Fábrica de automóveis Eisenach

VEB Automobilwerk Eisenach (AWE)
Forma legal	empresa pública
fundando	1896 (como uma fábrica de veículos em Eisenach )
resolução	1991
Assento	Eisenach , República Democrática Alemã
gestão	Wolfram Liedke (último Diretor de Operações)
Número de empregados	578 (julho de 1945) 2576 (julho de 1946)
Galho	Fabricante de veículos motorizados

O VEB automotivo trabalho Eisenach (abreviação de AWE ) era um fabricante de automóveis na Turíngia Eisenach . A fábrica, fundada em 1896 como a fábrica de veículos Eisenach , foi adquirida pela Bayerische Motoren Werken AG em 1928 e nacionalizada após a Segunda Guerra Mundial. Em 1953, a fábrica recebeu o nome final de VEB Automobilwerk Eisenach e, a partir de 1955, produziu o Wartburg . Em 1991 a empresa foi fechada pela Treuhandanstalt . Ao mesmo tempo, a Opel abriu uma fábrica em Eisenach , que continua a tradição da indústria automobilística da cidade.

história

Fábrica de veículos Eisenach

Em 3 de dezembro de 1896, Dr. Max Wernick, Bornstrasse 2, o industrial Heinrich Ehrhardt , seu filho Gustav Ehrhardt e representantes de um consórcio de bancos criaram a fábrica de veículos Eisenach (FFE) como uma sociedade anônima com capital social de 1.500.000 marcos.

A empresa foi fundada em Eisenach quando a administração militar prussiana Ehrhardt, que já havia ganhado uma excelente reputação como fornecedor do exército, aprovou um grande pedido adicional de 1.000 veículos militares puxados por cavalos (munições e veículos médicos, cozinhas de campo, membros ) e os existentes Algumas fábricas na Renânia e em Zella-Mehlis não tinham capacidade suficiente.

Uma pradaria adquirida pela família Ehrhardt em Eisenach foi escolhida como local da fábrica, o propósito real da fábrica ainda estava oculto e após a virada do ano de 1897 até 1.000 trabalhadores da construção civil e auxiliares foram recrutados. No início de março de 1897, a construção do prédio da primeira fábrica - inicialmente para uma fábrica de bicicletas - começou na Sedanstrasse, na periferia norte de Eisenach. A maioria da associação comercial de Eisenach inicialmente viu esse estabelecimento como uma ameaça e um grande obstáculo ao desenvolvimento urbano; eles temiam a inflação , a escassez de moradias e a agitação política. Em 11 de agosto de 1897, máquinas, ferramentas, materiais e quase 200 operários selecionados das fábricas de Ehrhardt na área de Zella-Mehlis chegaram a Eisenach em um trem especial; A produção em série de bicicletas começou no dia seguinte. No entanto, como as acomodações para os trabalhadores prometidas pelo diretor de obras Gustav Ehrhardt não estavam disponíveis, 160 trabalhadores fizeram a primeira greve em 24 de agosto de 1897. Até dezembro de 1897, a administração da fábrica também teve que entrar com uma ação legal contra os varejistas e transportadores de Eisenach que queriam lucrar com a emergência.

Depois que peças de máquinas, armas e bicicletas da marca Wartburg foram inicialmente fabricadas, a produção do primeiro veículo motorizado de Wartburg começou em 1898 . Isso correspondia ao "Decauville" de dois cilindros francês, para o qual Heinrich Ehrhardt havia adquirido a licença . O filho de Ehrhardt, Gustav, era o encarregado da fábrica de Eisenach , que no final do século 19, com 1.300 trabalhadores, era uma das principais empresas da Turíngia .

Para aumentar as vendas dos "vagões a gasolina" e dos automóveis, diversos fabricantes participaram de corridas que também foram classificadas como testes de confiabilidade. Em 1899, o automóvel de Wartburg ganhou 22 medalhas de ouro, troféus e primeiros prêmios. A velocidade do veículo foi aumentada de inicialmente 40 para 60 km / h por meio de melhorias técnicas. Com um carro de corrida Wartburg de dois lugares especialmente projetado, a fábrica de veículos venceu a corrida internacional de 1902 em Frankfurt am Main; o motor de quatro cilindros refrigerado a água e 22 cv permitiu uma velocidade de corrida de no máximo 120 km / h.

Em 1903, Gustav Ehrhardt renunciou à administração da empresa após perdas financeiras e divergências de opinião com os principais acionistas; Em 1904 foi seguido pelo pai, que levou consigo os direitos da licença Decauville.

Em 1904, a fábrica de veículos Eisenach desistiu da marca Wartburg. Os produtos receberam a nova marca Dixi , que vem do latim e significa “falei”. O designer-chefe Willy Seck passou a ser o responsável pelo desenvolvimento técnico dos novos modelos “Dixi” .

Automóveis Dixi, como o carro-chefe do tipo "U 35" de quatro cilindros de 1907 com uma cilindrada de 7.320 cm³ , mais de 65 cv e uma velocidade máxima de 85 km / h logo se tornaram um dos carros mais renomados e construíram uma boa reputação para graças ao seu alto desempenho e confiabilidade. A gama de modelos Dixi continha principalmente carros representativos de tamanho médio e quase predominantemente grandes.

