OKB-1 EF 126

OKB-1 EF 126
Modelo:	Aeronave de ataque experimental
País do projeto:	Reich NS da Alemanha Império Alemão / União Soviética União Soviética 1923
Fabricante:	Junkers / OKB-1
Primeiro voo:	21 de maio de 1946 (sem carro) 16 de março de 1947 (com carro)
Comissionamento:	-
Tempo de produção:	Outubro de 1945 - junho de 1946
Quantidade:	5 protótipos

O OKB-1 EF 126 era um avião de ataque alemão com propulsão de pulso . O trabalho de planejamento do projeto realizado originalmente para criar uma aeronave de caça começou na fase final da Segunda Guerra Mundial em Junkers, em Dessau . Depois que o trabalho de desenvolvimento na Europa foi inicialmente interrompido no final da guerra , ele foi continuado e concluído por um grupo de especialistas alemães sob supervisão soviética , e a aeronave foi então brevemente testada na zona de ocupação soviética . Os voos de teste reais ocorreram na União Soviética. Não houve produção em série.

pré-história

O EF 126 fazia parte de uma série de projetos para criar aeronaves fáceis de produzir e fáceis de operar, produzidas em massa e destinadas a ajudar a tornar a guerra desfavorável para a Alemanha. Até o final da luta, porém, ela havia feito apenas desenhos arquitetônicos. Em seguida, as tropas americanas ocuparam a fábrica de Dessau Junkers e posteriormente confiscaram todos os planos e documentos que puderam obter. Após sua retirada e a transferência da cidade para o controle soviético em 1 de julho de 1945, não havia muitos dos desenhos originais dos vários projetos, mas nesta situação o ex-chefe do departamento de testes da Junkers, Brunolf Baade , com a ajuda de ex-funcionários, oferecidos aos desaparecidos Para recapitular documentos para o poder de ocupação soviético. Este reconheceu a oportunidade favorável e ordenou a criação de um “Escritório Técnico Especial 1” (Ossoboje technitscheskoje bjuro, OTB), no qual as atividades seriam agrupadas. Outros ex-funcionários da Junkers poderiam ser recrutados e em 17 de abril de 1946 o nome foi alterado para OKB-1, que foi dividido em um grupo de desenvolvimento de aeronaves e motores e cuja força de trabalho compreendia um total de 2.992 funcionários, incluindo 20 membros do Ministério da Indústria da Aviação da URSS (MAP). Brunolf Baade assumiu a gestão do departamento de aeronaves e o Dr. Responsável pelo disco. O comissário militar Nikolai Olechnowitsch, anteriormente assistente de pesquisa no Instituto Central de Motores de Aeronaves, foi nomeado diretor . Dois dias depois, o Ministro da Indústria da Aviação , Mikhail Khrunichev, emitiu o Despacho nº 228 sobre “o uso da tecnologia de motores alemã e especialistas alemães”. Este instruiu o grupo de Baade a continuar o desenvolvimento dos projetos EF 132 , EF 131 e EF 126 e, no caso dos dois últimos, concluir a construção de amostras de teste. Após a conclusão da produção, o EF 126 foi programado para ser transferido para a União Soviética em maio / junho de 1946, junto com os testes subsequentes. Apenas um estudo de projeto deve ser realizado para o bombardeiro de longo alcance com seis motores EF 132. Por que o EF 126, na verdade projetado como um caça, foi planejado para ser usado como uma aeronave de ataque, não pode mais ser compreendido. Baade provavelmente tentou tornar o projeto mais interessante para o lado soviético dessa forma, temendo que o projeto não fosse aprovado devido ao grande número de estudos semelhantes ou tipos existentes.

O EF 126 seria equipado com um motor de pulso Jumo 226, que estava em desenvolvimento como As 044 desde 1944. Agora, o departamento que trabalhava na fábrica de Otto Mader em Dessau sob o comando de Manfred Gerlach recebeu o pedido para construir e testar a unidade.

construção

O design do EF 126 foi baseado na bala alada Fi 103 . As semelhanças foram a asa trapezoidal relativamente curta e o arranjo do tubo de impulso Argus sobre a fuselagem traseira. O uso de um estabilizador vertical em duas placas finais à direita e à esquerda do estabilizador horizontal era novo. Em contraste com a cabine da versão tripulada já existente do Fi 103 ( dispositivo Reichenberg ), que estava localizada diretamente sob a entrada do tubo de impulso, o capô em forma de bolha foi movido ainda mais para a frente. Um corredor extensível serviu de chassi. O EF 126 deveria decolar com a ajuda do reboque da aeronave ou por sua própria força com o apoio de foguetes de lançamento . Dois canhões automáticos de 20 mm foram fornecidos na proa como armamento.

