Vagão

ICE 3 na linha ferroviária Munique - Treuchtlingen

Um vagão classe 420 do S-Bahn de Colônia como S12 na estação Messe / Deutz de Colônia (maio de 2016)

Vagão MPV British Rail

Newag polonês 19WE

Vagões são veículos ferroviários motorizados ( veículos de tração ) que transportam passageiros ou carga. Em contraste, as locomotivas que são utilizadas para o transporte de vagões acoplados , com exceção das locomotivas de bagagem, não têm espaço para transportes separados de passageiros ou de carga. Já em 1854, um bonde a vapor com compartimento de passageiros foi usado na ferrovia Berlim-Hamburgo . Este foi o primeiro vagão a vapor .

Mais tarde, os vagões foram usados ​​pela primeira vez em operações de bonde , depois que o bonde puxado por cavalos desapareceu, eles se tornaram o meio de transporte quase exclusivo ali, ao qual carros laterais adicionais sem motor logo foram acoplados. Devido à pressão de custos que tem exercido sobre as ferrovias desde a Segunda Guerra Mundial, bem como ao desenvolvimento do tráfego de alta velocidade , várias unidades e unidades múltiplas assumiram cada vez mais serviços nas redes ferroviárias.

Definições

alemão

• Um vagão é um único vagão motorizado que é usado como trem, sozinho ou junto com vagões de controle, vagões intermediários e carros laterais. Vagões adequadamente equipados podem transportar um trem em vez de uma locomotiva. Até a década de 1930, o termo "ônibus ferroviário" era usado como sinônimo na Alemanha , mas então, em 1933, foi determinado que o termo "vagão" deveria ser usado uniformemente.
• Um vagão duplo consiste em dois vagões permanentemente acoplados e é usado da mesma forma que um vagão.
• Um vagão articulado é um vagão que consiste em vários elementos de caixa articulados, por ex. B. com o bogie Jakobs , selado como o Stadler FLIRT ou como o carrinho articulado curto .
• Uma unidade múltipla é uma unidade com acionamento próprio e que não pode ser separada em operação normal, composta por vários veículos, que são denominados unidades múltiplas / carros de força, carros intermediários e de controle, dependendo de sua função. As unidades múltiplas articuladas com várias partes são conhecidas como unidades múltiplas. A unidade múltipla difere do trem push-pull (suíço: trem vaivém) porque os vagões intermediários não podem ser usados ​​como vagões de passageiros normais. No entanto, os trens push pull muitas vezes não são mais separados na operação regular e apenas convertidos nos centros de manutenção de veículos. Por outro lado, algumas unidades múltiplas não incluem um único vagão, ou seja, quando os vagões de tração contêm apenas a cabine do motorista e o equipamento de tração e nenhum eixo do vagão de passageiros é dirigido. Finalmente, existem várias unidades que são operacionalmente tratadas e numeradas como unidades inseparáveis, mas tecnicamente podem ser usadas como veículos individuais.
• Um vagão é em uma definição mais restrita de dois ou mais vagões - formados (por exemplo, Série 403 e Série 420 da Ferrovia Federal Alemã) - unidades exclusivamente motorizadas. Uma definição mais ampla refere-se a qualquer combinação de pelo menos duas unidades múltiplas ou unidades múltiplas, possivelmente incluindo intermediários não motorizados e carros de controle ou carros laterais , desde que as unidades de unidades múltiplas acopladas sejam operacionalmente separáveis ​​- por exemplo, B. para conceitos de tração de asas. (As unidades que são operacionalmente inseparáveis ​​são, por outro lado, unidades múltiplas somente por esse motivo.) Em uma terceira definição, unidades múltiplas são usadas como sinônimo de unidades múltiplas.
• Um vagão duplo é o nome dado a dois vagões elétricos que estão permanentemente acoplados um ao outro e que só podem ser usados ​​juntos.
• Como um ônibus motorizado guiado ou reboque motorizado , descreve-se um veículo elétrico que não tem uma cabine de motorista completa e não pode ser usado em primeiro lugar de um conjunto de trem.
• Se dois vagões são acoplados em um trem, fala-se de tração dupla , com três vagões de tripla tração , em geral de tração múltipla .

Coloquialmente, os termos "unidades múltiplas", "unidades múltiplas" e "unidades múltiplas" nem sempre estão nitidamente demarcados uns dos outros. “Unidade múltipla” é mais usado em um contexto técnico, enquanto o termo “unidade múltipla” é freqüentemente usado para unidades mais curtas.

Outras línguas

Várias unidades diesel de bitola estreita Classe 802 em Dubrovnik (1967)

Em outras línguas, as fronteiras entre unidades múltiplas, unidades múltiplas, ônibus ferroviários e dentro dessas categorias são frequentemente traçadas de forma diferente do que no alemão, o que causa problemas, especialmente durante a tradução.

