Junkers Ju 86

Junkers Ju 86
Junkers suecos Ju 86 K-4
Modelo:	Avião de passageiros e bombardeiro
País do projeto:	Estado nazista Império alemão
Fabricante:	Junkers
Primeiro voo:	4 de novembro de 1934
Comissionamento:	1936
Tempo de produção:	1935 a 1939
Quantidade:	cerca de 900

O Junkers Ju 86 era um bimotor , todo em metal - avião de hélice do Junkers fábrica de aviões AG em Dessau (a partir de 1936 Junkers ), que foi desenvolvido tanto para civis e para uso militar. Junkers e licenciados produziram um total de cerca de 900 cópias da aeronave cantilever de asa baixa em várias variantes .

Desenvolvimento e produção

O planejamento de um caça médio bimotor começou no Ministério do Reichswehr em 1932 . No decorrer de 1933, os contratos de desenvolvimento foram concedidos a Heinkel , Dornier e Junkers .

Junkers projetou o Ju 86 posterior como uma aeronave bimotora de asa baixa com trem de pouso retrátil e cauda vertical dupla e recebeu o pedido para construir quatro protótipos.

Depois de testar dois protótipos militares em novembro de 1934, sete aeronaves de passageiros A-0 foram construídas.

Em junho de 1936, a produção em série do caça da série B para a Luftwaffe começou. No final de abril de 1937 foi parado pelo Inspetor Geral da Aeronáutica, Secretário Estadual Erhard Milch , pois a versão militar do Ju 86, contrariando as grandes expectativas dos Junkers Jumo 205 motores a diesel usados, acabou por ser um fracasso completo. O consumo ao voar em formação foi maior do que o esperado, a segurança contra incêndio não foi maior que a dos aviões com motor a gasolina e a velocidade alcançada foi muito baixa para o propósito pretendido. A Junkers já havia desenvolvido séries com motores a gasolina para exportação. Portanto, fazia sentido converter o Ju 86 da Força Aérea em conformidade. O General Ernst Udet, chefe do Escritório Técnico do Ministério da Aviação do Reich , sugeriu a Milch que das 162 aeronaves em construção, 89 deveriam ser concluídas como série A / D, 50 com motores a gasolina e 10 a 20 para exportação, e o resto deve ser descartado. Obviamente, após a conclusão das 89 aeronaves em oferta, a série A / D não terminou, pois mais de 200 aeronaves com motores a diesel foram construídas após a parada de produção. No entanto, já foram realizados trabalhos preliminares para a conversão da série para motores a gasolina.

As aeronaves da série A / D construídas até então foram equipadas com motores BMW-132 a gasolina (conversão para o bombardeiro E-1). As primeiras cópias foram entregues em maio de 1938. Na série G, que começou em junho de 1938, esse motor foi planejado desde o início. Além disso, essas aeronaves receberam uma cabine de comando com visão completa. No período de dezembro de 1937 a julho de 1939, apenas aviões com motores a gasolina foram fabricados para a Luftwaffe e para exportação. Um total de 476 Ju 86 A / D com motor diesel e 142 Ju 86 G com motor a gasolina e dossel de visão total foram construídos para a Força Aérea como aeronaves de série. As variantes E, M, N, P e R são apenas conversões. 14 aeronaves do Ju 86 M foram convertidas (W.-No. 260-273), do Ju 86 N presumivelmente 23. Para a conversão da série A / D em E, a Junkers e a ATG receberam um pedido de inicialmente 300 aeronaves . Em 30 de junho de 1938, as primeiras 16 aeronaves desta encomenda já haviam sido entregues à Luftwaffe.

Para se adaptar ao uso pretendido, conversões foram feitas constantemente durante o curso da guerra: Na WFG, a aeronave de treinamento E-2 com duplo controle (170 conversões de novembro de 1939 a janeiro de 1942), bem como outras variantes E-5 e E-8 foram feitos em WFG (juntos 57 conversões de fevereiro a dezembro de 1941), E-9, E-12, E-13, E-14 e E-15, em que as variantes de E-9 eram provavelmente conversões para o ar escolas de comunicação. A variante E-10 foi uma conversão para treinamento de vôo cego, mas não pode ser verificada.

