Brabham

Brabham

Sobrenome	Organização Brabham Racing
Empresas	Motor Racing Developments Ltd.
Sede da empresa	Milton Keynes , GB
Chefe de equipe	Austrália J. Brabham  (1961-1970) R. Tauranac  (1971-1972) B. Ecclestone  (1973-1987) Austrália Reino Unido
Estatisticas
Primeiro Grande Prêmio	Alemanha 1962
Último Grande Prêmio	Hungria 1992
Corridas dirigidas	394
Campeonato de construtores	2 ( 1966 , 1967 )
Campeonato Mundial de Pilotos	4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 )
Vitórias de corrida	35
Posições de pólo	39
Voltas mais rápidas	41
Pontos	983

Motor Racing Developments Ltd. (MRD) foi um fabricante britânico de carros de corrida e uma equipe de automobilismo. A empresa, fundada em 1961 pelo bicampeão mundial de Fórmula 1 Jack Brabham e o engenheiro Ron Tauranac , usou a marca Brabham para os carros de corrida que ele projetou e para a equipe de corrida. A equipe Brabham competiu na Fórmula 1 de 1962 a 1992, entre outros. Nas décadas de 1970 e 1980, a equipe de corrida era liderada por Bernie Ecclestone . Naquela época, Alfa Romeo e BMW eram usados ​​um após o outro como fabricantes de motores para a Brabham. Nos últimos anos, a equipe de corrida esteve envolvida em vários escândalos sob nova administração. Brabham ganhou dois campeonatos de construtores, bem como quatro campeonatos de pilotos, incluindo um com o fundador da equipe Jack Brabham e duas vezes com Nelson Piquet .

Desenvolvimentos de automobilismo e organização Brabham Racing

A relação da Motor Racing Developments com a equipe britânica de automobilismo, comumente conhecida como Brabham, tem sido confusa às vezes. No início, a Motor Racing Developments era puramente um fabricante de carros de corrida, que usava a marca Brabham em seus modelos, mas não tinha nada a ver com as atividades de corrida. Foi só em 1970 que a construção e a implantação de carros de corrida foram organizadamente combinadas na Motor Racing Developments; mas o termo Brabham continuou a ser comumente usado tanto para os carros quanto para a equipe.

Os fundadores da Motor Racing Developments foram o piloto australiano e o engenheiro australiano Ron Tauranac. Jack Brabham ganhou o campeonato de pilotos de Fórmula 1 com Cooper em 1959 e 1960 . Devido à relutância dos técnicos da Cooper em desenvolver ainda mais os carros existentes, Brabham decidiu se separar da equipe de corrida britânica, para a qual dirigia desde 1955. Brabham era da opinião de que apenas os carros que ele mesmo construiu poderiam atender às suas expectativas.

Brabham e Tauranac, portanto, estabeleceram a empresa Motor Racing Developments (MRD) em Milton Keynes, no centro da Inglaterra, a partir do verão de 1961, na qual ambos inicialmente detinham ações iguais na MRD. A fase de fundação foi mantida em segredo porque Jack Brabham ainda estava sob contrato com Cooper na época. O MRD era um concorrente potencial da Cooper: como seus carros, os carros de corrida da MRD também deveriam estar disponíveis gratuitamente para equipes de clientes independentes.

A partir de 1962, Brabham não dirigia mais pela equipe Cooper, mas competia por sua própria equipe de corrida, a Brabham Racing Organisation (BRO). A equipa foi registada com este nome - e não como Motor Racing Developments - até 1969. A BRO usava carros MRD, mas era legal e organizacionalmente independente da MRD. Ela comprou os carros da MRD e pagou por eles o mesmo preço (inicialmente £ 3.000) que outros clientes.

A separação organizacional entre construção de veículos e corrida levou à falta de prática na produção e desenvolvimento; Tauranac em particular reclamou da falta de feedback e em 1965 ameaçou parar de construir carros de corrida se a separação permanecesse inalterada. Jack Brabham inicialmente considerou comprar os carros de corrida da Brabham Racing Organisation de outro fabricante de chassis, mas no outono de 1965 concordou em uma melhor integração do MRD nas operações de corrida. Formalmente, no entanto, a separação foi inicialmente mantida. No final de 1969, Jack Brabham vendeu as ações de sua empresa para Ron Taurancac. Nessa época, a equipe da Brabham Racing Organisation foi incorporada ao Motor Racing Developments. A corrida de Fórmula 1 foi então imediatamente organizada pela MRD, que passou a contar com uma verdadeira equipe de trabalho. A partir de 1970, todos os relatórios foram feitos sob o nome Motor Racing Developments, embora o Brabham ainda fosse usado coloquialmente. Todos os futuros proprietários do MRD também usaram a marca Brabham.

Apesar da fusão tardia da MRD e da Brabham Racing Organisation, os carros de corrida desenvolvidos pela MRD carregavam a marca Brabham quase desde o início. Brabham e Tauranac planejaram inicialmente designar os carros de corrida como MRD. No entanto, por iniciativa do jornalista suíço Gérard "Jabby" Crombac , o nome foi alterado cedo. Crombac apontou que MRD é pronunciado como o palavrão "Merde" em francês . Como um nome de modelo, MRD então escolheu o nome adequadamente denominado Brabhams, pelo qual o BT anexado , que iniciou a diferenciação adicional dos modelos, assumiu as primeiras letras dos sobrenomes Brabhams e Tauranacs.