Após o início da Primeira Guerra Mundial , a produção foi totalmente convertida em veículos e reboques para os militares: caminhões do Exército, veículos de munição, veículos de ambulância, limbers, canhões de campanha, carruagens e semelhantes. Com o fim da guerra, a produção de armas também terminou; Demissões em massa e agitação política também ameaçaram em Eisenach. A gestão da fábrica sob o diretor Rauh tentou em 1919 adiar a ameaça de falência da empresa por meio de cortes salariais e demissões, mas os sindicalistas de Eisenach e membros do Partido Comunista organizaram greves de alerta e reuniões de protesto ao longo do ano, nas quais o funcionários e funcionários da administração também participaram. Além disso, representantes da Comissão de Controle Aliado em Eisenach começaram a desmontar máquinas e sistemas. No final de 1919, a produção de automóveis civis foi retomada com uma parte selecionada dos trabalhadores. Em março de 1920, o golpe Kapp na Turíngia também se espalhou para a região de Eisenach. Em maio de 1921, a fábrica de veículos Eisenach AG se fundiu com a Gothaer Waggonfabrik AG devido a uma crise econômica . A planta agora é comercializada com o nome "Fahrzeugfabrik Eisenach, filial da Gothaer Waggonfabrik AG".

A competição, bem como a miséria econômica geral, tornaram necessário abandonar os grandes modelos. Portanto, a marca Dixi mudou sua política de modelo para o carro pequeno em 1927, como resultado de que, com o pequeno carro 3/15 DA 1, uma produção de licença do two-seater de Austin 7, que tinha sido fabricado com sucesso na Inglaterra desde 1922 , foi usado - um veículo simples e pequeno com um motor de quatro cilindros e a aparência de um automóvel real. O contrato de licença com a Austin Motor Company era para produção e vendas entre 1º de janeiro de 1927 e 31 de dezembro de 1932.

O início da Depressão e da Grande Depressão também abalou a indústria automobilística alemã; houve inúmeras falências e fusões de empresas. Após a morte do principal acionista Luis Strupp e a aquisição de curto prazo por seu sobrinho, o diretor do banco Ludwig Fult, a empresa caiu nas mãos do Berliner Diskontbank como um caso de reestruturação. Este foi contratado para elaborar um plano de redesenvolvimento com as administrações municipais de Gotha e Eisenach, mas foi decididamente rejeitado por ambas as administrações municipais. Ameaça de falência imediata. Nessa emergência, o especulador da bolsa de valores de Berlim, Jacob Schapiro, conseguiu “adquirir” a empresa. Schapiro também obteve a maioria das ações da Gothaer Wagonfabrik e iniciou a fusão com a Cyklon Maschinenfabrik de Berlim . Houve grandes perdas financeiras, o que levou à venda das duas fábricas em 1928 para evitar a insolvência.

Em novembro de 1928, a Bayerische Motoren Werke AG , que iniciou a produção de automóveis, adquiriu a fábrica de veículos Eisenach ("Dixiwerke") por 800.000 Reichsmarks em ações da BMW e 800.000 Reichsmarks em dinheiro da Gothaer Waggonfabrik, que enfrentou dificuldades financeiras . Essa aquisição resultou na demissão de 1.430 trabalhadores e empregados em 1929, que agora dependiam de benefícios sociais.

Sucursal da BMW em Eisenach

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  EMW 327 (com emblema branco-vermelho)

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  BMW / EMW 327 nas instalações da antiga fábrica AWE

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  Foi fabricado em Eisenach: BMW 328

Como o "BMW Zweigniederlassung Eisenach", a empresa encerrou em 1928 e mais tarde a conhecida marca "Dixi". O popular novo Dixi 3/15 foi renomeado como BMW 3/15 PS . O nome é explicado pela potência do motor de 15 HP. Os 3 resultaram de um cálculo complicado da potência tributária usual na época . Para o dia 15/03, o cálculo do deslocamento e da quantidade de cilindros resultou no valor 2,84 - arredondado para 3. Em 1931 já eram produzidos 25.000. Carro pequeno do tipo BMW 3/15 , que foi construído em quatro modelos ( DA 1 a DA 4 ). Em 1932, a BMW deixou o contrato de licença com a Austin expirar algumas semanas antes da introdução de seu próprio 20/03 AM-1 . Este foi posteriormente desenvolvido em vários estágios e construído como AM-4 até 1934 .

Em 1933, a BMW abandonou a produção não lucrativa de carros pequenos e começou a desenvolver e produzir novos tipos de automóveis com motores de 6 cilindros entre 1,2 e 3,5 litros. O primeiro veículo desta série foi o BMW 303 conversível .

Por volta de 1935, as instalações da fábrica ao longo do Hörsel foram amplamente expandidas; Os edifícios classificados O2 e O5, agora utilizados pelo Museu do Automóvel, também foram construídos nessa época. A fim de se expandir na direção leste, a BMW adquiriu, entre outras coisas, partes das instalações externas da antiga fábrica de charutos em Fischweide em várias etapas ; a atual Friedrich-Naumann-Strasse foi incorporada às instalações da fábrica.

Nos anos seguintes, tipos conhecidos como BMW 315 , BMW 319 , BMW 326 , BMW 327 , BMW 335 ou o elegante e bem-sucedido carro esportivo BMW 328 com um total de 62.864 foram fabricados em Eisenach.