O Ju 86 G foi convertido para a aeronave de reconhecimento de altura Ju 86 P, que com um teto de serviço de 12.000 m não podia ser alcançado por aviões de caça na época, a série R por sua vez foi uma conversão dos aviões P. Os números eram pequenos; eles foram usados ​​no AGrObdL, no 1./(F)100 e no 2./(F)123. Em 30 de junho de 1940, 31 P-1s e seis P-2s foram pedidos como conversões da Versão G, em 31 de dezembro de 1940 29 P-1s e nove P-2s foram pedidos. Depois que a versão P-3 provou ser vantajosa, o pedido foi alterado para 32 P-3s, que deveriam ser convertidos das versões G, P-1 e P-2. Há 18 conversões para P-1 / P-2 no período de julho de 1940 a abril de 1941 e nove conversões de G para P-3 de abril a agosto de 1941. Houve também duas conversões de P-1 / P-2 para P -3. Em 30 de novembro de 1942, os 16 R-1s e três R-2s encomendados foram entregues pela Junkers. O desenvolvimento das aeronaves de alta altitude P e R, incluindo o trabalho preparatório para o Ju 186, custou à Junkers um total de 17,5 milhões de RM em 30 de junho de 1943. Uma comparação com os custos de desenvolvimento dos bombardeiros Ju-86 e aeronaves comerciais até 1936 (6,3 milhões de RM) mostra o imenso esforço que foi feito para desenvolver a aeronave de alta altitude e converter cerca de 40 a 50 máquinas, incluindo os veículos de teste.

No final das contas, o Ju 86 acabou sendo o bombardeiro médio de segunda geração de menos sucesso, especialmente porque o Do 17 também foi construído em grande número como uma aeronave de reconhecimento de longo alcance. No entanto, os números de exportação dos caças Ju-86 eram consideravelmente maiores do que os do He 111 e Do 17.

Números de construção do Ju 86, incluindo conversões :

versão	JFM	Henschel	Blohm e Voss	ATG	TOTAL
Protótipos	4º				4º
A-0	7º				7º
B.	10				10
C.	6º				6º
DE ANÚNCIOS	215	94	75	92	476
E-1	(200)			(100)	(300), possivelmente apenas cerca de 230
E-2					(170)
E-5 / E-8					(57)
G	72			70	142
K	133				133
M.					(14)
N					(23?)
O	3				3
P-1	(9)				(9)
P-2					(> 9)
P-3					(> 11)
R-1					(16)
R-2					(3)
Z	38				38
TOTAL	488	94	75	162	819

Operação militar

No esquadrão de bombardeiros experimental 88 da Legião Condor provavelmente cinco Ju decolaram em fevereiro de 1937 86 D. No início do uso caminharam duas aeronaves perdidas (23 de fevereiro de 1937 e 9 de março de 1937). Depois de mais uma perda, as duas aeronaves restantes foram cedidos ao Nacional espanhóis em 1937 ; as unidades de bombardeiros foram convertidas para Heinkel He 111 .

Em julho de 1939, os Ju 86 foram retirados das unidades de combate e só eram usados ​​em escolas ou outras unidades. Em 1 de março de 1940 havia 575 Ju 86 na Luftwaffe, 362 em 31 de janeiro de 1944 e 177 em 30 de setembro de 1944. Isso indica que no decorrer de 1944 houve 20 exportações para a Romênia e Hungria, bem como um grande número de Ju 86s foram descartados depois que uma aeronave de treinamento mais potente, o Siebel Si 204, estava disponível.

Segundo sua experiência na Espanha, a própria Força Aérea não utilizou o Ju 86 em combate, mas apenas como transportador e aeronave de reconhecimento de grande altitude. Ju 86 foram usados ​​como aeronaves de reconhecimento de alta altitude sobre a União Soviética já em 1940 (ver: Command Rowehl ); estes forneceram informações importantes para o posterior bombardeio de instalações estratégicas e campos de aviação durante o ataque à União Soviética . Se necessário, grupos de transporte podem ser criados a partir das propriedades das escolas. Durante o fornecimento da caldeira Demyansk , a aeronave foi utilizada pelos KGr.zbV 6, 7 e 8 mistos. Com duas perdas totais e seis danos, as perdas permaneceram baixas. Na Batalha de Stalingrado , provavelmente 70 Ju 86s foram usados ​​por KGr.zbV 21 e 22. 34 aeronaves foram perdidas e outras sete permaneceram desaparecidas. Além disso, são esperados onze danos. Após o ataque soviético ao campo de pouso de Tazinskaya em 24 de dezembro de 1942, no qual 14 Ju 86 foram perdidos, o modelo raramente foi usado porque os dois grupos de transporte estavam bastante desgastados. No geral, o número de missões realizadas permaneceu baixo, pois a aeronave era inadequada para missões de transporte nas condições locais.

