Ferrovia suspensa de Wuppertal

Ferrovia suspensa de Wuppertal
Trem da ferrovia suspensa da Geração 15
Comprimento da rota:	13,3 km
Sistema elétrico :	750 V, originalmente 600 V  =
Máxima inclinação :	40  ‰
Raio mínimo :	75 m
Velocidade máxima:	60 km / h
Trilha dupla :	contínuo
Oficina principal, depósito e ciclo de viragem 0,0 Vohwinkel suspensão ferroviária 0,8 fratura 1,6 Hammerstein 2.0 Superestrutura sobre a cruz de Sonnborn 2,3 Sonnborner Strasse 2,7 Início da rota da água 2,8 antigo circuito giratório e plataforma giratória de zoológico 2,9 Zoo / estádio 3,0 Düsseldorf - linha ferroviária Elberfeld 3,6 Varresbecker Strasse 4,5 Extremo oeste 5,1 Pestalozzistrasse 5,9 Robert-Daum-Platz 6,5 Ohligsmühle 7,0 Estação central ( Döppersberg ) 7,5 Kluse 7,6 ex-Wendeschleife Kluse 8,2 tribunal distrital 9,2 Völklinger Strasse 10,0 Loher Bridge ( Junior University ) 10,5 Adlerbrücke ( ópera ) 11,3 mercado antigo 12,0 Ponte Werther 12,6 Wupperfeld 13,3 Oberbarmen Bf Depósito e curva giratória

A ferrovia suspensa de Wuppertal é um sistema de transporte público inaugurado em 1 de março de 1901 em Wuppertal . A ferrovia aérea é considerada um marco da cidade e está desde 26 de maio de 1997 sob proteção de monumentos . A empresa operadora é a Wuppertaler Stadtwerke (WSW) ou sua subsidiária WSW mobil . O nome oficial é Eugen Langen sistema de suspensão de monotrilho , o próprio Langen criou a palavra "ferrovia suspensa". Antes da cidade de Wuppertal ser fundada em 1929, o nome "Suspension Railway Barmen-Elberfeld-Vohwinkel" era comum.

Descrição

Definição, situação legal e tarifa

A ferrovia suspensa de Wuppertal é tecnicamente definida como um monotrilho (subcategoria monotrilho aéreo ) ou como um monotrilho aéreo . O termo “ferrovia suspensa” é tecnicamente incorreto porque, ao contrário de um trem com suspensão magnética , há contato constante entre a rota e o veículo e, ao contrário de uma ferrovia suspensa por cabo, a rota é rígida. Originalmente, a ferrovia suspensa de Wuppertal foi classificada de acordo com a Lei da Pequena Ferrovia da Prússia como uma ferrovia pequena semelhante à de um ramal e, portanto, uma ferrovia do ponto de vista da lei de trânsito . Em 1943, a concessão foi alterada para a de um bonde . Agora é considerado semelhante a um metrô como um bonde de desenho especial e está de acordo com o Regulamento sobre a Construção e Operação dos Bondes (BOStrab) operado. Em comum com o metrô, é completamente separado do tráfego individual .

A ferrovia suspensa de Wuppertal foi integrada ao Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) desde 1980 . Ele passa por ele tanto pela área tarifária 65 Wuppertal Oeste quanto pela área tarifária 66 Wuppertal Leste e, portanto, fica em sexto lugar na área servida pelo monotrilho. Quando o VRR é um trem leve - linha saindo 60 Em contraste com as outras linhas do Rhein-Ruhr Stadtbahn, o acréscimo “U” é dispensado. O número da rota não foi originalmente escrito nos veículos e só foi encontrado nas publicações de horários e nos mapas da rede de rotas . Foi apenas com a introdução da última geração de veículos em 2016 que o número da linha foi temporariamente exibido, passando a ser apresentado o pictograma da suspensão ferroviária.

rota

A ferrovia suspensa de Wuppertal opera como uma linha de diâmetro de Wuppertal-Oberbarmen via Barmen , Elberfeld e Elberfeld-West até Wuppertal-Vohwinkel ; ele cruza a cidade de nordeste a sudoeste. Devido à localização do vale e à topografia de Wuppertal, semelhante a uma faixa de cidade , uma grande parte dos destinos populares da cidade pode ser acessada pela ferrovia suspensa devido à rota escolhida. Além disso, quase nenhuma área valiosa de tráfego no nível do solo foi usada para a ferrovia suspensa.

O comprimento da trilha é de 13,3 quilômetros, o comprimento da trilha de 28 quilômetros. Destes, 26,6 km são vias principais e 1,4 km são vias operacionais. Nos primeiros 10,6 km, a ferrovia segue o curso do Wupper rio abaixo a uma altura de cerca de doze metros , aqui a água ditou com precisão o percurso. No nível do estádio do zoológico , ela deixa Wupper à direita, atravessa a estrada federal 228 e percorre os 2,7 km restantes até a parada final Vohwinkel Schwebebahn a uma altura de cerca de oito metros entre as casas ao longo da Sonnborner Strasse, Eugen -Langen-Strasse, a Kaiserstraße e a Vohwinkeler Straße de volta.

A última seção é conhecida como “rota terrestre”. Um nome coloquial alternativo é “rota da haste da cortina” porque os rígidos residentes de lá foram pagos pelas cortinas pela empresa operadora quando a ferrovia foi construída para que os passageiros não pudessem olhar para os apartamentos. À noite, em particular, isso deve evitar que as mulheres sejam olhadas por "cavalheiros de reputação duvidosa" no banheiro noturno do boudoir .

Em contraste com a “rota de água”, a “rota de terra” tem um gradiente perceptível , sendo o gradiente máximo de quatro por cento. O ponto mais alto de toda a rota é o término em Vohwinkel a 180 metros acima do nível do mar . O ponto mais baixo é a transição da rota terrestre para a aquática perto da igreja principal de Sonnborn , onde a rota está a 142 metros acima do nível do mar. Devido ao seu design, a ferrovia suspensa tem dois trilhos e é operada no trânsito pela direita . As duas faixas de direção correm quatro metros uma da outra. Em geral, um raio de arco de 90 metros poderia ser construído, apenas duas curvas têm um raio de cerca de 75 metros.

Em Sonnborn ( distrito de Elberfeld-West ), a ferrovia suspensa atravessa a rodovia federal 46 no nível do Sonnborner Kreuz . Imediatamente em frente ao terminal em Vohwinkel, uma pequena seção do trólebus Solingen passa sob a estrutura ferroviária suspensa, mas desde a extensão do ônibus 683 para a estação ferroviária de Vohwinkel, a linha aérea não foi usada lá, pois os ônibus mudam para sua unidade auxiliar de antemão. Outro ponto de destaque na rota é a ponte ferroviária Sonnborn , onde a linha Düsseldorf - Elberfeld cruza a ferrovia suspensa.

O tempo de viagem em todo o percurso é de 28 a 30 minutos, dependendo da hora do dia e do dia da semana. A operadora registra 24,8 milhões de passageiros anualmente, com uma média de 82 mil pessoas transportadas em dias úteis. Em média, cada passageiro percorre 4,7 km na ferrovia suspensa.

Shoring

Devido à singularidade do sistema ferroviário suspenso, os construtores tiveram que projetar a via como uma nova estrutura. Requisitos estáticos, a rota complicada sobre o Wupper sujeito a inundações , o comportamento dos trens com possibilidade de deslocamento, mantendo uma distância suficiente abaixo dos veículos ferroviários suspensos, aspectos de planejamento urbano, o fornecimento de energia complicado e a construção e desenvolvimento das estações teve que ser levado em consideração .

Foi escolhido um sistema de pares de apoios inclinados, entre os quais foram suspensas pontes. Essas pontes padrão, também chamadas de "Rieppelträger" em homenagem ao seu inventor Anton von Rieppel , têm vãos de 21, 24, 27, 30 ou 33 metros. Os nós foram projetados como juntas para que o sistema estático simples de uma viga em dois suportes pudesse ser usado. Originalmente existiam 473 apoios, na via terrestre fala-se em portais e 472 pontes. Hoje, após a instalação de duas superestruturas, ainda existem 468 colunas ou portais e 467 pontes. As colunas e portais são numerados consecutivamente. Os pares de suportes foram instalados em duas versões diferentes. Os chamados suportes de pêndulo (culatra de suporte) foram ligados à fundação e à viga novamente por meio de juntas para que possam ser usados ​​para transferir as cargas verticais e as forças transversais. Os apoios de âncora (manche vertical), por outro lado, dão ao sistema a estabilidade necessária. Eles podem absorver as forças longitudinais que resultam, por exemplo, da frenagem ou aceleração dos trens. Os suportes de ancoragem foram instalados no andaime a cada 200 a 300 metros.

Apesar dos esforços dos planejadores executivos da MAN para padronizar os componentes, vários componentes da estrutura ferroviária suspensa são únicos; eles só podem ser usados ​​em um lugar. Muitos dos componentes foram protegidos por patentes .

Ao longo dos anos, a cor da pintura da estrutura ferroviária suspensa foi alterada várias vezes. No início foi pintado em verde mar , também chamado de " Cologne Bridge Green ". Após a Segunda Guerra Mundial , a tinta vermelha foi inicialmente aplicada temporariamente, que depois deu lugar a um cinza claro ao longo de vários anos. Hoje o complexo se mostra novamente em seu verde mar típico. As partes marrons marcam a área de perigo do perfil de folga (chamado de “perfil de direção” para a ferrovia suspensa), que as unidades de tração dos veículos exigem e que não devem ser acessadas durante a operação. O principal objetivo da pintura é proteger a estrutura da corrosão e deve ser constantemente renovada. No final da década de 1990, as instalações leves começaram a ser agregadas às seções. Desta forma, o andaime também pode ser percebido como uma faixa de conexão urbana à noite.

Sistema de monotrilho

A ferrovia suspensa de Wuppertal é um monotrilho suspenso. Um único trilho contínuo serve como trilho para todos os trens, as carrocerias dos vagões ficam penduradas embaixo. As unidades de propulsão do trem, que rolam sobre os trilhos, consistem em rodas dispostas uma atrás da outra em pares e próximas ao motor elétrico e à caixa de câmbio . Em contraste com as rodas ferroviárias normais, as rodas da ferrovia suspensa têm duas flanges de roda equipadas com amortecedores de ruído para reduzir o ruído ferroviário . Os trens monotrilho são veículos direcionais com uma cabine de direção, estão localizados nas extremidades das curvas de conversão dos trilhos .

Os trens da ferrovia suspensa comutam durante a viagem por meio de aceleração, frenagem, cargas diferentes, ventos cruzados e curvas. O ângulo máximo do pêndulo no trecho livre é estimado em 15 °, nas estações está entre 4 ° e 7 °.

