Frank Dernie projetou o Lotus 102 para o motor Lamborghini , que foi essencialmente baseado no 101 do ano passado. Os monocoques de ambos os modelos eram "muito semelhantes". Na área dos motores, entretanto, houve vários ajustes; eles diziam respeito aos suportes do motor e aos radiadores, que eram posicionados de forma diferente e também maiores. O 102 carecia de rigidez torcional, o que afetou negativamente o manuseio do 102 (“mau manuseio”). De acordo com alguns relatos, essa deficiência foi devido a Dernie ignorar as instruções da Lamborghini para instalar o motor.

A dupla de pilotos mudou completamente: Piquet, decepcionado com o desempenho da equipe, foi para a Benetton , onde venceu duas corridas e foi terceiro no campeonato de pilotos no final do ano; Nakajima, no entanto, mudou para a Tyrrell com vista à entrega futura de motores Honda. A Lotus contratou Derek Warwick como um dos melhores pilotos. A segunda cabine foi para Martin Donnelly , o piloto de testes anterior da equipe.

Rupert Manwearing, o chefe da equipe de corrida, anunciou no início da temporada de 1990 a intenção de somar 40 pontos no campeonato mundial. Isso bastaria para terminar em quinto lugar no campeonato de construtores. Na verdade, a Lotus conquistou apenas três pontos no campeonato em 1990: Warwick terminou em sexto no Canadá e em quinto na Hungria . Caso contrário, ele falhou nove vezes. Donelly teve que terminar oito corridas mais cedo; ele nunca chegou aos pontos.

Ele sofreu um grave acidente durante o treinamento para o Grande Prêmio da Espanha : foi jogado para fora do carro e sofreu várias quebras. O acidente encerrou sua carreira na Fórmula 1. A equipe contratou Johnny Herbert como substituto .

No final do ano, a Lotus ocupava a oitava posição no campeonato de construtores com três pontos. A equipe nunca marcou menos pontos em seus 30 anos de história. De acordo com os observadores, ainda era mais do que a equipe merecia, considerando os 102 mal construídos. Com isso, a Camel acabou com o suporte financeiro da equipe. Em vista disso, a Lotus não poderia mais pagar os caros motores Lamborghini para a próxima temporada, então a equipe teve que recorrer aos motores do cliente novamente.

1991

Antes do início da temporada de 1991 , Peter Collins, Peter Wright e Horst Schübel assumiram a equipe da Lotus. A Lotus estava profundamente endividada. Uma parte substancial das responsabilidades ainda vinha da época de Colin Chapman; eram de longa duração e amadureceram em 1990 ou 1991. Após a aposentadoria de Camel, a equipe teve poucos patrocinadores pequenos. Os principais doadores foram a fabricante japonesa de kits de modelos Tamiya , a empresa de roupas Tommy Hilfiger e a fabricante de máquinas de construção Komatsu . No entanto, eles fizeram apenas pequenos pagamentos e, portanto, receberam pequenos adesivos nos carros. Os pods laterais dos veículos Lotus e a tampa do motor eram brancos na maioria das corridas do ano e não tinham adesivos de patrocinador.

Devido aos déficits financeiros, a Lotus não foi capaz de construir um carro completamente novo para a nova temporada. Frank Dernies, que se mudou para Ligier no final do ano, foi sucedido por Enrique Scalabroni e Frank Coppuck . Eles então projetaram uma versão modificada do 102, que foi chamada de Lotus 102B . As principais mudanças diziam respeito à incorporação de um novo motor. Naquele ano, a Lotus usou os estreitos motores Judd EV de oito cilindros de John Judd, projetados para março de 1989. O motor era mais largo do que o de doze cilindros da Lamborghini. Exigia um monocoque mais amplo e recém-projetado. Além disso, a geometria do chassi foi alterada e a aerodinâmica revisada. Os observadores viram o 102B como um avanço significativo em relação ao modelo básico do ano passado.

O emparelhamento do driver mudou. O piloto regular foi o estreante Mika Häkkinen . Ele só chegou aos pontos uma vez: no Grande Prêmio de San Marino , ele terminou em quinto. Também foram oito finalizações fora dos pontos. Julian Bailey pilotou inicialmente o segundo Lotus, embora só tenha se qualificado uma vez nas quatro primeiras corridas do ano. Ele terminou esta corrida em sexto lugar. A partir da quinta corrida da temporada, Johnny Herbert e Michael Bartels assumiram alternadamente o seu chassis . Bartels, o primeiro piloto alemão de Fórmula 1 desde Bernd Schneider e Volker Weidler (1989), que recebeu muita atenção da mídia principalmente por causa de seu relacionamento com a tenista Steffi Graf , não se classificou para nenhuma corrida. O interesse da mídia por ele diminuiu quando Michael Schumacher fez sua estréia na Jordan no final do ano e ingressou com sucesso na Benetton.

A Lotus marcou apenas três pontos no campeonato este ano e caiu para a nona colocação no campeonato de construtores.

1992

Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1992 , a situação financeira da equipe melhorou ligeiramente. Guy Edwards , um ex-piloto que esteve envolvido na busca de patrocínios desde os anos 1980, ganhou a Castrol e a Hitachi como principais doadores para a equipe. Naquele ano, quando a equipe rival de longa data Brabham fechou suas portas, a Lotus apareceu pela primeira vez em dois anos com um carro recém-projetado. O carro foi baseado em um projeto da equipe rival de março: os designers de março Chris Murphy e Gustav Brunner o projetaram como o futuro março de 921 no outono de 1991. No entanto, devido a dificuldades financeiras e políticas, o 921 não foi implementado lá. Murphy e alguns engenheiros mudaram para a Lotus no final do ano e levaram o design do 921 com eles. Lá ele finalmente apareceu como o Lotus 107 no Grande Prêmio de San Marino . O carro foi feito sob medida para o motor Cosworth (tipo HB) de oito cilindros que a equipe vinha usando desde o início da temporada. Eles eram mais leves e mais potentes do que os motores Judd anteriores. Uma característica especial do 107 era uma suspensão semi-reativa, que era menos complicada do que os sistemas usados ​​na década de 1980. A suspensão semi-reativa combinava elementos mecânicos e hidráulicos. Havia um suporte central na frente e dois atrás. O sistema não foi usado em todas as corridas.

