Acidente ferroviário de suspensão em Wuppertal em 1999

O local do acidente em 12 de abril de 1999

O acidente ferroviário suspenso de Wuppertal ocorreu em 12 de abril de 1999 na linha ferroviária suspensa perto da estação de monotrilho Robert-Daum-Platz . Quando o carro 4 do tipo GTW 72 descarrilou , cinco pessoas morreram e 47 ficaram gravemente feridas. É o pior acidente da história da ferrovia suspensa de Wuppertal e até agora o único com consequências fatais.

o acidente

O trem articulado rodou por volta das 05:45, como o primeiro trem do dia, na rota km 7 em Wuppertal - Elberfeld a uma velocidade de cerca de 50 km / h em um componente de aço ("garra") temporariamente preso à ferrovia no quadro de suporte. Durante o impacto, o primeiro dos quatro bogies arrancou do teto do veículo, que então se inclinou para a direita, descarrilou e caiu no Wupper de uma altura de quase dez metros . A parte dianteira do trem caiu em uma ponte da linha de aquecimento urbano que cruzou o Wupper no local do acidente. O bogie rasgado, que inicialmente foi deixado para trás na estrutura de suporte, caiu imediatamente no trem deitado no Wupper e quebrou a carroceria do vagão.

Curso das medidas de resgate

A cena do acidente em 2005, você pode ver a ponte do gasoduto de aquecimento urbano

Após o estrondo, funcionários da empresa vizinha ELBA escalaram um andaime no rio e começaram a resgatar as vítimas do acidente. O motorista ferido da ferrovia suspensa também ajudou imediatamente a resgatar os passageiros . Um morador que informou a polícia por meio de uma ligação de emergência inicialmente riu, segundo suas próprias declarações, já que a queda de um trem na ferrovia suspensa era considerada impensável.

Afinal, mais de 150 ajudantes de bombeiros e serviços de resgate com doze médicos de emergência estavam de plantão para resgatar os feridos no local de difícil acesso e fornecer atendimento médico. Até os pastores foram alertados como Notfallseelsorger para cuidar das pessoas sob choque. Os feridos foram levados para dois prédios vizinhos e uma tenda que o corpo de bombeiros montou em uma passagem subterrânea. Outros pontos de coleta para os feridos foram montados em uma fábrica e em uma cidade de barracas rapidamente montada em um estacionamento. As salas de conferências no andar térreo de um banco se tornaram o primeiro hospital. A vizinha Clínica Ferdinand Sauerbruch recebeu os primeiros pacientes. Robert-Daum-Platz, onde Bundesstraße 7 e Landesstraße 427 se cruzam, tornou-se o local de pouso para três helicópteros de resgate.

Na Clínica Municipal Barmen todas as operações de rotina foram movimentadas e todos os médicos disponíveis para emergências foram mantidos. Três horas após o acidente, todos os 47 feridos com ossos quebrados, hematomas e cortes foram alojados em hospitais em Wuppertal, Remscheid e Solingen.

Dois homens só puderam ser recuperados mortos dos destroços; o corpo de uma mulher foi lavado para longe do Wupper e só foi encontrado horas após o acidente. Duas outras pessoas morreram posteriormente devido aos ferimentos. Em todos os cinco casos, a morte ocorreu em conseqüência de ferimentos graves sofridos em conseqüência da queda da ferrovia suspensa.

Curso das medidas de resgate

As partes afetadas do andaime e os destroços da ferrovia suspensa foram inicialmente apreendidos por ordem do Ministério Público. O resgate do trem suspenso abatido foi preparado em 13 de abril de 1999 e acabou sendo muito difícil. A rota de fuga anterior próxima a um edifício residencial e comercial não poderia ser usada como local para o guindaste de 300 toneladas necessário, pois um estacionamento subterrâneo apresentava problemas de estática. Na outra margem do Wupper, o estaleiro da empresa ELBA se ofereceu, embora o acesso direto ao local do acidente tenha sido bloqueado por um edifício de produção. O guindaste foi posicionado ali durante o dia e uma escavadeira foi baixada para o Wupper. Em preparação para a recuperação real, a construção em aço do oleoduto de aquecimento urbano atingido pela ferrovia suspensa teve de ser interrompida. Nesse ínterim, vários holofotes de halogênio foram montados na estrutura ferroviária suspensa e um mastro de luz da polícia foi colocado em posição. Quando escureceu, a cena do acidente estava bem iluminada.