• Em inglês , unidades múltiplas únicas são chamadas de “vagão” ou “ônibus motorizado”, dependendo de sua finalidade. No inglês americano , onde vagão também descreve vagões comuns, ou seja , não motorizados, também existe o termo mais preciso "motor ferroviário" para vagões. Em inglês irlandês, vagão também é usado para várias unidades. As unidades múltiplas são referidas como "unidades múltiplas", diferenciadas de acordo com sua unidade em "unidade múltipla elétrica" ​​(EMU), "unidade múltipla a diesel" (DMU) e "unidade múltipla bimodal" (BMU). O número de veículos conectados é freqüentemente dado em dígitos depois disso, por exemplo, B. "DMU3". De acordo com este esquema, unidades múltiplas únicas são novamente referidas como "EMU1" ou "DMU1", desde que sejam equipadas para uso em uma formação de trem.
• Os franceses diferenciam entre “motrice” (para bondes), “automotrice” (vagões elétricos e movidos a vapor) e “autorail” (unidades de combustão interna) para unidades múltiplas individuais. Várias unidades de cada tipo de acionamento são chamadas de “rame automotrice” em francês.
• Os italianos chamam unidades múltiplas únicas de “automotrice”, independentemente do tipo de acionamento, e unidades múltiplas elétricas “elettrotreno”. No passado, o termo "Littorine" às ​​vezes era usado como um termo genérico para vagões a diesel.
• Em holandês , unidades múltiplas simples são simplesmente referidas como "motorrijtuig" (alemão: veículo motorizado), o que inclui draisinas motorizadas, em flamengo como "motorwagen". Várias unidades são chamadas de "treinstel".
• É semelhante em romeno : o vagão é chamado de “automotor” ( Pl.: “Automotoare”) e pode ser um “automotor diesel” ou um “automotor elétrico”. Uma unidade elétrica múltipla é chamada de “rama electrica”, derivado do francês.
• Em russo , a unidade múltipla único é chamado Автомотриса (Avtomotrissa), a unidade múltipla é chamado Моторвагонный подвижной состав (Motorwagonny Podwischnoi Sostaw) ou, dependendo da unidade, Электижной состав (Motorwagonny Podvischnoi Sostaw) ou "Долектизелого", ou "Додектизелого" (Дектидзелет).
• Em espanhol , várias unidades são chamadas de "automotora", independentemente do tipo de unidade, e várias unidades são chamadas de "unidad de tren".
• Em húngaro , o vagão é chamado de “motorkocsi” e a unidade múltipla é chamada de “motorvonat”. Deve-se notar aqui que um dos nomes húngaros para máquina a vapor é “gőzmotor” (“máquina a vapor”) e, portanto, os vagões a vapor anteriores (“gőzmotorkocsi”) tinham “ ^mot ” no número de série.

eléctrico

No bonde , os vagões agora funcionam principalmente sozinhos ou em tração múltipla. No passado, era comum, especialmente em países de língua alemã, transportar carros laterais sem seu próprio drive , às vezes limitado à hora do rush , a fim de economizar custos de pessoal para o condutor ou condutor. Isso estava envolvido no acoplamento e desacoplamento nos pontos finais. Com a introdução da operação sem condutor ou sem condutor, os carros laterais eram carregados o dia todo. No entanto, ao longo dos anos, mais e mais cidades substituíram seus trens de reboque por unidades múltiplas (multi) articuladas ou unidades múltiplas. Como resultado desse processo de mudança, os carros laterais foram usados ​​apenas na Basiléia, na Suíça, em 2014, e apenas em Viena, na Áustria . Na Alemanha, eles só podem ser encontrados em Bad Schandau, Bielefeld, Braunschweig, Darmstadt, Kassel, Leipzig, Magdeburg e Munique.

Os autocarros de via única têm apenas uma cabina de condução e as portas geralmente apenas de um lado, requerem curvas de viragem nos pontos finais . Os vagões bidirecionais , por outro lado, como os veículos ferroviários, podem ser usados ​​livremente em ambas as direções. Ocasionalmente, dois vagões são acoplados "traseira com traseira" para que possam ser usados ​​como um trem de mão dupla. Para serem livremente utilizáveis, os dois vagões devem ter portas em ambos os lados. Neste caso, também se fala em veículos de “mão única”. Em vez de um segundo vagão, um sidecar equipado com uma cabine de motorista , ou seja, um carro de controle , pode ser usado - no entanto, os carros de controle são uma rara exceção no setor de bonde.

Na Suíça, os nomes de vagões e carros laterais não eram comuns nos bondes . Os carros laterais eram chamados de carros de reboque ou apenas reboques. Os carros equipados com motores de tração eram chamados de automóveis . Até cerca de 1930–1935, estes geralmente tinham duas cabines de motorista e portas de acesso em ambos os lados. Eles podem circular com ou sem trailer. Uma vez que nem todas as companhias ferroviárias tinham loops reversos nas estações finais, os vagões de reboque tiveram que ser desacoplados e contornados em tais pontos finais de acoplamento . Com o surgimento dos vagões padrão suíços , o desenvolvimento mudou para vagões de mão única .

Ferrovia

Bernina Railway Tug Rail Car ABe 4/4 III com transição para funcionários em Tirano

NE81 de SWEG como vagões de trem de carga, 2016

Além dos vagões para transporte de passageiros, há vagões de carga e vagões de trabalho . Os vagões de bagagem ainda podem ser encontrados hoje principalmente na Suíça , mas desapareceram em outros lugares com o declínio ou a abolição do transporte de bagagem. Em alguns países, existem vagões ou trens de correio especiais para. B. na Bélgica , Holanda , em algumas ferrovias de bitola estreita na Suíça ou como " TGV La Poste " na França .

No passado, os vagões de reboque eram usados ​​em vez de locomotivas para trens de passageiros e de carga , especialmente em ramais e ferrovias de bitola estreita . Estes tinham acoplamentos de parafuso comuns e amortecedores laterais para que pudessem ser usados ​​como locomotivas na frente de trens leves.

Normalmente, eles têm uma potência do motor maior do que os vagões regulares da Alemanha, que, se é que precisavam, apenas puxava um ou dois carros laterais ou carros de controle especialmente projetados para esse tipo de vagão. A maioria dos carros de reboque eram veículos inteiros. Em comparação com as locomotivas, elas tinham uma força motriz menor. Isso foi suficiente para o menor volume de tráfego em comparação com as linhas principais e economizou um carro de passageiros por trem .

Os vagões mais comuns em operação elétrica são unidades múltiplas elétricas. Os vagões de combustão (com diesel ou antes também com motor a gasolina) também encontraram uso generalizado, enquanto os vagões a vapor eram comparativamente raros. Os vagões com vários tipos de propulsão ( propulsão híbrida ) são chamados de vagões de alimentação dupla .

Várias unidades assumiram o tráfego regional em grandes partes da Europa no decorrer do século XX. Com várias unidades motorizadas, eles têm uma aceleração maior do que os trens rebocados por locomotivas, o que é particularmente notável pelas inúmeras paradas.