Fonte de energia

Em 1897, uma nova usina foi construída em Elberfeld, no vale Wupper, que forneceria eletricidade à ferrovia suspensa, entre outras coisas . Havia os interruptores com os quais você podia controlar as seções individuais do fornecimento de energia da ferrovia suspensa. Foi só em 1988 que o controle foi transferido para o centro de controle da ferrovia suspensa.

Um barramento é disposto na estrutura de suporte próximo ao trilho de rolamento , a partir do qual a corrente de tração é extraída por meio de um pantógrafo de barramento com uma faixa de contato. A tensão eléctrica do sistema de corrente directa é agora de 750 volts. A corrente de retorno do circuito flui pelo trilho. O trilho de corrida está localizado no topo da estrutura de suporte. O barramento, por outro lado, é preso a isoladores sob o transportador. Os pantógrafos resilientes estão localizados na parte superior da carroceria do carro.

Motores

A primeira geração de carros era movida por quatro motores em série com 25 quilowatts cada a 600 volts de voltagem CC, que eram controlados por um seletor de roletes com acionamento por manivela. Os motores atingiram uma velocidade de 900 rotações por minuto. Esse tipo de carro era freado por sapatas de freio, que podiam ser pressionadas contra as rodas com ar comprimido de até 4,5 bar. Uma vez que nenhum ar comprimido poderia ser gerado nos vagões, eles tiveram que ser alimentados com ar comprimido nas curvas finais. A série 1972 era movida por quatro motores de 50 quilowatts; quando a nova ferrovia suspensa foi trocada a partir de 2015, a produção foi aumentada novamente para 75 quilowatts por motor. Além disso, motores assíncronos trifásicos foram instalados nesta geração pela primeira vez , com os quais a energia pode ser recuperada durante a frenagem.

operador

O operador original da ferrovia suspensa foi a Elektrizitäts-AG, anteriormente Schuckert & Co de Nuremberg. Como cliente, negociou com os três municípios participantes de Barmen, Elberfeld e Vohwinkel a permissão para dirigir a empresa por 75 anos por conta própria. As cidades devem então se tornar automaticamente proprietárias. A licença necessária para isso foi concedida em 31 de outubro de 1896.

Em 1913, a propriedade mudou quando Elberfeld e Barmen, após longas discussões, uniram a ferrovia suspensa a algumas empresas de bondes - uma disputa que chamou a atenção em toda a Alemanha como a “Guerra do Bonde Wuppertal”. O novo operador foi a Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft , que operaria a ferrovia suspensa até a transição para as três cidades planejada em 1957.

Mas já em 1920 a ferrovia foi vendida para a ferrovia suspensa Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG , da qual o Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG assumiu 51 por cento e a cidade de Elberfeld 49 por cento das ações. A nova empresa passou a operar também linhas de bonde e ônibus.

A Segunda Guerra Mundial trouxe consigo novas reestruturações. Todos os meios de transporte em Wuppertal foram fundidos com efeito retroativo a partir de 1º de janeiro de 1940 para formar a Wuppertaler Bahnen AG . A cidade de Barmen-Elberfeld, criada em 1929, denominada Wuppertal a partir de 1930, já havia adquirido previamente as ações da Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG . Da Wuppertaler Bahnen AG finalmente emergiu em 1 de março de 1948 o departamento de tráfego da Wuppertaler Stadtwerke AG fundado no mesmo dia .

Em 2013 a cidade de Wuppertal adquiriu toda a infraestrutura da ferrovia suspensa por 130 milhões de euros, apenas os próprios veículos permaneceram na posse da WSW mobil. Desde então, estes últimos tiveram que pagar aluguel à prefeitura pelo uso. O pano de fundo desta transação é uma redução de custos de dois milhões e meio de euros anuais. As razões para isso são empréstimos mais baratos e taxas de depreciação municipal. O facto de a ferrovia suspensa gerar um déficit anual de cerca de 20 milhões de euros também desempenha um papel importante neste contexto.

Estações

A ferrovia suspensa atende um total de 20 paradas, quatro das quais em linha terrestre. As estações, por vezes denominadas “estações ferroviárias”, têm uma distância média de 700 metros entre si. As estações Völklinger Straße e Landgericht têm a maior distância entre elas, entre as quais um quilômetro deve ser percorrido; a distância mais curta entre as paradas é entre as estações Hauptbahnhof e Ohligsmühle , elas estão a 420 metros uma da outra. A maioria das estações mudou de nome ao longo dos anos, algumas até várias vezes.

Todos os batentes foram embutidos na culatra entre um par de suportes de pêndulo e um par de suportes de âncora. Numerosas estações são suspensas estaticamente no sistema de andaimes; outras estações, como Hauptbahnhof ou Alter Markt , são estaticamente independentes disso. As estações têm cerca de doze metros de largura, de modo que plataformas externas com cerca de três metros de largura estão em ambos os lados da rota. Todos os trens consistem em veículos unilaterais com portas unilaterais. As plataformas centrais inicialmente planeadas nunca foram construídas para permitir uma separação estática entre o percurso e a paragem, bem como para criar elementos para as pontes.

O comprimento da plataforma é de cerca de 30 metros, e todas as estações possuem duas plataformas laterais . A maioria das estações da hidrovia é acessada por meio de uma bilheteria localizada sob as plataformas. Nas estações da linha terrestre, as bilheterias localizavam-se diretamente na plataforma. As vendas no balcão foram gradualmente substituídas por máquinas de bilhetes . As plataformas são acessadas por escadas e, mais recentemente, foram atualizadas com sistemas de elevador . Devido ao grande fluxo de tráfego, as estações Zoo / Stadion , Hauptbahnhof, Kluse e Alter Markt têm, cada uma, dois lances de escada por plataforma. As portas de tela da plataforma inicialmente instaladas , que só foram abertas depois que os vagões pararam, foram removidas novamente em 1921, pois aumentaram muito os tempos de troca de passageiros . Uma rede de arame entre as duas plataformas inicialmente serviu como proteção contra quedas, caso contrário, a visão até o Wupper não seria bloqueada. As redes de arame foram posteriormente substituídas por grades.

Todas as estações de hoje têm um edifício anterior da época em que a ferrovia foi construída. As minutas foram modificadas de acordo com as exigências do planejamento urbano, o número de passageiros e a necessidade de representação. As estações em Elberfeld e Vohwinkel receberam principalmente muitos elementos de vidro e um telhado de duas águas , enquanto as de Barmen tinham apenas telhados cantilever de um lado sobre as plataformas. As três estações Döppersberg, Rathausbrücke e Wertherbrücke foram projetadas particularmente representativas e receberam um telhado de barril . Um estilo muito especial foi escolhido para todas as paradas, que ganhou sua aparência a partir do realce escuro de todas as partes estruturais e do tratamento de luz de todos os componentes planos. O objetivo não era criar uma estrutura uniforme, mas usar uma linguagem de design complementar que acentuasse melhor a função técnica de cada componente. Devido a alguns elementos decorativos, como ainda hoje podem ser encontrados na estação Werther Bridge , este tipo de construção é frequentemente associada à Art Nouveau .

Até o momento, todas as estações foram substituídas por novos edifícios. Isso aconteceu pela primeira vez em 1926 na estação Döppersberg (principal estação ferroviária) para atender ao aumento do número de passageiros. A estrada de ferro de suspensão e suas estações foram danificadas nos ataques aéreos em Wuppertal na Segunda Guerra Mundial. As estações Alexanderbrücke e Bembergstraße queimadas foram desmontadas após a guerra para acelerar as operações. Eles só foram substituídos por novos edifícios em 1982 e 1999 sob os novos nomes Ohligsmühle (Alexanderbrücke) e Kluse (Bembergstraße) depois que o bonde paralelo a ele foi interrompido. No decorrer das obras de renovação no Alter Markt , a estação Rathausbrücke teve que dar lugar a um novo edifício em 1967.

A maioria das estações só foi substituída durante a modernização desde 1996. As propriedades típicas das paradas originais foram parcialmente perdidas. Como exemplo, três estações foram recentemente construídas de forma idêntica: Werther Bridge, Völklinger Strasse e Tribunal Regional. A estação Hauptbahnhof é, portanto, a única que foi construída em sua forma atual antes da Segunda Guerra Mundial. Desde o início de 2004, as estações ferroviárias suspensas são monitoradas por vídeo com diversas câmeras de vigilância .

As paradas da ferrovia suspensa de oeste para leste são descritas abaixo:

