Junkers Ju 290

Junkers Ju 290
Ju 290 A-7 em vôo
Modelo:	Aeronave militar polivalente
País do projeto:	Reich NS da Alemanha Império alemão
Fabricante:	Fábricas de aeronaves e motores da Junkers
Primeiro voo:	16 de julho de 1942
Comissionamento:	Dezembro de 1942
Tempo de produção:	1942-1944
Número de peças:	52

O Junkers Ju 290 é um desenvolvimento adicional da aeronave de passageiros Ju 90 de quatro motores em um transportador militar, que foi iniciado no início de 1941. Devido à necessidade urgente de uma aeronave de reconhecimento de longo alcance para reconhecimento marítimo, a aeronave foi desenvolvida em conformidade a partir de fevereiro de 1943. Uma aeronave de combate de longo alcance com mísseis guiados para uso contra alvos marítimos também estava em fase de planejamento. Ele diferia do Ju 90 principalmente em seus motores mais potentes, asas simplificadas e maiores , fuselagem mais longa, novos estabilizadores verticais e horizontais e um alcance muito maior .

O novo desenvolvimento do transportador militar foi originalmente chamado de Ju 90 V11. Já em outubro de 1941, o nome Ju 290 V1 foi usado. O primeiro vôo ocorreu em 16 de julho de 1942 em Dessau. A primeira aeronave de transporte da série A-1 voou pela primeira vez em 2 de dezembro de 1942. A série foi projetada para oito aeronaves, mas as três últimas foram convertidas para a aeronave de reconhecimento A-2. Todas as outras aeronaves construídas foram aeronaves de reconhecimento. Com a última aeronave entregue, W.-Nr. A produção de 110196 terminou em julho de 1944. A Junkers faturou oficialmente as aeronaves da série 51 - seis das quais haviam sido destruídas antes da entrega - bem como uma ou duas células de freio e o modelo de teste V1.

Como um desenvolvimento posterior do Ju 290, vários projetos foram feitos a partir de 1942, com apenas o Ju 390 ampliado com seis motores sendo implementado em 1943. Alguns exemplos de Ju 290 sobreviveram à Segunda Guerra Mundial e foram capturados pelos Aliados .

Outro Ju 290 foi concluído após a Segunda Guerra Mundial pela fábrica tcheca Letov (cuidada por Junkers de 1938 a 1945, mas independentemente) de componentes existentes em 1945/46 como o Letov L-290 Orel .

comprometimento

O Ju 290 foi usado pela primeira vez para abastecer o 6º Exército durante a Batalha de Stalingrado . O Ju 290 V1 foi usado lá pelo Kampfgeschwader 200 desde o início de janeiro de 1943 . A máquina caiu na caldeira ao decolar do Aeródromo de Pitomnik em 13 de janeiro de 1943 . Mesmo durante o pouso, o campo de aviação estava sob forte fogo de artilharia. O carregamento com os feridos, portanto, teve que ser feito muito rapidamente. Uma chicotada adequada não foi possível no curto espaço de tempo e provavelmente não foi vista como urgente pela experiência com o bem-humorado Ju 52 . A pista ainda estava sob fogo durante a decolagem. O piloto teve que puxar com força o elevador devido aos impactos à sua frente quando a aeronave bem motorizada decolou, o que fez com que as macas com os feridos deslizassem para trás, tornando a máquina extremamente pesada na cauda e, portanto, incontrolável e flácida. Cinco membros da tripulação de seis pessoas e 40 dos 75 feridos que voavam com eles morreram. Foi um dos acidentes de aeronaves mais graves da Força Aérea Wehrmacht .

A partir de março de 1943, o Lufttransportstaffel 290 (LTS 290) implantou dois Ju 290 A-1 no Mediterrâneo, onde foram perdidos na Tunísia em abril e maio de 1943.

Uma parte significativa dos aviões de reconhecimento construídos foi utilizada pelo grupo de reconhecimento de longa distância 5 (FAGr 5). As aeronaves foram equipadas com o dispositivo de busca de navios FuG 200 Hohentwiel . O primeiro vôo inimigo ocorreu em 15 de novembro de 1943 sobre o Atlântico. Até 16 de agosto de 1944, o campo de aviação militar Mont-de-Marsan foi usado como base . Durante este tempo, o FAGr 5 voou um total de 191 missões no Atlântico com 2438 horas de vôo. Nove máquinas foram perdidas no processo.

O KG 200 já havia recebido uma das aeronaves de transporte em fevereiro de 1943 e a utilizava para lançar agentes no interior do inimigo. Ao final da guerra, um total de sete Ju 290 provavelmente voou para operações de longo alcance com este esquadrão e, por exemplo, abasteceu o suposto grupo de combate Schernhorn atrás das linhas inimigas.

No âmbito do planeamento de uma ligação aérea ao parceiro do eixo japonês, entrou também em jogo o Ju 290, nomeadamente a versão A-9, que tinha um alcance de 7500 km e, portanto, era adequado para uma ligação directa à Manchúria . No entanto, essa conexão aérea - em cujo planejamento a Deutsche Lufthansa desempenhou um papel de destaque - nunca aconteceu porque o governo do Reich não emitiu nenhuma aprovação para o projeto. Em outubro de 1944, a Lufthansa recebeu três Ju 290 A-5 que foram usados ​​na rota para a Espanha. Após a invasão aliada do sul da França em agosto de 1944, uma parte significativa da rota teve que ser sobrevoada sobre o território ocupado pelo inimigo. Os aviões tinham capacidade para transportar 20 passageiros e 5 toneladas de carga. O D-AITP (W. No. 110174) quebrou em 27 de dezembro de 1944 em Munique, o D-AITR (W. No. 110178) em 6 de abril de 1945 em Barcelona. No dia seguinte, o D-AITQ em Munich-Riem foi danificado em um ataque de vôo baixo. Todas as aeronaves não puderam ser reparadas até o final da guerra. O D-AITR foi reconstruído após a guerra e usado pelo Ejército del Aire (Força Aérea Espanhola) de 1950 a 1953 .