Outro desenvolvimento levou, por meio de vagões expressos, aos trens para tráfego de alta velocidade. Além da possibilidade de distribuição do equipamento de propulsão, era particularmente necessário otimizar o trem como um todo no que diz respeito à resistência do ar. Do ponto de vista técnico, no entanto, como nas duas primeiras gerações do ICE, por exemplo, trens deste tipo consistem em duas locomotivas chamadas " vagões de extremidade motorizada " com vagões alinhados em um desenho uniforme, que parece um múltiplo unidade para o visualizador.

Vantagens e desvantagens

O "Giruno" da SBB só será executada a 200 km / h. O transporte de longa distância nessa velocidade seria mais econômico com trens de passageiros rebocados por locomotiva.

Em várias unidades, a força motriz pode ser combinada com mais precisão à massa do trem. Se a massa for utilizada como peso adesivo por vários carros , o esforço de tração inicial aproveitável é melhorado com a mesma potência de acionamento, que, como já foi mencionado, permite uma grande aceleração. Além do tráfego regional, várias unidades também são usadas no tráfego de alta velocidade . Para trazer o alto desempenho necessário para os trilhos, várias unidades com mais eixos acionados são normalmente usadas do que com um trem de passageiros rebocado por locomotiva convencional. No caso de trens de alta velocidade, não apenas uma alta potência de acionamento é importante, mas também a aerodinâmica , que é mais vantajosa em unidades múltiplas do que nos trens puxados por locomotiva clássicos.
→ Veja também a seção Alternativas no artigo do trem push- pull

No entanto, também existem desvantagens para essas vantagens de unidades múltiplas:

• Flexibilidade de curto prazo: Como as partes individuais do trem só podem ser divididas nos trilhos da oficina ou não podem ser divididas, várias unidades são muito mais inflexíveis na operação, pois as ferrovias não podem reagir rapidamente a uma demanda mais forte ou mais fraca, acoplando ou desacoplando vagões individuais. Várias unidades devem ser usadas para várias unidades , o que inevitavelmente leva a sobrecapacidades dispendiosas.
• Flexibilidade de longo prazo: Se a capacidade deve ser aumentada ou se a divisão de primeira classe, a opção de restauração ou a motorização devem ser ajustadas, isso só é possível com unidades múltiplas com conversões caras ou com tração múltipla.
• Longo comprimento do trem: uma unidade múltipla de um andar tem cerca de 40 assentos a mais do que um trem push-pull do mesmo comprimento. Esta vantagem desaparece quase completamente com a tração dupla. Com cerca de 400 assentos, a massa por assento e os custos do ciclo de vida do trem de passageiros rebocado por locomotiva são mais baratos. O custo da locomotiva pode ser alocado a um grande número de carros.
• Espaço em trens de dois andares : Com a bitola de veículos G1 usual , a instalação de unidades de propulsão em unidades múltiplas de dois andares é feita em detrimento dos assentos. Uma unidade múltipla de dois andares só é mais vantajosa para até cerca de 200 assentos do que um trem push-pull de dois andares. No caso de unidades múltiplas de um andar, geralmente há espaço suficiente sob o piso e na área do telhado.
• Mercado com veículos usados: unidades múltiplas que não são mais necessárias podem ser vendidas com mais dificuldade porque muitas vezes são feitas sob medida para sua área de uso original. Em contraste, os ônibus de passageiros são padronizados e muitas vezes livremente implantados internacionalmente, o que dá vantagens estratégicas aos seus operadores .

Em resumo, a unidade múltipla é mais adequada para trens curtos com alta demanda de aceleração, enquanto o trem de passageiros rebocado por locomotiva pode mostrar suas vantagens no transporte clássico de longa distância com trens longos.

Desenvolvimentos em ferrovias de montanha

Interregio com "Eagle" -Triebzug ABeh 150 de Zen tralbahn acima de Brienz

Ferrovias de rack são freqüentemente operadas com vagões elétricos simples ou duplos - frequentemente complementados com vagões intermediários e de controle . As unidades múltiplas e múltiplas relativamente curtas são caracterizadas por seu baixo peso, o que é particularmente vantajoso para ferrovias de rack. Devido aos trens cada vez mais pesados, parte da força de tração no Zentralbahn (ZB) e no Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) é aplicada por meio da unidade de adesão na operação de cremalheira e pinhão . Essa unidade é usada na locomotiva HGe 4/4 II . Com as unidades múltiplas "Adler" e "Fink" de várias partes ABeh 150 e ABeh 160/161 do Zentralbahn, tal unidade poderia ser implementada pela primeira vez em uma unidade múltipla (de várias partes), o que significa que todo o o comprimento do trem está disponível como área útil e o “peso morto” “Uma locomotiva é evitada. Alguns dos truques são equipados com um mecanismo de adesão, outros com uma engrenagem. Os truques da unidade com unidade de adesão fornecem cerca de um terço da potência da unidade nas seções do rack, o que significa que o rack é menos estressado.

Unidade múltipla "Allegra" ABe 8/12 com trem regional na Ferrovia Bernina não muito longe de Alp Grüm

Com a introdução do ABDeh 8/8 de duas partes em 1965, o então Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) introduziu um conceito misto de unidades múltiplas e trens transportados por locomotivas. As unidades múltiplas "Allegra" ABe 8/12 de três partes entregues a partir de 2009 , que com seus oito eixos motrizes permitem o uso ideal da aderência em até 70 por mil rotas de montanha íngreme, são usadas como locomotivas para transportar pesados ​​trens de passageiros.