Nomeie o nome anterior (coluna)	distrito	Não.	Descrição	imagem
Vohwinkel suspensão ferroviária Vohwinkel (1-3)	Vohwinkel	01	A estação está localizada na extremidade oeste da linha e está equipada com um anel giratório e interruptores. Os interruptores permitem a chegada e saída das instalações operacionais (depósito e oficinas) a oeste da estação. Em 2007, o edifício da estação do período original teve que dar lugar a um novo edifício. Da estação, você pode chegar à estação de trem Wuppertal-Vohwinkel , ao centro da cidade e ao trólebus para Solingen.
Break Untervohwinkel (29-30)	Vohwinkel	02	A parada foi reconstruída em 2003 como parte da modernização. Ele forma um grupo uniforme com as estações Hammerstein e Sonnborn. A estação está localizada acima da Kaiserstraße, na área de Vohwinkler de Bruch .
Hammerstein (61-62)	Elberfeld-West / Vohwinkel	03	A parada foi reconstruída em 2003 como parte da modernização. Forma um grupo com as estações Bruch e Sonnborn. A estação fica acima da Kaiserstrasse, no extremo leste de Vohwinkels.
Sonnborner Strasse Sonnborn Rutenbeck (83-84)	Elberfeld-West	04	A parada foi reconstruída em 2003 como parte da modernização. Ele forma um grupo com as estações de Bruch e Hammerstein e abre o distrito de Sonnborn .
Zoo / Stadium Zoologischer Garten (106-107)	Elberfeld-West	05	A estação foi reconstruída em 2003 como parte da modernização. A construção em aço e vidro foi dotada de plataformas extralargas devido à expectativa de público nos eventos esportivos. Ele abre o zoológico de Wuppertal , o estádio no zoológico e o distrito do zoológico de Wuppertal .
Varresbecker Strasse Varresbeck Gasanstalt (131-132)	Elberfeld-West	06	A estação foi reconstruída em 2001 como parte da modernização. Acima de tudo, abre a fábrica da Bayer do oeste e dos distritos de Varresbeck e Kiesberg .
West End (161-162)	Elberfeld-West	07	A estação foi reconstruída em 2001 como parte da modernização. Acima de tudo, abre a fábrica da Bayer a partir do leste e do distrito de Westende .
Pestalozzistraße Schillerbrücke (180-181)	Elberfeld-West	08	A estação foi reconstruída em 2000 como parte da modernização. Ele abre a parte oeste de Elberfeld.
Robert-Daum-Platz Breite Strasse Tannenbergstrasse (210–211)	Elberfeld-West	09	A estação foi reconstruída como parte da modernização. O acidente de 1999 ocorreu nas proximidades . As áreas residenciais de Luisenviertel e Arrenberg ficam nas imediações .
Ohligsmühle Ohligsmühle / Prefeitura Alexanderbrücke (234–235)	Elberfeld	10	Depois que a estação Alexanderbrücke foi queimada durante o ataque a Elberfeld em junho de 1943, ela foi desmontada como a estação Kluse em 1954. A estação deve ser servida por bonde. Com a cessação das operações de bonde em 1987, foi decidido com antecedência reconstruir as duas estações na década de 1970. Em 4 de setembro de 1982, a estação, projetada pelo escritório de arquitetos Rathke em 1974, foi inaugurada com o novo nome "Ohligsmühle". Quando a estação foi ampliada, as escadas rolantes foram substituídas por dois elevadores e o esquema de cores foi alterado. Ele abre a cidade interna ocidental de Elberfeld e Johannisberg .
Estação principal Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg (249–250)	Elberfeld	11	Esta estação é a parada mais movimentada; a parada, inaugurada em 20 de março de 1926, substituiu um prédio predecessor do arquiteto Bruno Möhring, que se tornara pequeno demais . Em 1925 começou a construção da Casa Köbo , que é um edifício comercial e um ponto de ônibus. Ele abre o centro da cidade de Elberfeld, bem como a estação principal de Wuppertal e a estação de ônibus associada na estação principal .
Kluse Kluse / Schauspielhaus Bembergstraße (266-267)	Elberfeld	12º	Depois que a estação pegou fogo durante o ataque a Elberfeld em junho de 1943, ela não voltou a funcionar após a Segunda Guerra Mundial. Com a cessação das operações de bonde em 1987, foi planejada uma nova construção da estação, que foi inaugurada em 26 de março de 1999.
Tribunal Distrital (294–295)	Elberfeld	13	A estação foi desmontada em outubro de 2010 e reconstruída de forma idêntica em junho de 2011 (reabertura em 20 de junho de 2011). Ela abre a ilha judicial , a escola profissional na Haspel eo campus em Haspel do Bergische Universität Wuppertal .
Völklinger Strasse Kaiserbrücke (328-329)	Barmen	14º	A estação foi desmontada do outono de 2011 até meados de 2012 e reconstruída com o mesmo formato. Isso abre uma parte da sub-misericórdia. A agência de empregos e a sede da polícia de Wuppertal também podem ser alcançadas por meio desta estação.
Ponte Loher (Junior Uni) Ponte Loher (355-356)	Barmen	Dia 15	A estação foi reconstruída em 2000 como parte da modernização. Ele abre uma parte de Unterbarmens com a igreja principal de Unterbarmer e os distritos de Loh e Kothen . Desde a inauguração do novo prédio da Universidade Júnior de Wuppertal, ao lado da estação, passou a ter o sufixo “Junior Uni”.
Adlerbrücke Adlerbrücke / Opera House (374-375)	Barmen	16	A estação foi reconstruída em 1999 como parte da modernização. Ele abre principalmente os bairros da cidade de Loh , Rott e Kothen .
Ponte da Câmara Municipal do Antigo Mercado (399-400)	Barmen	Dia 17	A estação Alter Markt é a estação mais importante de Barmen. Após uma reconstrução inicialmente provisória após a Segunda Guerra Mundial, o edifício atual data de 1967. A estação abre a zona pedonal de Barmen e a Câmara Municipal de Barmen .
Ponte Werther (425-426)	Barmen	18º	A estação abre o centro de Barmer pelo leste. Foi descrita como a mais bonita das antigas estações restantes e era a única com claros elementos Art Nouveau . Em 1984, a estação, que havia sido seriamente danificada pela devastação do tempo, foi amplamente restaurada. A estação foi desmontada nas férias de outono de 2012 e reconstruída de forma idêntica no verão de 2013, mas complementada com elevadores.
Ponte Wupperfeld Schiller (444–445)	Misericórdia	19º	A estação foi reconstruída em 2002 como parte da modernização. Ele abre a parte oeste de Oberbarmen ( Wupperfeld ) com a Igreja Velha de Wupperfeld , a Immanuelskirche e o distrito de Heidt .
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf / Berliner Platz Rittershausen (465–466)	Misericórdia	20o	O terminal oriental abre Oberbarmen. Ele foi desmontado junto com o corredor de transporte ao leste e reconstruído em 2012. Na parte frontal do corredor dos vagões existe agora um sistema de giro direto. A estação ferroviária Oberbarmen e uma importante estação rodoviária estão localizadas perto da estação .

Depósitos, sistemas de torneamento e oficinas principais

Os vagões estão localizados nos depósitos nas duas estações finais. Enquanto o depósito de Oberbarmen oferece apenas instalações de armazenamento, todos os reparos podem ser realizados no depósito de Vohwinkel pela oficina principal . As instalações estão distribuídas por três pisos (em cima: reparações ligeiras; no meio: zonas de armazenamento; em baixo: revisões gerais e possibilidade de colocação dos vagões nos carris).

Desde que o sistema de giro do zoológico foi desmontado, existem apenas quatro loops de giro . No leste, este é o loop no depósito de Oberbarmen, os trens que fazem a curva aqui tiveram que passar por toda a área do depósito até 2012 para poder retornar à parada real. Hoje, assim como o terminal Vohwinkel, possui um sistema de giro na área da estação. O loop em Vohwinkel também é independente dos outros dois loops existentes no depósito, que são executados, entre outras coisas, para estacionar o carro após o fim das operações ou quando a frequência do relógio muda .

Costumava haver uma oportunidade de virar no final do canal, ou seja, logo após a parada do Zoo / Stadion. Originalmente, era um circuito giratório até ser desmontado em 1945 como distribuidor de peças sobressalentes. Em 1974, um novo sistema de giro foi instalado na forma de uma mesa giratória . O layout consistia em um segmento de trilho rotativo no qual uma unidade múltipla e um trilho podiam ser girados na direção oposta. Além disso, um revestimento foi colocado, que também pode ser alcançado girando a plataforma giratória. Essa instalação foi usada conforme planejado até o início dos anos 1990, mas tinha a desvantagem de que a rota era intransitável em ambas as direções durante as curvas. Além disso, havia um vazamento constante de óleo hidráulico, necessário para acionar a mesa giratória. Como o óleo vazado acabou no Wupper, essa condição não era mais aceitável na década de 1990, por isso a planta de torneamento foi fechada. A partir de então, o sistema funcionou como parte normal da torre rolante até sua desmontagem.

Havia também uma volta a leste da estação de Kluse , que não era mais usada depois que a seção Kluse - Oberbarmen foi inaugurada em 1903 e foi desmontada em 1954, o mais tardar.

veículos

Os veículos possuem dois sistemas de travagem : um travão de ar comprimido e um travão de mão com pastilhas . A tecnologia de controle está localizada na carroceria do carro . Com relação à largura e ao comprimento - relativamente pequenos para ferrovias com rotas independentes - todos os carros são baseados nos trens de bonde comuns no final do século 19, consistindo em um vagão de dois eixos e um sidecar de dois eixos . Pelo menos em termos de largura, há uma analogia com a rede de pequeno perfil do metrô de Berlim . A seguir está uma visão geral dos vagões que foram adquiridos até agora - todos eles tinham unidades de acionamento semelhantes:

Série 1898

Os dois carros de teste da série 1898 foram os primeiros a andar no andaime. Eles foram entregues via conexão ferroviária da fábrica de gás de Elberfeld e no dia 13/14. Rastreado em setembro de 1898, pois havia apenas uma seção de teste de 400 metros de comprimento entre a extremidade oeste e o Viaduto Sonnborn; Os depósitos ainda não existiam. Os dois vagões possuíam as rodovias de números I e 2. Em 5 de dezembro de 1898, foi realizado o primeiro ensaio a 16 km / h. Em 4 de março de 1899, a rota de teste foi ampliada para um comprimento de 660 metros, de forma que a velocidade dos test drives pudesse ser aumentada para 40 km / h. Os carros eram pintados de verde e tinham enfeites dourados. Eles tinham duas portas de cada lado, porque o envio dos trens às vezes também era planejado por meio de plataformas centrais. Eles não foram usados ​​no serviço regular, mas exclusivamente para test drives e execuções de teste de chassi. Em 1920, eles foram descartados.

Série 1900/1912

Esses veículos consistiam em um carro principal e um auxiliar. Quando as operações foram iniciadas em 1º de março de 1901, havia um total de 26 veículos, incluindo 21 carros principais e cinco auxiliares. Inicialmente, foram planejadas viagens de um e dois carros, até que a decisão foi tomada em 1912 para usar apenas trens de dois carros, mesmo em tempos de baixo tráfego. Assim, cinco carros principais foram convertidos em carros laterais (série 1912). Devido à perda de dois carros laterais em 1917 (perda total após uma colisão traseira e acidente perto de Wupperfeld; sucateado) e em 1942 (perda total devido ao incêndio após o bombardeio do corredor de vagões de Oberbarmen; sucateado), doze trens puderam ser formados . O peso era de 13 toneladas cada. Não havia suspensão, uma roda por bogie era movida. Cada uma das carrocerias tinha duas portas e comportava 65 pessoas cada. Cada trem poderia, portanto, transportar 130 pessoas. Não foi possível estender os trens porque as estações eram muito curtas.

Os trens da série 1900/1912 foram aposentados e vendidos entre 1973 e 1975, restando apenas dois da série 1900. Eles são usados ​​como vagões imperiais para viagens especiais e podem ser alugados para outros fins. A equipe recebeu esse nome porque o Kaiser Wilhelm II dirigiu de Döppersberg a Vohwinkel neste tipo de carro em 24 de outubro de 1900. Mais dois carros da série 1900 (B 00, em serviço de 1901 a 1972) foram doados. Um foi para a cidade gêmea de Saint-Étienne , o outro veio para a capital por iniciativa dos Amigos do Museu Alemão de Tecnologia de Berlim . Hoje está no depósito da Monumentenstrasse.

