Entrada de automóveis

Este artigo ou parágrafo descreve a situação na Alemanha . Ajude-me a descrever a situação em outros países.

Na ferroviária setor , a rota é um tecnicamente assegurada rota para veículos ferroviários para viajar ao longo dos trilhos de trem de uma estação de trem ou a rota livre .

É realizado através do uso de chave ou travas . Os dependência sinal garante que o sinal pertencente à via no início do (sinal de arranque) percurso só pode ser ajustado para viajar se toda a rota elementos na rota e no deslizamento caminho - z. B. Interruptores - estão na posição correta e a rota (incluindo o caminho de deslizamento) está livre de veículos. Assim que uma seção de linha (também chamada de seção de sequência de trem ) for reivindicada por uma rota, ela não poderá ser reivindicada por outra rota até que seja cancelada. No entanto, isso não se aplica a rampas, pois é considerado muito improvável que dois trens escorreguem ao mesmo tempo. Enquanto uma rota existe, ela é fechada , o que significa que os elementos móveis da rota não podem mais ser reposicionados até que não sejam mais necessários para a viagem de trem. Só então a rota pode ser resolvida . Na Europa Central, a proteção de flanco também é garantida para rotas de trem . A posição de parada do sinal e a resolução da rota são realizadas manualmente ou automaticamente pela ação de um trem, dependendo da tecnologia de intertravamento. Se uma parte da rota for ocupada por outro veículo no caso de relé ou intertravamentos eletrônicos , ou se uma condição de proteção de borda for subsequentemente violada, o sinal principal no início da rota para. No caso de travamentos mecânicos, isso não é possível devido ao sistema.

Exclusão de rota

As exclusões de rota estão em vigor para proteger as viagens de trens inimigos uns dos outros. Uma viagem de trem hostil é uma viagem de trem que pode potencialmente colocar em perigo outra viagem de trem (a viagem de trem a ser protegida). Tal perigo pode existir em uma viagem de seguimento, oposta ou de flanco.

Na Europa Central, geralmente existem dois tipos de exclusões de rota:

Exclusão de rota simples
Acontece automaticamente quando duas rotas inimigas têm pelo menos um elemento de rota - por exemplo, B. um switch - reivindique em diferentes posições ao mesmo tempo. Uma vez que, neste caso, apenas uma das duas rotas pode ser criada, este caso não precisa ser explicitamente planejado, mas resulta da lógica de intertravamento. Percursos de deslizamento de diferentes rotas podem, no entanto, se sobrepor.
Exclusão de rota especial
Esta exclusão é sempre configurada manualmente e se aplica a todos os casos de exclusões de rota em que nenhum elemento de rota é necessário com atribuições diferentes. Os casos típicos são as viagens no sentido oposto ao da respetiva rota ou entradas de direções diferentes na mesma via da estação, se esta não for dividida por sinais de cobertura do comboio ( protecção contra corrida ). Outros casos podem surgir durante o planejamento do intertravamento e devem ser planejados manualmente e implementados na lógica de intertravamento.

Dependência de sinal

De acordo com as disposições legais, como a Seção 14 (9) dos Regulamentos de Operação e Construção Ferroviária Alemã (EBO) ou a Seção 11 (11) do Regulamento de Operação e Construção Ferroviária Austríaca (EisbBBV) , os pontos que são usados ​​pelos trens em direção à ponta devem ser operado por depender dos sinais válidos para a viagem do trem, de modo que os sinais só possam ser colocados na posição de condução quando todos os interruptores da rota estiverem corretamente posicionados e bloqueados. No entanto, isso não é necessário para condições mais simples, por exemplo, não em ramais na Alemanha se a velocidade não exceder 50  km / h . Os desvios remotos, que são usados ​​por trens de passageiros contra a ponta, também devem ser protegidos contra movimentação sob o trem ou protegidos individualmente. Os operadores de infraestrutura geralmente vão muito além desse requisito, incluindo todos os pontos da guia, bem como aqueles que fornecem proteção de flanco e aqueles que são dirigidos por cima em caminhos de acesso. Esta tarefa é realizada pelo fechamento da rota (dependência do sinal parte 1). As rotas fechadas podem ser retiradas novamente sem qualquer ação auxiliar que precise ser contada. Um requisito adicional para a liberação do sinal é a definição da rota. Uma determinada rota só pode ser resolvida pelo operador através da resolução auxiliar, que está sujeita a contagem e verificação, se a viagem pretendida não puder ser realizada. A definição da rota também ativa os critérios de terminação operacional. Um sinal principal em movimento mantém a rota fechada, mesmo se a rota estiver temporariamente fechada (dependência do sinal parte 2). Devido ao fato de que a alavanca de sinal deve ser movida manualmente, isso é importante apenas para travamentos mecânicos.