Os pilotos foram Mika Häkkinen e Johnny Herbert. Häkkinen alcançou os melhores resultados do ano com dois quartos lugares na França - lá sem suspensão ativa - e Hungria ; A equipe não alcançava tais colocações desde 1989. Com 13 pontos, a Lotus conquistou a quinta colocação no campeonato de construtores no final do ano.

1993

No Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1993 , a Lotus manteve o 107. Peter Wright e Chris Murphy o desenvolveram para a versão B. O carro continuou com suspensão reativa, que foi complementada pelo controle de tração ao longo do ano . Um motor Ford Cosworth de oito cilindros continuou a servir de propulsão. Um motor comparável foi usado pela Benetton e McLaren; as duas equipes principais receberam, no entanto, versões desenvolvidas das gerações HB7 e HB8, enquanto a Lotus teve que recorrer à versão HB6 do ano anterior.

Os motoristas regulares foram Johnny Herbert e Alessandro Zanardi . Herbert cruzou a linha de chegada três vezes em quarto e uma vez em quinto e marcou 11 pontos no campeonato mundial. Zanardi terminou em sexto na segunda corrida do ano no Brasil . Ele sofreu um grave acidente enquanto treinava para o GP da Bélgica , pelo qual ficou afastado pelo resto da temporada. Nesta corrida, Herbert terminou em quinto novamente. Aqui ele trouxe os últimos pontos do campeonato mundial para a equipe Lotus. Nas restantes corridas, o estreante português Pedro Lamy conduziu a segunda Lotus. Ele trouxe um novo dinheiro de patrocínio para a equipe.

1994

O Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1994 foi a última temporada para a Equipe Lotus. A equipe de corrida foi prejudicada financeiramente. A equipe conseguiu motores exclusivos da Mugen-Honda . No entanto, eles acabaram sendo muito pesados ​​e não poderosos o suficiente. A Lotus também não foi capaz de fornecer um chassi adequado para o motor. A Lotus contestou a maior parte da temporada com o 107 projetado em 1992, que agora apareceu na versão C. No verão, a Lotus apresentou o 109 , que foi anunciado como um novo desenvolvimento, mas na verdade era apenas mais uma revisão do 107. Johnny Herbert relatou que o 109 ainda estava usando a parte inferior do 107.

Do lado do motorista, havia muita inquietação na equipe. Um total de seis pilotos dirigiram pela Lotus durante a temporada. A maioria das corridas foi disputada por Alessandro Zanardi e Johnny Herbert. Pedro Lamy fez quatro corridas, os estreantes Mika Salo e Philippe Adams duas cada, e Éric Bernard competiu uma vez pela Lotus.

No Grande Prêmio da Itália , Mugen disponibilizou a versão de 1995 do motor de dez cilindros, que era mais leve e potente. Herbert alcançou o quarto lugar na grelha na qualificação. Na corrida, porém, ele foi abalroado por Eddie Irvine na primeira chicane no Jordão e se aposentou. Portanto, este novo motor foi usado apenas brevemente. Inicialmente, foi planejado usar o motor na Minardi no próximo ano ; antes do início da temporada, porém, o Équipe Ligier assumiu o contrato.

Depois do Grande Prêmio da Itália, a equipe da Lotus pediu concordata. Para permitir que a equipe participasse do Grande Prêmio do Japão e da Austrália , Bernie Ecclestone cuidou dos custos de transporte. O dinheiro do patrocínio de Mika Salo cobriu os outros custos. No entanto, a equipe não alcançou nenhum sucesso esportivo. A equipe Lotus fez sua última corrida no Grande Prêmio da Austrália. Em 1994, a Lotus falhou em marcar pontos no Campeonato Mundial pela primeira vez em sua história.

Retorno do nome Lotus para a Fórmula 1

Pacific Team Lotus

David Hunt , irmão do ex-campeão mundial de Fórmula 1 James Hunt , adquiriu os direitos do nome Team Lotus da falência. Para a temporada de 1995, ele deixou os direitos de uso para a equipe do Pacífico Britânico, a equipe menos bem-sucedida em 1994. A equipe então entrou em 1995 como Equipe do Pacífico Lotus . A equipe de corrida de Keith Wiggins implementou o relacionamento com a Lotus apenas pela metade; em particular, a equipe não usou nenhuma das librés tradicionais. A equipe não conseguiu nada em 1995. Após a falência do Pacific no final de 1995, os direitos de nomenclatura reverteram para David Hunt.

Lotus Racing

Em 2010, o nome Lotus voltou à Fórmula 1 com a equipe de corrida da Malásia Lotus Racing . A equipe de Tony Fernandes não tinha qualquer relação jurídica ou factual com a histórica equipe de Fórmula 1 ou com a fabricante de automóveis Lotus. A única coisa que eles tinham em comum era o logotipo e o nome Lotus. No entanto, a empresa Proton , que era proprietária da Lotus Cars, também estava envolvida no projeto . Para a temporada de Fórmula 1 de 2011 , a equipe de corrida de Fernandes mudou seu nome para Team Lotus . Isso foi possível graças a um acordo com David Hunt, que ainda era o proprietário dos direitos de nomenclatura.

Lotus F1 Team

A montadora de automóveis Lotus Cars também entrou na Fórmula 1 como patrocinadora titular da equipe Renault na temporada de 2011 . A equipe de corrida, que pertence à empresa de investimentos luxemburguesa Genii Capital , competiu como o Lotus Renault GP nesta temporada . Em 2011, havia duas equipes que levavam o nome de Lotus. Durante a temporada, houve várias discussões e litígios entre as equipes sobre o uso do nome Lotus. Finalmente, ambas as equipes de corrida solicitaram uma mudança nos nomes da equipe e do chassi. A partir da temporada de 2012, a equipe de corrida da Malásia ficou sem o nome Lotus e, em vez disso, integrou o fabricante britânico de carros esportivos Caterham ao nome. Em troca, o nome do chassi da antiga equipe Renault foi alterado para Lotus.

Inovações da Lotus

O monocoque: Lotus 25

Em 1962, a Lotus apresentou o primeiro chassi monocoque para o Lotus-Climax 25 . Isso significa que o chassi tem o formato de uma cuba feita de folhas de alumínio rebitadas entre si. Um dos critérios essenciais dos carros de corrida - rigidez de torção - foi alcançado com um peso total reduzido em comparação com as construções anteriores de estrutura tubular.