Além da produção econômica, a administração de Munique também insistiu na mais alta qualidade possível dos veículos. É por isso que a fábrica comprou vários acessórios e componentes de fabricantes conhecidos, bem como as máquinas e sistemas técnicos mais recentes do sul e oeste da Alemanha. A produção da carroceria também foi terceirizada - em Berlim , a fábrica de prensagem Ambi-Budd produziu as peças de chapa metálica necessárias até o final da guerra em 1945, após o que a fábrica foi localizada na zona de ocupação soviética e foi completamente desmontada. No entanto, as ferramentas de prensagem para o BMW 321/326 chegaram a Eisenach no inverno de 1945/46, onde os carros foram inicialmente construídos como BMW 321. Em 1952, o sucessor do tipo 340 chegou ao mercado como BMW; só mais tarde tornou-se o EMW 340.

Devido à concentração do desenvolvimento de motores de aeronaves em Munique , toda a produção de motocicletas foi realocada para a fábrica de Eisenach durante a Segunda Guerra Mundial . Como resultado, a produção de automóveis cessou em 1941 e a produção de motocicletas para a guerra começou. A produção de motores de aeronaves instalada em Eisenach foi assumida em janeiro de 1937 pela nova fábrica Dürrerhof da Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, Eisenach, fundada em outubro de 1936 com a participação do Reich (a partir de dezembro de 1939 após assumir as ações estatais BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH ) Em 20 de julho de 1944, ocorreu o primeiro bombardeio de área contra esquadrões de bombardeiros aliados; Durante este ataque, vários edifícios civis na área urbana, que estavam localizados nas proximidades das duas partes da usina, foram destruídos. Mais três vezes, nos dias 11 e 13 de setembro de 1944 e 9 de fevereiro de 1945, as fábricas da BMW perto de Eisenach, bem como a infraestrutura da cidade (ferrovia, rodovia, redes de eletricidade) e os objetos militares nas periferias foram bombardeados, e também houve Ataques isolados Armas de bordo por pilotos de caça.

De acordo com a ordem do Führer, a fábrica já seriamente danificada seria explodida em abril de 1945 para não deixá- la cair nas mãos dos americanos . Em 6 de abril, os tanques americanos entraram em Eisenach antes que pudesse ser detonado.

No final da Segunda Guerra Mundial em 1945, 60% da fábrica da BMW em Eisenach foi destruída, mas as máquinas e os estoques de peças foram armazenados nos poços circundantes das minas de potássio em tempo útil. Como resultado da economia de guerra, todos os suprimentos de material se esgotaram; Por esta razão, as peças de madeira também tiveram que ser usadas para as partes da carroceria durante as primeiras partidas de produção. A gerência da fábrica da BMW havia se mudado com a retirada dos americanos em junho; a recuperação planejada das máquinas armazenadas não pôde ser realizada neste curto espaço de tempo. Ex-funcionários e voluntários que chegaram à fábrica começaram a limpar os escombros e a fabricar "suprimentos urgentes"; eles tinham, portanto, direito a cartões de racionamento. Em julho de 1945 havia 578 pessoas empregadas na fábrica, em julho de 1946 já eram 2.576 pessoas.

Em 3 de julho de 1945, a Turíngia tornou-se parte da zona de ocupação soviética e a fábrica da BMW em Eisenach foi imediatamente confiscada. Como o plano era desmontar a fábrica e transportá-la para a União Soviética, Albert Seidler (Chefe de Produção de Motos) mostrou ao Comandante-em-Chefe da Administração Militar Soviética na Alemanha, Marechal Georgi Schukow, uma limusine BMW 321 como testemunho para o desempenho do fabricante de automóveis Eisenach Zhukov começou a construir cinco carros novos. As motocicletas BMW também eram muito conceituadas na União Soviética (o M72 já se baseava nos planos para a BMW R 71 ) e, portanto, foi dado o pedido para fabricar motocicletas com as peças armazenadas. Poderiam ser montadas 220 unidades “R 35”, as quais foram testadas pelo lado soviético e consideradas boas. Após o despacho SMAD nº 93 de 13 de outubro de 1945 foi emitido para “assegurar a remoção dos novos automóveis de passageiros e motocicletas na fábrica de veículos e máquinas na Turíngia”, o desmantelamento da fábrica foi interrompido e a produção foi retomada em novembro de 1945 para pagamentos de reparações à União Soviética registrados. Foram necessários 3.000 carros do tipo "326" e motocicletas do tipo "R 35".

Por ordem do presidente do estado da Turíngia, em setembro de 1945, todas as instalações operacionais foram desapropriadas. As contradições correspondentes de Munique foram respondidas da seguinte forma: "[as contradições] devem ser avaliadas apenas como reivindicações de roubo pelos senhores do monopólio e fomentadores da guerra da BMW Munique, que estão novamente na posição de liderança do imperialismo alemão na Alemanha Ocidental hoje ."

Eisenacher quatro tempos após 1945

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  O logotipo EMW

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  BMW 321 deixam as instalações da fábrica de Eisenach, dezembro de 1948

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  BMW 340 Sedan, com logotipo BMW branco e azul

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  O antigo BMW 340 sedan, agora com o logotipo branco e vermelho como EMW 340

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  EMW 327 Cabriolet

Após a Segunda Guerra Mundial , a fábrica de automóveis da Turíngia foi expropriada pela administração militar soviética na Alemanha e a fábrica de veículos de Eisenach continuou como a empresa de ações soviética AWTOWELO a partir de 15 de setembro de 1946 . A perda de trabalhadores qualificados e engenheiros era problemática. Antes da retomada da produção, os prédios da fábrica, alguns dos quais estavam em risco de ruir, tiveram que ser reformados provisoriamente. Para este fim, componentes padrão fabricados industrialmente foram desmontados dos edifícios da fábrica de motores para aeronaves BMW em Dürrerhof, destinados a serem desmontados e reutilizados na fábrica de automóveis. Mais de 20 insucessos tiveram que ser desarmados dentro e ao redor da fábrica. A reconstrução da fábrica se arrastou em várias etapas até meados da década de 1950.