No intertravamento eletrônico, a está na trilha do detector de monitoramento de retenção do sinal de início da fita (FÜM) fornecido. Isso é quadrado e pode assumir três estados: não disponível, piscando, luz inativa. Assim que uma rota foi definida e está protegida no nível da rota de manobra (ou seja, ainda sem proteção de flanco), o FÜM aparece piscando. Assim que todos os requisitos para a viagem de trem forem atendidos, o FÜM muda para inativo.

Nos intertravamentos do diagrama da via , bem como nos intertravamentos mecânicos e eletromecânicos com desvios que não são visíveis para o atendente, um sistema de detecção de vagas na via garante que desvios ocupados não possam ser alterados, mesmo se a rota não for definida.

Para trens de passageiros, o EBO requer medidas especiais de proteção de borda , mas apenas em ramais se eles estiverem viajando a mais de 50 km / h. Na prática, as opções que foram alteradas também estão incluídas. Uma exceção são os pontos no caminho de deslizamento que seriam atropelados por um trem escorregando ("escorregou abruptamente"). Essas chamadas chaves de posição de controle não têm fechadura.

Em linhas de alta velocidade , travas de proteção lateral em todas as vias laterais e sinais de cobertura adicionais devem ser configurados para as rotas nas vias principais .

Esses requisitos das EBO são geralmente ultrapassados ​​pelas empresas ferroviárias. Normalmente, todos os desvios, não apenas aqueles que se aproximam da ponta, e outros dispositivos estão incluídos na dependência do sinal. Como regra, os dispositivos de segurança em passagens de nível , como barreiras, semáforos ou semáforos também estão incluídos na dependência do sinal nos intertravamentos do diagrama de via . Nesse caso, o sinal que permite a viagem só pode ser colocado em uma posição de viagem quando a passagem de nível estiver protegida.

De acordo com os regulamentos do serviço de direção da Deutsche Bahn, a dependência do sinal é considerada cancelada se um sinal principal puder ser configurado para viajar,

  • embora as pontas das pontas da língua ou da rã não funcionem corretamente;
  • se os dispositivos de monitoramento da língua, como verificadores de língua ou parafusos, não funcionam corretamente;
  • se um especialista em tecnologia de controle e segurança declarou a dependência a ser eliminada no registro de trabalho e de falhas;
  • ou se uma chave de substituição for usada em vez da chave original para um dispositivo dependente de chave.

A dependência do sinal não é mais válida se o sistema de alarme de incêndio estiver nas salas de sinalização

  • Sala de retransmissão
  • Antessala para a sala de retransmissão
  • ou sala de fonte de alimentação

indica um incêndio.

Proteção de flanco

Ponto de proteção quando a linha ferroviária do circuito de Hildesheim é entrelaçada na linha de alta velocidade de Hanover a Würzburg em frente ao túnel de Escherberg perto de Sorsum

A proteção de flanco protege as viagens de trem de flanqueamento e é implementada diretamente por meio de elementos de proteção lateral ( interruptores , fechamentos de via ou sinais ) nos trilhos vizinhos, que conduzem diretamente ou por meio de uma conexão de interruptor para a rota, ou indiretamente por meio de regulamentos operacionais (proibição de manobra , proibição de estacionamento).