Patrocínio

Uma das inovações de 1968 usadas por Colin Chapman pela primeira vez foi a aplicação de espaço publicitário na carroceria do carro de corrida.

Até 1967, as equipes recebiam apoio financeiro direto ou indireto de seus fornecedores técnicos. Por exemplo, era comum que as empresas petrolíferas entregassem gratuitamente combustível e lubrificantes a certas equipes e, em alguns casos, pagassem taxas de motorista. Jim Clark, por exemplo, recebeu seu pagamento no início dos anos 1960 da Esso (Standard Oil) , enquanto Stirling Moss, da BP . Relações semelhantes existiam com fabricantes de pneus e outros fornecedores.

No final de 1967, a Esso, a BP e a Firestone retiraram-se do patrocínio ativo do esporte motorizado. No futuro, as equipes teriam que comprar combustível, pneus, etc. dos fabricantes.

A fim de abrir novas fontes de financiamento para as equipes, a autoridade supervisora CSI divulgou a publicidade sobre carros de corrida no início de 1968. A Lotus foi a primeira equipe a assumir este patrocínio de longa data para a Fórmula 1 nos EUA. Já no Grande Prêmio de Mônaco de 1968 o Lotus 49 apareceu com a marca do patrocinador Gold Leaf - marca de cigarros -; depois, todo o carro foi pintado com as cores do patrocinador. Essa prática, há muito comum nos EUA, gerou protestos inicialmente na Europa. Em alguns casos, até mesmo as transmissões de televisão da Fórmula 1 foram suspensas, inclusive na Alemanha.

Apesar dos protestos, o patrocínio com espaço publicitário nos carros pegou rapidamente. Outras equipes seguiram o exemplo. Acima de tudo, cigarros e bebidas, mas também acessórios para esqui e cosméticos, foram anunciados nos carros de Fórmula 1 nos anos que se seguiram.

Para a temporada de 1972, a Lotus mudou para a marca de cigarros John Player Special , por meio da qual os carros, agora pretos, foram comparados a caixões de corrida, principalmente por causa do registro de acidentes. A Fórmula 1 Lotus dirigiu com este design de 1972 a 1978 e de 1981 a 1986. Outros patrocinadores ao longo dos anos foram a Olympus , Martini & Rossi e a petrolífera Essex.

Asas dianteiras e traseiras: Lotus 49

O Lotus 49 foi feito sob medida para o motor Cosworth DFV 1967. O motor de 3,0 litros foi projetado para ser autossustentável. Ele foi preso ao chassi em alguns pontos e carregava toda a traseira, caixa de câmbio, diferencial e suspensão.

Lotus 72 - The Wedge

Uma inovação poderosa foi o Lotus 72 (1970-1975) com sua forma de cunha característica. Os precursores foram a turbina Lotus e o Lotus 56B com tração nas quatro rodas. Muitos detalhes de design foram usados ​​pela primeira vez na Fórmula 1. A principal razão para o formato distinto foi o deslocamento do radiador para ambos os lados e o deslocamento do tanque de combustível dos flancos atrás do banco do motorista. A eliminação do radiador dianteiro reduziu a resistência do ar. Nota lateral interessante: A nova equipe de março desenvolveu um chassi com o modelo de estreia 701 em 1970 , que tinha tanques em forma de asas em seus lados - também para otimizar a aerodinâmica. No entanto, o veículo acabou sendo um fracasso e a ideia das asas laterais desapareceu até que reapareceu em 1977 no Lotus78, o primeiro carro de asas.

No geral, o Lotus 72 tinha um design incomumente consistente para a época, que inovou em muitas áreas. Muitos detalhes de design, principalmente na área do chassi, principalmente os discos de freio colocados na parte interna e os eixos de freio ocos feitos para reduzir o peso, mostraram-se problemáticos e tiveram que ser trocados. Por exemplo, o acidente fatal de Jochen Rindt durante a última sessão de treinamento em Monza (5 de setembro de 1970) pode ser atribuído a um eixo de freio quebrado na roda dianteira direita.

O Lotus 72 ainda é considerado o carro de Fórmula 1 de maior sucesso de todos os tempos. Foi usado até 1975 (Lotus 72E) e em 1974 ganhou três Grand Prix com Ronnie Peterson ao volante.

Lotus 78 e Lotus 79 - O "Efeito Solo"

Depois que o Lotus 76 não teve sucesso em 1974, razão pela qual o Lotus 72 foi usado novamente, um carro competitivo foi usado novamente no Lotus 77 em 1976 , que finalmente venceu novamente sob Andretti na corrida de chuva em Fuji.

Depois que o novo desenvolvimento foi mantido sob controle em 1976, uma das revoluções provavelmente mais inovadoras na classe rainha do automobilismo foi introduzida em 1977 com o carro asa Lotus 78 desenvolvido por Ralph Bellamy e Peter Wright . A parte inferior das cápsulas laterais dos bólidos era como uma asa invertida. Em vez de flutuabilidade, foi criada uma força descendente. Poderia fluir mais sob o veículo do piso inferior do carro foi vedado com saia fixada lateralmente de borracha dura para que nenhum lado ar e um efeito solo (engl.: Efeito solo ) o veículo seja pressionado na estrada; a pressão de contato da Lotus era três vezes maior que a da competição. Além disso, o efeito solo foi utilizado para reduzir o arrasto aerodinâmico do carro, pois até agora a downforce só era alcançada com as asas dianteiras e traseiras. Era importante manter o equilíbrio entre as velocidades nas curvas e a velocidade máxima nas retas, porque o arrasto aerodinâmico das asas não podia ser "desligado" no meio. (Isso já havia sido tentado com asas traseiras ajustáveis ​​hidraulicamente na década de 1960. O piloto podia ajustar o braço oscilante mais íngreme ou mais plano por meio de um interruptor manual. Após os acidentes em Hill e Rindt em Barcelona em 1969, asas grandes e ajustáveis ​​foram proibidas .)