Série 1903

A compra dos chamados “vagões Barmer” foi decidida em 1902 porque eram necessários para a extensão da rota entre Kluse e Rittershausen. Todos os 24 carros tinham equipamento principal e novos tipos de chassis. As portas ficam entre as duas classes de carros ; Esse arranjo assimétrico de portas possibilitou os trens de três vagões, mesmo que se estendessem muito além do final das plataformas. Embora agora fosse possível transportar até 225 pessoas em um único conjunto de trem durante a hora do rush , os danos aos andaimes aumentaram, de modo que após a conversão dos vagões desta série entre 1929 e 1934, os trens de três vagões não eram mais possíveis . As portas foram movidas. No entanto, a partir de 1936, a administração da cidade defendeu com sucesso a renovação do uso de trens de três carros na companhia ferroviária suspensa. A partir de 1939, as pessoas voltaram a dirigir no trânsito matinal e na hora do almoço com “três carros”, mas a porta traseira do terceiro carro teve que ser trancada porque estava fora da área do ponto de ônibus. Para reduzir o ruído, a transmissão de força foi realizada a partir de 1933, inicialmente em dois carros com correia trapezoidal. Embora esse isolamento acústico funcionasse de maneira muito eficaz, também era muito sujeito a falhas. Em 1954, foram encontradas rachaduras no chassi de oito carros. 16 veículos permaneceram em serviço até 1966, antes de serem aposentados e sucateados.

Série 1930

Devido à crise econômica global , os dois veículos da série 1930 não puderam ser entregues até o final do outono de 1931. Eram dois veículos, que sempre juntos formavam um trem de dois carros. A terceira porta inicialmente planejada foi dispensada, no entanto, em vez disso, os veículos tinham controle de contator , acionamento por engrenagem de dentes retos e (pela primeira vez com a ferrovia suspensa de Wuppertal) rolamentos de rolos . O telhado tinha clarabóias com dobradiças que melhoravam muito a ventilação. O desenvolvimento desta série não foi prosseguido, de forma que os únicos dois veículos desta série foram vendidos em 15 de agosto de 1973. Enquanto o carro 57 foi descartado na década de 1980, o carro 58 ainda existe hoje como um mirante.

Carro de conversão 1941

Já em 1941, a ferrovia suspensa de Wuppertal experimentava carros mais silenciosos. As unidades eram totalmente soldadas e as carruagens movidas por um eixo. Depois de dois testes preliminares com os veículos 52 e 54 da série 1912, os novos chassis foram finalmente instalados em um carro principal e um auxiliar em 1942; era o veículo 14 da série 1900 e o veículo 53 da série 1912. Os dois veículos foram vendidos em 20 e 25 de junho de 1974, respectivamente, o carro 53 foi sucateado em 1992, o paradeiro do carro 14 é desconhecido.

Série 1950

Após a experiência positiva com a conversão de carros em 1941, a compra de 60 novos veículos foi comissionada já em 1943. No entanto, a entrega foi adiada pela Segunda Guerra Mundial até 1950. Além disso, apenas 20 veículos puderam ser adquiridos, portanto (ainda) não foi possível descomissionar os veículos anteriores. Os novos veículos tinham três portas deslizantes automáticas e eram suspensos. Nesta série não havia carros principais e laterais, apenas carros individuais. Portanto, dez trens poderiam ser formados a partir dos 20 vagões individuais. Os vagões do trem recebiam números ímpares e os segundos vagões, números pares. Como o peso vazio do vagão foi reduzido em até 2,5 toneladas, um veículo agora podia transportar 80 pessoas. Além disso, o motorista ganhou um assento pela primeira vez. Em contraste com seus predecessores, os vagões tinham uma frente arredondada. No entanto, por razões econômicas, nenhum material de alta qualidade foi usado para construir esses veículos, então eles foram totalmente aposentados na década de 1970. Como o maquinista foi excluído do segundo vagão, um comissário ainda era necessário.

Reconstruir carro 1962 (U62)

Os vagões articulados circulam no bonde de Wuppertal desde 1956 e, uma vez que a frota de vagões da ferrovia suspensa, alguns dos quais com mais de 50 anos, estava ficando muito desatualizada e, conseqüentemente, sujeita a falhas, foi planejada a compra de trens articulados para o suspensão ferroviária também. Em 1962, os carros 65 e 66 da série 1950 foram convertidos na oficina ferroviária suspensa de Wuppertal-Vohwinkel no primeiro vagão articulado para a ferrovia suspensa Wuppertal. Devido ao pequeno raio de curvatura das curvas finais em Vohwinkel e Oberbarmen, os veículos tiveram que ser equipados com duas juntas e uma seção intermediária. A parte traseira da seção dianteira e a testa da seção traseira do novo veículo foram removidas e substituídas por duas juntas, incluindo a seção intermediária. Em dezembro de 1962, um vagão articulado dirigiu pela primeira vez na ferrovia suspensa de Wuppertal; para enfatizar o efeito, foi pintado de azul. Era, portanto, popularmente conhecida como genciana azul . Recebeu o número do carro 101.

Carro de conversão 1965 (U65)

Apenas três anos depois, o segundo vagão articulado, o U65, estava pendurado no andaime da ferrovia suspensa; Desta vez, porém, novamente com a clássica libré vermelha. O U65 tinha uma nova chave de acionamento, um controle preciso com 20 passos de velocidade e também estava equipado com um novo chassi. Também foi equipado com freio líquido com acionamento por pedal. Era composto pelos primeiros carros individuais 77 e 78 de 1950 e recebeu o número 102. Tanto o U62 quanto o U65 tinham cada um seis portas, assentos em fila e layout sem classes. Ambos os veículos foram vendidos para o Motor Technica Museum Bad Oeynhausen em 23 de setembro de 1974. Seu paradeiro hoje é desconhecido.

Reconstruir carro 1970

A última modificação antes da chegada dos modernos vagões articulados foi realizada em 1970. Os chassis do trem articulado U65, que não eram mais necessários, foram fixados em carrocerias das séries 1900 e 1912. Outros experimentos podem ser omitidos devido ao pedido das novas unidades múltiplas articuladas. Portanto, é chamado de "A última experiência".

Tipo 1972 / GTW 72

Os originalmente 28 vagões GTW 72 de três partes de 1972 a 1975 foram completamente retirados de serviço. O primeiro carro 4 foi destruído após um acidente em 1999, os carros 19 e 21 foram encerrados prematuramente em junho e julho de 2012 porque o seu mau estado geral já não justificava uma inspeção geral.

Os restantes carros foram substituídos pela geração GTW 15, dos quais 21 foram vendidos e três foram entregues gratuitamente aos interessados, com a condição de que permanecessem na zona da cidade de Wuppertal. Foi anunciado um concurso para este fim. Os serviços públicos de Wuppertal mantiveram um carro que, uma vez esclarecido o financiamento, será usado como carro especial como o Kaiserwagen. Foi selecionado o carro 72/15, que foi guardado com todas as peças de reposição necessárias para o retrofit com seu último anúncio completo para o Zoológico de Wuppertal.

Geração 15 / GTW 15

Em maio de 2010, a WSW Mobil fez um pedido ao escritório de designers de Berlim büro + staubach para criar um conceito de design para uma nova série de veículos. Paralelamente à publicação do projeto, em setembro de 2010, foram publicadas as especificações , com base nas quais os fabricantes de veículos poderiam se inscrever para a realização da encomenda, que custou 122 milhões de euros. Em 10 de novembro de 2011, foi assinado um contrato com a Vossloh Kiepe para 31 novos veículos. A primeira carroceria foi concluída em dezembro de 2013, e o primeiro trem foi apresentado em 14 de novembro de 2015 perto do depósito de Vohwinkel.

Do ponto de vista técnico, a Geração 15 é uma novidade, um avanço em particular é a utilização de motores assíncronos trifásicos com a opção de recuperação de energia durante a frenagem. O equipamento eletrônico dos veículos ferroviários suspensos foi fundamentalmente alterado e o sistema de controle de trens ETCS está sendo instalado. O design exterior dos novos vagões com suspensão é baseado no GTW 72, mas o design interior foi revisado. A tensão de operação foi elevada de 600 para 750 volts, a velocidade máxima dos veículos é de 65 km / h, sendo a ferrovia suspensa de Wuppertal homologada para 60 km / h.

Os trens da geração 15 são pintados de azul claro e, ao contrário da série anterior, não se destinam mais a ser totalmente anunciados. O layout do compartimento de passageiros permaneceu semelhante ao do GTW 72; Do lado esquerdo do veículo há dois assentos lado a lado no sentido de deslocamento, do lado direito estão as portas e um corredor. Para o esquema de cores, três variantes diferentes foram desenvolvidas, cada uma das quais é usada em um terço dos veículos. As paredes laterais são sempre brancas e os corrimãos são cinza, mas o piso antiderrapante e as almofadas dos assentos são verdes, vermelhos ou amarelos, dependendo da variante.

Os carros 01-05 do tipo GTW 15 entraram em serviço de passageiros em 18 de dezembro de 2016.

Como resultado do acidente em 19 de maio de 2017 , o GTW 15 só pode ser usado a uma velocidade máxima de 40 km / h.

Em 3 de julho de 2020, foi anunciado que a ferrovia suspensa só funcionará nos finais de semana por cerca de um ano. A razão para isso são os danos às rodas que danificaram o andaime. Os próprios pneus das rodas têm uma vida útil muito mais curta do que o esperado. De acordo com o WSW, os pneus das rodas duram apenas 20.000 km, em vez dos 80.000 km esperados. Uma ação judicial contra o fabricante está sendo planejada. Entre 12 de agosto de 2020 e 1º de agosto de 2021, o SchwebebahnExpress substituiu a ferrovia suspensa de segunda a sexta-feira, das 5h00 às 23h30.

Operação

A operação começa pouco antes das 5h30 durante a semana e pouco antes das 7h aos domingos e feriados. À noite, as operações geralmente terminam por volta das 23h30. Ciclos diferentes são executados, variando de três a quatro minutos na hora do rush a 15 minutos fora do horário de pico . No máximo 22 trens estão em uso ao mesmo tempo, com um ciclo de 15 minutos, por outro lado, são necessárias apenas seis viagens de ida e volta . Após a introdução do ETCS, o tempo de viagem será reduzido para 25 minutos em toda a rota e um ciclo de dois minutos será introduzido. Em termos de tecnologia de sistema, sequências de trens ainda mais curtas seriam possíveis. No entanto, os planos para encurtar o ciclo para 90 segundos foram rejeitados porque isso exigiria veículos controlados por computador e sem motorista .

Como característica especial, o respectivo número do curso é exibido em um display digital na parte frontal esquerda, abaixo do para-brisa. Trens especiais e viagens de autoescola são marcados com um "0". O trânsito noturno não é oferecido nos finais de semana apenas na passagem de ano, é um funcionamento contínuo.

A separação entre a primeira e a segunda classe de carros que existiam até 1962 e a segunda e a terceira classes de carros até a reforma de classes em 1956 foi abolida, assim como os compartimentos para fumantes e a venda de passagens pelos condutores ou no balcão . Hoje, os bilhetes só podem ser comprados nas máquinas ou nos centros de atendimento ao cliente da Wuppertaler Stadtwerke. Os validadores de bilhetes estão disponíveis apenas nas plataformas da ferrovia suspensa, não sendo possível a validação no carro.

segurança

Até 1999, quando ocorreram mortes únicas em 12 de abril, a ferrovia suspensa de Wuppertal era considerada o meio de transporte mais seguro do mundo.