A proteção de flanco ocorre apenas em estações de trem, pois protege apenas contra veículos estacionados e manobras. Os cruzamentos alternativos são uma exceção, nos quais os veículos se trancam e liberam a rota novamente. A proteção contra viagens hostis de trem já ocorre por meio de exclusões de rota. É por isso que as linhas nas junções que chegam a elas não têm interruptores de proteção.

As seções da via entre os interruptores de rota e seus elementos de proteção lateral formam a área de proteção lateral. Isso deve permanecer sempre gratuito. Se um sistema de detecção de vaga na pista na área de proteção de flanco relatar uma ocupação ou mau funcionamento, o sinal principal de cobertura cai para a posição de parada.

As medidas de proteção lateral que devem ser fornecidas são determinadas no contexto de uma análise de risco padronizada. A proteção direta de flanco deve ser fornecida em pistas usadas a mais de 60 km / h. A proteção de flanco é obrigatória em velocidades acima de 160 km / h. Rotas de alta velocidade com faixas de ultrapassagem, portanto, sempre têm chaves de segurança.

Proteção direta de flanco

Proteção de flanco obrigatória

Os fechos de trilhos e as chaves de segurança oferecem proteção de flanco obrigatória .

Os pontos de segurança são pontos definidos que evitam viagens perigosas. Barreiras de trilha são usadas para proteger de trilhas confluentes. Se a barreira da pista estiver na pista, ela descarrilhará os veículos quando passar por cima. Somente desvios podem ser protegidos com fechamentos de trilhos. Os blocos de trilha não podem ser usados ​​nas trilhas principais.

A proteção lateral não é obrigatória

Os sinais não oferecem proteção de flanco obrigatória (a chamada proteção de luz ), pois exigem uma ação ativa por parte de uma pessoa.

A proteção de luz simples é entendida como um único sinal que indica uma parada. Se a proteção de luz única não for suficiente, deve ser fornecida proteção de luz dupla. Isso significa que dois sinais de parada devem seguir um ao outro (geralmente um sinal principal e um sinal de bloqueio de baixo nível imediatamente na frente da chave) para garantir a proteção de borda. A área de proteção de flanco a ser mantida livre é limitada à área até o sinal adjacente à chave de rota. Isso é para proteger contra veículos não intencionais passando por um sinal de parada. No entanto, a fuga de carros não pode ser interrompida dessa forma. Tecnicamente, a proteção de luz dupla pode ser implementada em alguns intertravamentos de relé e intertravamentos eletrônicos como um bloco de alvo de manobra . Se isso for configurado, nenhuma rota de manobra pode ser definida para o sinal correspondente se ele for usado como proteção de flanco para uma rota.

Ao operar com ETCS, uma proteção de flanco suportada por RBC , como uma espécie de "proteção de luz virtual", é considerada.

Proteção indireta de flanco

Os movimentos de manobra em vias com uma inclinação superior a 4 ‰ e a proteção lateral não obrigatória são considerados movimentos de manobra perigosos e são proibidos durante a viagem de trem. O mesmo se aplica a viagens de manobra sem proteção direta de flanco.

Outra possibilidade são as proibições de estacionamento. No entanto, isso significa que as trilhas nas quais os veículos estão programados para estacionar não podem ser gravadas. Medidas de proteção direta de flanco devem, portanto, ser fornecidas para essas vias.

Tipos de rota

Representação esquemática de uma estrada de acesso com proteção lateral

Enquanto em intertravamentos com tecnologia antiga, as rotas geralmente são configuradas apenas para viagens de trem, os intertravamentos de relé e os intertravamentos eletrônicos também têm rotas seguras para viagens de manobra (rotas de manobra ). Além disso, os intertravamentos do relé oferecem vários níveis diferentes para definir e proteger as rotas. Uma distinção é feita aqui entre as rotas ferroviárias e auxiliares.

