Informação dinâmica do passageiro
Uma informação dinâmica ao passageiro ( DFI , também DyFa ) aos passageiros ensina no transporte público durante as viagens disponíveis atualmente. Estático - - definido para esses dados no longo prazo são cronogramas de desvios de cronograma determinados continuamente - suplementados - dinâmico. O sistema de informação do passageiro (DFIS) representa, portanto, uma extensão da informação convencional (estática) do passageiro .
usar
Uma demanda comum de passageiros às empresas de transporte é um tempo real adequado - informação . Deve ser apresentado não solicitado no caso de qualquer desvio do horário estático impresso. Em termos de disponibilidade, o provedor tem a obrigação de entregar z. B. em canteiros de obras, desvios / tráfego de substituição, atrasos e cancelamentos. Um sistema DFI em funcionamento pode apresentar essas informações em estações e paragens de comboios , em veículos ou em sistemas de informação (aplicações móveis, World Wide Web / WAP , SMS , teletexto / videotexto , consultas telefónicas). Desta forma, um DFI pode informar os passageiros sobre os eventos em tempo hábil.
Em casos individuais, os passageiros também têm a opção de usar informações dinâmicas do passageiro para guiá-los em seu benefício:
- Se as viagens partem na mesma direção de lugares diferentes (paradas, trilhas), um DFI pode ser usado para orientação imediata , mesmo sem o conhecimento do horário, razão pela qual grandes painéis de exibição de partida são preferidos em paradas / estações de trem grandes ou confusas .
- Ocasionalmente, faz sentido usar outras rotas ou meios de transporte individuais (a pé , táxi, etc.).
As empresas de transporte estão cada vez mais comprando sistemas DFI porque aumentam a aceitação do transporte público. Nesse ínterim (a partir de 2005), tais sistemas são comuns em linhas ferroviárias operadas por privados e no transporte público local nas grandes cidades alemãs.
A German Bahn AG recebeu durante anos informações sobre atrasos por meio de sistemas de exibição e anúncios de alto-falantes. Este sistema de informação ao viajante ( RIS ) pode ser consultado através da Internet e do pessoal de informação nas estações ferroviárias.
Ocasionalmente, sinais de trânsito apontando para vagas de estacionamento e transporte mostram aos motoristas os minutos até o próximo transporte público deixar a parada associada.
Componentes de um sistema DFI
Um sistema DFI geralmente consiste em vários componentes que coletam, processam e apresentam as informações. Os primeiros sistemas DFI foram implementados e oferecidos pelos fabricantes de tais sistemas como uma adição aos sistemas de controle auxiliado por computador ( RBL ) existentes, que, entre outras coisas, fornecem ao pessoal informações sobre as operações atuais de condução. Sistemas de orientação computadorizados sofisticados possuem informações sobre horários , rotas e movimentos atuais dos veículos, e possuem caminhos de dados para alguns dos locais onde as informações devem ser apresentadas. A obtenção de informações de diferentes fontes (por exemplo, informações para a transferência de passageiros em todas as empresas de transporte) e a exibição flexível e desejada de informações que é possível nos meios de apresentação modernos requer uma complexidade considerável de hardware e software. Por esta razão, a tendência de ver um sistema DFI como uma unidade funcional independente aumentou recentemente (em 2005). Essas instalações geralmente funcionam em conjunto com os sistemas de controle. Em certos casos, quando um sistema DFI altamente desenvolvido é instalado, o que também fornece ao pessoal de operação informações suficientes, a necessidade de um sistema de controle não é mais dada.
Os componentes de um sistema DFI podem ser divididos nos seguintes grupos funcionais: Operação pela equipe, aquisição de dados, processamento de dados, transmissão de dados, apresentação para o passageiro.
serviço
Uma vez que vários parâmetros, alguns dos quais muitas vezes precisam ser alterados (por exemplo, viagens canceladas, trens especiais , textos especiais a serem exibidos) influenciam o funcionamento do sistema DFI, é necessário fornecer uma opção operacional para o pessoal. Além disso, tal estação de operação pode informar a equipe sobre as posições atuais do veículo, o conteúdo de texto de todos os visores e possíveis condições de erro. Em alguns casos, esta estação de trabalho é combinada com a estação de trabalho do operador de um computador mestre.