Construção e teste

Depois que a produção do EF 126 foi exigida por uma resolução ministerial, em uma reunião de gestão em 1 de outubro de 1945, o diretor da fábrica Olechnowitsch deu a Baade a ordem de produzir cinco amostras de teste até fevereiro do próximo ano. Apesar da estrutura simples da aeronave, esse compromisso não pôde ser cumprido. Em janeiro de 1946 foi concluída a construção de um primeiro manequim , em maio a primeira máquina estava pronta para teste. Os quatro protótipos restantes foram concluídos no final de junho. Os testes com o EF 126 V1 começaram em 21 de maio de 1946 em Dessau em um reboque deslizante atrás de um Ju 88 . Enquanto o primeiro voo ainda foi realizado de forma satisfatória, o próximo desastre ocorreu no mesmo dia. O piloto alemão Hans-Joachim Matthies, ex-piloto da Junkers Works, interceptou a aeronave com muita força, de modo que após o primeiro toque ela ricocheteou no solo e após cerca de 100 m com um ângulo de inclinação acentuada tocou o solo novamente, com a asa direita afrouxando, o avião capotou e quebrou. Matthes foi morto no processo.

Embora o acidente tenha sido causado por erro do piloto, as quatro aeronaves restantes tiveram que ser revisadas, o que foi feito, entre outras coisas, por meio da alteração do perfil da asa. Os testes foram retomados no verão de 1946. Na mesma época, uma delegação soviética do MAP sob a direção do designer Alexander Jakowlew visitou o Dessau OKB-1 para saber o status da obra. Ele certificou que o EF 126 não era adequado como aeronave de ataque devido à sua construção leve e não blindada, armamento fraco e alcance limitado devido ao baixo suprimento de combustível. No entanto, decidiu-se continuar os experimentos, mas desta vez na URSS. Em setembro de 1946, os aviões foram desmontados e despachados. Além disso, um Ju 88 foi equipado para testes com um Jumo 226 sob a asa e transferido por uma tripulação alemã. Esta combinação foi testada pela primeira vez em 31 de dezembro de 1946, e cerca de 30 outros testes são esperados para serem realizados no próximo ano.

Essas transmissões foram feitas como um prelúdio para Aktion Ossawakim , o envio de especialistas alemães e seus parentes para a União Soviética. O OKB-1 em si foi alojado durante esta operação em outubro de 1946 no local da antiga fábrica de aeronaves nº 458 no reservatório de Ivankovo ao norte de Moscou. Como ele foi danificado por bombardeios durante a guerra e a reconstrução ainda não estava concluída quando os funcionários de Dessau chegaram, os testes com o EF 126 não puderam ser retomados até a primavera seguinte.

Os voos começaram, como já era praticado na Alemanha, no reboque deslizante de um Ju 88 e seguiram de forma satisfatória. O primeiro vôo com propulsão ativada foi feito pelo EF 126 V5 em 16 de março de 1947 e durou cerca de 30 minutos. Os testes tiveram tanto sucesso que os soviéticos consideraram participar de três EF 126 no tradicional desfile aéreo de Tushino , mas acabou a data 18 de agosto não pôde ser mantido. Por exemplo, as restrições que a reconstrução da usina arrastou até o final de 1947 também tiveram consequências para o programa de testes. Outro ponto era a falta de confiabilidade dos motores, cujo número de horas de operação era de apenas cerca de 15 horas em vez das 40 exigidas. Estas deficiências garantiram que apenas doze voos com um tempo total de voo de 3 horas e 15 minutos fossem realizados ao longo de 1947. Uma instrução correspondente garantiu que os voos fossem encerrados em outubro de 1947. As amostras de teste foram estacionadas ao ar livre e foram expostas ao início de períodos de frio sem proteção, razão pela qual todos os cabos de borracha e componentes eletrônicos tiveram que ser substituídos na primavera seguinte. Como o interesse no EF 126 já havia diminuído, apenas mais alguns testes de solo foram realizados em maio de 1948 e o programa foi finalmente encerrado oficialmente em 21 de junho de 1948.

Especificações técnicas

literatura

• Reinhard Müller: Brunolf Baade e a indústria de aviação da RDA . Sutton, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-721-1 . 
• Dimitri Alexejewitsch Sobolew: traços alemães na história da aviação soviética . A participação de empresas e profissionais alemães no desenvolvimento da aviação na URSS. Mittler, Hamburgo 2000, ISBN 3-8132-0675-0 . 

Evidência individual

1. ^ Lew P. Berne: Mikulin e o homem-bomba "Baade". In: Flieger Revue Extra. No. 18, Möller, Berlin 2007, ISSN  0941-889X , p. 28