História da empresa

A era Brabham-Tauranac

Jack Brabham foi o primeiro piloto de Fórmula 1 a participar regularmente em corridas do campeonato mundial com seus próprios veículos. Brabham certa vez ganhou o campeonato de pilotos (1966) com seu próprio carro, uma conquista que nenhum outro piloto havia alcançado antes ou depois; um ano depois, MRD e BRO repetiram esse sucesso com Denis Hulme. Na década de 1960, a MRD e a BRO estavam entre as empresas de Fórmula 1. de maior sucesso. Em 1970, Jack Brabham se separou da MRD e da BRO. Ron Tauranac assumiu temporariamente a gestão da fabricante de carros de corrida, bem como a equipe de trabalho agora incorporada. Depois de apenas um ano, no entanto, ele desistiu de seu compromisso e vendeu a MRD por sua vez.

Independentemente da venda, ainda havia várias conexões, às vezes indiretas, entre a equipe e seu fundador Jack Brabham e sua família nas décadas de 1980 e 1990. A partir de 1989, por exemplo, a equipe de corrida usou motores do fabricante britânico Engine Developments ("Judd"), da qual Jack Brabham tinha ações. O filho de Jack Brabham, David, dirigiu pela equipe em 1990, de modo que 20 anos após a última corrida do fundador, a combinação “Brabham on Brabham”, que era particularmente popular na Grã-Bretanha, surgiu novamente.

Bernie Ecclestone

Ron Tauranac vendeu MRD para Bernie Ecclestone em 1972. Tauranac aposentou-se temporariamente, mas depois de alguns anos voltou ao automobilismo internacional como fabricante de chassis com a recém-fundada empresa Ralt .

Bernie Ecclestone, um empresário londrino na época, tinha pouca experiência em gerenciamento de esportes motorizados. Ele continuou competindo no MRD, mas consistentemente usou o nome da marca Brabham em público. Depois que Ecclestone assumiu a equipe, como McLaren e Lotus, MRD desistiu do negócio do cliente. O último Brabham a ser usado em particular foi o BT44 da equipe RAM Racing na temporada de 1976 . Tecnicamente, a era Ecclestone foi moldada por Gordon Murray , que foi o designer-chefe da equipe de 1973 a 1986. Murray foi responsável por todos os veículos Brabham produzidos durante este tempo, dos quais o chamado "aspirador de pó Brabham" BT46B foi provavelmente o mais extraordinário. Nos anos 1970, Ecclestone confiava nos motores Alfa Romeo , principalmente por razões econômicas , que recebia de graça, mas que não eram considerados confiáveis. A equipe mudou para a era turbo antes de seus concorrentes Williams e McLaren. A Brabham confiou na fabricante alemã BMW, inicialmente vinculada exclusivamente à equipe. A conexão começou problemática, mas levou à vitória de um campeonato mundial de pilotos. O principal piloto da Brabham, Nelson Piquet, foi o primeiro campeão mundial de Fórmula 1 a ganhar seu título com um motor turbo em 1983. Depois disso, o sucesso da conexão Brabham-BMW diminuiu; mesmo construções incomuns, como o extremamente plano Brabham BT55 de 1986, equipado com motores fortemente inclinados, não poderiam produzir mais vitórias.

Na década de 1980, Ecclestone foi cada vez mais afastado de suas funções no FOCA . Seu compromisso com a equipe Brabham diminuiu continuamente durante este tempo, de modo que ele finalmente vendeu a equipe no final de 1987.

Ano sabático

No final da temporada de 1987, na qual, como no ano anterior, a equipe não havia conseguido uma vitória, a BMW encerrou seu envolvimento com a Brabham. Bernie Ecclestone havia inicialmente tentado obter os motores turbo recém-desenvolvidos da Ford, que funcionava na Benetton em 1987 ; Mas a Ford desistiu da tecnologia turbo depois de apenas um ano. No final das contas, Ecclestone não conseguiu obter um motor competitivo para a temporada de 1988. No outono de 1987, ele anunciou que sua equipe de corrida não participaria do Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1988. Esta etapa foi inicialmente comercializada ao público como um ano sabático com vistas a um novo começo em 1989.

Na verdade, no outono de 1987, Ecclestone vendeu a equipe de corrida para a subsidiária da Fiat , Alfa Romeo , que em 1988 se absteve de desenvolver um carro esportivo de corrida chamado Procar baseado no Alfa Romeo 164 . O carro era destinado a uma série de automobilismo recém-anunciada, na qual os motores de Fórmula 1 eram conectados às carrocerias dos veículos de produção. Quando ficou claro após nove meses que, ao contrário dos planos originais , esta série Procar não aconteceria em 1989 como uma série de quadros de Fórmula 1, a Alfa Romeo vendeu a equipe de corrida britânica no outono de 1988.