Como praticamente ninguém ainda tinha dinheiro para comprar um carro, os utensílios domésticos (panelas, baldes de carvão, caixas de correio), bem como móveis e carrinhos com rodas de raios de aço foram feitos primeiro. Depois disso, vários modelos antigos da BMW foram construídos praticamente inalterados ou revisados. Entre 1945 e o final da produção em 1950, a fábrica construiu quase 9.000 BMW 321 .

Em 1948, o BMW 340 foi desenvolvido a partir do BMW 326 . Ele foi desenvolvido nos anos seguintes como o EMW 340-2 e também construído como uma versão combinada em pequenas quantidades. De 1949 até o final da produção em 1955, a fábrica produziu mais de 21.200 tipos 340 e 340-2. Os modelos sucessores do EMW 340 , que também teria um motor de seis cilindros quatro tempos e já haviam sido construídos como protótipos e em alguns casos já mostrados no Salão do Automóvel de Leipzig, deixaram de entrar em produção em série porque eram tecnicamente demais complexo e não se encaixava no conceito das especificações de planejamento central na época , que previam um foco em carros menores de dois tempos para a RDA . Em 1952, o carro esportivo EMW 327 , que correspondia ao BMW 327 , foi adicionado à produção em série . Pouco mais de 400 peças foram produzidas em 1955. Em 1952 foi produzida uma pequena série de Kübelwagen de 161 peças do EMW 325/2 (P1). No total, um pouco mais de 30.800 carros quatro tempos foram produzidos na fábrica de Eisenach de 1945 a 1955 . A empresa também construiu a motocicleta EMW R 35 , inicialmente na versão de quadro rígido R 35/2 , e posteriormente um pouco mais desenvolvida como a R 35/3 com suspensão de roda traseira reta. Entre 1945 e o fim da produção em 1955, a fábrica construiu 83.000 das R 35, R 35/2 e R 35/3.

Corrida coletiva e departamento de rally

Quando o desenvolvimento de novos veículos começou em 1947, os primeiros pensamentos também foram dados à continuação da tradição de corrida que havia sido cultivada antes da guerra, quando o bem-sucedido BMW 328 havia estabelecido padrões. Durante o desenvolvimento do BMW 340 sob o designer-chefe Gustaf Apel, o protótipo de um roadster, o BMW 340-1, e um carro esportivo, o BMW 340-S, foram criados além do veículo de série em 1949. O simplificado BMW S1 e o monoposto BMW Intertype de 2 litros também foram produzidos especialmente para corridas . A construção de carros de corrida na BMW Eisenach chegou ao fim em 1950, quando Apel deixou a fábrica.

Após o final da temporada de 1952, o coletivo estadual fundado em 1951 foi transferido de Berlin-Johannisthal para a fábrica de motores de Eisenach, que recentemente conquistou uma vitória na AVUS em 1952 com veículos desenvolvidos a partir do BMW 328 . A partir de 1954, oito carros de corrida AWE de 1,5 litro foram redesenhados no que hoje é o coletivo de corrida EMW , e foram usados ​​com sucesso em carros de corrida de 1954 a 1956 . Com os pilotos Edgar Barth e Paul Thiel , conseguimos resultados altamente aclamados na corrida Eifel de 1955 em Nürburgring e na Fórmula 2 , e Arthur Rosenhammer estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 10 milhas com uma velocidade média de 229,5 km / h . Com a participação no Grande Prêmio da Alemanha em 1953, em Nürburgring, ocorreu a primeira e única participação de uma equipe de corrida da RDA em uma corrida pelo campeonato mundial automobilístico. Em abril de 1957, a construção de carros de corrida foi interrompida por uma decisão do governo e o coletivo de corrida foi dissolvido.

A partir de agora, as corridas devem se concentrar no uso de veículos de série nos ralis. Os especialistas e capacidades liberados foram atribuídos ao departamento de desenvolvimento e teste do AWE, de onde surgiu o departamento de rali AWE. Existiu até 1991.

De BMW a EMW a AWE e motores de dois tempos

Em 1951, a Munich Bayerische Motoren Werke AG proibiu a empresa Eisenach de usar o nome BMW. Após o retorno da administração soviética, a fábrica foi nacionalizada pela RDA em 1952 e inicialmente renomeada como Eisenacher Motorenwerk (EMW) . Em 1953, a fábrica recebeu o nome final de VEB Automobilwerk Eisenach com a conhecida abreviatura AWE . O VEB AWE pertencia ao VEB IFA-Kombinat Pkw Karl-Marx-Stadt, que por sua vez fazia parte da Industrieverband Fahrzeugbau der DDR (IFA) . Contra a vontade da direção da fábrica, foi ordenada a conversão da produção de carros maiores de quatro tempos para carros menores de dois tempos, o que foi considerado ofensivo pelos funcionários. Em 1953, a produção do Zwickau IFA F 9 foi transferida para Eisenach. Ao mesmo tempo, os antigos modelos BMW continuaram a funcionar por algum tempo .