Por outro lado, o Ju 86 foi usado principalmente nas escolas C ou nas escolas de comunicação aérea para equipamento de rádio e treinamento de medição de rádio para operadores de rádio a bordo. Foi usado apenas de forma limitada pelas escolas de voo cego a partir do final de 1942.

exportar

O padrão foi aprovado para exportação desde o início, a fim de gerar divisas urgentemente necessárias. Antes da guerra, 171 aeronaves foram exportadas. Das três aeronaves encomendadas por Manchukuo, mas não mais entregues, duas foram entregues à DLH como Ju 86 O em junho de 1941 e uma ao Gauleiter Josef Terboven em maio de 1941 . Na Suécia, a SAAB construiu mais 16 aeronaves sob licença de 1939 a 1941.

Exportações do Ju 86 (combate e aeronaves civis) :

país	1936	1937	1938	1939	LUTA TOTAL	SUM CIVIL
Bolívia	1		3		3	1
Chile			16		12º	4º
Japão		1			1
Manchukuo			10	4º		14º
Portugal			10		10
Suécia	1	4º	36		40	1
Suíça	1					1
África do Sul		5	10	3	1	Dia 17
Hungria		9	57		66
TOTAL	3	19º	142	7º	133	38

Na África do Sul, razões militares foram decisivas para a aquisição de 17 aeronaves civis (e uma aeronave de caça): ali, o equívoco generalizado de que uma aeronave civil poderia simplesmente ser transformada em um bombardeiro foi um fator. A Força Aérea da África do Sul usou a aeronave de passageiros Ju 86 Z-7 convertida com o 11º e o 12º Esquadrão na campanha da África Oriental contra a Itália de 1940 a 1941. O Ju 86 foi usado para vigilância costeira na África do Sul e quando os bombardeiros foram usados ​​na Etiópia, ele foi retirado da linha de frente no final de 1941, quando aviões de combate reais estavam disponíveis. Em 1º de maio de 1941, apenas oito das 15 aeronaves originais do 12º Esquadrão SAAF sobraram . No final dos combates na Etiópia, houve pelo menos duas outras vítimas. No tráfego aéreo, as aeronaves restantes não eram mais usadas depois de 1941, pois a moderna Lockheed Lodestar da South African Airways estava disponível.

Lufthansa alemã

O DLH recebeu um total de 17 aeronaves do tipo. O equipamento com motores a diesel foi planejado desde o início. O V2 e o V4 foram lançados como protótipos para a versão de tráfego. Os primeiros voos de aeronaves civis ocorreram em 22 de março de 1935 (V2) e em 24 de agosto de 1935 (V4). No entanto, a Lufthansa só recebeu o V4 para testes em agosto ou setembro de 1935, enquanto o V2 ​​permaneceu com o fabricante até junho de 1936 para ser usado em testes de tipo. O V4 foi adquirido após o período de teste, enquanto o V2 ​​permaneceu como propriedade do RLM.

As primeiras cinco aeronaves da série Ju 86 B com Jumo 205 C receberam o DLH em junho e julho de 1936. A sexta aeronave da série B, o D-ANUV, foi convertido pela Junkers em um veículo de teste para o BMW 323 P e não foi lançado até janeiro de 1938 para o DLH. Outras seis aeronaves, desta vez da série C, foram entregues à DLH de maio a julho de 1937. Estes também foram equipados com motores a diesel. Exteriormente, a única diferença entre as duas séries era a traseira modificada, análoga aos bombardeiros das séries A e D. Todas as aeronaves foram projetadas como aviões de alta velocidade para dez passageiros. Desde que a fuselagem de bombardeiro foi usada, a aeronave não tinha potencial de desenvolvimento quando ficou claro, em meados da década de 1930, que a demanda por assentos de passageiros estava aumentando. Também se revelou problemático que a velocidade do Ju 86 com motores a diesel não excedesse significativamente a do Ju 52 / 3m. Esses problemas fizeram com que o uso do Ju 86 na DLH fosse limitado a 17 aeronaves.