Aquisição de dados
O DFI é baseado em informações dinâmicas em tempo real sobre os movimentos atuais do veículo. O sistema DFI recebe essas informações de um computador mestre (posições do veículo ou pré-processadas, horários de chegada e partida previstos) ou de sistemas de localização de veículos especialmente atribuídos à DFI. Sensores de cruzamento conectados com cabos de dados são comuns para veículos ferroviários , os ônibus geralmente precisam ser localizados com dispositivos suportados por rádio. Os veículos reconhecem sua posição, por exemplo, por GPS ou passando por transmissores infravermelhos especiais e transmitem essas informações usando um rádio analógico ou digital da empresa privada ou uma rede pública como GPRS .
Além dos movimentos atuais do veículo, os sistemas DFI também importam dados de horários (incluindo mudanças atuais) automaticamente de um sistema de computador correspondente em alguns casos.
Preparação de dados
Esta funcionalidade central do DFI usa uma "estratégia de exibição" para calcular as informações a serem apresentadas a partir dos parâmetros e dos dados dinâmicos registrados. Isso inclui a previsão do movimento futuro do veículo (se esses dados já não puderem ser assumidos por um sistema de controle) e o cálculo dos textos e gráficos alterados para os vários meios de apresentação. Particularmente para indicadores de parada estacionária (veja abaixo), uma estratégia de exibição complexa deve ser observada, as informações como "próxima viagem: Linha X a Y em Z minutos" (o maior possível e legível à distância), "as próximas viagens em esta parada “(devem ser exibidas tantas viagens quanto possível), textos especiais etc. podem ser exibidos alternadamente no tempo ou em um layout flexível de acordo com um controle de prioridade.
Transferência de dados
O DFI precisa de uma ampla rede de caminhos de dados para obter informações e fornecer os recursos de apresentação. Diferentes tecnologias são usadas aqui, dependendo do ambiente: rotas de cabos elétricos e ópticos dedicados e redes de longa distância , uso compartilhado de redes padrão como instalações Ethernet em grande escala , ATM e OTN , uso compartilhado de cabos ou caminhos de dados de rádio de um controle sistema, ligações de rádio dedicadas, por exemplo baseadas em DECT , redes públicas orientadas por pacotes. Redes de rádio como GPRS e UMTS , rotas VPN através de ligações à Internet .
apresentação
Dependendo do projeto do sistema, o passageiro pode acessar as informações do DFI por meio de diversos meios: painéis eletrônicos (displays) em veículos e fixos em pontos de ônibus , automáticos ou - e . B. para deficientes visuais - anúncios acústicos disponíveis ao premir um botão nos veículos e fixos nas paragens ( BLIS ), sítios na Internet , anúncios telefónicos automáticos , recuperação de SMS no telemóvel . Cada uma dessas instalações requer hardware , software e caminhos de dados adequadamente projetados .
No interior do veículo há anúncios de alto-falantes e telas de LCD baseadas em caracteres usuais. Telas totalmente gráficas (por exemplo, monitores TFT e telas de LED ou plasma) também são usadas. Esses visores também podem ser usados para mostrar opções de transferência com informações em tempo real para a próxima parada. Em alguns casos, os visores de pérolas também fornecem informações sobre a posição atual do veículo , em que pontos luminosos marcam a próxima parada em um mapa de rota ou pequenos visores de texto mostram algumas das seguintes paradas na rota. Às vezes, telas totalmente gráficas também são usadas para fins publicitários . O fornecimento de dados para os meios de informação no interior do veículo é normalmente feito pelo computador de bordo integrado no sistema de controle.