Embora a Lotus já tivesse cinco vitórias com o “Efeito Solo” em 1977, todas as outras equipes perderam completamente este desenvolvimento para a temporada seguinte. Apenas a equipe Wolf competiu em 1978 com pods laterais como o Lotus, mas o carro tinha algumas outras deficiências. A Ferrari copiou a posição do radiador sem compreender totalmente o princípio dos "efeitos no solo". Portanto, a Lotus era quase imbatível na temporada de 1978 com o Type 79 aprimorado. Para poder aproveitar ao máximo seu avanço tecnológico, a equipe desviou a atenção da competição (nos pit stops, no grid de largada, etc.) do underbody pelos mecânicos sempre se preparando para cobrir rapidamente o diferencial engrenagem com um pano. No início pensava-se que a superioridade do Lotus se devia a um desenvolvimento da transmissão e ninguém suspeitou inicialmente da aerodinâmica funcionando sob o carro como a causa. Foi só quando os modelos do Lotus foram reconstruídos no túnel de vento que a concorrência percebeu que essa enorme vantagem não poderia vir apenas da caixa de câmbio.

A Brabham apresentou uma resposta apropriada com o “aspirador de pó” Brabham BT46B projetado por Gordon Murray , um carro de corrida com uma roda de ventoinha de grandes dimensões. Este aspirava o ar sob o piso vedado do veículo e, para legalizar o ventilador, também por meio de um refrigerador de água localizado acima do motor. O carro foi usado no Grande Prêmio da Suécia e Niki Lauda venceu a corrida. O “aspirador de pó” funcionou ainda melhor do que o Lotus 79, mas também levantou poeira e pedras. Acima de tudo, Colin Chapman protestou contra o "aspirador de pó" e acusou o chefe da Brabham, Bernie Ecclestone, de que tal truque dificilmente seria compatível com sua posição como presidente do FOCA. Depois que outras equipes se juntaram ao protesto, a FIA aprovou e o "aspirador de pó" foi banido. O caminho para a Copa do Mundo de 1978 estava aberto para a Lotus. Pela experiência de 1973, quando Peterson competiu com Fittipaldi, aprendeu-se a focar no time número um. Este era Mario Andretti. Peterson teve a chance no ano seguinte e dirigiu para servir a equipe, mas morreu no hospital na mesma noite após um acidente no GP de Monza.

Em 1979, Chapman foi um passo longe demais. Ele elogiou o Lotus 80 como tão revolucionário que o Type 79, por outro lado, parecia "um ônibus de dois andares de Londres". O carro estreou-se no GP da Espanha de Jarama com Mario Andretti, depois de ter sido usado nos treinos no primeiro Grande Prémio do ano. Sua asa traseira havia se tornado parte integrante do chassi e estava posicionada tão baixa que não se projetava mais sobre a tampa do motor; a asa dianteira foi completamente dispensada. O nariz também foi incluído na vedação do contrapiso. Talvez tivesse sido melhor desenvolver ainda mais o bem-sucedido Lotus 79 em vez de colocar tudo em um cartão com o Type 80. No entanto, o 79 já era um novo desenvolvimento do Type 78 e, além da aerodinâmica superior, também apresentava alguns déficits, por exemplo com os freios, como se queixava Andretti.

O Lotus 80 nunca funcionou da maneira que se esperava. O Type 79 foi usado novamente na maioria das corridas na primeira metade da temporada e na segunda metade da temporada. No entanto, isso só ficou atrás do top field: em algumas pistas de 1979, os tempos por volta do ano anterior nem foram alcançados, o que ninguém da equipe soube explicar. Isso foi particularmente amargo para o segundo piloto, o argentino Carlos Reutemann. Reutemann se recusou a dirigir o Lotus 80 desde o início. Reutemann, que ficou em quarto lugar no Campeonato Mundial em 1978, teve que deixar a equipe Ferrari para a temporada de 1979 e se juntar ao atual campeão mundial.

A competição ficou mais inteligente e gradualmente aprendeu a entender a aerodinâmica e os problemas de configuração resultantes. O Tyrrell 009 de 1979 era quase uma cópia 1: 1 do Lotus 79. Williams também assumiu as características essenciais do Type 79 e, assim, iniciou um domínio que trouxe inúmeras vitórias em corridas e o título do campeonato mundial com Alan Jones em 1980 a partir do verão de 1979 à primavera de 1981 .

O desenvolvimento do carro asa deu forma à Fórmula 1 até o início de 1981, aventais móveis nas laterais e em 1983 os carros asa foram geralmente proibidos. As velocidades nas curvas e as forças de aceleração atingiram proporções desumanas. Alguns pilotos supostamente perderam a consciência por um curto período de tempo em curvas rápidas, por exemplo, a antiga curva leste em Hockenheim. Relatos de que os pilotos não conseguiam manter os pés nos pedais em curvas rápidas devido às forças centrífugas são um pouco mais confiáveis. Além disso, aventais defeituosos ou protuberâncias maiores no piso podem fazer com que muito ar entre embaixo do carro por um momento, o “efeito solo” é abruptamente arrancado e os veículos se tornam incontroláveis, especialmente em curvas rápidas.

Com o passar do tempo, os carros de Fórmula 1 assumiram a forma que o Lotus 80 - aparentemente prematuramente - havia desenhado: a pressão de contato gerada nas cápsulas laterais já era grande o suficiente em 1980 para que a asa dianteira pudesse ser completamente dispensada e as proporções mínimas assumidas da asa traseira. Nesse aspecto, as ideias de Colin Chapman foram confirmadas pela realidade, mas vieram muito cedo e muito concentradas em uma única etapa de desenvolvimento.

Lotus 88 - O chassi duplo

Para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1981 , Colin Chapman encontrou uma solução para contornar a distância mínima entre o chassi e a estrada prescrita pela FISA (mais tarde FIA) . Para isso, ele projetou o Lotus 88, que tinha um chassi duplo. A carroceria, incluindo aventais e asas, era presa diretamente aos porta-rodas por meio de cilindros hidráulicos e, portanto, era móvel em relação ao monocoque incluindo o piloto (de acordo com a definição de Chapman, o chassi "inferior"). Na pista de corrida, a carroceria (de acordo com a definição de Chapman, o chassi 'superior') pode ser abaixada hidraulicamente. Após a corrida, foi colocado de volta à altura mínima prescrita. A objeção da competição por causa de ajudas aerodinâmicas de movimento proibidas impediu que este carro realmente já aprovado fosse autorizado a dirigir para o GP da Espanha após sua primeira utilização em treinamento . Portanto, Chapman teve que recorrer ao malsucedido Lotus 81 pelo resto da temporada .