Novo começo com investidores suíços

Em 1988, o piloto suíço Walter Brun , dono da equipe de corrida de Fórmula 1 EuroBrun Racing , anunciou publicamente que havia comprado a Brabham and Motor Racing Developments "junto com alguns amigos de negócios". Ele queria participar do Campeonato Mundial de Fórmula 1 novamente com a Brabham. Entre novembro de 1988 e janeiro de 1989, Walter Brun apareceu como chefe da equipe EuroBrun e Brabham. Em fotos para a imprensa, ele teve os previstos pilotos da Brabham Stefano Modena e Martin Brundle mostrados ao lado do piloto do EuroBrun de 1989 Gregor Foitek junto com um EuroBrun ER188 . Em janeiro de 1989, no entanto, descobriu-se que não foi o próprio Brun quem comprou a equipe, mas um empresário de Lucerna chamado Joachim Lüthi. O profissional de golfe australiano Greg Norman também esteve envolvido no negócio. Brun, por outro lado, agiu apenas como um espantalho. Como justificativa, Brun afirmou que queria dar à sua equipe de corrida EuroBrun acesso aos recursos técnicos da tradicional equipe britânica por meio de uma conexão com a Brabham, a fim de tornar seus próprios carros mais competitivos. Em um certo ponto no tempo, pensou-se também em ter Brabham e Eurobrun competindo com carros idênticos. No entanto, isso foi expressamente proibido pelos regulamentos da Fórmula 1. Em janeiro de 1989, Brabham e EuroBrun se separaram oficialmente.

Lüthi comandou a equipe britânica em 1989, enquanto Brun foi para a segunda temporada com Pavanello. No outono de 1989, Joachim Lüthi foi preso na Suíça por suspeita de crimes econômicos e passou dois anos sob custódia, da qual conseguiu escapar em 1992. Em 1994, foi condenado à revelia a uma pena de prisão de sete anos e meio. Em 1995, Lüthi foi preso na Califórnia e extraditado para a Suíça. Bernie Ecclestone comentou sobre o processo com as palavras: "Uma vergonha para a Fórmula 1."

Nos últimos anos: mudança de proprietários japoneses

No outono de 1989, a empresa japonesa Middlebridge começou a influenciar a Brabham. Middlebridge assumiu os direitos do carro esporte Reliant Scimitar em 1986 e tem sido um fabricante de pequenas séries na Grã-Bretanha desde então. Ao mesmo tempo, tinha uma equipe de Fórmula 3000 para a qual Mark Blundell , entre outros , dirigia. A empresa já havia tentado em 1987 ganhar uma posição na Fórmula 1 com a ajuda do ex- chefe da RAM John Macdonald e um Benetton usado , mas na época falhou por causa dos regulamentos.

Dois anos depois, Middlebridge começou a comprar ações da equipe Brabham. Joachim Lüthi tentou evitar que ele fosse mantido sob custódia, o que levou a vários processos judiciais em dezembro de 1989 e janeiro de 1990. Em fevereiro de 1990, a Middlebridge comprou a equipe britânica Onyx Grand Prix sem problemas e anunciou que agora participaria do Campeonato Mundial de Fórmula 1 com ela. Pouco depois, entretanto, a empresa também conseguiu assumir completamente o controle da equipe Brabham; o preço de compra foi de £ 1 milhão. No início não estava claro com qual de suas duas equipes Middlebridge realmente queria competir e qual deveria ser dissolvida; a mídia especulou sobre o abandono da equipe Brabham em favor do Onyx, que havia conquistado um lugar melhor no campeonato de construtores de 1989. Ambas as equipes compareceram à corrida de abertura nos EUA . O esclarecimento veio apenas alguns dias antes do início da temporada: Middlebridge surpreendentemente vendeu a equipe Onyx para o designer de automóveis suíço Peter Monteverdi , que continuou correndo independentemente sob o nome de Onyx-Monteverdi. Para Brabham, isso significava uma continuação sob a administração de Middlebridge.

Depois de apenas dois anos, a propriedade da equipe Brabham era novamente incerta. O grupo japonês Alolique apareceu como o proprietário desde o início de 1992 , o que foi inicialmente apresentado como uma mera mudança de nome do Grupo Middlebridge. Na primavera de 1992, Alolique realmente não tinha nenhuma ligação legal com o Grupo Middlebridge e era financeiramente incapaz de dirigir uma equipe de Fórmula 1.

Middlebridge e Alolique foram financiadas por empréstimos, concedidos principalmente pela empresa de leasing britânica Landhurst Leasing , que se especializou principalmente no aluguel de automóveis de luxo. Landhurst Ltd. encaminhou empréstimos concedidos a ela para administrar o negócio de aluguel de carros para Middlebridge e, em menor extensão, para a equipe rival Lotus. Da linha de crédito de Landhurst de US $ 180 milhões, um total de US $ 75 milhões foi para as duas equipes de Fórmula 1, mais de dois terços disso para Middlebridge, sem o conhecimento dos bancos credores. Middlebridge pagou à administração da Landhurst vários subornos para obter mais empréstimos ou uma extensão dos empréstimos existentes. Quando Landhurst, por sua vez, faliu no verão de 1992 e exigiu o vencimento dos empréstimos concedidos a Brabham, a equipe de corrida desmoronou. A administração da Landhurst foi posteriormente acusada de fraude.