Depois que a série para a Força Aérea foi convertida para motores BMW 132 em abril de 1937, a Lufthansa também mostrou interesse na versão com motor a gasolina. Como resultado, em 1937 ela ordenou o W.-Nr. 0246 com BMW 132.

No início da guerra, a frota DLH consistia em 13 Ju 86s (6 B, 6 C, V24). Os dois protótipos V2 e V4 foram perdidos em acidentes em novembro de 1937 e 18 de junho de 1937, respectivamente. Originalmente, o RLM pretendia usar o Ju 86 como uma aeronave de turismo na Força Aérea em caso de guerra. Por causa dos motores a diesel, no entanto, isso foi interrompido e apenas dez das aeronaves existentes foram assumidas pelo DLH no início da guerra. Estes foram atribuídos a escolas. Devido à falta de interesse da Luftwaffe em aeronaves com motores a diesel e à escassez de aeronaves da Lufthansa, a DLH fretou de volta as dez aeronaves que haviam sido entregues em janeiro ou fevereiro de 1940. Já em março de 1940, as aeronaves foram utilizadas novamente em serviço regular, primeiro no tráfego de carga e correio, e a partir de maio de 1940 também no tráfego de passageiros. Em junho de 1941, o DLH recebeu mais dois Ju 86 O com motores a gasolina, que eram originalmente destinados à Manchúria, mas não puderam mais ser transferidos após o início da operação Barbarossa . A perda total ocorreu em 28 de abril de 1943, quando o D-AUME caiu em um voo de oficina em Praga e ambos os membros da tripulação morreram. Este foi o único acidente fatal com um Ju 86 em dez anos de serviço na Lufthansa.

A aeronave foi usada em serviço regular até abril de 1945. No geral, o DLH Ju 86 voou cerca de 9,4 milhões de quilômetros em tráfego planejado, o que representa 10% do tráfego planejado entre 1936 e 1945. A partir de 1937, apenas o Ju 52 / 3m tinha maior participação no tráfego programado, enquanto o DC 3 também voou mais quilômetros durante a guerra.

Protótipos

O manequim ficou pronto em abril de 1934 e, em 4 de novembro de 1934, o primeiro protótipo Ju 86 V1 com o número de série 4901 decolou para seu vôo inaugural. Esta era uma variante de bombardeiro, equipada com dois motores radiais de nove cilindros do tipo Siemens-Halske SAM 22B (também referido como Sh 22 ; consulte: Siemens & Halske Sh 14 ), cada um com uma potência de decolagem de 550 hp ( 404 kW).

Em 22 de março de 1935, o segundo protótipo Ju 86 V2 com o número de série 4902 decolou como uma aeronave de passageiros para seu vôo inaugural. Também foi inicialmente equipado com motores Siemens, mas antes de seu primeiro vôo foi convertido em motores diesel de pistão opostos Junkers Jumo 205, cada um com uma potência de 600 hp (441 kW). Este protótipo foi o modelo da série B civil.

Com base na experiência de voo com os protótipos, constatou-se que suas asas apresentavam fragilidades estruturais, razão pela qual foram alteradas.

O quinto protótipo Ju 86 V5 teve essas mudanças e, como um bombardeiro com a aprovação D-AHOE, tornou-se o modelo para a série A posterior. Também se tornou a primeira aeronave da série piloto de sete bombardeiros Ju-86 da variante Ju 86 A-0 encomendada pelo RLM. Essas máquinas foram fornecidas ao KG 152 entre maio e novembro de 1935 para fins de teste.

Protótipo do Ju 86 :