Lotus 99T - A suspensão ativa

Pouco antes de sua morte em dezembro de 1982, Colin Chapman teoricamente desenvolveu a ideia de uma suspensão de roda ativa . Essa ideia foi a base para que em 1987 Senna pilotasse o Lotus 99T com a primeira suspensão ativa. No entanto, o sistema falhou devido a hardware e software desenvolvidos de forma insuficiente. As informações para a suspensão da roda não puderam ser processadas com rapidez suficiente durante a condução. O Lotus 99 foi o último veículo vencedor da tradicional marca Lotus.

Números e datas

Todos os vencedores do Grande Prêmio na Lotus

motorista	nação	Lotus ativo	Grand Prix	Vitórias no GP	Pontos da copa do mundo	Título mundial	melhor posição no Campeonato do Mundo (ano)
Jim Clark (1936-1968)	Reino Unido	1960 - 1968	72	Dia 25	274,00	2	1. ( 1963 , 1965 )
Mario Andretti (* 1940)	Estados Unidos	1968 - 1969 , 1976 - 1980	79	11	147,00	1	1o ( 1978 )
Emerson Fittipaldi (* 1946)	Brasil	1970 - 1973	42	9	144,00	1	1. ( 1972 )
Ronnie Peterson (1944–1978)	Suécia	1973 - 1976 , 1978	59	9	144,00	-	2. ( 1978 )
Jochen Rindt (1942-1970)	Áustria	1969 - 1970	19º	6º	67,00	1	1. ( 1970 )
Ayrton Senna (1960-1994)	Brasil	1985 - 1987	48	6º	150,00	-	3o ( 1987 )
Graham Hill (1929-1975)	Reino Unido	1958 - 1959 , 1967 - 1970	59	4º	89,00	1	1. ( 1968 )
Stirling Moss (1929-2020)	Reino Unido	1960 - 1961	12º	4º	40,00	-	3. ( 1960 , 1961 )
Elio de Angelis (1958-1986)	Itália	1980 - 1985	90	2	119,00	-	3o ( 1984 )
Innes Ireland (1930-1993)	Reino Unido	1959 - 1963 , 1965	36	1	37,00	-	4º ( 1960 )
Gunnar Nilsson (1948-1978)	Suécia	1976 - 1977	31	1	31,00	-	8. ( 1977 )
Joseph Siffert (1936-1971)		1962 - 1964 , 1968 - 1969	35	1	28,00	-	7 ( 1968 )

Resultados na Fórmula 1 e campeonatos mundiais de pilotos

Década de 1950

temporada	chassis	motorista	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	10	11	classificação	Pontos
1958	Lotus 12 lotus 16													6º	3
		Reino Unido Allison		6º	6º		4º	DNF	DNF	10	DNF	7º	10
		Reino Unido G. Hill		DNF	DNF		DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	6º	16
		Reino Unido A. Stacey							DNF
1959	Lotus 16													4º	5
		Reino Unido G. Hill	DNF		7º	DNF	9	DNF	DNF	DNF
		Estados Unidos P. adorável	DNQ
		Reino Unido I. Irlanda			4º	DNF		DNF	DNF	DNF	5
		Reino Unido A. Stacey					8º				DNF

Década de 1960

temporada	chassis	motorista	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	10	11	12º	classificação	Pontos
1960	Lotus 16 lotus 18														2	34 (37)
		Reino Unido I. Irlanda	6º	9		2	DNF	7º	3	6º		2
		Reino Unido A. Stacey	DNF	DNF		DNF	DNF
		Argentina AR Larreta	9
		Reino Unido J. Surtees		DNF					2	DNF		DNF
		Reino Unido J. Clark				DNF	5	5	16	3		16
		Reino Unido R. Flockhart						6º
1961	Lotus 21 Lotus 18 Lotus 18/21														2	32
		Reino Unido J. Clark	10	3	12º	3	DNF	4º	DNF	7º
		Reino Unido I. Irlanda	DNS		DNF	4º	10	DNF	DNF	1
		Reino Unido T. Taylor		13
		Bélgica W. Mairesse			DNF
1962	Lotus 24 lotus 25														2	36 (38)
		Reino Unido J. Clark	9	DNF	1	DNF	1	4º	DNF	1	DNF
		Reino Unido T. Taylor	2	DNF	DNF	8º	8º	DNF	DNF	12º	DNF
1963	Lotus 25														1	54 (74)
		Reino Unido J. Clark	8º	1	1	1	1	( 2 )	1	( 3 )	1	( 1 )
		Reino Unido T. Taylor	6º	DNF	10	13	DNF	8º		DNF	DNF	8º
		Reino Unido P. Arundell				DNS
		Reino Unido M. Spence							13
		México P. Rodríguez								DNF	DNF
1964	Lotus 25 lotus 33														3	37 (40)
		Reino Unido J. Clark	4º	1	1	DNF	1	DNF	DNF	DNF	7º	5
		Reino Unido P. Arundell	3	3	9	4º
		Reino Unido M. Spence					9	8º	DNF	6º	DNF	4º
		Alemanha G. Mitter						9
		Estados Unidos W. Hansgen									5
		México M. Solana										10
1965	Lotus 33 lotus 25														1	54 (58)
		Reino Unido J. Clark	1		1	1	1	1	1	10	DNF	DNF
		Reino Unido M. Spence	4º		7º	7º	4º	8º	DNF	11	DNF	3
		Alemanha G. Mitter							DNF
		Itália Geki								DNF
		México M. Solana									12º	DNF
1966	Lotus 33														6º	8º
		Reino Unido J. Clark	DNF	DNF	DNS	4º	3	DNF
		Itália Geki							9
		Reino Unido P. Arundell								6º
		México P. Rodríguez			DNF						DNF
	Lotus 43 lotus 33	México P. Rodríguez								DNF					5	13
		Reino Unido P. Arundell		DNS	DNF	DNF	DNF	12º	8º		7º
		Reino Unido J. Clark							DNF	1	DNF
	Lotus 44	Alemanha G. Mitter						DNS							-	-
		México P. Rodríguez						DNF
		Reino Unido P. Courage						DNF
1967	Lotus 33 lotus 43														8º.	6º
		Reino Unido J. Clark	DNF
		Reino Unido G. Hill	DNF	2
	Lotus 33	Reino Unido J. Clark		DNF											-	-
	Lotus 49 lotus 48	Reino Unido J. Clark			1	6º	DNF	1	DNF	DNF	3	1	1		2	44
		Reino Unido G. Hill			DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	4º	DNF	2	DNF
		Canadá E. Wietzes								DSQ
		Itália G. Baghetti									DNF
		México M. Solana										DNF	DNF
		Reino Unido J. Oliver							5						-	-
1968	Lotus 49 Lotus 49B														1	62
		Reino Unido J. Clark	1	†	†	†	†	†	†	†	†	†	†	†
		Reino Unido G. Hill	2	1	DNF	1	9	DNF	DNF	2	DNF	4º	2	1
		Reino Unido J. Oliver			DNF	5	NC	DNS	DNF	11	DNF	DNF	DNS	3
		Estados Unidos M. Andretti									DNS		DNF
		Canadá B. Brack										DNF
		México M. Solana												DNF
1969	Lotus 49b lotus 63														3	47
		Reino Unido G. Hill	2	DNF	1	7º	6º	7º	4º	9	DNF	DNF
		Áustria J. Rindt	DNF	DNF		DNF	DNF	4º	DNF	2	3	1	DNF
		Estados Unidos M Andretti	DNF						DNF			DNF
		Reino Unido R. Attwood			4º
		Reino Unido J. Miles					DNF	10		DNF	DNF		DNF