Em 1955, o primeiro " Wartburg " Type 311 chegou ao mercado, um carro de classe média baixa baseado no mesmo motor e em grande parte na mesma tecnologia do F 9. Robustez, variedade de variantes e beleza de forma garantiram, no entanto, grandes sucessos de exportação. As instalações de produção, então relativamente modernas, com produção automatizada de blocos de cilindros, valeram a liderança nacional em 1962 com a atribuição do prêmio nacional de ciência e tecnologia. Depois que um chassi moderno foi introduzido em 1965, o Wartburg finalmente recebeu uma carroceria nova e contemporânea na forma do 353 . Como os projetos para deixar um motor rotativo pronto para a produção em série falharam, o motor de dois tempos continuou a ser usado. Embora isso tivesse sido comprovado, suas desvantagens relacionadas aos princípios, como altas emissões de escapamento e o consumo de combustível relativamente alto, levariam a consideráveis ​​dificuldades nos anos seguintes, especialmente na exportação. Pelas razões mencionadas, também não havia questão de aumentar o deslocamento, apenas a produção foi aumentada ligeiramente novamente em 1969 para 50 cv. Muitas das melhorias posteriormente desenvolvidas pelos designers, como motores de 4 tempos ou novos modelos de veículos, nunca foram autorizadas a entrar em produção em série por ordem do governo; o carro só foi desenvolvido em detalhes.

Problemas crescentes e modernização lenta

Além das diretrizes políticas, o AWE estava particularmente preocupado com sua localização. Encravado entre o centro da cidade, o aterro ferroviário e o Hörsel , não havia opções de expansão e, portanto, também não havia opções para aumentar as capacidades de produção. Mesmo a estrutura do edifício, agora desatualizada, não pôde ser renovada devido à falta de opções alternativas. A produção decorreu num espaço muito reduzido e em vários pisos, sendo a instalação de máquinas e sistemas limitada pelas pequenas dimensões e pela insuficiente capacidade de carga dos tectos dos edifícios. Especialmente nos andares superiores, quase apenas o trabalho manual era possível, o que tornava a produção consideravelmente mais cara. Embora fosse possível terceirizar a prensagem da folha de metal para as fábricas de automóveis de Ludwigsfelde e Zwickau, os altos custos de transporte provaram ser muito caros e logisticamente pouco confiáveis.

Portanto, nos anos 1976-84, uma nova fábrica com um total de quatro linhas de prensas foi construída na periferia oeste de Eisenach ("Eisenach-West"). Isso permitiu que a AWE fabricasse todas as peças prensadas internamente. No entanto, devido ao pequeno número de itens e à necessidade simultânea de produção contínua, foi necessária a reequipagem constante das linhas de prensas e a substituição das ferramentas, que pesavam toneladas, o que resultou na correspondente perda de tempo.

Quando, no início da década de 1980, os longos tempos de espera dos clientes por um carro Wartburg causaram grande ressentimento entre a população, foi decidido aumentar a produção em 10.000 unidades por ano em curto prazo. Isso foi conseguido terceirizando a produção de quadros e chassis para a fábrica de veículos motorizados Theodor Neubauer em Gotha por volta de 1983 . No entanto, esta medida envolveu um considerável esforço logístico. Além do transporte das peças individuais pré-fabricadas de Eisenach para Gotha, o chassi acabado, que junto com as rodas montadas, escapamento, caixa de câmbio e motor estava em paletes especiais feitas especialmente, foram trazidos para Eisenach-West por dois trens Reichsbahn especiais. Lá, seis deles foram carregados em reboques especiais com um caminhão guindaste em todas as condições climáticas e puxados três quilômetros para o centro da cidade por tratores, onde foram novamente descarregados e puxados para a montagem final por carrinhos elétricos.

Quando o IFA adquiriu a licença para replicar o motor EA111 de quatro tempos usado no Polo da Volkswagen em meados da década de 1980 , isso por sua vez implicou em investimentos consideráveis ​​em Eisenach-West. Como isso significava que o motor tinha que ser instalado transversalmente, uma ampla reformulação da dianteira foi necessária, o que, além da produção do motor, também significou uma nova planta de transmissão e uma moderna produção de carroceria para a dianteira modificada. Havia também um sistema de revestimento de tinta auxiliado por computador para 110 milhões de marcos. O modelo de veículo com alterações ópticas apenas ligeiramente, que passou a ser chamado de Wartburg 1.3 , entrou em produção em série em 1988.

Já em junho de 1983, foi tomada uma decisão sobre o futuro da fábrica com a resolução de aumentar a produção e, ao mesmo tempo, revisar completamente todas as linhas de produção. Para o complexo de modernização da fábrica, segundo estudo de viabilidade do governo, foram necessários 4,3 bilhões de marcos até 1995, dos quais 852 milhões de marcos em investimentos imobiliários. Como plano, a empresa teve um volume de produção anual de 75.000 veículos por ano com uma redução simultânea do número de funcionários.

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  Salão de assembléias 1948

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  Engenheiros na prancheta de desenho

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  Portão principal

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  Bancada de teste de transmissão

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  EMW R 35 com suspensão traseira

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  Wartburg 353 e 311, bem como um EMW 340 no antigo portão principal das instalações da fábrica AWE em Eisenach

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  Mais de 20 BMW e EMW 340 nas antigas instalações da fábrica, uma rara perua na frente à esquerda

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  Edifício da antiga fábrica O2, hoje Automobile Welt Eisenach

O fim do AWE e o tempo depois dele

Em 11 de março de 1990, a joint venture Opel-AWE-PKW GmbH foi fundada em Eisenach . Esta fábrica da Opel posterior foi construída na parte operacional AWE estabelecida na década de 1980 em Gries , a oeste da cidade de Wartburg . Em 5 de outubro de 1990, uma linha de montagem do Opel Vectra foi inaugurada junto com a então fábrica de automóveis Eisenach . O Chanceler Federal Helmut Kohl foi o convidado de honra na cerimônia de inauguração .