V não.	W. no.	Admissão	motor	encontro	para var.	Comente
V1	4901	D-AHEH	Jumo 5 C	4 de novembro de 1934	Protótipo de bombardeiro
V2	4902	D-ABUK	Jumo 205 C	22 de março de 1935	Avião comercial	Teste de tipo até junho de 1936, então DLH
V3	4903	D-ALAL	Hornet S 30	16 de junho de 1935	Protótipo de bombardeiro
V4	4904	D-AREV	Jumo 205 C	24 de agosto de 1935	Avião comercial	Ago./Set. 1935 para DLH
V5	6001	D-AFUI	Jumo 205 C	Novembro de 1935	UMA.	Série piloto
V6	6002	D-ANAY	Jumo 205 C		UMA.	Série piloto
V7	6003	D-AROE	Jumo 205 C	Julho de 1936		Série piloto
V8	6004	D-AVEE	Jumo 205 C			Série zero, acidente em 15 de maio de 1936
V9	6005	D-AXII	Jumo 205 C	Dezembro de 1935		Série piloto
V10	6006	D-ABOO	Jumo 205 C			Série piloto
V11	6007	D-AHOE	Jumo 205 C	Março de 1936		Série piloto
V12	55	D-ADAA	BMW 132 F.	Setembro de 1936	E.
V13	52	D-AKEN	BMW 132 F.	Fevereiro de 1937	E.	Crash 11 de outubro de 1937
V14	121		(Jumo 207)	(Dezembro de 1937)		planejamento
V15	99		Jumo 205 C	Janeiro de 1937		Mais tarde Jumo 207A
V16	152	D-ACAR	BMW 132 F.	Julho de 1937	G	Intervalo de novembro de 1937
V17	66		Jumo 205 C	(Dezembro de 1937)		Mais tarde Jumo 207 C
V19	257		BMW 132 F.	(Dezembro de 1937)	G	Substituição para V16
V20	259		BMW 132 F.	(Janeiro de 1938)	G	Substituição para V16
V24	246	D-AUME	BMW 132 M.	Julho de 1938	O	Testando no DLH, falha em 18 de abril de 1943
V25	16	D-ANUV	BMW Hornet		B.	mais tarde Bramo 323 P-1, testando no DLH
V26	974	D-ASOE	Jumo 205 D		C.	de fevereiro de 1942 Jumo 207 C, testando no DLH
V27	5154	LP + IM			P.	24 de janeiro de 1940 Acidente de Ruhland, proprietário JFM
V28	5156			1940	P-1	primeira amostra Ju 86 P
V29	279				P-1	segunda amostra Ju 86 P
V30	5097				P-1	terceiro padrão Ju 86 P
V31	284				P.	28 de junho de 1941 para Hirth para a instalação da unidade de bordo Ju 288
V32	291	SA + DV			P.
V33	433				P.	BAL 21 de abril de 1941
V35	396				P.
V36	421				P.
V37	5161				P-1	mais tarde convertido em P-3
V38	444				P-5	8 de setembro de 1941 para DVL
V39	5132				P-5
	293		Jumo 207 B-3		P-3, R-1
	294				G-1	à Hirth pela instalação da unidade de bordo Ju 288

Fonte: Documentos dos Arquivos Federais / Arquivos Militares de Freiburg

Série militar

Ju 86 A-1

A produção em série do Ju 86 A-1 começou já na primavera de 1936. A frente da fuselagem foi equipada com o chamado púlpito Vela. A velocidade máxima alcançada foi de 280 km / h, a carga de arma foi de 800 kg. Os testes mostraram problemas de estabilidade de vôo. Portanto, o casco foi alterado novamente e a capacidade de combustível aumentada. Essas mudanças resultaram na versão Ju 86 D-1.

Ju 86 D-1

Versão com casco modificado e maior capacidade de combustível, que mais tarde também foram usados ​​na Legião Condor na Guerra Civil Espanhola. O armamento consistia em um total de três MG 15, calibre 7,92 mm, e uma carga de bomba de 1000 kg.

Ju 86 E

• Ju 86 E-1

Esta variante foi criada convertendo os existentes Ju 86 A e D para os motores BMW 132 F, que desenvolveram 650 hp (478 kW). Tanques maiores foram instalados para compensar o aumento do consumo de combustível.

• Ju 86 E-2

como Ju 86 E-1, mas com BMW 132 N com 665 PS (489 kW), velocidade máxima de 380 km / h

• Ju 86 E-3

como Ju 86 E-2, mas com 2 × motores radiais BMW 132 N-1, cada um com 870 HP (640 kW) de saída

• Ju 86 E-4

apenas pequenas alterações em comparação com E-3

• Ju 86 E-5

Bombardeiros de treinamento, com tanques adicionais, outros equipamentos como o E-2

• Ju 86 E-6

correspondia ao Ju 86 E-1, mas tinha dois assentos adicionais

• Ju 86 E-7

em grande parte correspondeu ao Ju 86 E-5

Ju 86 G

Devido à cabine do Vela, o piloto do Ju 86 não conseguia ver a área à frente de sua aeronave no solo. Toda a seção do arco foi então equipada com painéis de vidro. Esta foi a última série do Ju 86 entregue entre junho de 1938 e abril de 1939. Tinha um alcance de 650 km, mas só podia carregar 400 kg de bombas.