1. ↑ Os veículos de Fórmula 2 são excluídos da avaliação.
2. ↑ Os veículos de Fórmula 2 são excluídos da avaliação.

Década de 1970

temporada	chassis	motorista	Não.	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	10	11	12º	13	14º	Dia 15	16	Dia 17	classificação	Pontos
1970	Lotus 49C Lotus 72B Lotus 72C																				1	59
		Áustria J. Rindt		13		1	DNF	1	1	1	1	DNF	DNS
		Reino Unido J. Miles		5	DNQ	DNQ	DNF	7º	8º	DNF	DNF	DNF	DNS
		Espanha A. Soler-Roig			DNQ		DNS		DNQ
		Brasil E. Fittipaldi								8º	4º	Dia 15	DNS		1	DNF
		Suécia R. Weisell													3	NC
1971	Lotus 72C Lotus 72D																				5	21
		Brasil E. Fittipaldi		DNF	DNF	5		3	3	DNF	2		7º	NC
		Suécia R. Weisell		4º	NC	DNF	DSQ	6º		8º	4º		5	DNF
		África do sul 1961 D. Charlton					DNS		DNF
	Lotus 56B	Austrália D. Walker					DNF														-	-
		Suécia R. Weisell							NC
		Brasil E. Fittipaldi										8º
1972	Lotus 72D																				1	61
		Brasil E. Fittipaldi		DNF	2	1	3	1	2	1	DNF	1	1	11	DNF
		Austrália D. Walker		DSQ	10	9	14º	14º	18º	DNF	DNF	DNF			DNF
		Suécia R. Weisell												DNF	10
1973	Lotus 72D Lotus 72E																				1	92 (96)
		Brasil E. Fittipaldi		1	1	3	1	3	2	12º	DNF	DNF	DNF	6º	DNF	2	2	6º
		Suécia R. Peterson		DNF	DNF	11	DNF	DNF	3	2	1	2	11	DNF	1	1	DNF	1
1974	Lotus 72E Lotus 76																				4º	42
		Suécia R. Peterson	1	13	6º	DNF	DNF	DNF	1	DNF	8º	1	10	4º	DNF	1	3	DNF
		Bélgica J. Ickx	2	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	11	5	3	5	DNF	DNF	13	DNF
		Austrália T. dar	31															DSQ
1975	Lotus 72E Lotus 76																				7º	9
		Suécia R. Peterson	5	DNF	Dia 15	10	DNF	4º	DNF	9	Dia 15	10	DNF	DNF	5	DNF	5
		Bélgica J. Ickx	6º	10	10	10	2	10	DNF	10	DNF	DNF
		Reino Unido J. Crawford	6º										DNF			13
		Reino Unido J. Watson	6º											DNF
		Reino Unido B. Henton	6, 15										16		DNS		NC
1976	Lotus 77																				4º	29
		Suécia R. Peterson	5	DNF
		Reino Unido B. Evans	5		10	DNQ
		Estados Unidos M. Andretti	5, 6	DNF			DNF	DNF		DNF	5	DNF	12º	5	3	DNF	3	DNF	1
		Suécia G. Nilsson	6º		DNF	DNF	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	3	DNF	13	12º	DNF	6º
1977	Lotus 78																				2	62
		Estados Unidos M. Andretti	5	5	DNF	DNF	1	1	5	DNF	6º	1	14º	DNF	DNF	DNF	1	2	9	DNF
		Suécia G. Nilsson	6º	DNS	5	12º	8º	5	DNF	1	19º	4º	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
1978	Lotus 78 lotus 79																				1	86
		Estados Unidos M. Andretti	5	1	4º	7º	2	11	1	1	DNF	1	DNF	1	DNF	1	6º	DNF	10
		Suécia R. Peterson	6º	5	DNF	1	4º	DNF	2	2	3	2	DNF	DNF	1	2	DNF
		França J.-P. Jarier	55															Dia 15	DNF
1979	Lotus 79 lotus 80																				4º	39
		Estados Unidos M. Andretti	1	5	DNF	4º	4º	3	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	10	DNF
		Argentina C. Reutemann	2	2	3	5	DNF	2	4º	3	13	8º	DNF	DNF	DNF	7º	DNF	DNF

1. ↑ Somente a partir da temporada de Fórmula 1 de 1974 em diante os números iniciais foram fixos. Anteriormente, os números variavam de corrida para corrida.