No caso de um vagão suspenso apresentar defeito técnico, existe a possibilidade de ser empurrado pelo trem seguinte. Fala-se então de push pull. O trem seguinte se aproxima lentamente do trem defeituoso, os vagões então se acoplam automaticamente e só podem ser separados novamente no depósito.

Existe a possibilidade de trazer os passageiros para a segurança através de uma ponte de resgate especialmente desenvolvida. Um trem viajando na direção oposta para exatamente no nível do trem a ser evacuado. Os motoristas removem a janela na seção intermediária dos trens e os passageiros podem mudar com segurança para o trem oposto. Esta ponte de salvamento só foi usada uma vez, em 1989.

Despacho de trem

Quando novas unidades múltiplas articuladas foram adquiridas na década de 1970, um comissário ainda estava em todos os veículos para manuseá-las nas estações. Mas logo depois ele foi dispensado. Nas plataformas, há uma câmera em cada direção que transmite o trem para um monitor na cabine do maquinista. Isso permite que o motorista veja por si mesmo se os passageiros ainda estão entrando ou saindo. Este sistema também é conhecido como despacho de trem de um homem. Ao contrário da prática em outros sistemas de trânsito rápido alemães, o fechamento iminente das portas não é indicado por um sinal acústico.

Proteção de trem

Todos os vagões articulados possuem um circuito de direção seguro . O motorista deve manter um pedal pressionado para indicar ao interruptor de direção que ele está pronto para o serviço. Se o mecanismo de segurança de direção não for ativado, o motorista é considerado incapacitado e o veículo freia automaticamente. Isso significa que não há necessidade de um colega de trabalho que interviria como segunda pessoa no compartimento do motorista se o motorista não pudesse trabalhar. Apenas a carruagem imperial tem que ser tripulada por um companheiro.

Para evitar colisões traseiras, os trens são protegidos por um sistema de sinalização . Quando foi construído em 1898, já se sabia que conduzir à vista nem sempre é seguro devido às condições apertadas. Foi então utilizado o chamado bloco de rota , como ocorre nas ferrovias. O percurso foi dividido nas chamadas seções de blocos , no início das quais existiam sinais que automaticamente tomavam a posição de parada assim que um trem passava por eles. Um trem só tinha permissão para entrar em uma seção do bloco se o trem da frente a tivesse deixado. O sistema de proteção de trens usado até 2015 foi instalado no início da década de 1960 e funcionava com relés . Desta forma, movimentos mínimos de três minutos eram possíveis.

Entre o final de 2016 e agosto de 2018, as antigas unidades múltiplas articuladas (GTW 72) foram substituídas por trens de suspensão de 15 nova geração .

Para reduzir o intervalo entre trens e evitar a necessidade de recorrer à tecnologia antiga e sujeita a erros com a nova geração de veículos, a WSW mobil lançou um concurso para modernizar o sistema de controle do trem. Vários candidatos apresentaram propostas com base no sistema de controlo pontual dos comboios (PZB) ou no sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS). A Alstom Transport Germany foi escolhida para equipar veículos e rotas . A Alstom se inscreveu com um sistema ETCS Nível 2+ . Com este sistema, o equipamento de sinalização do lado da linha é reduzido, em vez de sistemas de detecção de vagas de via , a posição é determinada pelos veículos: Os trens registram sua posição via 256 Eurobalises acopladas à linha em combinação com odometria (gerador de pulso de roda, aceleração sensores e radar Doppler ). (Uma fonte anterior também menciona o posicionamento GPS .) Os relatórios de posição transmitidos por rádio para o centro da linha ETCS também são usados ​​para otimização contínua e para informações do cliente. Além disso, não é efectuada uma verificação da completude dos comboios , uma vez que os comboios só são divididos ou ligados em caso de avaria (recuperação de veículos avariados).

Por ser um sistema de rádio fora do ETCS, o padrão ferroviário será o GSM-R , mas sim o Rádio Troncalizado Terrestre (TETRA), uma vez que este sistema já existia e era utilizado para comunicação de voz interna do WSW. O sistema existente foi ampliado no decorrer do projeto ETCS e, como os rádios veiculares, configurado de forma redundante. Os contadores de eixo são usados ​​apenas em áreas de chave.

A rota é dividida em 39 seções de sequência de trens em cada direção de viagem, com cerca de 100 metros de seções de proteção . Nesse ínterim, foi planejada a instalação de proteção de trem com base no princípio de blocos móveis : em vez de seções de blocos fixos , cada ferrovia suspensa deve receber uma carteira de motorista até a última posição segura do veículo na frente, menos uma distância de segurança definida . No final, entretanto, optou-se por manter as seções anteriores do bloco.

Além dos vagões da geração 15, o Kaiserwagen também possui equipamentos ETCS, o que significa que pode continuar a ser utilizado para viagens especiais.

Como parte da instalação do sistema ETCS, o centro de operações da ferrovia suspensa de Wuppertal, que anteriormente estava localizado na estação ferroviária suspensa na estação ferroviária principal de Wuppertal, foi realocado com o centro de controle existente para o tráfego de ônibus na Wartburgstrasse perto da Loher Brücke pare . O centro de controle e a linha ferroviária suspensa são conectados por um cabo de fibra ótica . É utilizado o sistema de programação ITCS, que foi desenvolvido pela INIT Innovation in Traffic Systems de Karlsruhe e já está sendo utilizado para o tráfego de ônibus móvel WSW. Por meio do ITCS, os funcionários do centro de controle podem visualizar as posições dos vagões com suspensão individual e definir rotas . A realocação do centro de controle permite a coordenação conjunta da suspensão ferroviária e do tráfego de ônibus e visa melhorar o acesso às conexões. Dois milhões de euros serão investidos na relocalização e modernização do centro de operações até 2017.

O início da construção foi anunciado em março de 2015. Os testes de laboratório começaram no final de 2015, e a construção dos componentes da rota em meados de 2016. Os testes de função e treinamento para o pessoal de direção começaram na primavera de 2017. A licença de operação de todo o sistema foi emitida em 26 de agosto de 2019, a transição ocorreu durante um intervalo de operação no final de semana de 31 de agosto. Setembro de 2019, as operações foram retomadas a partir de 2 de setembro de 2019 com o novo sistema operacional e vagões exclusivamente articulados da geração 15. O custo rondou os 20 milhões de euros. Após o comissionamento, houve um total de oito horas de inatividade devido à falta de contato por rádio.

Acidentes

• Em 23 de janeiro de 1903, uma ferrovia suspensa em Sonnborn pegou um carroceiro que havia subido em seu vagão carregado para proteger sua carga. Ele foi jogado no chão e ferido.
• Em 11 de abril de 1908, uma viagem de serviço na parada Rathausbrücke levou a uma viagem de passageiros. Cinco pessoas ficaram ligeiramente feridas. Os dois veículos foram danificados e o trem que se aproximava foi retirado dos trilhos com o bogie dianteiro, mas sem bater.
• Em 1 de maio de 1917, houve uma colisão traseira na estação de Wupperfeld. Um trem havia parado. O  despachante deu ao trem a seguir permissão para partir em troca de um sinal indicando "pare" . Depois de uma curva estreita que obscureceu a visão, este trem colidiu com o trem quebrado. O último carro da unidade dupla abalroada foi levantado para fora da pista e lentamente baixado para o Wupper. Um dos quatro internos ficou ferido.
• Em 21 de julho de 1950, o circo Althoff fez seu elefante adolescente Tuffi pegar a ferrovia suspensa entre as paradas de Rathausbrücke e Adlerbrücke para fins publicitários. O animal, que ficou nervoso devido aos ruídos e vibrações incomuns, quebrou uma parede lateral do trem depois de apenas alguns metros e pousou quase ferido no Wupper. Por outro lado, houve alguns feridos entre os repórteres a bordo, causados ​​pelo pânico que estourou. O incidente se tornou tão popular que dezenas de motoristas afirmaram ter dirigido o carro naquele momento. Hoje, no lado de Wuppertal, uma imagem pintada de um pequeno elefante adorna a parede de uma casa no local do acidente. O Wuppertaler Milchverarbeitung - agora propriedade de holandeses e alemães como Tuffi-Campina - registrou o nome do elefante como marca registrada. Os postais e fotos do acidente disponíveis em Wuppertal são todas imagens / fotomontagens pós-processadas da época, pois todos os repórteres estavam no carro durante o acidente e ninguém estava nas margens do Wupper para fotografar este incidente.
• Em 30 de dezembro de 1955, por volta da 13h, um braço de alavanca de uma escavadeira roçou uma ferrovia suspensa que passava logo abaixo da estação de Bruch. Por precaução, os passageiros tiveram que sair do trem na estação de Hammerstein. Os danos não puderam ser vistos à primeira vista.
• Em 11 de setembro de 1968, um trailer de caminhão derrapando rasgou um pilar de sustentação de seu ancoradouro na Sonnborner Strasse, fazendo com que duas pontes desabassem na rua. O tráfego da ferrovia suspensa ficou ocioso por dez semanas. Posteriormente, os pilares de junta esférica das ruas receberam proteção de concreto para proteção.
• Em 8 de dezembro de 1970, um vagão de trem suspenso descarrilou em um trecho lento. Foi colocado novamente nos trilhos com a ajuda de um guindaste e as operações puderam ser retomadas no dia seguinte.
• Em 3 de março de 1984, um estudante de 13 anos foi empurrado por colegas de classe na frente de um trem suspenso de entrada e atingido por ele. No entanto, ele foi capaz de sair de debaixo do carro sozinho e depois desabou na plataforma. Ele foi hospitalizado.
• Em 24 de janeiro de 1989, o vagão 22 colidiu na rodovia federal 7 com um basculante que estava para despejar sua carga. Os passageiros foram resgatados com uma escada de resgate, todos ficaram ilesos, mas uma mulher teve que ser levada ao hospital em estado de choque. A ferrovia suspensa foi capaz de retomar a operação depois de apenas algumas horas, e a estrada foi reaberta rapidamente.
• Em 28 de julho de 1992, o vagão 24 saltou da pista no zoológico / estádio de conversão. Como o aço processado se expande no verão, o sistema de torneamento teve que ser reajustado. Após o ajuste, esqueceu-se de retirar o parafuso, que serve de batente durante uma manobra de giro. O trem teve que ser reencaminhado com equipamento pesado antes de ser empurrado de volta para a estação Zoo / Stadion por outro trem, onde foi examinado minuciosamente antes de ser levado para a oficina principal de Vohwinkel.
• Em 25 de março de 1997, o vagão 7 colidiu com o Kaiserwagen totalmente ocupado, que estava na estação Oberbarmen Bf, devido a um defeito técnico. 14 passageiros do Kaiserwagens ficaram feridos e ambos os veículos ficaram seriamente danificados. Às vezes não estava claro se o Kaiserwagen iria dirigir novamente.
• Em 14 de novembro de 1998, o vagão 23 bateu no vagão 13 na estação de Alter Markt. Havia um total de 120 passageiros em ambos os veículos, o maquinista e 13 passageiros do trem que se aproximava ficaram feridos. A razão para isso foi que o sistema de sinalização estava avariado neste ponto devido a trabalhos de renovação, de modo que foi acionado imediatamente. O motorista do carro que se aproximava dirigia rápido demais e não conseguia mais parar a tempo na frente de um carro na estação.
• Em 12 de abril de 1999, ocorreu o único acidente na história da ferrovia suspensa que resultou em mortes: Quando o vagão 4 colidiu com o Wupper, cinco passageiros morreram e 47 ficaram feridos. Durante a renovação do escoramento, um componente instalado temporariamente no trilho para fins de montagem auxiliar (“garra”) não foi desmontado acidentalmente após o término do trabalho noturno. O primeiro trem do dia seguinte bateu nesse obstáculo, com a força do impacto arrancando o bogie dianteiro do teto do vagão e fazendo com que o vagão caísse no Wupper. Um test drive cuidadoso para evitar o acidente em frente ao primeiro trem de passageiros não havia ocorrido e não era exigido por lei. Somente depois do acidente, os test drives foram realizados após esses trabalhos, mesmo que ainda não sejam exigidos por lei. No processo que se seguiu, ficou claro que este grave acidente ocorreu apenas como resultado de trabalho negligente e controles quando as obras foram concluídas naquela noite.
  