Operações corridas da equipe de trabalho na Fórmula 1

Os anos de Jack Brabham

Na primeira metade de 1962, Brabham e Tauranac estavam ocupados projetando seu próprio carro de corrida de Fórmula 1, de modo que Brabham teve que disputar as primeiras corridas da temporada de 1962 com um Lotus 24 comprado que não combinava com seu estilo de direção e com o campeonato mundial de Brabham corridas e corridas sem campeonato alcançaram apenas alguns bons resultados. O primeiro carro de Fórmula 1 da Brabham, o BT3 com motor Coventry Climax , fez sua estreia no Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring em agosto . Aqui, Brabham abandonou após nove das 15 voltas devido a um defeito técnico. Na segunda corrida do carro nos EUA , Brabham terminou em quarto lugar assim como no final da temporada na África do Sul . Com seis pontos, Brabham foi sétimo no campeonato de construtores no final da temporada.

No ano seguinte, a Brabham foi considerada uma das melhores equipes da Fórmula 1. Este ano a equipe colocou regularmente dois carros em campo. O segundo piloto ao lado de Jack Brabham foi o americano Dan Gurney . No Grande Prêmio da Solidão em Stuttgart , Brabham conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1 com seu próprio carro. No entanto, ele não recebeu nenhum ponto do campeonato mundial por isso porque a corrida não tinha status de campeonato mundial . Anteriormente, Gurney já havia conquistado o primeiro pódio para Brabham no campeonato mundial disputado em Mônaco com o terceiro lugar; mais tarde ele repetiu isso com dois segundos lugares na Bélgica e na África do Sul . Por sua vez, Brabham terminou em segundo lugar no Grande Prêmio do México . Brabham marcou um total de 30 pontos no campeonato mundial na primeira temporada completa, de forma que no final do ano a equipe ficou em terceiro no campeonato de construtores, atrás de Lotus e BRM .

Na temporada de 1964, a equipe consolidou sua reputação. No Grande Prêmio da França, Dan Gurney conquistou a primeira vitória de Brabham em um campeonato mundial; seis meses depois, a segunda vitória veio no México . Jack Brabham acrescentou um terceiro lugar à primeira vitória de sua equipe na França. Esta foi a primeira vez que dois pilotos da Brabham subiram ao pódio em Rouen . Além disso, Jack Brabham só marcou mais duas vezes em 1964: terminou em terceiro na Bélgica e em quarto na Grã-Bretanha . Em 1964, a equipe de corrida novamente marcou 30 pontos e ficou em quarto lugar no campeonato de construtores, atrás de Ferrari , Lotus e BRM.

Após os títulos com Cooper em 1959 e 1960, Jack Brabham tornou-se campeão mundial pela terceira vez em 1966. Esta é a primeira e até agora única vez que um piloto vence o Campeonato do Mundo com o seu próprio veículo. A mudança de regra para 1966 com a duplicação do deslocamento para 3 litros desempenhou um papel decisivo. A Brabham confiou em designs simples, em particular o motor baseado em um motor Buick americano da Repco , que era mais confiável do que os motores mais potentes da competição, que ainda não estavam totalmente desenvolvidos.

O segundo título mundial conquistado pela Brabham foi conquistado por Denny Hulme em 1967. Depois de 1968, o Repco desenvolvido provou ser inferior ao Ford-Cosworth , a partir de então este motor também foi usado.

A era Ecclestone

Problemas iniciais e Gordon Murray

Os primeiros anos sob a propriedade de Bernie Ecclestone foram preocupantes: o BT34 , que foi lançado em 1971 sob Ron Tauranac, atraiu a atenção com seu spoiler dianteiro de duas partes com resfriadores integrados, uma reminiscência de garras de lagosta. Os vários pilotos não conseguiram nenhum sucesso notável com ele, o melhor resultado foi um sexto lugar para Graham Hill . O BT37 de desenho mais convencional de Ralph Bellamy teve mais sucesso ao longo da temporada de 1972, mas mesmo assim os pilotos Hill e Carlos Reutemann não passaram do quarto lugar como o melhor colocado.

O progresso só foi feito quando Gordon Murray , um engenheiro sul-africano, foi nomeado designer-chefe. Com o primeiro Brabham de Murray, o BT42 , Reutemann alcançou dois pódios durante a temporada de 1973. Acima de tudo, porém, este veículo formou a base para o BT44, que foi usado em 1974 e 1975 . O veículo branco com o patrocínio conspícuo da fabricante de destilados de Turim Martini & Rossi trouxe grandes sucessos a Reutemann e Carlos Pace : Em ambas as temporadas, esses pilotos juntos venceram cinco corridas e alcançaram mais dez pódios, o que rendeu à equipe um segundo lugar na Campeonato de construtores de 1975. Além disso, Reutemann foi terceiro no campeonato mundial de pilotos.