Década de 1980

temporada	chassis	motorista	Não.	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	10	11	12º	13	14º	Dia 15	16	classificação	Pontos
1980	Lotus 81, Lotus 81B																			5	14º
		Estados Unidos M. Andretti	11	DNF	DNF	12º	DNF	DNF	7º	DNF	DNF	7º	DNF	8º	DNF	DNF	6º
		Itália E. de Angelis	12º	DNF	2	DNF	DNF	10	9	DNF	DNF	16	6º	DNF	4º	10	4º
		Reino Unido N. Mansell	43										DNF	DNF	DNQ
1981	Lotus 81B Lotus 87																			7º	22º
		Itália E. de Angelis	11	DNF	5	6º		5	DNF	5	6º	DSQ	7º	7º	5	4º	6º	DNF
		Reino Unido N. Mansell	12º	DNF	11	DNF		3	DNF	6º	7º	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	4º
1982	Lotus 87B Lotus 91																			6º	30º
		Itália E. de Angelis	11	8º	DNF	5		4º	5	DNF	4º	DNF	4º	DNF	DNF	1	6º	DNF	DNF
		Reino Unido N. Mansell	12º	DNF	3	7º		DNF	4º	DNF	DNF		DNF		9	DNF	8º	7º	DNF
		Brasil R. Moreno	12º									DNQ
		Reino Unido G. Lees	12º											12º
1983	Lotus 92																			13	1
		Itália E. de Angelis	11	DSQ
		Reino Unido N. Mansell	12º	12º	12º	DNF	12º	DNF	DNF	6º	DNF
	Lotus 93T Lotus 94T	Itália E. de Angelis	11		DNF	DNF	DNF	DNF	9	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	DNF	DNF		8º.	11
		Reino Unido N. Mansell	12º									4º	DNF	5	DNF	8º	3	NC
1984	Lotus 95T																			3	47
		Itália E. de Angelis	11	3	7º	5	3	5	5	4º	2	3	4º	DNF	DNF	4º	DNF	DNF	5
		Reino Unido N. Mansell	12º	DNF	DNF	DNF	DNF	3	DNF	6º	DNF	6º	DNF	4º	DNF	3	DNF	DNF	DNF
1985	Lotus 97T																			4º	71
		Itália E. de Angelis	11	3	4º	1	3	5	5	5	NC	DNF	5	5	6º	DNF	5	DNF	DSQ
		Brasil A. Senna	12º	DNF	1	7º	DNF	16	DNF	DNF	10	DNF	2	3	3	1	2	DNF	DNF
1986	Lotus 98T																			3	58
		Reino Unido J. Dumfries	11	9	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	7º	DNF	7º	DNF	5	DNF	DNF	9	DNF	6º
		Brasil A. Senna	12º	2	1	DNF	3	2	5	1	DNF	DNF	2	2	DNF	DNF	4º	3	DNF
1987	Lotus 99T																			3	64
		Japão S. Nakajima	11	7º	6º	5	10	DNF	NC	4º	DNF	DNF	13	11	8º	9	DNF	6º	DNF
		Brasil A. Senna	12º	DNF	2	DNF	1	1	4º	3	3	2	5	2	7º	5	DNF	2	DSQ
1988	Lotus 100T																			4º	23
		Brasil N. Piquet	1	3	3	DNF	DNF	4º	DNF	5	5	DNF	8º	4º	DNF	DNF	8º	DNF	3
		Japão S. Nakajima	2	6º	8º	DNQ	DNF	11	DNQ	7º	10	9	7º	DNF	DNF	DNF	DNF	7º	DNF
1989	Lotus 101																			6º	Dia 15
		Brasil N. Piquet	11	DNF	DNF	DNF	11	DNF	4º	8º	4º	5	6º	DNQ	DNF	DNF	8º	4º	DNF
		Japão S. Nakajima	12º	8º	NC	DNQ	DNF	DNF	DNQ	DNF	8º	DNF	DNF	DNQ	10	7º	DNF	DNF	4º

Década de 1990

temporada	chassis	motorista	Não.	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	10	11	12º	13	14º	Dia 15	16	classificação	Pontos
1990	Lotus 102																			8º.	3
		Reino Unido D. Warwick	11	DNF	DNF	7º	DNF	6º	10	11	DNF	8º	5	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Reino Unido M. Donnelly	12º	DNS	DNF	8º	DNF	DNF	8º	12º	DNF	DNF	7º	12º	DNF	DNF	DNS
		Reino Unido J. Herbert	12º															DNF	DNF
1991	Lotus 102B																			9	3
		Finlândia M. Hakkinen	11	DNF	9	5	DNF	DNF	9	DNQ	12º	DNF	14º	DNF	14º	14º	DNF	DNF	19º
		Reino Unido J. Bailey	12º	DNQ	DNQ	6º	DNQ
		Reino Unido J. Herbert	12º					DNQ	10	10	14º			7º		DNF		DNF	11
		Alemanha M. Bartels	12º									DNQ	DNQ		DNQ		DNQ
1992	Lotus 102D Lotus 107																			5	13
		Finlândia M. Hakkinen	11	9	6º	10	DNF	DNQ	DNF	DNF	4º	6º	DNF	4º	6º	DNF	5	DNF	7º
		Reino Unido J. Herbert	12º	6º	7º	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	6º	DNF	DNF	DNF	13	DNF	DNF	DNF	13
1993	Lotus 107B																			6º	12º
		Itália A. Zanardi	11	DNF	6º	8º	DNF	11	7º	11	DNF	DNF	DNF	DNF	DNQ
		Portugal P. Lamy	11													11	DNF	13	DNF
		Reino Unido J. Herbert	12º	DNF	4º	4º	8º	DNF	DNF	10	DNF	4º	10	DNF	5	DNF	DNF	11	DNF
1994	Lotus 107c lotus 109																			12º	0
		Portugal P. Lamy	11	10	8º	DNF	11
		Itália A. Zanardi	11, 12					9	Dia 15	DNF	DNF	DNF	13		DNF		16	13	DNF
		Bélgica P. Adams	11											DNF		16
		França ... Bernard	11														18º
		Finlândia M. Salo	11															10	DNF
		Reino Unido J. Herbert	12º	7º	7º	10	DNF	DNF	8º	7º	11	DNF	DNF	12º	DNF	13

Veja também

• Lotus (automobilismo)

literatura

• David Hodges: A - Z do Grand Prix Cars 1906–2000. 1ª edição, Londres 2001, ISBN 1-86126-339-2 (inglês)
• David Hodges: Carros de corrida de A - Z após 1945 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7 .
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965 . Motor Racing Publications (Londres) 1998. ISBN 1-899870-39-3