• Em 5 de agosto de 2008, às 17:11, o piso da parte dianteira do vagão 24 foi aberto por um guindaste de carregamento de um caminhão . A causa do acidente foi trabalho não autorizado no perfil de viagem da ferrovia suspensa. O trem pôde ser evacuado sem ferimentos graves aos passageiros, o motorista do caminhão teve vários ossos quebrados.
• Em 7 de fevereiro de 2012, por volta das 10h30, um vagão vindo da estação Völklinger Strasse bateu em um vagão parado na estação Loher Brücke. Uma mulher no vagão parado se machucou com as costelas machucadas e houve pequenos danos à propriedade - uma barra de tração foi dobrada. Durante as obras do percurso (nova construção da estação Völklinger Strasse), a sinalização foi desligada, razão pela qual os motoristas foram instruídos a conduzir à vista.
• Em 17 de outubro de 2013 às 18:25 a rodovia teve que ser fechada 7 porque entre as paradas do tribunal distrital e Kluse um trilho de energia de aproximadamente 260 metros de comprimento até a estrada, dois carros estacionados, um carro em movimento e, em grande parte, em o Wupper caído era. O vagão 22 foi danificado no processo e não estava mais pronto para circular, razão pela qual 76 passageiros ficaram presos e não puderam ser resgatados pelos bombeiros com o auxílio de escadas giratórias até por volta das 19h45. Às vezes, havia até 70 serviços de emergência no local. Seis pessoas sofreram um choque e tiveram que ser removidas dos vagões suspensos em outros trechos da rota. De acordo com a investigação, um pantógrafo foi ajustado incorretamente e, portanto, deslizou sob o trilho condutor, arrancando alguns dos suportes de plástico do trilho condutor. Por causa disso, ele se desprendeu do andaime. A fim de prevenir novos acidentes deste tipo, o WSW teve todos os 52 pantógrafos dos 26 vagões removidos e inserido um ponto de ruptura pré - determinado . As operações ferroviárias suspensas só puderam ser retomadas em 30 de novembro de 2013, após a aprovação da autoridade de supervisão técnica do governo distrital.
• Em 19 de maio de 2017, um GTW 15 roçou no andaime em dois pontos a uma distância de 21 metros entre as estações Pestalozzistraße e Westende, mantendo o limite de velocidade de 60 km / h para o trecho em questão. Havia arranhões no andaime, um cilindro de freio pesando cerca de dez quilos arrancou um dos truques de tração e caiu no teto do carro. O carro foi retirado de serviço e desmontado para descobrir a causa do incidente. A entrega de outros carros foi temporariamente suspensa e dois carros que já haviam sido entregues inicialmente não foram colocados em operação. Em função deste evento, a autoridade supervisora ​​técnica responsável ordenou a redução da velocidade máxima para 40 km / h, bem como a investigação da causa do acidente pela operadora por despacho de 22 de maio de 2017 (da "decisão de acordo com § 62 (1) e (2) BOStrab: autorização de comissionamento para o tipo de veículo Schwebebahn GTW 2014 ").
• No início das operações em 8 de fevereiro de 2018, a porta deslizante acima do trilho do corredor do vagão de Oberbarmen não estava aberta, apesar do sistema de sinal estar "verde". Como resultado, o GTW 72 número 26 se chocou contra ela e deformou a porta. Este teve que ser cortado completamente, pois não poderia ser movido manualmente ou eletricamente. O vagão 26 foi levado para a oficina de Vohwinkel para inspeção adicional, e o serviço regular foi retomado depois de mais de três horas por volta das 8h30.
• Em 18 de novembro de 2018, ocorreu um acidente semelhante ao de outubro de 2013. Um maquinista de ferrovia suspensa relatou um trilho condutor flácido por volta das 12h30, após o que o tráfego da ferrovia suspensa foi interrompido às 12h38. Pouco depois da chegada do serviço de plantão, um pedaço de barramento de 350 metros caiu do andaime e danificou gravemente um carro. No entanto, não houve feridos. As operações ficaram inativas até 1º de agosto de 2019.
• Em 7 de fevereiro de 2021, houve uma frenagem de emergência não intencional sobre a hidrovia porque o barramento congelou por causa das horas de chuva congelante. Depois de uma hora, os seis internos puderam ser libertados pelo corpo de bombeiros.

Trânsito de substituição

Em caso de obras ou grandes interrupções operacionais, o chamado SchwebebahnExpress opera no lugar da ferrovia suspensa , que hoje é um serviço de substituição ferroviária com ônibus com os números da linha 59 (designação interna) ou E60, que mostram o pictograma do ferrovia de suspensão. Às vezes, fala-se de tráfego de substituição de ferrovia suspensa . Os ônibus substitutos operam na hora do rush a cada três a cinco minutos, fora desses horários no máximo a cada 15 minutos. Aos 41 minutos, o tempo de viagem em toda a rota é significativamente maior do que nas operações ferroviárias, embora paragens de autocarro que não funcionam também como estações ferroviárias suspensas não sejam servidas. Apenas ônibus articulados são usados, e a WSW mobil freqüentemente precisa alugar veículos de outras empresas de transporte para o expresso ferroviário suspenso . Até 1987, o serviço de ônibus de substituição era em grande parte tratado por bonde , último sob a linha número 60. Porque isso, mas não cobriu a distância total percorrida entre Elberfeld e Vohwinkel, mesmo antes dos ônibus de 1987, ou seja, para viagens contínuas consistiam Umsteigezwang .

história

As razões para a construção da ferrovia suspensa de Wuppertal residem na combinação de vários fatores locais:

• No final do século 19, as cidades da área de Wuppertal cresceram juntas para formar uma aglomeração de quase 400.000 habitantes. O resultado foi uma região industrial composta por várias cidades e aldeias, cuja industrialização, ao contrário das cidades da região do Ruhr, já se iniciara rapidamente na primeira metade do século XIX. Mesmo antes de meados do século, o fundo do vale do Wupper foi completamente construído, as vias de tráfego foram construídas para carruagens e pedestres. As ruas das cidades de Wupper até ofereciam pouco espaço para bondes e bondes puxados por cavalos. B. em Elberfeld (passeio de bonde direcional no centro de Elberfeld). Conexões mais rápidas na forma de ferrovias só poderiam ser construídas na encosta. Portanto, com o aumento do tráfego e as demandas de maior velocidade, surgiu a questão de um meio de transporte adequado, que acima de tudo tinha que resolver a questão do espaço.
• Nem Barmen nem Elberfeld jamais foram cidades residenciais : portanto, nunca houve um planejamento urbano superordenado (por exemplo, por razões de representação). Em vez disso, no início do século 19, os espaços abertos no eixo do vale começaram a ser reconstruídos cada vez mais, e o planejamento urbano não era possível por si só. Este desenvolvimento levou a um volume de tráfego excepcionalmente alto para a época, especialmente ao longo do eixo do vale, o que fez com que as duas cidades de Barmen e Elberfeld realocassem a (massa). O tráfego foi investigado em um terceiro nível: o estabelecimento de comissões para investigar um "ferrovia elevada" em 1887, quando não existia tal instalação em nenhum lugar do mundo, é uma indicação da magnitude dos problemas de tráfego que existiam naquela época.
• A topografia do Wuppertal resultou em uma cidade estreita com mais de 15 quilômetros de extensão e diferenças de altura de até 200 metros. Uma vez que todos os centros importantes, empresas e áreas residenciais densamente povoadas estavam nas imediações de Wupper, um complexo para construir e um sistema de transporte de alto custo ao longo do rio poderia ser operado economicamente. Cruzamentos complicados não precisaram ser planejados, o trajeto troncal realizado posteriormente foi suficiente.
• Devido às condições geológicas, não foi possível construir um metrô . Por um lado, o subsolo é muito rochoso e contém grande quantidade de água subterrânea , por outro lado, devido à densa edificação entretanto construída, a garantia do terreno necessário só era concebível no ou sob o curso do rio Wupper como a única área não desenvolvida do vale às vezes apenas 500 metros de largura. Enquanto outras cidades planejavam ou construíam metrôs nessa época, essa variante foi descartada no vale de Wupper.

precursor

Houve um precursor da ferrovia suspensa de Wuppertal: em 1824, o inglês Henry Robinson Palmer apresentou um sistema ferroviário que diferia consideravelmente dos projetos anteriormente conhecidos. Era basicamente uma pequena ferrovia suspensa onde contêineres de transporte suspensos eram puxados por cavalos. O industrial e político Friedrich Harkort estava entusiasmado com esta ferrovia. Em 1826, ele fez com que sua fábrica construísse essa ferrovia em caráter experimental em Elberfeld, no local da atual repartição de impostos em Kasinostraße. Junto com Bergrat Heintzmann, ele tentou despertar o interesse do público.