Em 18 de maio de 1990, a administração da fábrica de Eisenach deu novos passos para privatizar a empresa com a aprovação das autoridades estaduais da RDA; viu o estabelecimento da fábrica de automóveis em Eisenach GmbH com capital social de 400 milhões de marcos. No início, a empresa estava confiante de que o Wartburg 1.3, que foi entregue com motores quatro tempos, seria economicamente bem-sucedido como uma variante sedã e picape. O especialista em carroceria e conversão Karmann de Osnabrück apresentou uma primeira variante modificada para o Wartburg Tourist 1.3 . Ao mesmo tempo, a empresa Irmscher Automobilbau apresentou um protótipo denominado Wartburg New Line ; principais inovações relacionadas à carroceria e tecnologia. No entanto, depois que os custos de produção em série explodiram após a reforma monetária, houve uma estipulação em julho de 1990 para trazer uma redução de custo significativa; O objetivo era economizar 30%. A maioria dos fornecedores da AWE também atendeu ao pedido. No entanto, quando a demanda pelo Wartburg 1.3 entrou em colapso com a introdução do D-Mark , o AWE com seus produtos e métodos de produção tecnicamente desatualizados também terminou.

Outras partes da força de trabalho altamente qualificada puderam ser adquiridas em 1990 por sucursais e empresas sucessoras, que foram estabelecidas em Eisenach graças a subsídios estatais. Entre eles estão a Johnson Controls (produção de assentos), a Benteler AG (produção de peças prensadas), o fabricante de transmissões MITEC Automotive AG e a Hörmann Industrietechnik GmbH como prestadora de serviços para a tecnologia de produção.

Em 21 de janeiro de 1991, o Treuhandanstalt ordenou a cessação da produção da fábrica de automóveis Eisenach GmbH. 4.500 funcionários em jornada reduzida foram imediatamente dispensados.

Um escritório de advocacia nomeado como liquidante apurou todos os ativos e passivos e implementou um plano diretor elaborado pelo trust para a dissolução gradual da obra. O resultado foram manifestações espontâneas na cidade para a preservação da usina, incluindo o bloqueio total da Autobahn 4 na entrada de automóveis Eisenach-West em 25 de janeiro, organizado pelos funcionários da AWE, o conselho de trabalhadores e o IG Metall . Em 10 de abril de 1991, o último Wartburg 1.3 saiu da linha de montagem .

Em meados da década de 1990, vários edifícios no local AWE ocidental já haviam sido vendidos para empresas sucessoras. As duas usinas de energia, o data center e a maioria dos prédios de produção e administração no centro da cidade foram demolidos conforme planejado. A antiga portaria, a antiga cantina leste e os edifícios de produção O1, O2, G e G1 foram listados como monumentos históricos desde 1995 . O clube AWE e a antiga policlínica também foram amplamente preservados. Após anos de luta para preservar o edifício listado, o museu técnico do mundo automóvel Eisenach foi inaugurado em 4 de junho de 2005 no local da antiga fábrica . O prédio da O2 localizado na Friedrich-Naumann-Straße 10 agora abriga veículos e motocicletas de mais de cem anos de produção de veículos em Eisenach. No museu você pode ver o automóvel Wartburg de 1899, um faeton duplo de 1910, um Dixi de 1928, um Wartburg Sport de 1958 e muitas outras exposições.

Diretores do AWE

O primeiro gerente de fábrica conhecido pelo nome após o fim da guerra foi o funcionário da BMW, Alfred Schmarje, que foi nomeado curador do governo estadual da Turíngia em 15 de setembro de 1945. A administração militar soviética nomeou Avtovelo como Diretor Geral Konstantinov e o engenheiro-chefe Mussruschin, que era o responsável pelas questões técnicas da usina. Em 1955, Martin Zimmermann assumiu o cargo de Diretor de Operações, seguido por Wilhelm Helbach em setembro de 1968 e Dankward Fehr em 1979. Wolfram Liedtke foi nomeado o último diretor de operações em dezembro de 1987, que entregou a fábrica de automóveis ao síndico nomeado de acordo com as negociações com representantes da política e do órgão fiduciário. Ao lado dos diretores da fábrica, 15 secretários de empresas foram nomeados em rápida sucessão; apenas Günter Irrgang permaneceu no cargo por mais de três anos (1980–1991).

Visão geral do modelo 1945-1991

Linha do tempo ilustrada dos veículos da fábrica de automóveis de Eisenach 1945-1991
Tipos básicos	Fábrica de veículos Eisenach								Fábrica de automóveis Eisenach
	BMW							EMW			Wartburg
	Década de 1940					Década de 1950										Década de 1960										Década de 1970										1980 - 1991
	5	6º	7º	8º	9	0	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	0	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	0	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	0	1	2	3	4º	5	6º	7º	8º	9	0	1
Quatro tempos	BMW 326 1945 a 1946
	BMW 321 1945 a 1950						BMW / EMW 340 1949 a 1955
								BMW / EMW 327 1952 a 1955
	BMW / EMW R 35 1945 a 1955
																																												Wartburg 1,3 1988 a 1991
Dois tempos									EMW 309 / IFA F 9 1953 a 1956			Wartburg 311/312 1956 a 1967											Wartburg 353 1966 a 1989
													Wartburg 313 1957 a 1960								Wartburg 312-300 1965 a 1966				Melkus RS 1000 1969 a 1980