O trabalho continuou na noite de 14 de abril de 1999. Inicialmente, três chassis, cada um pesando aproximadamente 3,5 toneladas, foram desparafusados ​​do trem articulado de 22 toneladas. Durante o dia, essas peças foram levantadas pelo guindaste sobre os corredores da fábrica do ELBA para um caminhão semirreboque estacionado na Ernststrasse bloqueada. O quarto chassi, que se soltou no acidente e bateu na cabine da ferrovia suspensa, teve de ser recuperado posteriormente. Agora, a primeira grande parte traseira do trem articulado poderia ser afrouxada e retirada da cama Wupper. Dessa forma, o trem da ferrovia suspensa foi dividido em três partes à noite e transportado para um salão do quartel Generaloberst Hoepner em Lichtscheid . A seção do trilho da estrutura da ferrovia suspensa à qual a fatídica garra foi fixada foi removida e presa na sexta-feira, 16 de abril de 1999.

Investigações

Desde novembro de 1997, como parte das obras de renovação para marcar o 100º aniversário da ferrovia suspensa (2001), toda a estrutura de suporte foi totalmente substituída nos fins de semana. As garras de aço montadas no guarda-corpo serviram para a estabilidade do andaime durante este trabalho. Na noite anterior ao acidente, as obras foram encerradas, durante as quais foram substituídas partes do andaime a alguns pilares do local do acidente. A obra atrasou tanto que o canteiro de obras foi liberado apenas dez minutos antes do início da primeira pista na direção de Vohwinkel . O componente foi esquecido na pista .

A TÜV Rheinland / Berlin-Brandenburg foi comissionada todos os processos de reconstrução no trecho Pestalozzistraße / Ohligsmühle de 9 a 12 de abril de 1999, desde o início até a liberação da rota e documentação, bem como a organização existente para garantir a operação segura da suspensão ferroviária após a conclusão da construção recorrente para examinar e avaliar a substituição da estrutura ferroviária suspensa em trechos.

No processo subsequente ficou claro que o acidente ferroviário suspenso não foi devido a um defeito técnico ou erro de sistema, mas apenas devido a um trabalho negligente de desmontagem no final da obra naquela noite e controlo insuficiente desta obra. Um test drive para prevenir o acidente não foi planejado nem exigido por lei.

Consequências legais

No seu acórdão de 31 de Janeiro de 2002 (4 com 289/01), que foram as revisões dos arguidos condenados no Tribunal Federal em processos de recurso, julgados improcedentes. As absolvições pelo tribunal regional de Wuppertal do gerente de operações responsável pelo conceito de segurança, em parte por motivos jurídicos, em parte por motivos reais da acusação de homicídio por negligência e lesão corporal por negligência , foram anuladas. Os réus, que eram responsáveis ​​pela supervisão técnica ferroviária ou pela supervisão, suas funções de controle, mas não exercidas corretamente, eram do tribunal distrital em cada caso por homicídio culposo em cinco casos legalmente coincidentes com lesão por negligência em 37 legalmente- casos coincidentes suspenderam as sentenças condenadas. No que diz respeito aos arguidos absolvidos, a matéria foi remetida para outra Câmara do Tribunal Regional de Wuppertal . Neste processo, um dos trabalhadores foi condenado a pena suspensa de 4 meses e o processo contra os outros 3 trabalhadores foi suspenso pelo valor de multa de 500 euros.

A Wuppertal Stadtwerke AG pagou como operadora do monotrilho cerca de 1,3 milhão de marcos alemães por danos , dor e sofrimento , tratamento de cura - e despesas de funeral e custos de ajuda psicotraumatológica de especialistas aos sobreviventes e vítimas. Os custos totais incorridos pela empresa como resultado do acidente chegaram a bem mais de oito milhões de marcos alemães.