Quatro anos na Alfa Romeo

Em 1976, Brabham trocou os motores Cosworth por Alfa Romeo . A equipe recebeu motores exclusivos de doze cilindros do tipo 115-12 que Carlo Chiti havia construído. Com um ângulo de inclinação do cilindro de 180 graus, eles eram muito planos, mas construídos muito largos. Ecclestone optou pelos motores Alfa principalmente por razões econômicas: enquanto a Brabham tinha anteriormente que pagar taxas de leasing para os motores DFV, a equipe recebeu o 115-12 gratuitamente. Ao mesmo tempo, Martini aumentou seus pagamentos à equipe. A partir de 1978, a empresa italiana de alimentos Parmalat entrou como patrocinador. Com seus pagamentos, a equipe de corrida Brabham, agora registrada como Parmalat Racing Team , foi capaz de roubar o atual campeão mundial Niki Lauda da Ferrari. A tampa vermelha com o logotipo da Parmalat se tornou a marca registrada da austríaca.

O motor Alfa Romeo significou um retrocesso esportivo para a Brabham em seu primeiro ano. Após os sucessos de 1975, caiu para o nono lugar no campeonato de construtores em 1976. Três quartos lugares na Espanha ( Carlos Reutemann ), França e Alemanha (ambos Carlos Pace ) foram os melhores resultados de Brabham. O ano seguinte , Brabham-Alfa estabeleceu-se novamente no meio-campo. Carlos Pace e John Watson terminaram em segundo no Grande Prêmio da Argentina e França , e Hans-Joachim Stuck terminou em terceiro na Alemanha e Áustria . Além disso, houve mais chegadas de alvos nos pontos, então a Brabham-Alfa encerrou a temporada de 1977 com 27 pontos, na quinta colocação no campeonato de construtores. Isso colocou Brabham à frente de Tyrrell, entre outros, que estavam empatados, mas registraram apenas dois terceiros lugares como os melhores resultados.

Na temporada de 1978 , a equipe chegou a atingir a terceira colocação no campeonato de construtores. O atual campeão mundial Niki Lauda veio da Ferrari para a Brabham-Alfa como um piloto de ponta. Ele venceu o sueco e italiano Grand Prix e obteve outras posições do pódio. Ao mesmo tempo, o conceito anterior da Brabham-Alfa atingiu seus limites. Em 1978, o domínio dos carros de efeito solo era previsível. No início, Brabham não conseguiu se opor a isso, porque o amplo motor de doze cilindros da Alfa Romeo, cujo ângulo de inclinação do cilindro era de 180 graus, não permitia perfis moldados sob a carroceria. O designer da Brabham, Gordon Murray, respondeu com o Brabham BT46B , conhecido como “aspirador de pó” , com um grande ventilador na parte traseira do veículo que oficialmente deveria ser usado para resfriamento do motor, mas que na verdade gerava principalmente pressão de contato. O "aspirador de pó" ganhou sua estreia na Anderstorp ; depois disso, no entanto, o conceito foi banido.

Para a temporada de 1979, Brabham projetou o BT48 pela primeira vez, um carro de asa com perfis sob a carroceria. A Alfa Romeo contribuiu com um novo motor de doze cilindros ( Tipo 1260 ), que foi construído em apenas dois meses e meio e que era muito estreito com um ângulo de inclinação do cilindro de apenas 60 graus, mas fora isso, na opinião dos técnicos, era essencialmente o mesmo que o antigo 115-12. Sua potência de 525 cv era apenas ligeiramente superior à dos melhores motores Cosworth DFV. O motor não era confiável e sofria de flutuações no desempenho. Lauda desistiu nove vezes consecutivas de abril a agosto de 1979 devido a defeitos no motor, seu novo companheiro de equipe Nelson Piquet cinco vezes. Durante todo o ano, a Brabham-Alfa não alcançou o pódio em um campeonato mundial. A equipe só teve sucesso no Grande Prêmio Dino Ferrari de 1979 em Imola , vencido por Lauda. No entanto, a corrida não teve status de campeonato mundial. Bernie Ecclestone ficou desapontado com o desenvolvimento. Ele acusou Carlo Chiti de se concentrar principalmente em seu próprio projeto de Fórmula 1 e negligenciar Brabham. No final do verão de 1979, a Brabham se separou da Alfa Romeo e mudou para os motores Cosworth antes do final da temporada.

De Cosworth DFV a motores turbo BMW

A mudança de volta para o experimentado e testado Cosworth DFV valeu a pena para a Brabham a partir da temporada de 1980: o uso deste motor compacto tornou possível construir um carro de efeito de solo contemporâneo com o BT49 , que também compreendia um monocoque feito de composto CFRP inovador material. Nelson Piquet teve sucesso imediato com este tipo de veículo em sua segunda temporada completa pela equipe. Com um total de três vitórias e mais três lugares no pódio, ele foi um dos melhores pilotos do ano e até liderou o campeonato de pilotos após o Grande Prêmio da Itália , mas teve que admitir a derrota para Alan Jones na Williams após fracassos no duas últimas corridas da temporada . No ano seguinte, a sorte estava do lado de Piquet: depois de um campeonato também disputado, ele conseguiu garantir o campeonato na última corrida da temporada em Las Vegas com a quinta colocação à frente de Carlos Reutemann e Jacques Laffite ( Ligier ) , que agora está competindo pela Williams Races ainda teve uma chance do título.