Links da web

• Equipe Lótus Clássica
• Lotus Forum Alemanha

Evidência individual

1. ↑ Equipe Lotus: Temporada de 1994
2. ^ Salve as marcas registradas da seção Team Lotus ( Memento de 23 de novembro de 2010 no Internet Archive )
3. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965, p. 186.
4. ↑ Hodges: Carros de corrida de A - Z após 1945, p. 144.
5. ↑ O Type 18 apareceu no outono de 1959 e foi inicialmente lançado apenas na Fórmula Júnior.
6. ↑ ^{a b} Lawrence: Grand Prix Cars 1945–65, S: 187.
7. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, p. 131.
8. ^ "De 'Team Shambles' a uma grande força". Veja Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, página 190.
9. ↑ ^{a b} Hodges: Carros de corrida de AZ após 1945, p. 145.
10. ^ Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S: 353.
11. ↑ Rob Walker Racing competiu em todos os campeonatos mundiais com a Lotus 18. Além disso, a equipe privada Taylor-Crawley Racing participou de uma corrida de Fórmula 1 em 1960.
12. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, p. 132.
13. ↑ Visão geral das corridas de Fórmula 1 da temporada de 1962 que não fazem parte do Campeonato Mundial no site www.formula2.net (acessado em 10 de setembro de 2012).
14. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 181.
15. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, página 133.
16. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 183 f.
17. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 185.
18. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, p. 196.
19. ↑ As corridas restantes venceram Graham Hill, Jackie Stewart e Richie Ginter.
20. ↑ A Lotus não competiu na segunda corrida da temporada, o Grande Prêmio de Mônaco; em vez disso, disputou a corrida Indianápolis 500, que foi realizada ao mesmo tempo e que Clark venceu.
21. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, página 198: "Uma típica Lotus Número Dois Temporada".
22. ↑ De 1968 a 1982, 12 campeonatos mundiais foram para equipes que usaram motores Cosworth; As únicas exceções foram os anos de 1975, 1977 e 1979, em que a Ferrari conquistou o campeonato de pilotos.
23. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, S: 199.
24. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, S: 202.
25. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 203.
26. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 205.
27. ↑ O McLaren M9A foi usado apenas no Grande Prêmio da Inglaterra de 1969. Ele não terminou.
28. ↑ Matras com tração nas quatro rodas M84 alcançou um ponto no campeonato mundial no Grande Prêmio do Canadá sob o comando de Johnny Servroz-Gavin.
29. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 226.
30. ↑ Breve descrição da história do GRD no site www.f3history.co.uk (acessado em 19 de dezembro de 2012).
31. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 238.
32. ↑ Biografia de Dave Walker em www.f1rejects.com .
33. ↑ Heinz Prüller, Grand Prix Story 71 e os homens que os viveram, ORAC 1971, páginas 68 e 69
34. ↑ Consulte a biografia de Dave Walker no site www.f1rejects.com .
35. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 249.
36. ↑ Reportagem da corrida no site www.grandprix.com (acessado em 8 de setembro de 2013).
37. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 255.
38. ↑ Para o Lotus 72E R9, consulte o site www.oldracingcars.com (acessado em 8 de setembro de 2013).
39. ↑ ^{a b} Para o Lotus 72 R8, consulte o site www.oldracingcars.com (acessado em 8 de setembro de 2013).
40. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 261.
41. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 275.
42. ↑ ^{a b} Cimarosti: The Century of Racing, página 267.
43. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 295.
44. ↑ ^{a b c d e} Hodges: Carros de corrida de AZ depois de 1945, p. 151.
45. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 316.
46. ↑ ^{a b c d e f} Hodges: Carros de corrida de AZ após 1945, p. 152.
47. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 326.
48. ↑ Ian Bamsey: Carros do Grande Prêmio de 1000 bhp, S. 144º
49. ↑ Ian Bamsey: Carros do Grande Prêmio de 1000 bhp, S. 155º
50. ↑ ^{a b} Ian Bamsey: Os 1000 bhp Grand Prix Cars, S. 156th
51. ^ Nigel Mansell: Minha autobiografia, página 137.
52. ↑ ^{a b} Ian Bamsey: Os 1000 bhp Grand Prix Cars, S. 147º
53. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 360 f.
54. ↑ Ian Bramsey: Carros do Grande Prêmio de 1000 bhp, S. 150º
55. ↑ ^{a b} Cimarosti: The Century of Racing, página 376.
56. ↑ Ian Bamsey: Carros do Grande Prêmio de 1000 bhp, S. 117º
57. ↑ No geral: Cimarosti. The Century of Racing, página 383.
58. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 387.
59. ↑ Motorsport Aktuell, edição 39/1988, p. 25.
60. ↑ Motorsport Aktuell, edição 40/1988, p. 3.
61. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 429.
62. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 398.
63. ↑ ^{a b c d e f g} Hodges: Carros de corrida de AZ após 1945, p. 154.
64. ↑ ^{a b c d e} Hodges: AZ of Grand Prix Cars, pp. 141.
65. ↑ Burch Cold, Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 S. 54th
66. ↑ ^{a b} Cimarosti: The Century of Racing, página 439.
67. ↑ Cimarosti: The Century of Racing, página 455.
68. ^ História da equipe Pacific Racing no site www.f1rejects.com (versão arquivada) ( Memento de 21 de março de 2013 no Internet Archive ) (acessado em 8 de junho de 2018).
69. ↑ Willy Knupp (Ed.): Grande Prêmio de 1995 testemunhado ao vivo . Zeitgeist Verlag 1995, ISBN 3-926224-91-6 , página 59.
70. ↑ Lotus F1: Os motoristas devem ser determinados até o final de outubro
71. ↑ A Lotus muda o nome da equipe para motorsport-total.com em 2011
72. ^ "Chefes de Fórmula 1 aprovam mudanças de nome para Lotus, Renault e Virgin" (autosport.com em 3 de novembro de 2011)
73. ↑ Lawrence: Grand Prix Cars 1945-65, p. 190. Por causa dessa rede de relacionamentos, não foi possível para a equipe de clientes da Lotus, Rob Walker, comprar carros para seu motorista Moss da Lotus que correspondessem ao padrão dos carros de fábrica .
74. ↑ Sobre patrocínio: Cimarosti. The Century of Racing, página 212.
75. ↑ A empresa de cosméticos Yardley apoiou a equipe BRM desde 1969.
76. ↑ Hodges: Racing Cars from AZ after 1945, p. 147.
77. ↑ Tabela final da avaliação dos construtores de 1983 , formula1.com