Versões

Capturado Ju 290 A-7 usado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF)

Ju 290 durante o carregamento / descarregamento com a rampa de carregamento traseira estendida

• V1: Número de trabalho: 290000001; Motor: BMW 801 A ; Primeiro voo: 16 de julho de 1942; Crash: 13 de janeiro de 1943 em Stalingrado
• A-1: transportador desarmado; Motor: BMW 801 L; Números de trabalho: 110151–110154, 110156–110159, os últimos três foram convertidos em veículos de reconhecimento A-2; V2: número comercial: 110151; V4: número de série: 110153
• A-2: Recon, convertido de A-1; Motor: BMW 801 L; Número da obra: 110157-110159 (3 construídas)
• Romper célula: número de série: 110155
• A-3: batedor; Motor: BMW 801 L / D; Números de série: 110160-110164 (5 construído)
• A-4: batedor; Motor: BMW 801 D; Números de série: 110165–110169 (5 construído); V7: número de série: 110165
• A-5: Recon; Motor: BMW 801 D; Números de série: 110170-110180 (11 construído)
• A-6: Transportador, não construído
• A-7: Aeronave de reconhecimento, montagens de mísseis fornecidas; Motor: BMW 801 D; Números de série: 110181, 110184 (tornou-se Ju 290 B), 110186-110202 (28 planejados, 19 construídos, 6 dos quais foram destruídos por bombardeio antes da entrega)
• A-8: Aeronave de combate à distância com mísseis guiados, não construída, mas fuselagens concluídas (do número de série: 110211, possivelmente quatro fuselagens construídas)
• A-9: Recon; Motor: BMW 801 D; Números de série: 110182, 110183 e 110185 (3 construídos)
• B (V8): motor: BMW 801 D; reconstruído a partir do número de série: 110184; Primeiro voo: 10 de maio de 1944
• Célula de ruptura: Ju 290 B; Número do trabalho: 110213; apenas casco construído

Com isso, foram produzidas 45 séries e uma aeronave de teste. A produção aconteceu apenas na Junkers em Dessau. Os relatórios mensais da Junkers nomeiam aeronaves da série 44 entregues e dois modelos de teste que foram entregues em dezembro de 1942 (V1) e em março de 1944 (possivelmente número de série 110170, modelo A-5). Amostras de teste diferentes das fornecidas acima não foram comprovadas. No entanto, pode-se presumir que os tipos ausentes (por exemplo, V5 e V6) foram as primeiras aeronaves das versões A-2 e A-3. O V3 pode ter sido o número de série 110152.

Os batedores diferiam apenas ligeiramente entre si em termos de armamento, equipamento, equipamento de rádio e sistema de tanques.

A fuselagem com o número de série 110212 foi concluída após a guerra na Tchecoslováquia como uma aeronave de passageiros Letov L ​​290 Orel . O primeiro vôo ocorreu em 1º de agosto de 1946. Como a aeronave não foi homologada, ela foi posteriormente descartada. As montagens individuais, incluindo a fuselagem e o trem de pouso, foram entregues ao Museu Técnico de Praga . No entanto, o casco teve que ser demolido posteriormente devido à falta de espaço. Uma das pernas do trem de pouso pôde ser vista emprestada em 1991, como parte de uma exposição em Hamburgo.

anotação

Existem numerosos contos literários persistentes sobre este avião: Entre outras coisas, o avião não foi construído por Letov em Praga; o Ju 90 V7 e V8 não foram convertidos para o Ju 290 V2 e V3; não houve voos para Nova York ou para o Extremo Oriente na esfera de influência japonesa; um W.-No. 150 nunca existiu; não havia plano para a construção de um bombardeiro estratégico .

Especificações técnicas

Veja também

• Lista de tipos de aeronaves

literatura

• Karl Kössler, Günther Ott: O grande Dessauer. Aviatic-Verlag, Planegg 1993, ISBN 3-925505-25-3 .
• PW Stahl: "Esquadrão Secreto" KG 200 . A verdade depois de mais de 30 anos. 7ª edição. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01034-8 . 
• Heinz J. Nowarra : O Armamento Aéreo Alemão 1933-1945. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4
• Wolfgang Wagner: o pioneiro da aviação Hugo Junkers - sua aeronave. Da série: aviação alemã. Volume 24. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8

Links da web

• LuftArchiv.de: Junkers Ju 290

Evidência individual

1. ↑ ^{a b c d} Wolfgang Dietrich: Crônica de Kampfgeschwader 55 "Greif". Motorbuchverlag, ISBN 978-3-613-03425-9 .
2. ↑ lista de vítimas, Arquivo Federal / Arquivo Militar de Friburgo, RL 2III.
3. ^ Documentos do arquivo da Lufthansa, Colônia
4. ^ Programas de produção, Arquivos federais / Arquivos militares Freiburg, RL 3; Junkers Monthly Reports, National Archives, Washington, Reel T177.
5. ↑ Todo o artigo é baseado nas informações de Karl Kössler, Günther Ott: O grande Dessauer. Planegg 1993.
6. ↑ Helmut Bukowski, Fritz Müller: Junkers Ju 90: um gigante de Dessau. Memórias e relatórios de um inspetor de aeronaves Junkers. Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin 1995, ISBN 3-89488-083-X p.52.