Instalações fixas em paradas e estações de trem podem consistir em indicadores ópticos e dispositivos de anúncio acústico. Enquanto os anúncios acústicos estão limitados ao anúncio da próxima viagem ou - z. Por exemplo, para os deficientes visuais - leia textos mais longos eletronicamente com o apertar de um botão, os visores de destino de trem podem apresentar permanentemente informações diferentes.
Além das informações acústicas e ópticas usadas nas paradas, terminais de computador operáveis também podem ser fornecidos na área de entrada para consultar informações dinâmicas dos passageiros.
Os visores DFI também podem ser exibidos fora das áreas de parada de ônibus, por exemplo, em Dresden no Schillergarten . As empresas de transporte também fornecem aplicativos da web para apresentar informações em tempo real, por exemplo, em shopping centers.
Os sistemas de exibição são fornecidos com dados via cabo ( fieldbus , Ethernet , HDLC ) ou via links de rádio (rádio da empresa , DECT, GPRS, DAB ) , dependendo das condições locais .
Representação de horários de partida
Para o passageiro, a informação mais importante do DFI é a previsão do tempo de saída do veículo. No entanto, um sistema DFI só pode fornecer essas informações de forma confiável se os sensores na rota de entrada fornecerem dados atuais sobre os movimentos do veículo. Em caso de avarias ou de troços do percurso não equipados com sensores, a DFI é obrigada a utilizar os tempos estáticos do horário. A fim de transmitir essa diferença para o passageiro, muitas instalações mostram a previsão dinâmica do tempo de chegada ou partida em minutos (por exemplo, "3 min"), o que é particularmente útil quando a frequência é alta, enquanto os dados estáticos do horário são dados como um valor absoluto hora (por exemplo, B. "13:37"). No entanto, várias instalações não oferecem este serviço e apresentam todos os horários de saída da mesma forma, pelo que a fiabilidade das informações não pode ser avaliada pelo passageiro. Como um compromisso, por exemplo, na Deutsche Bahn, o horário estático da programação e, se necessário, o atraso esperado são exibidos (por exemplo, "13:37 +3").
ZugInfoMonitor (ZIM)
No final de 2016, foram iniciados projetos-piloto na Deutsche Bahn para modernizar os sistemas de informação de passageiros usados anteriormente nas estações usando o ZugInfoMonitor (ZIM). Este é um display de 46 polegadas que pode ser usado como um display de trem ou uma pequena placa de embarque e se destina a fechar a lacuna entre o display de informações do passageiro (FIA) e o display de texto dinâmico (DSA) .
Informações sobre passageiros entre empresas
Troca de dados entre empresas de transporte locais
Em 2003, a Associação Alemã de Empresas de Transporte (VDV) definiu interfaces entre fabricantes para cooperação entre empresas de transporte vizinhas na segurança de conexões (VDV 453) e "informação dinâmica de horários" (VDV 454). Atualmente (em 2005) estão sendo desenvolvidos os primeiros sistemas DFI que são capazes de obter informações dinâmicas de empresas de transporte vizinhas e apresentá-las misturadas com seus próprios dados. Os primeiros sistemas que funcionam inteiramente de acordo com VDV 454 já existem, por exemplo na DFI em Viena ou, desde 2007, o servidor de dados (IDS) da associação de transporte Rhine-Ruhr .
Desde 2005, a Stadtwerke München combina as informações dinâmicas de viagem do metrô, trem suburbano, ônibus e bonde em um sistema de gerenciamento de informações (IMS) baseado exclusivamente no VDV 453, a partir do qual as telas de informações dos passageiros são alimentadas. Desde 2008, algumas dessas informações também estão incluídas em um sistema de informação de horários baseado na web, que permite que as informações de horários relacionadas a paradas sejam fornecidas em tempo real para todo o tráfego.