1982 foi marcado pela mudança para os novos motores M12 - turbo da BMW , os novos veículos do tipo BT50 . No entanto, o ano foi marcado por inúmeras avarias e outros problemas técnicos, o que levou Brabham a voltar às vezes ao testado e aprovado BT49 com motor Cosworth. No entanto, a falta de confiabilidade acabou garantindo que Piquet não pudesse competir pelo campeonato e até teve que admitir a derrota para seu novo companheiro de equipe Riccardo Patrese no resultado final . Também houve um escândalo no Grande Prêmio do Brasil : Piquet, que na verdade foi o primeiro a cruzar a linha de chegada, foi posteriormente desclassificado por causa de um tanque que supostamente estava cheio de água de resfriamento para os freios. No entanto, este estava comprovadamente vazio no início da corrida, de modo que Piquet (assim como o competidor da Williams, Keke Rosberg ) disputou a corrida com um veículo abaixo do peso.

Em 1983, porém, o novo veículo, o BT52 , era mais maduro. Piquet raramente se aposentou e dirigiu bem durante toda a temporada - apenas em uma das corridas em que viu a bandeira quadriculada terminou pior que quarto. Um terceiro lugar no final da temporada na África do Sul finalmente permitiu que Piquet ultrapassasse o piloto da Renault , Alain Prost , que era igualmente confiável e sofreu uma das três desistências nesta corrida. Piquet não só garantiu seu segundo título de piloto, mas também se tornou o primeiro campeão mundial com um veículo turbo.

Infelizmente, esta série não durou - a temporada seguinte, 1984, foi novamente marcada por numerosos fracassos. Com o BT53 , Piquet conseguiu alcançar a pole position em um total de nove corridas, mas só cruzou a linha de chegada em sete das 16 corridas da temporada e terminou em quinto lugar no campeonato. Uma curiosidade nesta temporada foi a ocupação do segundo cockpit, que foi partilhado pelos irmãos Teo e Corrado Fabi , com excepção do season finale em Portugal , em que jogou Manfred Winkelhock . Em 1985, a situação permaneceu semelhante - Piquet estava fora do BT54 tão frequentemente quanto no ano anterior, mas deixou a equipe no final da temporada e mudou para a Williams. Também ficou claro que o desempenho do motor BMW havia atingido seus limites, especialmente porque as equipes concorrentes agora quase que exclusivamente também usavam motores turbo.

Em 1986, Brabham, portanto, tentou meios radicais para ganhar uma vantagem. Este ano, o BT55 extremamente plano , no qual o BMW de quatro cilindros estava inclinado para o lado, causou sensação. No entanto, o veículo acabou sendo muito problemático para controlar e, por sua vez, tecnicamente extremamente não confiável. Além disso, Elio de Angelis sofreu um acidente fatal durante os testes de direção em Le Castellet . Foi o primeiro acidente fatal da equipe Brabham. Em 1987, foi utilizado um veículo mais convencional, o BT56, que utilizou pela última vez o motor BMW com este nome (foi usado na temporada de 1988 na Arrows com o nome de Megatron ), que os pilotos Riccardo Patrese e Andrea De Cesaris cada um Podia controlar o pódio, que por sua vez era extremamente sujeito a defeitos. Isso encerrou a história de corrida da Brabham na Fórmula 1 por enquanto.

O ano Lüthi

Depois de um ano sabático em 1988, Brabham voltou à Fórmula 1 em 1989. O ano marcou o início da chamada nova era dos motores naturalmente aspirados: pela primeira vez desde 1966, os motores turboalimentados foram proibidos. A equipa, nominalmente chefiada por Joachim Lüthi, foi considerada um novo competidor, independentemente da sua tradição de décadas, no sentido de não ter largado no ano passado e, portanto, estar sujeita à exigência de pré-qualificação no primeiro semestre de a temporada junto com as equipes existentes mais fracas, da qual foi lançado no segundo semestre do ano. A Brabham competia com o modelo “descomplicado” BT58 desenhado por Sergio Rinland , que era movido por um motor Judd de oito cilindros. Os pilotos foram Martin Brundle e Stefano Modena, que competiram pela EuroBrun no ano anterior. Os carros não eram confiáveis. A equipe registrou apenas doze finalizações e 17 falhas técnicas. O melhor resultado foi o terceiro lugar de Modena na terceira corrida da temporada em Mônaco , que também foi o último pódio da equipe. Brundle terminou em sexto nesta corrida. Durante a temporada, Brabham marcou um total de oito pontos e foi oitavo no campeonato de construtores. Isso colocou a equipe à frente da equipe de março , que tinha o mesmo motor e estava financeiramente muito melhor .

Middlebridge e Alolique

No final de 1989, a prisão de Lüthi causou turbulência que teve um impacto direto na equipe de corrida. O gerente de longa data do Brabham, Herbie Blash, voltou ao time em um curto espaço de tempo e assumiu a gerência; mas no final da temporada não estava claro se a equipe seria capaz de competir no próximo ano. Foi apenas no final de fevereiro de 1990 que se tornou evidente que a Brabham poderia continuar como uma subsidiária da Middlebridge.