Estatísticas de produção

A produção de automóveis de VEB Automobilwerk Eisenach e seus predecessores de 1898 a 1991

Período	Modelo	Produção (veículos)
1898-1903	Carro a motor de Wartburg	cerca de 250
1904-1927	Carro dixi	6.090
1907-1927	Caminhão Dixi	2.622
1907-1928	Dixi carro pequeno Dixi 3/15	9.308
1929-1942	BMW 3/15 , 3/20 , 303 , 309 , 315 , 319, 319/1, 329 , 320, 321 , 325 , 326 , 327 , 328 , 335	78.768
1945-1950	BMW 321 do pós-guerra	8.996
1945-1946	BMW 326 do pós-guerra	16
1952-1955	BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3	505
1949-1955	BMW / EMW 340, 340-1, 340-2	21.083
1952	Kübelwagen IFA EMW 325-3	166
1953-1956	IFA F 9	38.782
1955-1965	Wartburg 311 / Wartburg 312	258.928
1957-1960	Wartburg Sport 313-1	469
1965-1966	Wartburg 312-1	33.759
1966-1975	Castelo de guerra 353	356,330
1975-1988	Wartburg 353 W.	868.860
1988-1991	Wartburg 1.3	152,775
Produção total		1.837.707

Detalhamento da produção de veículos Wartburg de 1955 a 1991

Locais de fabricação: fábrica de Eisenach e carrocerias em Halle e Dresden

Modelo	Ano modelo	número
311	1955	00162
	1956	14.223
311 e 313-1	1957	23.285
	1958	24.326
	1959	29.020
	1960	28.801
311	1961	30.232
311-1000	1962	26.209
	1963	30,003
	1964	31.998
	1965	20.669
312	1965	11.035
	1966	18.570
	1967	04.142
353	1966	14,005
	1967	30.438
	1968	34.873
	1969	37.447
	1970	40.411
	1971	43.200
	1972	45.676
	1973	48.470
	1974	51.813
	1975	09.997
353 W	1975	44.043
	1976	55.510
	1977	57.565
	1978	58.732
	1979	56.318
	1980	58.325
	1981	60,133
	1982	61.300
	1983	64.000
	1984	72.000
	1985	74.000
	1986	74.231
	1987	71.520
	1988	59.992
	1989	01.191
1,3	1988	12,303
	1989	70.204
	1990	63.068
	1991	07.200

A produção de motocicletas do VEB Automobilwerk Eisenach e seus predecessores de 1930 a 1955

Não são conhecidos números para os primeiros anos de produção.

Anos de produção 1942-1955

modelo	número
Bicicleta sidecar pesada BMW R 75	18.440
BMW / EMW R 35	aproximadamente 83.000

Evidência individual

1. ^ Werner Oswald , Eberhard Kittler: Todos os automóveis BMW desde 1928 . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02053-X , Wartburg-Motorwagen e Dixi, ancestors of BMW automobiles, p. 8-10 . 
2. ^ Paul Hogl: A primeira década 1896-1906 . In: Liderança do partido operacional do SED no VEB Automobilwerk Eisenach (ed.): O motor . Edição especial 1. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1966, p. 4-7 . 
3. ^ VEB Automobilwerk Eisenach (ed.): Raças - reuniões - carros da série . Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1964, Motorsport from the start, p. 5-7 . 
4. ↑ Paul Hogl: The Struggle for Power 1918–1923 . In: Liderança do partido operacional do SED no VEB Automobilwerk Eisenach (ed.): O motor . Edição especial 3. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1968, p. 48 . 
5. ↑ Coletivo de autores: Da história da empresa por ocasião do seu 75º aniversário (1898–1973) . Ed.: VEB Luft- und Kältetechnik Gotha. Publicado pelo próprio, Gotha 1973, p. 17-27 . 
6. ^ Nova renovação do Gothaer Waggon In: Vossische Zeitung de 20 de outubro de 1928.
7. ↑ Jensen Zlotowicz: SWG Eisenach planeja construção residencial na Fischweide 1 , acessada em 17 de março de 2014
8. ↑ ^{a b c} Crônica pequena AWE - destruição e reconstrução após a Segunda Guerra Mundial (1945–1970), arquivo da cidade de Eisenach, inventário: 30 de agosto de 2003 - fábrica de automóveis de Eisenach.
9. ↑ Paul Hogl: ressuscitado das ruínas 1945–1955 . In: Liderança do partido operacional do SED no VEB Automobilwerk Eisenach (ed.): O motor . Questão especial. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1969, p. 5-11 . 
10. ↑ 75 anos atrás, em 13 de outubro de 1945, o pedido SMAD nº 93 salvou a fábrica automotiva de Eisenach , eisenachonline.de de 13 de outubro de 2020
11. ^ Exposição de veículos motorizados em Leipzig - mas não sem surpresas. In: Tecnologia Automotiva. 4/1951, p. 80.
12. ^ Notícias da indústria automotiva. In: Tecnologia Automotiva. 10/1952, p. 314.
13. ↑ Provavelmente a última cópia do P1 (EMW 325/3) ( Memento de 21 de outubro de 2007 no Internet Archive )
14. ↑ Horst Ihling : Corrida de automóveis na RDA: 90 anos de carros de corrida e esportes motorizados, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, outubro de 2006, ISBN 9783768857888
15. ^ BMW Eisenach tornou-se propriedade pública. In: Tecnologia Automotiva. 6/1952, p. 193.
16. ↑ Deutschlandradio Kultur: 50 anos atrás: a ofensiva de Ulbricht - visões de socialismo e prosperidade no 5º Congresso do SED 1958 em 16 de julho de 2008.
17. ↑ Moderna tecnologia de produção no VEB Automobilwerk Eisenach. In: Motor Vehicle Technology 1/1963, pp. 9-10 e 3/1963, pp. 89-94.
18. ↑ 20 anos de Opel Eisenach , acessado em 17 de setembro de 2012
19. ^ História de Eisenach de 1990 , acessada em 19 de setembro de 2012
20. ↑ Reunião de Wartburg sobre o fechamento do AWE em: www.eisenach.online.de , acessado em 30 de novembro de 2015.
21. ↑ Open Monument Day 2010 em: eisenach.de ( Memento de 18 de dezembro de 2013 no Internet Archive ).
22. ↑ Resultado de um inquérito no museu "automóvel mundo eisenach"
23. ^ NN: Associação "Amigos da indústria automotiva na região de Eisenach" . In: MFB Eisenacher-Verlagsgesellschaft (Hrsg.): StadtZeit . Edição de janeiro. Eisenach 2000, p. 24-27 . 