Troca de dados entre a Deutsche Bahn e outras empresas de transporte locais
A Deutsche Bahn cita barreiras contratuais à transferência de informações em tempo real sobre os dados reais de viagem dos trens de passageiros para os sistemas de outras operadoras. Por esta razão, apenas uma instalação é conhecida atualmente (no verão de 2005) na qual informações de conexão dinâmica de trens S-Bahn são exibidas em sistemas DFI de uma empresa de transporte local. Tecnicamente, por outro lado, a Deutsche Bahn tem condições ideais para encaminhar informações de transferência dinâmica: a rede de dados UIC pode fornecer dados em tempo real de forma confiável (embora com precisão regionalmente diferente) por meio de uma interface padronizada facilmente acessível.
Por outro lado, ainda não é costume fornecer ao passageiro que desembarca informações dinâmicas sobre os meios de transporte locais que podem realmente ser alcançados diretamente nos trilhos . Em algumas estações, entretanto, indicadores da operação de transporte local são instalados na área de acesso.
As fotos
Desenho do layout do locutor
Avisar com antecedência com viagens de ônibus e trem.
O logotipo da empresa de ônibus e a hora atual são mostrados na parte superior. Entre o lema da empresa de transporte no ticker.
As viagens de ônibus são exibidas com o tempo de partida previsto (em ... min). No caso de viagens de comboio, é indicada a hora de saída programada; em caso de atrasos conhecidos, é adicionada uma nota correspondente, que é apresentada alternadamente com o destino (não é visível na ilustração estática).
Como é de praxe, todos os horários e horários de trens retirados da tabela de horários são apresentados explicitamente em horas e minutos, enquanto os horários de saída de ônibus previstos são fornecidos na forma " em ... minutos ".
Layout de desenho de anúncio de trem
Na plataforma, as próximas cinco viagens são indicadas aqui com os horários de partida previstos ao minuto.
Layout de desenho de exibição de destino de trem
Pouco antes de um veículo entrar, o visor muda para uma imagem específica para esta viagem com uma definição ampliada e amplamente visível da viagem, “ sobre locais” e um símbolo para indicar o comprimento do trem e a posição de parada.
Anúncio do ônibus fotográfico
Na passagem subterrânea, as próximas 12 partidas são indicadas aqui com os horários de partida previstos ao minuto. As partidas também podem ser consultadas na WWW e via WAP.
Exibição do horário de partida do ônibus fotográfico
As próximas partidas de ônibus e sua posição exata de partida na plataforma de ônibus são mostradas nos visores.
Informações dinâmicas sobre fotos para passageiros de ônibus e trens
Nesta variante, os horários de partida de ônibus e trens são exibidos em dois monitores separados.
Foto com informações dinâmicas sobre o passageiro em linha única
As informações dinâmicas do passageiro de linha única ( display de texto dinâmico ) são usadas nas estações de trem da Deutsche Bahn AG menores . Estes apenas mostravam atrasos no relógio ou geralmente a hora (também no relógio). Desde uma nova atualização nacional para o DSA, agora sempre mostram o próximo trem programado.
literatura
- Informações do passageiro. In: Transporte público sem barreiras na Alemanha , Association of German Transport Companies (ed.), Bramsche, abril de 2003, ISBN 3-87094-656-3 .
- DIN V ENV 13998 Telemática para tráfego rodoviário, transporte público - Informação dinâmica não interativa estacionária para passageiros (pré-padrão), Beuth-Verlag , Berlim.
Veja também
- Berlim: Sistema de Informação e Assistência de Diretório Dinâmico ( BVG )
- Hamburgo: Sistema de Informação e Gestão de Passageiros (HHA)
Links da web
- Interfaces VDV453 / VDV454 ( Memento de 5 de janeiro de 2012 no Internet Archive ) em vdv.de.
Evidência individual
- ↑ Isabel Klaas, Johannes Bornewasser: Previsão exata para ônibus e trens. Rheinische Post , 30 de abril de 2013, acessado em 20 de maio de 2013 .
- ↑ ZugInfoMonitor (ZIM) - informações do passageiro de amanhã. In: Deutsche Bahn . Recuperado em 9 de agosto de 2021 .
- ↑ ZugInfoMonitor (ZIM). In: Deutsche Bahn . Recuperado em 9 de agosto de 2021 .