Marcação de acordo com o equipamento técnico

As seguintes letras de código foram usadas na Alemanha e na Áustria :

• DT - vagão a vapor , por exemplo B. BBÖ série DT 1, posteriormente ÖBB série 3071.
• ET - unidade múltipla elétrica / unidade múltipla, por ex. B. Série ET 25 (série 425 posterior). A abreviatura EMU (Electrical Multiple Unit) às vezes é usada para isso.
• ETA - vagão acumulador , série ETA 150 (série posterior 515).
• VT - Unidade múltipla / unidade múltipla de combustão , hoje em dia são geralmente unidades / trens múltiplos a diesel, por ex. B. Series 628 . A abreviatura DMU (Diesel -Electrical Multiple Unit) ou, no caso de acionamento diesel-elétrico, DEMU (Diesel-Electrical Multiple Unit) é ocasionalmente usada para estes .
• SVT - vagão expresso com motor de combustão interna, anteriormente na Deutsche Reichsbahn antes de 1945
• As letras de código para B eiwagen, M ittelwagen e S taxwagen são formadas em conformidade, z. B. VB , EM ou ES .

Na Áustria, essas marcações são combinadas com as designações de tipo para ônibus de passageiros, mas o número de eixos é sempre especificado, por exemplo, B. BD4h ET 4020.

Na Suíça , os vagões eram inicialmente chamados de vagões de passageiros, mas uma letra minúscula logo foi adicionada para o tipo de direção. Este sistema de designação foi encomendado oficialmente por um longo tempo, mas não é mais usado de forma consistente hoje. Várias abreviaturas são usadas para fins especiais, e. B. DTZ para os eléctrico de dois andares múltiplos unidades SBB Rabe 514 de o S-Bahn Zurique . A designação de tipo mais comum combina as letras da seguinte forma:

• líder R para vagões com velocidade máxima de pelo menos 110 km / h
• A, B, D, S, X de acordo com as designações do carro
• e para acionamento elétrico
• m para acionamento térmico
• um para operação com bateria
• h como a primeira letra minúscula para acionamento por engrenagem apenas
• seguido por h para adesão mista e acionamento por engrenagem

Exemplos:

• Unidade múltipla SBB RAm TEE com velocidade máxima de 140 km / h, apenas 1ª classe e movida a combustível
• SBB RBe 540 unidade múltipla elétrica de segunda classe com velocidade máxima de 125 km / h
• SBB RABDe 8/16 unidade múltipla elétrica com 1ª e 2ª classe e compartimento de bagagem (D), velocidade máxima 140 km / h
• BVZ Deh 4/4 Vagão de bagagem elétrico com aderência e transmissão
• PB Bhe 1/2 carro rack elétrico, 2ª classe, sem unidade de adesão

Vagão como um tipo de trem

Na Deutsche Bundesbahn , bem como na Deutsche Reichsbahn , os trens que eram operados por várias unidades foram operados como tipos de trem separados por um longo tempo, com a indicação de que o espaço nesses trens poderia ser limitado. Nos trens convencionais, antes eram geralmente definidas vans cujo espaço era evitado quando os vagões. Hoje, vagões e vagões muitas vezes diferem apenas ligeiramente em termos de layout de sala, outros critérios como conforto ou velocidade de um trem são decisivos para a divisão em tipos de trem. Nas tabelas de viagens de trem, o T foi cada vez mais substituído por um símbolo de vagão na Deutsche Bundesbahn após 1955 e na Deutsche Reichsbahn após 1960.

Os seguintes tipos de trem foram usados ​​para vagões:

• T - vagões (locais). Freqüentemente, eram ônibus ferroviários . Por muito tempo, outros trens da classe mais baixa, como simples trens de passageiros , não tinham letra na frente do número, então receberam o N para trem local por volta de 1970 .
• Et - vagão expresso, a versão do vagão do trem expresso
• Dt - vagões expressos, versão vagão do trem expresso , ao contrário deste, porém, basicamente com vagões abertos.
• FDt - vagões expressos de longa distância , como os trens voadores da década de 1930, tecnicamente as séries DR 137 e DR 877
• TEE - Desde sua introdução até 1963, na Alemanha até 1965, o tipo de trem Trans-Europ-Express referia -se basicamente a unidades múltiplas a diesel, incluindo a série DB VT 11.5 e trens semelhantes de outras ferrovias estaduais ocidentais.
• Ext - vagões expressos no Deutsche Reichsbahn , tecnicamente as primeiras unidades múltiplas de produção húngara ( Ganz-MAVAG , no DR como VT 12.14 ), depois trens da classe DR VT 18.16 .
• TS - (Áustria): trem expresso de múltiplas unidades, entre outros. até 1971 para trens TEE, como o Mediolanum
• TER - (Espanha): Tren Español Rápido. Esses vagões expressos RENFE , vagões a diesel de duas partes da série 9700, que tiveram que ser reservados , operaram de 1965 a 1990.

Desenvolvimento na Alemanha

Vagão a vapor

Desenho de construção Prussian VT 2, segunda série, posterior VT 159

Vagão expresso tipo "Hamburgo" do DR

Unidade múltipla elétrica da classe DB ET 30

Cabine de motorista de um vagão do tipo Regio-Shuttle

Regio-Shuttle do Prignitz Railway

Os primeiros vagões a vapor foram usados ​​no transporte local na Alemanha no final do século XIX.

Na maioria das primeiras ferrovias elétricas, os primeiros bondes foram usados, como na Ferrovia Elétrica de Volk por Magnus Volk em Brighton , que se tornou operacional em agosto de 1883 de 1895, colocou em operação a primeira ferrovia alemã de bitola padrão elétrica Meckenbeuren-Tettnang , que em 1900 abriu a Electric Kleinbahn Mansfeld e a pequena ferrovia elétrica Alt-Rahlstedt - Volksdorf - Wohldorf em Hamburgo, inaugurada em 1903 .

Por outro lado , na ferrovia urbana e suburbana Hamburgo-Altona , que foi operada eletricamente a partir de 1907 , foram usados vagões prussianos com acoplamento próximo e acionamento motorizado .