Observações

1. ↑ Constituição : Participaram da reunião inaugural: Banqueiro Hermann Köhler, sócio da empresa Sulzbach Brothers, Frankfurt a. M.; Banqueiro Lorenz Zuckermandel, sócio da empresa Berlin Commandit em ações K. Schlesinger, Trier and Co; Sr. Max Trinkaus, sócio da empresa bancária KG Trinkaus, Düsseldorf; O oficial de construção secreta Heinrich Ehrhardt, de Düsseldorf e seu filho Gustav Ehrhardt, morando em Eisenach .
2. ^ Licença : Durante uma viagem de estudos à França, Heinrich e Gustav Ehrhardt visitaram as fábricas de automóveis da Panhard & Levassor , Automobiles Decauville e outros fabricantes franceses. Na avaliação de Ehrhardt, o veículo fabricado por Decauville ainda apresentava muitas deficiências técnicas, que avaliou como solucionáveis ​​no curto prazo .
3. ↑ A retirada de Ehrhardt : em suas memórias, Ehrhardt cita as reivindicações de lucros excessivos dos principais acionistas envolvidos como razões para sua saída, sendo a razão a queda nas vendas na produção de bicicletas, Ehrhardt esperava em vão neste momento por um contrato de armamentos para equipar o ciclismo tropas.
4. ↑ Produção de automóveis de passageiros Dixi : Um total de 15.822 veículos pode ser determinado a partir da literatura que foram fabricados como Dixi em Eisenach entre 1904 e 1929; o tipo mais popular foi o Dixi 3/15 com 9.265 veículos vendidos.
5. ^ Austin Motor Corp. : O contrato foi um negócio lucrativo para ambas as partes. Um conjunto de peças importadas da Inglaterra foi incluído em cada veículo produzido. Durante o período de transição, Hughs Johnson, um engenheiro automotivo inglês que havia trabalhado anteriormente no aprimoramento da tecnologia da linha de montagem na Ford Motor Company em Detroit , foi contratado como consultor técnico. A transferência de tecnologia que se seguiu permitiu aos fabricantes de automóveis Eisenach reduzir consideravelmente os custos de produção do Dixi.
6. ↑ Jacob Schapiro : Jacob Schapiro conseguiu em poucos anos adquirir um grande número de automóveis de renomadas montadoras alemãs e pagou por eles com letras de câmbio . Ele deixou essas notas se prolongarem até que seus valores reais tivessem sido reduzidos pela desvalorização da moeda a tal ponto que ele pudesse pagá-las com o produto da venda de veículos e, além disso, obter grandes lucros. Em 1930, o grupo Schapiro finalmente entrou em colapso, Schapiro foi preso em 1931: "Não se pode negar uma certa pena de alguém que subiu rapidamente e agora caiu nas profundezas", escreveu o Neckar-Zeitung em 13 de novembro de 1931.
7. ↑ Empresas fornecedoras : foram necessários materiais e peças de mais de 150 empresas fornecedoras para fabricar os carros. Destes, mais de 60 por cento estavam nas zonas de ocupação ocidental, desde 1949 na República Federal. Essa dependência constante era um espinho no lado do governo da RDA e deveria ser resolvida com o desmatamento de certos ramos da economia - por exemplo, por meio do programa químico .

literatura

• Wolfram Rödiger: Wartburg. 70 anos da fábrica de automóveis Eisenach . Ed.: VEB Automobilwerk Eisenach. Georg Mugler KG Oberlungwitz, Eisenach 1967, p. 158 . 
• Till Lorenzen: BMW como fabricante de motores de aeronaves 1926-1940. Medidas de controle do Estado e liberdade de ação empresarial. Oldenbourg, Munich 2008, ISBN 978-3-486-58155-3 (também dissertação na Universidade de Konstanz ).
• Werner Reiche, Michael Stück: Milestones from Eisenach. Um século de história do automóvel . Schrader, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87260-9 .
• Michael Stück et al.: 10 anos do Automobilbau-Museum Eisenach eV 1992–2002. Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 2002, p. 18 (hoje: automóvel mundo eisenach ). 

Links da web

• Museu do Automóvel de Eisenach
• Páginas EMW / BMW-340 e EMW / BMW-R-35 de Jörg Kaiser

50.981111111111 10.321944444444Coordenadas: 50 ° 58 ′ 52 ″  N , 10 ° 19 ′ 19 ″  E