Ju 86 P

Esses três protótipos foram feitos de Ju 86 G-1s convertidos. O objetivo era criar um poderoso bombardeiro de reconhecimento e esturjão que deveria prender aviões de caça. A proa foi substituída por uma cabine pressurizada com capacidade para dois tripulantes . Os motores radiais BMW 132 foram substituídos pelo motor diesel Jumo 207 , especialmente desenvolvido para grandes altitudes . O armamento da metralhadora foi completamente removido.

Os testes foram muito bem-sucedidos. Cerca de 40 Ju 86 G foram convertidos para este padrão P. No caso das máquinas da série, o vão também foi aumentado para 25,60 m. O teto de serviço era de cerca de 12.000 m.

A Royal Air Force percebeu isso com seu radar e logo tinha caças Spitfire especiais para interceptação em grandes altitudes; por outro lado, as máquinas foram capazes de voar quase imperturbáveis sobre a URSS .

• Ju 86 P-1

Bombardeiro de alta altitude com uma carga de bomba de cerca de 1000 kg. Equipado com dois motores diesel de pistão oposto de 2 tempos Jumo 207 A-1, cada um com 880 CV (647 kW).

• Ju 86 P-2

Aviões de reconhecimento para grandes altitudes, em vez de suspensões de bombas de três câmeras de linha , caso contrário, como Ju 86 P-1

Ju 86 R

Para aumentar ainda mais o valor de combate do Ju 86, a envergadura da série R foi aumentada para 32 m, a aerodinâmica foi ainda mais refinada e os mais potentes Jumo 207 B-3s, cada um com 950 cv (698 kW), foram instalados

• Ju 86 R-1

Aviões de reconhecimento para altitudes muito elevadas. Duas câmeras de linha foram integradas à fuselagem. Teto de serviço 15.000 m.

• Ju 86 R-2

Bombardeiro para altitudes muito elevadas. Em vez das câmeras seriais, bombas de 1000 kg poderiam ser transportadas como uma carga externa.

Ju 86 K (versão de exportação)

• Ju 86 K-1

Duas máquinas desta variante foram entregues à Suécia e uma à África do Sul. Alimentado por 2 × Pratt & Whitney R-1690 Hornets com 758 PS (558 kW). Nome sueco B 3.

• Ju 86 K-2

Variante para a Hungria. Os motores radiais usados, Gnôme-Rhône Mistral Major, foram fabricados sob licença na Hungria. Um total de 66 cópias foram construídas para a Hungria.

• Ju 86 K-4

Variante para a Suécia, desta variante foram entregues 18, equipadas com motores Bristol Pegasus VI de 740 HP (544 kW) cada. A designação sueca era B 3A.

• Ju 86 K-5

Com base na montagem da variante Ju-86-K-4, a licença foi construída. Diferentemente do K-4, foram usados ​​motores Bristol Pegasus XII com uma potência de 880 cv (647 kW). O nome sueco era B 3B.

• Ju 86 K-6

Variante para o Chile equipada com motores radiais Pratt & Whitney , doze fabricados.

• Ju 86 K-7

Variante para Bolívia e Chile equipada com motores radiais Pratt & Whitney Hornet, dez máquinas construídas.

• Ju 86 K-13

Esta é uma produção licenciada da SAAB na Suécia . Duas séries foram produzidas:

• • nova aeronave com a designação sueca B 3C e Bristol Mercury  XXIV licenciada de 980 PS (720 kW).
  • sete aeronaves com a designação sueca B 3D e na Polônia fabricadas sob licença Bristol Mercury XIX de 905 HP (665 kW).

Máquinas desse tipo foram usadas nas filmagens do filme The Devil's General em 1955 .

Série civil

Ju 86 B-1

Avião comercial de alta velocidade para dez passageiros e dois a três tripulantes. Equipado com motor diesel Jumo 205. Um total de seis máquinas foram entregues à Lufthansa em 1936.

Ju 86 C-1

Comparado com a variante B-1, este tipo tinha a fuselagem ampliada já mencionada para a variante militar, um alcance maior e o motor Jumo 205 C-3 aprimorado.