Como resultado do desenvolvimento da tecnologia de acionamento elétrico, múltiplas unidades elétricas e múltiplas unidades acumuladoras (por exemplo, na Prússia, posteriormente ETA 177) apareceram, também predominantemente para o transporte local. Em 1903, um automóvel trifásico estabeleceu o recorde de velocidade de 210 km / h na seção Marienfelde - Zossen da ferrovia militar Marienfelde - Zossen - Jüterbog .

Entre 1907 e 1915, as Ferrovias do Estado da Prússia colocaram em serviço um total de 24  tipos diferentes de vagões de combustão . Eles tinham a designação de série VT 151 (um veículo), VT 152 a VT 161 (primeira série com dez veículos, renomeada VT 1 para VT 10 em 1913 , e a segunda série com dez veículos VT 11 a VT 20 - um total de 20 veículos), VT 21 (um veículo) e VT 101 a VT 103 (três locomotivas, cada uma com um carro de controle). Todos eram equipados com motores de combustão interna que acionavam um gerador , que por sua vez produzia a eletricidade para os motores de tração. O VT 1, VT 21 e a primeira série do VT 2 eram veículos individuais com cabines de motorista em ambos os lados, a segunda série do VT 2 e o VT 101 a VT 103 também podiam ser acoplados a um carro de controle sem motor separado como obrigatório. O motor a gasolina ou, no caso do VT 101-103, o motor a diesel e o gerador conectado a ele nesses veículos, estavam localizados principalmente em uma varanda acima do primeiro bogie . A maioria desses vagões tinha quatro eixos, cada um com dois bogies, com exceção do VT 21 (2 eixos) e do VT 101-103 (cinco eixos). A maioria desses vagões foi usada pelos departamentos ferroviários das províncias prussianas orientais e no ED Altona . Do último desses tipos, duas cópias adicionais sob a designação DET 1-2 foram colocadas em operação pela Royal Saxon State Railways .

Na década de 1920, várias unidades com motores de combustão interna com diferentes conceitos de transmissão de força foram colocadas em serviço. Um grande número de vagões locais e os primeiros vagões expressos foram construídos na Alemanha. No início da década de 1930, deu-se a passagem para o uso de vagões no tráfego expresso, na Alemanha com o Flying Hamburger de 1932 ou o posterior ET 11 .

Após a Segunda Guerra Mundial , novos vagões foram projetados para o tráfego local, de longa distância e de alta velocidade. Na década de 1950, o VT 08 e o VT 11.5 foram construídos como vagões expressos e o ET 30 como vagões locais.

O ônibus ferroviário Uerdingen foi desenvolvido na Alemanha para o transporte local, especialmente em ramais que não são usados ​​em sua capacidade total (série DB VT 95 , VT 97 e VT 98 , que foi usada pela ÖBB como série 5081 ). Havia também o ônibus ferroviário MAN , que era usado por várias ferrovias privadas alemãs.

VEB Waggonbau Bautzen desenvolveu o tipo VT 2.09 conhecido como "taxa de leitão" para o DR . O vagão VEB que Görlitz desenvolveu no início dos anos 1960, a série VT 18:16 (designação 1970 Série 175) para serviço de longa distância internacional.

A partir de meados da década de 1960, os trens rebocados por locomotivas foram usados para o tráfego de longa distância na Alemanha , e os vagões foram adquiridos principalmente para o tráfego local . A única exceção foi a unidade múltipla DB classe 403 IC . Somente depois da introdução do Intercity-Express , mais e mais vagões foram usados ​​novamente no transporte de longa distância na Alemanha. Vagões de bagagem ou mercadorias ainda não são amplamente utilizados na Alemanha.

Uso de hoje

As unidades múltiplas a diesel são freqüentemente usadas no transporte local. Eles substituíram em grande parte os trens rebocados por locomotivas. Alguns, como a série 612 , possuem tecnologia de inclinação .

Nas grandes áreas metropolitanas, como Berlim , Hamburgo , Munique , Stuttgart e Frankfurt am Main, unidades múltiplas elétricas lidam com o transporte local como trens S-Bahn . Unidades múltiplas elétricas quase idênticas estão cada vez mais sendo usadas em serviços ferroviários regionais . Esses trens são conduzidos em todos ou quase todos os eixos para atingir a alta aceleração necessária.

Várias unidades elétricas de dois andares de diferentes fabricantes (por exemplo, Bombardier, Siemens, Stadler) estão cada vez mais sendo usadas no transporte regional. A demarcação para locomotivas está se tornando cada vez mais borrada, pois a classe 445/446 indica uma unidade elétrica múltipla , enquanto é categorizada como uma locomotiva elétrica com o código tipo UIC 91.

O transporte de longa distância de alta qualidade da Deutsche Bahn é fornecido exclusivamente com unidades múltiplas elétricas ICE. O ICE 3 , que funciona na nova linha Colônia - Rhein / Main , por exemplo , e o ICE 3MF , que é usado entre a França e o sudoeste da Alemanha, são unidades múltiplas - não unidades múltiplas - já que apenas alguns dos carros são movidos. Da mesma forma, o trem ICE-T equipado com tecnologia de inclinação .

Além disso, várias unidades Stadler KISS alugadas são usadas como IC2 no transporte de passageiros de longa distância .

Desenvolvimento na Áustria

O desenvolvimento do uso de vagões na Áustria foi inicialmente dominado pelas ferrovias privadas, especialmente aquelas que operavam ramais eletrificados e ferrovias de bitola estreita desde o início. No caso de unidades múltiplas a diesel, as ferrovias privadas determinaram o desenvolvimento, especialmente na bitola estreita, onde a ÖBB apenas reproduziu o VT 5090 desenvolvido pela Styrian State Railways em 1986 .