Em 9 de setembro de 1826, dez cidadãos sob a presidência do administrador distrital Conde von Seyssel d'Aix discutiram a ferrovia Palmer do Ruhr para o Wupper na prefeitura de Elberfeld . Harkort, Bergrat Heintzmann e o Markscheider Bohnert então inspecionaram a rota planejada. Deve levar de Elberfeld via Uellendahl-Horath-Herzkamp a Hinsbeck ou de Elberfeld via Horath a Langenberg e mais adiante através do Deilbachtal . No entanto, os planos não foram executados porque vários proprietários de minas apelaram. Eles se sentiram em desvantagem porque não foram incluídos. O Oberbergamt ordenou então a suspensão provisória do planejamento.

planejamento

Em 1887, foram formadas comissões “para examinar o projeto de uma ferrovia elevada” (8 de fevereiro: Elberfeld, 15 de março: Barmen, um pouco depois os dois foram unidos). Para resolver os problemas de tráfego no vale estreito e densamente povoado, pensou-se inicialmente em um sistema ferroviário elevado, semelhante aos projetos de Hamburgo ou Berlim realizados muito mais tarde , que deveria se apoiar em pilares fundados no rio. Os críticos temiam que a construção massiva no leito do rio prejudicasse o uso do terreno em termos de planejamento urbano. Além disso, os enrolamentos do Wupper, que ainda não eram regulamentados na época e o curso que a rota deveria ter seguido, teriam resultado em raios de curva muito estreitos, pelos quais os bondes tradicionais só poderiam passar em baixa velocidade.

No entanto, em 1889 os municípios de Elberfeld e Barmen (resoluções de 31 de dezembro de 1889) assinaram um contrato com a Siemens & Halske para uma ferrovia elevada entre Rittershausen e a ponte ferroviária de Sonnborn , seguindo o curso do rio, construída às custas da Siemens & Halske e operados pela empresa . No entanto, agora houve uma pausa, porque na verdade essa ferrovia elevada nunca havia sido construída no mundo (a primeira foi a Chicago Elevated em 1892).

A ferrovia suspensa que foi finalmente instalada foi projetada pelo engenheiro Eugen Langen em Colônia no início da década de 1890 e testada em Deutz . Ele já havia experimentado pendurar sistemas de monotrilho nas instalações de sua fábrica. Inicialmente pretendido apenas como um sistema de transporte para sua produção, ele reconheceu as possibilidades de utilizar o sistema para o transporte de cargas e pessoas em áreas intransitáveis, pois a construção de uma torre rolante poderia ser adaptada de forma mais flexível a um determinado local do que uma via cara cama com uma subestrutura.

Inicialmente, Langen planejou um sistema em que os vagões não ficavam pendurados em um único trilho, mas sim um sistema em que as rodas de cada trem, dispostas em pares lado a lado, eram guiadas por um trilho de perfil retangular aberto em a parte inferior, de modo que, a rigor, era um sistema de dois trilhos (Nota: As variantes modernas da ferrovia suspensa de Wuppertal, como o H-Bahn , hoje se baseiam neste sistema).

Já em 1893, Langen, cuja empresa de eletricidade Spiecker & Co., fundada junto com Franz Carl Guilleaume e Friedrich Albert Spiecker , havia sido vendida para a Schuckert & Co. em 1889 , conseguiu construir as cidades de Barmen e Elberfeld para seu sistema, para o qual ele inventou o nome de “ferrovia suspensa”, para vencer. Entre as cidades e a Elektrizitäts-AG anteriormente Schuckert & Co. (E.-AG) em Nuremberg , o contrato para a construção da ferrovia elevada de acordo com o sistema Eugen Langen foi finalmente concluído. Por instigação de Langen, a Schuckert & Co. havia tentado uma versão puramente com um único trilho. A leveza de sua construção e as altas velocidades nas curvas dos carros suspensos e acima de tudo monotrilhos pendulares trouxeram a Eugen Langen o contrato: em 22 de setembro de 1894, a Comissão Ferroviária Elevada finalmente decidiu a favor da ferrovia suspensa.

Em 28 de dezembro de 1894, as assembléias municipais de Barmen e von Elberfeld aprovaram os tratados assinados em 31 de dezembro de 1894. Na primavera de 1895, eles foram transferidos para a subsidiária Continentale Gesellschaft für electric companies , e em 15 de outubro de 1895, o município de Vohwinkel assinou um contrato adicional com o fabricante para estender a rota até seu município. A aprovação pelas autoridades estaduais foi finalmente concedida em 31 de outubro de 1896.

execução

Eugen Langen, E.-AG e van der Zypen & Charlier fundaram um consórcio ferroviário suspenso para realizar a obra e operá-la posteriormente . Para poder concluir a construção do trajeto o mais rápido possível, quatro empresas participaram da construção do trajeto. Além da fábrica da MAN em Gustavsburg , essas eram as oficinas mecânicas Harkort & Co. de Duisburg , a Union, AG para mineração, siderurgia de Dortmund e a Gutehoffnungshütte de Oberhausen . A definição geral da ferrovia suspensa Barmen-Elberfeld-Vohwinkel de 13 quilômetros de extensão e o difícil planejamento de suas vigas mestras, estações e loops de retorno estavam nas mãos de Max Carstanjen , diretor e projetista-chefe da fábrica da MAN em Gustavsburg .

Deve-se notar que na época da conclusão do contrato (1894), assim como de sua aprovação contratual (1896), este sistema estava em grande parte em uma espécie de "condição de teste", além dos poucos metros na propriedade Deutzer de Langen , não havia experiência com tal sistema, especialmente não com uma extensão de bons 13 quilômetros. Construções cotidianas adequadas para transporte (por exemplo, vagões, eles só foram testados em Deutz a partir de 1897), como para construção (superação das diferenças de altura do próprio Wupper e da rota ascendente em Vohwinkel, construções especiais das vigas de aço de 1898) e para exemplo Nunca houve uma série de testes realizados: A primeira “ferrovia suspensa” do mundo havia se tornado um projeto de prestígio das empresas envolvidas, ao qual a execução - impensável pelos padrões atuais - estava subordinada. A Associação de Engenheiros Alemães foi capaz de documentar amplamente que, em última análise, foi um sucesso já em 1900; sua publicação sugere centenas de decisões individuais "no local" para a implementação.

A construção começou em 1898. Após um período de construção de cerca de três anos sob a direção do engenheiro Wilhelm Feldmann , foi cerimoniosamente colocado em operação até 1901. Cerca de 19.200 toneladas de aço foram utilizadas na estrutura de suporte e batentes. Os custos de construção totalizaram 16 milhões de marcos . Foi necessário um enorme esforço de planejadores e agrimensores para planejar cada detalhe, cada ponto de conexão da construção. O percurso sobre o trecho de Sonnborn foi altamente controverso, pois a linha deveria ser percorrida diretamente no espaço da rua entre as casas. Os críticos pediram um desvio ao sul, mas foram rejeitados.

construção

Por causa do Wupper ainda não regulamentado, o andaime rolante teve que ser montado durante a maré baixa. Primeiro, estacas de madeira foram cravadas no leito do rio e uma estrutura de plataforma com duas pistas foi construída. É movido à medida que a obra avança de acordo com uma cimbre , a partir da qual foi montada a estrutura de aço final.

Na rota terrestre, os trilhos da cunha rolante foram colocados diretamente na estrada. Conforme a construção avançava, o método de montagem foi refinado. Também houve diferenças metodológicas entre as empresas executoras que receberam vários trechos do trajeto como lotes de construção .

A seção entre as paradas do Zoologischer Garten e Westende foi concluída primeiro, mas não tinha conexão com nenhum dos depósitos. As primeiras carruagens de teste primeiro tiveram que ser empurradas da margem para o meio do rio com a ajuda de uma estrutura de madeira. Em seguida, eles foram içados para o trilho usando blocos de polia . Somente depois que os test drives ocorreram sem problemas, a construção da rota continuou.

A rota foi aberta em três seções conforme a construção avançava.

encontro	rota	comprimento
1 de março de 1901	Jardim zoológico - Kluse	4,59 quilômetros
24 de maio de 1901	Jardim zoológico - Vohwinkel	2,97 quilômetros
27 de junho de 1903	Kluse - Rittershausen	5,74 quilômetros

Isso significava que toda a rota só poderia ser operada no decurso de 1903. Durante a fase de construção, o Kaiser Wilhelm II fez um test drive na ferrovia suspensa quando visitou as cidades de Wupper em 24 de outubro de 1900.

Operação até 1945

Porque inicialmente vários cidadãos queriam testar a nova ferrovia, houve breves gargalos nas capacidades de transporte, mas depois as operações se normalizaram com relativa rapidez. Na manhã do primeiro dia de operação, 1º de março de 1901, os veículos inicialmente se dirigiram na seção liberada de Kluse - Zoologischer Garten a cada dez minutos. Devido ao grande número de passageiros, essa frequência teve que ser reduzida para cinco minutos no período da tarde. Como outras empresas, greves e pequenas interrupções nos negócios tiveram que ser resolvidas.

Durante a Primeira Guerra Mundial , o número de passageiros caiu significativamente, e o pessoal masculino convocado para missões de guerra foi complementado por condutoras. O período do pós-guerra trouxe consigo a inflação , o que também significou problemas econômicos consideráveis ​​para a ferrovia suspensa. Além disso, as estações Vohwinkel estavam localizadas na área ocupada pelos franceses, o que prejudicou gravemente as operações devido aos controles de entrada e saída.

Gradualmente, na década de 1920, o número de passageiros aumentou novamente a tal ponto que a estação mais movimentada de Döppersberg teve que ser reconstruída e mais eficiente em 1926. Em 1925, 40% de todos os passageiros embarcaram ou desembarcaram aqui.

Durante os ataques aéreos a Wuppertal em 30 de maio de 1943 em Barmen e em 25 de junho de 1943 em Elberfeld, a ferrovia suspensa também foi gravemente atingida. Duas estações ferroviárias suspensas foram queimadas durante os ataques e 19 pontes e onze suportes foram tão danificados que o serviço teve de ser temporariamente interrompido. Um serviço de transporte foi criado para manter o tráfego. Não foi até 19 de dezembro de 1944 que a linha estava completamente transitável novamente.

Em 1º de janeiro de 1945, o terminal Vohwinkel sofreu graves danos em duas pontes e suportes, sua oficina e os sistemas de comutação. Em março de 1945, o terminal Oberbarmen e outras nove pontes foram seriamente danificados. Em Wupperfeld, três pontes e seus suportes foram completamente destruídos.

Reconstrução e período pós-guerra

Devido aos efeitos da guerra, grandes reparos foram necessários. Após a invasão dos Aliados , todo o tráfego cessou em 16 de abril de 1945. Os recursos operacionais e as instalações foram mantidos pelo restante da equipe durante esse período. A retomada do tráfego no nível anterior, pretendido pela administração, porém, se mostrou difícil. O revestimento protetor da estrutura da ferrovia suspensa estava em locais com mais de dez anos, e todos os recursos operacionais estavam muito esgotados devido à má manutenção durante os anos de guerra.