Ju 86 Z (versão de exportação)

As versões de exportação civil receberam o número de variante Z.

• Ju 86 Z-1

Um total de seis foram entregues com o Jumo 205 C-4, dois deles em 1936 para a Swiss Air Lines e quatro para a chilena LAN (Línea Aérea Nacional) em 1937/38.

• Ju 86 Z-2

Como a variante Ju 86 Z-1, mas com motores radiais BMW 132 H-1. Os dois da Swiss Air Lines foram convertidos para esse padrão depois que o Jumo 205 não os satisfez. As máquinas que foram para o Chile também foram convertidas em 1939. 17 máquinas foram para o MAC na Manchúria em 1938/39 .

• Ju 86 Z-3

Variante com dois motores Rolls-Royce Kestrel , entregue à África do Sul em 1937.

Ju 86 Z-5 Two com motores Pratt & Whitney Hornet com 875 HP (644 kW) cada, entregue à África do Sul.

• Ju 86 Z-7

Como a versão Z-7 com Hornet S1E-G. Algumas máquinas para a África do Sul, três foram entregues à Bolívia em 1937 e uma à Suécia como avião postal.

Especificações técnicas

Parâmetro	Ju 86 D-1	Ju 86 R	Ju 86 Z-2
usar	bombardeiro médio de quatro assentos	Batedores de altitude e bombardeiros	versões de exportação civil
comprimento	17,87 m	16,46 m	17,60 m
período	22,50 m	32,00 m	22,50 m
altura	5,06 m	4,70 m	k. UMA.
Área da asa	82 m²	k. UMA.	82 m²
Extensão de asa	6,2		6,2
Massa vazia	5.150 kg	6.700 kg	5.200 kg
max	8.200 kg	11.530 kg	8.200 kg
Motores	dois motores a diesel Junkers Jumo 205 C-4, cada um 600 PS (447 kW)	dois motores a diesel Junkers Jumo 207 P, cada um com 900 PS (662 kW)	dois motores radiais BMW 132 D com 845 cv (621 kW) cada
Velocidade máxima	325 km / h (a uma altitude de 3.000 m)	420 km / h (a uma altitude de 9.000 m)	375 km / h
Velocidade de cruzeiro	k. UMA.	k. UMA.	315 km / h
Velocidade mínima	k. UMA.	k. UMA.	101 km / h
Teto de serviço	5.900 m	15.000 m	6.900 m
Faixa	1.500 km	1.570 km	1.000 km

Armamento

• Um MG 15 de 7,92 mm móvel na proa da fuselagem, na parte de trás da fuselagem e uma posição de artilheiro extensível na parte inferior da fuselagem
• até 800 kg (16 × SC 50 em cassete de queda vertical) no compartimento de bombas , bombas de até 1.000 kg externamente.

operador

Austrália Austrália

Bolívia Bolívia

Chile Chile

República da China 1928 China

Reich NS da Alemanha Império alemão

Japão Japão

Manchukuo Manchukuo

Portugal Portugal

Romênia Romênia

Suécia Suécia

Suíça Suíça

Espanha Espanha

África do Sul África do Sul

Hungria Hungria

Veja também

• Lista de aeronaves Wehrmacht

literatura

• Friedrich König: A História da Força Aérea. (= Landser Bibliothek. Vol. 3, ZDB -ID 1175798-x ) Erich Pabel Verlag KG, 1980 Rastatt.
• Wolfgang Wagner: o pioneiro da aviação Hugo Junkers - sua aeronave. (= Die deutsche Luftfahrt. Vol. 24) Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 .

Links da web

• Luftarchiv.de: Ju 86
• Centro de Recursos da Força Aérea: Ju86

Evidência individual

1. ↑ ver Olaf Groehler : História da Guerra Aérea 1910 a 1980. Editora Militar da República Democrática Alemã, Berlim 1981, p. 196.
2. ↑ de acordo com Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 a 1980. Editora militar da República Democrática Alemã, Berlim 1981, página 353 42 Ju 86s foram perdidos.
3. ^ Janusz Piekałkiewicz: Air War 1939-1945. Südwest-Verlag, Munich 1978, ISBN 3-517-00605-X , p. 121
4. ↑ Fonte: Documentos do arquivo da Lufthansa, Colônia.