Desenvolvimento na Suíça

Início do uso de vagões

Vagão a vapor

No início do século 20, algumas empresas ferroviárias, incluindo as recém-fundadas Ferrovias Federais, fizeram experiências com vagões a vapor de vários designs. Além dos onze vagões a vapor de cremalheira e pinhão da Pilatusbahn , que são muito especiais devido à inclinação íngreme , havia apenas 11 vagões a vapor de bitola padrão e 17 de bitola estreita na Suíça, 15 destes últimos fazendo parte da as redes de bonde. Os 13 vagões a vapor restantes foram divididos em nove projetos. Um total de 39 vagões a vapor foi comparado a 2.280 locomotivas a vapor construídas para as ferrovias públicas suíças.

Vagões de combustão

Não foi muito diferente com os vagões de combustão . A SBB adquiriu um total de oito unidades múltiplas e duas unidades múltiplas de TEE . Antes de 1945, o RVT (1923, diesel-elétrico), BT (1926/1927, gasolina-mecânico), FO (1927/1928, gasolina-mecânico), AB (1929, diesel-elétrico) e MThB (1941/1942, diesel-mecânico) dois vagões cada, após 1945 apenas o MThB três e o MG quatro.

Além disso, cerca de quinze unidades múltiplas de trabalho movidas a diesel (Xm) foram adquiridas, embora a distinção entre carrinhos e tratores de serviço de construção nem sempre seja clara. Destaca-se também o vagão movido a gasolina-mecânica da linha ferroviária de conexão de Rheineck , que entrou em operação em 1909 , mas que deveria ser visto mais como um bonde, embora tivesse amortecedores de bitola padrão para o transporte de mercadorias. carros. Isso eleva o número de unidades múltiplas de gasolina e diesel para 41, mais as duas unidades múltiplas de TEE.

Múltiplas unidades elétricas

Unidade múltipla elétrica em Vevey em 1890

A situação é diferente com as unidades múltiplas elétricas. O primeiro trem elétrico na Suíça, o bonde Vevey - Montreux - Chillon , funcionou com unidades múltiplas elétricas em 1888. Todos os bondes elétricos subsequentes também foram movidos por vagões. A única exceção era o tráfego de carga do bonde Schaffhausen , que era movimentado por duas locomotivas, além de um vagão de bagagem. Em 1894, a ferrovia Orbe-Chavornay entrou em operação como a primeira ferrovia elétrica de bitola padrão na Suíça com três vagões de dois eixos. Em 1898 o primeiro vagão elétrico de cremalheira e pinhão foi colocado em operação na rota Trait-Planches , mas esta linha teve que ser descontinuada já em 1912 devido a deficiências técnicas. Em 1898, as primeiras ferrovias eletrificadas trifásicas foram abertas, das quais o Stansstad-Engelberg-Bahn só funcionou com vagões desde o início, mas estes foram empurrados ou freados por locomotivas sobre a rampa de cremalheira na frente de Engelberg. Este tipo de operação foi então utilizado em ferrovias de corrente contínua (Bex - Villars 1900 e Aigle - Leysin 1901).

Em 1899, a linha Burgdorf - Thun foi a primeira ferrovia de bitola padrão a ser eletrificada com corrente trifásica. Enquanto as locomotivas eram adquiridas para o transporte de carga, os vagões de quatro eixos eram usados ​​para o transporte de passageiros. A partir de 1901, várias ferrovias terrestres e de montanha começaram a operar (Montreux - Zweisimmen, Palézieux - Montbovon, Aarau - Schöftland, Bremgarten - Dietikon, Vevey - Chamby, St. Gallen - Trogen, etc.) e funcionaram eletricamente desde o início, com corrente contínua 500 e 1000 volts. Quase todos os vagões de quatro eixos foram adquiridos. Isso se aplicava à ferrovia Freiburg - Murten - Ins de bitola padrão, inaugurada em 1903, mas que funcionava com um trilho condutor lateral. A próxima e agora a única ferrovia com este tipo de fonte de alimentação foi Martigny - Châtelard (–Chamonix), que apresentou duas inovações importantes em 1906: Usou os primeiros vagões para operação de marcha mista e adesão e os equipou com controle remoto para controlar a operação do carro.

Em 1910, a corrente alternada monofásica foi adicionada como outro tipo de corrente após as operações de teste anteriores terem levado a projetos de motor confiáveis. Três ferrovias entraram em operação com unidades múltiplas elétricas de quatro eixos, a Seetalbahn , a Martigny-Orsières-Bahn e a linha Spiez-Frutigen como operação preliminar para o BLS . Só esta última já estava eletrificada com 15.000 volts, aqui foram utilizadas duas locomotivas de teste com vista à abertura do percurso de montanha. Os vagões mais tarde também rodaram em outras rotas BLS. Pouco antes da Primeira Guerra Mundial, voltagens DC de mais de 1000 volts foram usadas, e a Ferrovia Chur-Arosa chegou a atingir 2.000 volts. Em 1916, Nyon-St-Cergue foi inaugurado com 2200 volts. Apenas vagões de quatro eixos foram usados ​​nessas ferrovias, mas as tensões não padronizadas foram abandonadas posteriormente.

Use após a Primeira Guerra Mundial

Vagão de bagagem SBB De 4/4

Em 1918/1919, a escassez de matéria-prima e carvão em decorrência da Primeira Guerra Mundial obrigou ao fechamento das ferrovias aos domingos - com exceção das linhas eletrificadas. Nesses dias, dirigiam principalmente vagões. Eles foram usados ​​como locomotivas na maioria das ferrovias, puxando trens de material rodante misto, incluindo bagagem, correio e vagões de carga.

A partir de 1918, após o BLS e o RhB, o SBB começou a eletrificar sua rede com corrente alternada monofásica, inicialmente nas rotas de montanha do Gotardo. Mas assim que a operação elétrica chegou às terras baixas e às aglomerações, ficou claro que a aquisição de vagões poderia ser vantajosa. A partir de 1923, foram adquiridos um total de 21 vagões de passageiros ( Ce 4/6 e dois Ce 4/4), bem como 25 vagões de bagagem ( Fe 4/4 ), os quais foram equipados com um controle múltiplo uniforme . Com vagões em cada extremidade do trem ou junto com os dez vagões de controle adquiridos ao mesmo tempo, agora podiam ser formados trens vaivém que podiam fazer curvas nas estações terminais sem manobras e, assim, atingir uma produção diária mais alta.