Apenas um pequeno grupo de funcionários permanentes estava disponível, então novas contratações maiores foram necessárias para reconstruir a empresa. O estoque de uniformes havia se perdido no caos da guerra e, portanto, nenhuma roupa de trabalho poderia ser disponibilizada para os novos contratados. A situação tornou-se ainda mais difícil devido à má nutrição, serviço em veículos superlotados e parcialmente sem vidros ou em oficinas e barracões de automóveis danificados e sem aquecimento. Apesar disso, uma reconstrução rápida, mas parcialmente improvisada da ferrovia suspensa começou.

encontro	Seção reconstruída
26 de maio de 1945	Sonnborn - pausa
31 de maio de 1945	Bruch - Tannenbergstrasse
15 de setembro de 1945	Tannenbergstrasse - Döppersberg
12 de outubro de 1945	Döppersberg - Eagle Bridge
9 de dezembro de 1945	Adlerbrücke - Rathausbrücke
14 de dezembro de 1945	Bruch - Vohwinkel
23 de fevereiro de 1946	Rathausbrücke - Ponte Werther
21 de abril de 1946	Ponte Werther - Oberbarmen

Em 1946, toda a rota estava novamente transitável. As estações Alexanderbrücke e Kluse não foram reconstruídas, no entanto. O motivo dessa decisão não foi a falta de material, mas de ordem econômica. Decidiu-se abandonar as paradas, que são muito próximas da estação Döppersberg, e usar o bonde em seu lugar, a fim de encurtar os tempos de viagem da ferrovia suspensa.

A construção da Cruz Sonnborn entre 1968 e 1974 exigiu o levantamento da estrutura ferroviária suspensa ao longo de um comprimento de 485 metros por até dois metros. Os serviços públicos de Wuppertal cederam apenas 16 dias para a obra, o que foi efetivamente cumprido.

Em 1974, um sistema de viragem foi instalado na estação Zoo / Stadium.

modernização

Com o aumento da motorização e as mudanças nos fluxos de tráfego até a década de 1960, o mais tardar, os serviços públicos de Wuppertal, que assumiram a operação da ferrovia suspensa após a guerra, perceberam que deveriam adaptar seus serviços de transporte local para não incorrer em dívidas excessivas para a cidade economicamente enferma produzir. Foi, portanto, iniciado o desligamento gradual do bonde de bitola métrica . No início da década de 1980, foi decidido descontinuar os bondes de bitola normal até 1987. Em suas rotas no fundo do vale, o tráfego paralelo à ferrovia suspensa, que não podia mais ser financiado, era operado. Com o fechamento do bonde, as linhas de ônibus também foram reformuladas. O objetivo era desenvolver a ferrovia suspensa em uma conexão de vale de alto desempenho, para a qual as linhas de ônibus deveriam assumir a função de alimentador.

Como o centro da cidade de Elberfeld não era mais acessível por bonde, as duas estações que não foram reconstruídas após a guerra também foram necessárias novamente. A estação Ohligsmühle foi reaberta em 4 de setembro de 1982, e a estação Kluse em 26 de março de 1999 - todas as vinte estações originais agora existem novamente.

De 1979 a 1984 os rolamentos do andaime histórico foram renovados. Como afirmou o Ministério dos Transportes do Estado da Renânia do Norte-Vestfália, “partes da estrutura dos andaimes não foram substituídas por sinais de desgaste devido ao envelhecimento, mas para torná-los mais atraentes”. Para tal, fluíram fundos do Estado de 28 milhões de euros.

Em 1995 teve início um amplo projeto de reforma dos suportes, trilhos e estações. Neste projeto de manutenção , a ferrovia suspensa foi amplamente renovada e um grande número de paradas foram reconstruídas e modernizadas tecnicamente. Apenas três das estações originais (Hauptbahnhof da década de 1920, Alter Markt da década de 1960 e Ohligsmühle de 1982) não foram desmontadas, mas modernizadas. O sistema de conversão intermediária na estação Zoo / Stadion, inaugurado em 1974 e não era mais necessário devido ao aumento do volume de tráfego, também foi desmontado. A meta original de conclusão desta obra em 2001 não pôde ser cumprida devido a problemas consideráveis ​​com fornecedores e com financiamento (os custos passaram dos 225 milhões previstos para 394 milhões de euros). Já no planejamento do novo escoramento, surgiram problemas de coordenação entre os requisitos relacionados ao tráfego da operadora e os metalúrgicos envolvidos na construção da usina. De 15 de dezembro de 2009 a 18 de abril de 2010, a ferrovia suspensa encerrou suas operações por quatro meses por motivos de segurança. Segundo a perícia, as peças dos andaimes, algumas com mais de 100 anos, encontravam-se em estado crítico, o que resultou na substituição de elementos críticos. O grave acidente de 12 de abril de 1999 foi (parcialmente) causado pelas obras. A modernização não foi concluída até 2014. No entanto, as operações tiveram que ser restritas por pelo menos um ano já em 2020 porque as rodas e suportes foram novamente danificados de forma inicialmente incerta. Enquanto isso, a ferrovia suspensa só funciona nos fins de semana, enquanto o tráfego de reposição deve ser usado nos dias de semana. Desde 1º de agosto de 2021, a ferrovia suspensa está operando regularmente todos os dias e, portanto, após um ano, também em dias de semana.

Planos descartados

Ocasionalmente, uma extensão da rota além dos pontos finais foi considerada. Rotas adicionais, no entanto, nunca foram além de um estágio de planejamento.

Um projeto muito específico foi examinado pelos serviços públicos de Wuppertal em 1969. De acordo com esses planos, uma extensão de 6,5 quilômetros de Oberbarmen a Nachbarebreck teria sido fornecida, onde um novo subúrbio planejado seria conectado. Uma alternativa, com cerca de 2,7 quilômetros de extensão até Mählersbeck, teria incluído a construção de dois túneis na rota. Após uma discussão acalorada, ambos os planos foram rejeitados pela administração municipal.

Durante o planejamento preliminar para a nova construção da torre rolante, uma extensão para Heckinghausen foi considerada como um projeto de acompanhamento . Em vista do número aparentemente muito baixo de passageiros no futuro, que foi determinado em um estudo de 1983, a ideia foi rejeitada em 1996.

Planejamento

Há também a ideia de um museu ferroviário suspenso. Desde 2007, tem havido uma pequena exposição da histórica associação de desenvolvimento de ferrovias suspensas em um salão privado em Vohwinkeler Straße com exposições e dois veículos originais da série 1900/1912, mas ambos sem chassis. O salão foi fechado no verão de 2019.

Curiosidades

• As bicicletas podem ser transportadas na ferrovia suspensa o dia todo, todos os dias da semana.
• Em 2003, o Escritório de Preservação do Monumento encontrou uma parte original da primeira pista de teste em um salão vazio da antiga fábrica van der Zypen & Charlier na área industrial de Deutz- Mülheim em Colônia . No entanto, não é certo se o salão com este achado será preservado.
• Ao longo dos anos, a ferrovia suspensa contribuiu significativamente para a formação de uma identificação comum entre os residentes das cidades de Wuppertal, anteriormente concorrentes. Por último, mas não menos importante, o logotipo usado pela administração da cidade consiste em uma ferrovia suspensa estilizada e a letra W de Wuppertal.
• Em 2006, a ZDF transmitiu Nosso Melhor - Os lugares favoritos dos alemães , a ferrovia suspensa de Wuppertal ficou em 6º lugar em uma pesquisa de audiência não representativa.
• Além da ferrovia suspensa de Wuppertal, há algumas outras ferrovias suspensas , incluindo a ferrovia suspensa em Dresden , também construída de acordo com o sistema Eugen Langens, a ferrovia suspensa em Memphis nos Estados Unidos e as duas ferrovias H no local da Universidade Técnica de Dortmund e no Aeroporto de Düsseldorf . O sistema Wuppertal foi originalmente planejado para outras cidades. Por exemplo, havia planos para bondes aéreos em Hamburgo , Berlim , Londres e nas áreas coloniais alemãs .
• Uma simulação de computador chamada Schwebebahn-Simulator 2013 foi lançada. No entanto, ficou aquém das expectativas gerais.
• A forma e a cor da ferrovia suspensa emoji U + 1F69F da Twitter Inc. são baseadas no design 1972 / GTW 72.
• No verão de 2018, a WSW firmou uma parceria ferroviária suspensa com a Shōnan Monorail na cidade de Kamakura (Japão). Aqui o carro 01 foi fornecido com um anúncio no meio. O trem 5603/5604 do Monotrilho Shōnan foi projetado da mesma maneira.
• O fabricante de confeitos Haribo vende réplicas de goma de mascar da ferrovia suspensa sob o nome de Wuppertaler Schwebis .
• O Museu de Arte Moderna possui uma coleção sobre o assunto. Um filme está disponível com o título The Flying Train (1902), mostrando o curso da ferrovia suspensa de Vohwinkel a Elberfeld em 1902. O vídeo foi colorido pelo videoartista Denis Shiryaev. Em uma entrevista para a televisão em 2020, o arquivista da cidade de Wuppertal, Thorsten Dette, explica partes da rota.

literatura

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• Herbert Günther: A ferrovia suspensa de Wuppertal. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1 .
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• Kurt Schnöring: A ferrovia suspensa de Wuppertal. Fotografias e história. Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8 .
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• Ferrovia suspensa Elberfeld-Barmen. In: Viktor von Röll (Ed.): Enciclopédia do Sistema Ferroviário . 2ª Edição. Volume 4: Regras de condução do trem expresso . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Vienna 1913,  p.201 e seguintes (com mapas e ilustrações).
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Links da web

• Entrada em: lista de monumentos de Wuppertal
• Site oficial da ferrovia suspensa de Wuppertal , schwebebahn.de
• Site privado com informações sobre a ferrovia suspensa , schwebebahn-wtal.de
• Informações sobre a história da ferrovia suspensa , wuppertaler-schwebebahn.info
• Informações sobre a ferrovia suspensa , bahnen-wuppertal.de
• Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal eV , fvhs.de
• Grupo de interesse Schwebebahn-Museum Wuppertal , ig-schwebebahn-museum-wuppertal.de
• Frota de veículos e história da ferrovia suspensa , vrr-oepnvarchiv.wix.com
• Imagens da ferrovia suspensa , public-transport.net

Imagens de vídeo

• Ferrovia no solo , fotos dos Aliados de 1945, wdr.de, 1:15 min
• Schwebebahn: Por que os trens de Wuppertal são muito mais legais do que outros no YouTube , inglês com legendas em alemão, 5:22 min

Evidência individual

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