Brabham, portanto, não estava preparado para as primeiras corridas da temporada de 1990 . Os carros inalterados do ano passado não apareceram no Grande Prêmio dos EUA até a quinta-feira à noite antes da corrida, e Herbie Blash só assinou o contrato de pneus com a Pirelli na manhã de sexta-feira. A equipe também teve que improvisar muito no Grande Prêmio que se seguiu. O novo BT59, desenhado por Sergio Rinland, só apareceu no Grande Prêmio de San Marino . Para esta corrida, o piloto suíço Gregor Foitek , que ainda estava comprometido com Lüthi, foi substituído por David Brabham, o filho mais novo do fundador da equipe, Jack Brabham . Foitek mudou para a equipe de seu compatriota Peter Monteverdi. Brabham perdeu a qualificação em seis das 14 corridas e alcançou apenas um resultado (15º lugar na França ). Seu companheiro de equipe Modena alcançou o quinto lugar na primeira corrida do ano, os únicos pontos do campeonato mundial para sua equipe este ano. No final do ano, a equipe Brabham terminou em nono lugar no campeonato de construtores , empatado com Arrows .

Na temporada de 1991 , a equipe Brabham se reposicionou. Era o parceiro de motor exclusivo do fabricante japonês Yamaha , que já havia feito uma tentativa malsucedida com a Zakspeed em 1989 de se estabelecer na Fórmula 1. A Yamaha projetou um motor de doze cilindros completamente novo para a Brabham, que foi integrado no igualmente novo Brabham BT60Y . Quando estreou na terceira corrida da temporada, o veículo ainda não estava totalmente desenvolvido; As corridas seguintes também mostraram problemas, especialmente com a estabilidade do carro, o que significou que o carro teve que ser reconstruído significativamente ao longo da temporada. A dupla de pilotos deste ano foi composta por Martin Brundle e Mark Blundell . A equipe não conquistou nenhum ponto no Campeonato Mundial na primeira metade da temporada, portanto, estava sujeita à pré-qualificação novamente no segundo tempo. Foi só em setembro, no Grande Prêmio da Bélgica, que Blundell marcou seu primeiro ponto no campeonato mundial - também o primeiro para a Yamaha na Fórmula 1 - e Brundle somou mais dois com o seu quinto lugar na penúltima corrida no Japão . No final da temporada, Brabham estava novamente em nono lugar no campeonato de construtores.

No final de 1991, havia novamente dificuldades econômicas e perspectivas de futuro pouco claras. Pensando nisso, diversos colaboradores deixaram a equipe nos primeiros meses de 1992, entre eles Herbie Blash e o designer Sergio Rinland. No final de fevereiro de 1992, a Brabham tinha apenas 14 funcionários. O novo proprietário da equipe, o Alolique Group, nomeou Dennis Nursey e John Macdonald, ex-proprietário da equipe de automobilismo RAM Racing , como gerentes seniores. A Yamaha também encerrou a conexão com a Brabham em favor de uma aliança com a equipe Jordan Grand Prix mais bem posicionada . Em vez disso, Brabham confiou novamente nos motores Judd. Um novo carro que Rinland começou a desenvolver antes de sua partida não foi concluído; a construção apareceu sob a designação GR02 no verão de 1992, ligeiramente alterada pela equipe italiana Fondmetal . Brabham, portanto, competiu com o Brabham BT60B, que era apenas ligeiramente diferente do modelo anterior . Foi contratado como piloto o belga Eric van de Poele , cujo patrocinador Lease Plan tornou possível a continuação das corridas. Como um segundo motorista, Brabham queria assinar com Akihiko Nakaya; seu compromisso falhou devido à falta de uma superlicença . Em vez disso, o segundo cockpit foi para Giovanna Amati , a primeira e até agora a última mulher desde Desiré Wilson (1980) a se inscrever para um campeonato mundial de Fórmula 1. Van de Poele começou dez vezes para Brabham. Além da primeira corrida da temporada, ele falhou em todas as qualificações. Amati, por sua vez, perdeu a qualificação nas quatro primeiras corridas e foi substituído no Grande Prêmio da Espanha pelo piloto de testes da Williams, Damon Hill , filho do campeão mundial de Fórmula 1 Graham Hill . Hill não se classificou para as cinco primeiras corridas de Fórmula 1. Foi só no Grande Prêmio da Grã-Bretanha que ele conseguiu se classificar pela primeira vez, com sua equipe recebendo suporte técnico da Williams, cujo proprietário, Frank Williams, não queria ver seu competidor de longa data fracassar na corrida em casa. Depois do Grande Prêmio da Alemanha , os problemas econômicos da equipe pioraram. Antes do Grande Prêmio da Hungria , o carro de Brabham Van de Poele desistiu e só competiu com Hill, que se qualificou e terminou em décimo primeiro. Essa foi a 399ª e última corrida da equipe Brabham. Brabham ainda se inscreveu para a corrida subsequente na Itália , mas não competiu novamente.