Novas ideias surgiram em meados da década de 1930, quando SBB e BLS começaram a fazer experiências com setas vermelhas e azuis. Como motoristas únicos, os vagões leves devem permitir a operação econômica de linhas secundárias. No entanto, dificilmente havia linhas com uma demanda tão baixa e, portanto, ambas as ferrovias adquiriram vagões de reboque leves. O BLS então adquiriu vagões de duas partes com melhor desempenho, que poderiam transportar carros adicionais durante a hora do rush. Com o SBB, no entanto, as setas vermelhas migraram para tráfego especial ao longo do tempo.

Use após a Segunda Guerra Mundial

SBB RBe 4/4 entregue em 1959

Unidade múltipla elétrica moderna: SBB RABe 514

Após a Segunda Guerra Mundial, mas sistematicamente, mas não até a década de 1960, as ferrovias privadas começaram a usar vagões de controle em uma escala maior (ferrovias de bitola padrão com vagões de alto desempenho , vagões EAV e um vagão ramificado ). Em alguns casos, os vagões existentes foram adaptados com um controle remoto (por exemplo, RVT ABDe 4/4 101-102, MO ABDe 4/4 5). No mesmo período, a SBB adquiriu suas potentes RBe 4/4 , que foram inicialmente usadas como locomotivas expressas, bem como as primeiras unidades múltiplas, inicialmente a diesel e unidades múltiplas TEE de quatro correntes, depois de 1965 a 1967 vinte unidades totalmente de eixo unidades múltiplas suburbanas . A primeira ferrovia privada NPZ apareceu em 1982, e as entregas de NPZ para a SBB começaram dois anos depois . Isso significava que o tráfego regional das ferrovias de bitola padrão era essencialmente "comutado" (isto é, mudado para trens de vaivém).

Em 1969 , o Bremgarten-Dietikon-Bahn comprou vagões articulados das ferrovias de bitola estreita , que assumiram todo o tráfego. Em 1974, SZB / VBW, hoje Regionalverkehr Bern - Solothurn, usou as primeiras unidades múltiplas na região de Berna . Por enquanto, outras ferrovias continuaram a adquirir trens de transporte, ou seja, vagões, carros de controle e carros intermediários.

Em 1997, os primeiros Stadler GTWs entraram em operação no Biel-Täuffelen-Ins-Bahn , CEV juntou-se a esta aquisição. Um ano depois, a Ferrovia Mittelthurgau começou a usar GTW de bitola padrão no Seeline, que foi capaz de substituir a SBB. Esse tipo de vagão poderia então ser exportado para muitos países europeus. Para as rotas principais e velocidades mais altas, a SBB queria um veículo motorizado mais potente, a partir do qual surgiu o Stadler FLIRT . As modificações desses vários tipos de unidades estão agora em uso em várias ferrovias de bitola estreita.

Os dois andares deveriam ser usados ​​na rede S-Bahn de Zurique desde o início. Após longas avaliações, foi tomada uma decisão a favor de um trem de lançadeira com vagão motorizado, que foi classificado como a locomotiva Re 450 . A segunda aquisição foi, no entanto, várias unidades do tipo SBB RABe 514 da Siemens. A terceira aquisição, que também incluiu veículos para outras aglomerações, foram unidades múltiplas Stadler do tipo SBB RABe 511 , que também foram adquiridas pela BLS como RABe 515.

tecnologia

Grandes inclinações, como a Ponte Hallerbachtal, são mais fáceis de lidar com várias unidades do que com trens rebocados por locomotiva

Bogies Jakobs (acima) e bogies convencionais (abaixo)

Em comparação com os trens push pull rebocados por locomotivas , as unidades múltiplas consistem em peças do veículo que não podem ser separadas durante a operação, nas quais o equipamento técnico é fixado abaixo ou acima da carroceria do carro . Conjuntos mecânicos, como motores e componentes elétricos, como conversores de frequência, são geralmente instalados sob o piso, sistemas de ar condicionado são instalados no teto do veículo. Normalmente, vários truques de uma unidade múltipla são acionados. Isso aumenta o peso de atrito do veículo, aumenta a aceleração e facilita a partida em trilhos molhados ou em declives acentuados. A rota de alta velocidade Colônia - Reno / Meno, por exemplo, só é permitida para unidades múltiplas com declives de até 40 por mil. No caso de trens rebocados por locomotivas, seria necessária uma rota mais complexa e com maior proporção de estruturas de engenharia. Uma vez que não há espaço para uma sala de máquinas é necessário, pode-se ICE 3 cerca de 20 por cento mais passageiros do que um registro de locomotivas e vagões de passageiros educados em InterCity de igual comprimento.

Visto que só é necessário separar uma única unidade múltipla em um depósito , podem ser usados acoplamentos mais compactos entre os carros. O vão na transição entre duas carrocerias torna-se menor, o que significa que as portas intermediárias que são comuns em ônibus de passageiros podem ser dispensadas.

Embora um ônibus de passageiros geralmente tenha dois truques com dois rodados , fórmulas de eixo alternativas são possíveis para várias unidades. Os truques de Jacob , que estão localizados entre duas carrocerias de automóveis, são amplamente utilizados . Trens com truques Jakobs têm menos truques no geral do que unidades múltiplas convencionais. Isso reduz a massa e os custos, mas aumenta as cargas por eixo. Ao adquirir novos trens em 2010 , o Grupo Eurostar decidiu pelo Siemens Velaro , já que o AGV da concorrente Alstom com seus bogies Jakobs tinha cargas por eixo maiores. Os bogies de eixo único são menos comuns, por exemplo, na 4ª geração de veículos para o S-Bahn de Copenhagen ou nas unidades múltiplas da Talgo . A instalação de uma liteira entre duas unidades equipadas com truques é emprestada da construção de bondes . Este princípio é usado, entre outras coisas, na S5D95 Integral do Bayerische Oberlandbahn .