Consequências técnicas

Os trabalhos de reparação realizados pelos funcionários da oficina ferroviária suspensa Wuppertaler Stadtwerke AG foram precedidos por extensos cálculos estáticos para a montagem dos andaimes de apoio e os efeitos do acidente nos andaimes por gabinetes de engenharia externos e especialistas. Inúmeras verificações de segurança foram realizadas, incluindo uma inspeção especial de todo o andaime, incluindo suportes e corridas de medição com os cinco trens articulados que foram submetidos aos testes principais e intermediários. Um extenso trabalho de manobra nas estações terminais de Vohwinkel e Oberbarmen foi necessário para trazer os trens de volta à posição de saída.

Os trabalhos preparatórios para a reparação das peças danificadas dos andaimes no local do acidente tiveram início em 31 de maio de 1999, após a instalação da ponte rolante necessária para a substituição das peças dos andaimes nas instalações da empresa ELBA alguns dias antes. Os trabalhos de reparação propriamente ditos com a substituição de cerca de cinco metros de apoios ferroviários, carris e barramentos começaram ao meio-dia de 2 de Junho de 1999. Hoje é prática comum efectuar test drives após tais trabalhos, mesmo que estes ainda não sejam exigidos pela lei. A ferrovia suspensa foi retomada em 8 de junho de 1999, cerca de oito semanas após o acidente. O carro 4 acidentado foi sucateado após o fim da investigação e não foi substituído.

Outras

A placa

Em 12 de abril de 2000, o prefeito de Wuppertal , Hans Kremendahl, e o presidente da Wuppertaler Stadtwerke AG, Rolf Krumsiek, revelaram uma placa em homenagem às vítimas na estação ferroviária suspensa Robert-Daum-Platz, perto do local do acidente.

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literatura

Julgamentos

Links da web

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Evidência individual

  1. ↑ A ferrovia suspensa colidiu com o Wupper ( Memento de 12 de maio de 2013 no Arquivo da Internet ) Verkehrswirtschaft - arquivo de imprensa
  2. ^ Marie Luise Oertel: A ferrovia suspensa do século . 1ª edição. Odenthal 2001, ISBN 3-00-008291-3 , p. 13 .
  3. ^ Desastre ferroviário de suspensão : Um dia negro para o posto de Wuppertal Rheinische desde 2 de abril de 2004.
  4. ↑ Um silêncio assustador após o acidente. In: Der Tagesspiegel de 12 de abril de 1999.
  5. ↑ Az. 21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00. In: Tribunal Regional de Wuppertal .
  6. ^ Do relatório policial www.home.wtal.de 15 de abril de 2000
  7. ↑ Informações para a imprensa WSW nº 2/99 www.home.wtal.de 15 de abril de 1999
  8. ↑ WSW: O relatório da TÜV está disponível - especialistas no acidente ferroviário suspenso de 12 de abril de 1999 www.home.wtal.de 10 de junho de 1999
  9. ^ Acidente na ferrovia suspensa de Wuppertal - absolvições de quatro montadores anuladas Tribunal Federal de Justiça, Assessoria de Imprensa do Tribunal Federal de Justiça em 31 de janeiro de 2002
  10. ↑ História de Wuppertal, parágrafo "Quebra da ferrovia suspensa de Wuppertal" ( Memento de 6 de janeiro de 2013 no arquivo do arquivo da web. Hoje )
  11. ↑ Revelada placa comemorativa para vítimas da ferrovia suspensa. WSW comemora o pior acidente ferroviário suspenso há exatamente um ano www.home.wtal.de 12 de abril de 2000
  12. ↑ A ferrovia suspensa de Wuppertal volta a funcionar - ensaios e testes concluídos com sucesso www.home.wtal.de 8 de junho de 1999
  13. ↑ A ferrovia suspensa de Wuppertal volta a funcionar - ensaios e testes concluídos com sucesso www.home.wtal.de 8 de junho de 1999
  14. ↑ 12 de abril de 1999 Wuppertal Suspension Railway: Perto de Robert-Daum-Platz Bahnen em Bergisch
  15. ↑ Revelada placa comemorativa para vítimas da ferrovia suspensa. WSW comemora o pior acidente ferroviário suspenso há exatamente um ano www.home.wtal.de 12 de abril de 2000

Coordenadas: 51 ° 15 ′ 6,5 ″  N , 7 ° 7 ′ 57,7 ″  E