Reanimação falhada

No outono de 1992, o empresário britânico Alan Randell comprou os naming rights e alguns equipamentos da equipe Brabham, mas não sua autorização inicial. Mesmo assim, ele registrou "Brabham" na FIA para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 em 1993 e declarou que queria usar um chassi projetado pela Galmer Engineering nos EUA. Galmer se distanciou publicamente do projeto e a FIA não aceitou o relatório.

No início de junho de 2009, vários meios de comunicação informaram que o empresário alemão Franz Hilmer havia registrado uma equipe com o nome de Brabham para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2010. No entanto, o pedido não foi considerado pela FIA.

Fórmula 2

Em 1966, os pilotos Jack Brabham e Denis Hulme conduziram a Brabham-Honda BT18 com um total de 11 vitórias em 12 corridas na Fórmula 2 . Como fornecedora de motores para a Fórmula 2 (1000 cm³), a Honda equipou a equipe de corrida Brabham em 1965 e 1966. De 1967 a 1984, houve o Campeonato Europeu de Fórmula 2, onde Brabham usou os modelos BT 23 e BT 23C. O Brabham BT23 (1967-1970), BT30 (1969-1971) e BT36 foram movidos nesta época com motores Ford-Cosworth com 1600 cc.

Brabham como fabricante de veículos para clientes

Desde o início, a empresa não apenas produziu carros de Fórmula 1, mas também carros de corrida para classes menores. Na verdade, o Brabham BT2 para Fórmula Júnior já havia entrado em produção antes do primeiro carro de Fórmula 1, a fim de financiar outras operações comerciais com o produto das vendas. Veículos para a Fórmula 2 e Fórmula 5000 foram adicionados posteriormente.

Depois que os carros de Fórmula 1 foram inicialmente usados ​​apenas pela Brabham Racing Organisation, várias equipes de corrida particulares assumiram os carros de clientes usados ​​ou recém-construídos da Brabham nos anos 1960. A Brabham tornou-se o maior fabricante de veículos de clientes para a Fórmula 1 no final dos anos 1960. Um dos clientes do MRD foi Frank Williams , que começou a usar carros de clientes na Fórmula 1 para sua própria equipe de corrida em 1969 , antes de se tornar um designer independente em 1970. fui.

Números e datas

Todos os vencedores do Grande Prêmio em Brabham

motorista	nação	ativo para Brabham	Grand Prix	Vitórias em GP	Pontos da copa do mundo	Título mundial	melhor posição no Campeonato do Mundo (ano)
Nelson Piquet	Brasil	1978 - 85	106	13º	236	2	1. ( 1981 , 1983 )
Jack Brabham	Austrália	1962 - 70	80	7º	174	1	1. ( 1966 )
Carlos Reutemann	Argentina	1972 - 76	66	4º	091	-	3 ( 1975 )
Denis Hulme	Nova Zelândia	1965 - 67	26º	2	074	1	1. ( 1967 )
Dan Gurney	Estados Unidos	1963 - 65	29	2	063	-	4. ( 1965 )
Niki Lauda	Áustria	1978 - 79	29	2	048	-	4º ( 1978 )
Riccardo Patrese	Itália	1982 - 83 , 1986 - 87	61	2	042	-	9 ( 1983 )
Jacky Ickx	Bélgica	1969	11	2	037	-	2. ( 1969 )
Carlos Pace	Brasil	1974 - 77	39	1	045	-	6 ( 1975 )

literatura

• Franz Kratochvil, O aspirador de pó, Brabham Alfa Romeo BT 46 B , 2008, Egoht Verlag, ISBN 978-3902480521 (alemão)
• Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars , 1988 (GT Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (inglês)
• Didier Braillon, Leslie Thacker: Grand Prix 1989 , Edições ACLA, Paris 1990. No ISBN
• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87-636-067-5 (francês)
• Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Fórmula 1 - Um guia completo para 1992 . Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (Eng.)
• Adriano Cimarosti: O século das corridas , Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Maurice Hamilton: Frank Williams. A história interna do homem por trás da Williams-Renault . London 1998. ISBN 0-333-71716-3 .
• Alan Henry: Auto Course 1990/91 , Osprey Publishing Ltd, Londres 1991, ISBN 0-905138-74-0 .
• Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2 .
• Alan Henry: Autocourse 1992/93 . Londres 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1
• David Hodges: A - Z de Grand Prix Cars 1906–2001 , 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (Inglês)
• David Hodges: Carros de corrida de A - Z após 1945 , Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Mike Lawrence: Brabham + Ralt + Honda: A história de Ron Tauranac . Publicações de automobilismo. ISBN 1-899870-35-0
• Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965 , Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (inglês)
• Derek Lawson: Formula 5000 Motor Racing: naquela época ... e agora , Veloce Publishing 2010, ISBN 978-1845842161
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 , 2ª edição, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (francês)
• Doug Nye: O Grande Livro dos Carros de Fórmula 1. A fórmula de três litros de 1966 . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Cologne 1986, ISBN 3-481-29851-X .

Links da web

Evidência individual