De metais leves e materiais compósitos são utilizados para novas gerações de vagões em forma a reduzir significativamente a massa dos veículos . Eles geralmente têm um acoplamento de buffer central automático em vez do acoplamento de parafuso convencional . Desta forma, a asa é possível durante a operação.

Os vagões com motores de combustão interna geralmente têm uma transmissão de força hidrodinâmica com acionamentos fluidos . Um motor diesel-elétrico com gerador a jusante e motores elétricos de tração é raro na Alemanha, ele foi, por exemplo, nos vagões de alta velocidade " Flying Hamburger " de 1936 ou em 1976 colocado em operação LHB VT 2E usado e hoje com o GTW e o Bombardier Talent outro encontraram alguma distribuição. Os vagões menores ( ônibus ferroviários ) costumam ter uma transmissão mecânica automática com um retardador da indústria automotiva.

Um problema com os vagões a diesel pode ser o comprometimento do conforto de direção devido ao ruído e vibrações do motor.

literatura

• Günther Klebes: Os veículos elétricos e a diesel de tração na exposição de tecnologia ferroviária em Seddin, por ocasião da conferência de tecnologia ferroviária em Berlim, de 21 de setembro a 5 de outubro de 1924 . Monografias e comunicações, volume 20 (edição dupla), publicado pela Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1978. ISBN 3-921700-18-3 .
• Horst J. Obermayer: Paperback German railcars . Franckh, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-04054-2 .
• Günter Kettler: Unidades múltiplas elétricas do ÖBB 4041-4124. (Contém uma descrição de todas as unidades múltiplas elétricas de BBÖ e ÖBB), Verlag Bahnmedien.at, Viena, 2013. ISBN 978-3-9503304-3-4 .
• Günter Kettler: vagões a diesel do ÖBB , contém uma descrição de todos os vagões de combustão do ÖBB construídos após 1945, Verlag bahnmedien.at, Viena 2011, ISBN 978-3-9502648-7-6

Links da web

Wikcionário: vagões  - explicações de significados, origens das palavras, sinônimos, traduções

• Roell, Railway Encyclopedia, 1912: Railcar

Evidência individual

1. ^ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (ed.): Diário oficial do Reichsbahndirektion Mainz de 30 de dezembro de 1933, no. 61. Anúncio no. 720, página 272.
2. ↑ Regulamento complementar nº B 015 "Metas de proteção derivadas de § 4 AEG e EBO para veículos de engate com engate automático quando estacionários" . Versão 2.0 datada de 6 de julho de 2009
3. ↑ Compare com os trens marcados com o símbolo do vagão nos livros de horários da Suíça, por ex. B. 1981, cuja explicação dizia: "Vagão ou trem de unidades múltiplas". Da tradução italiana pode-se concluir que unidades múltiplas também se referiam: "Automotrice o elettrotreno". Isto é indicado pelo facto de o «Gottardo» operado pela unidade múltipla RAe TEE II aparecer no campo 81 do horário com o símbolo correspondente.
4. ↑ ^{a b} Regulamentos de condução suíços (FDV) A2020 Federal Office of Transport ( FOT ), 1 de julho de 2020 (PDF; 9 MB). R 300.1, seção  3.1  Lista de termos (em alemão, francês e italiano) '
5. ^ Material rodante do bonde Basel
6. ↑ Walter von Andrian: De Giruno e da Rádio Eriwan . In: Swiss Railway Review . Não. 09/08/2016 . Minirex, Lucerne, p. 382 . 
7. ↑ Lukas Ballo: Quando uma locomotiva rebocada de passageiros é mais econômica do que uma unidade múltipla? In: Swiss Railway Review . Não. 4/2017 . Minirex, Lucerne, p. 172-176 . 
8. ↑ http://www.woernitz-franken.de/agvtwi2.htm O ônibus ferroviário ARGE Wilburgstetten com referência a um número de horário ET
9. ↑ Karllex e Karola
10. ↑ VT 1 a VT 103 In: Preußen-Report Volume 9, Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7
11. ^ Alfred Moser: A operação do vapor das estradas de ferro suíças 1847-1966 . Birkhäuser-Verlag, Basel / Stuttgart 1967, páginas 386-396 (capítulo 14)
12. ↑ aplica-se em particular aos dois carros da catenária Robel CJ Xm 1/2 182 [1] e BT Xm 2/2 9061, semelhante ao BLS Tm 81, posterior 27 e WSB Tm 2/2 1, hoje AB 91
13. ↑ aplica-se em particular aos carros de torre RhB Xm 2/2 9911–9912, 9912 "(como Tm 15–26), 9916 (RACO Tm") e 9921 (RACO Tm)
14. ↑ O seguinte pode ser considerado como vagões de serviço reais: vagão de torre RhB Xm 2/2 9913–9915, 9917, Xmf 4/4 9918–9919 Xmf 6/6 92020, AB Xm 1/2 51, novo 89, torre de motor BLS carro Xm 2/2 9321–22 e BN 9712/11, de 1948 Tm 2/2 51–54 e SOB MPV 99 85 9131 005–006 ( Memento de 11 de novembro de 2014 no Arquivo da Internet ) e o vagão de medição SBB XTmass 99 85 9160 001-5
15. ^ ^{A b c d} Jürgen Janicki, Horst Reinhard, Michael Rüffner: Tecnologia do veículo ferroviário . Bahn-Fachverlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-943214-07-9 , pp. 73-76.
16. ↑ Luz verde para tráfego ICE através do Eurotúnel. (Não está mais disponível online.) In: dmm.travel. Arquivado do original em 8 de dezembro de 2015 ; Recuperado em 4 de dezembro de 2015 .  
17. ↑ S-Tog do DSB. In: s-bahn-galerie.de. Recuperado em 4 de dezembro de 2015 .