As rotas de trem devem atender a critérios de segurança mais elevados, portanto, em rotas de manobra, geralmente não há notificação de vaga na pista alvo. A manobra deve ser possível nas vias ocupadas. As rotas de trem e manobras que levam diretamente ao seu destino são chamadas de rotas regulares de trem ou rotas regulares de manobra . Se houver várias rotas entre o início e o destino, as rotas podem, alternativamente, ser criadas em diagramas de rota modernos interligados por meio de desvios, as chamadas rotas de contorno ou rotas de contorno.

Uma rota de trem para um trem que entra na estação é chamada de rota de entrada e, para um trem de saída, de rota de saída . Essas rotas de trem começam nos sinais principais . Em linhas ferroviárias de múltiplas vias , também é possível, se necessário, que um trem entre nos trilhos da linha principal sem um sinal de entrada, ou seja , quando se desvia da operação de direção à direita, uma rota de trem auxiliar de entrada e uma rota de trem auxiliar de saída para a saída da estação para o caminho do lado esquerdo . Nos intertravamentos mecânicos e eletromecânicos, as alavancas de rota na direção oposta são utilizadas para esse fim, lançadas para a posição auxiliar e fixadas com uma trava auxiliar. Este procedimento simples não funciona com intertravamentos de diagrama de trilha porque a rota entraria na direção errada até que fosse determinada e não seria resolvida adequadamente ao viajar na direção oposta. Portanto, as rotas auxiliares devem ser planejadas e configuradas separadamente neste caso, desde que as rotas de entrada e saída da respectiva via oposta não sejam planejadas desde o início. Se uma rota auxiliar for definida, no entanto, o sinal principal no início permanece na posição de parada. Neste caso, o expedidor dá o seu consentimento para a viagem de comboio com um sinal adicional ou com uma ordem escrita. Em linhas ferroviárias de múltiplas vias com operações de mudança de via, existem rotas completas com sinalização adequada para entradas e saídas de e para a via oposta .

Uma rota normalmente começa no sinal que permite a viagem (sinal de início) e termina ao entrar em uma estação de trem no final da rampa do sinal de destino. Este é um sinal de saída ou intermediário ao entrar em uma trilha de passagem e um sinal de bloqueio ao entrar em um grupo de trilhas e na parada do buffer ao entrar em uma trilha de stub . O sinal alvo, neste caso, é o sinal Sh 2 (parada de proteção) ou Sh 0. Esses sinais são montados fixamente na respectiva parada de buffer. A última variante foi usada principalmente em estações terminais na área do antigo DR.

O caminho de acesso faz parte da estrada de entrada . Faz parte da segurança de sinalização da rota e serve de reserva caso o trem não pare antes do sinal alvo que indica a parada. O comprimento do caminho de deslizamento é calculado de acordo com a velocidade de entrada permitida e a inclinação da pista. Na Alemanha, ao contrário de alguns outros países, os rampas de rotas definidas ao mesmo tempo podem se sobrepor, porque o sistema raramente ultrapassa os sinais de parada e o deslizamento simultâneo de dois trens é considerado improvável e insignificante. Em países com uma filosofia de segurança diferente, caminhos de deslizamento sobrepostos podem ser estritamente excluídos.

A rota de um trem que sai da estação começa no sinal de saída (ou, em estações sem sinal de saída, na linha da estação) e termina no nível do sinal de entrada para a direção oposta (ou, nos ramais com um simplificado serviço de ramal, ao nível do tabuleiro trapezoidal ) na transição para a Via aberta.

Uma exceção são os desvios intermediários nos trilhos da estação ferroviária. Eles devem ser fechados quando a rota é criada para viagens de entrada e saída da pista afetada.

Os sinais de entrada estão sempre a uma distância definida do primeiro ponto de perigo . Regra geral, esta é a central , caso contrário, a primeira mudança se não houver manobras regulares na via em questão e, portanto, nenhuma central telefónica está configurada. Tal como acontece com o caminho de deslizamento, o tamanho da distância depende da velocidade da linha e da inclinação da pista. No entanto, esta área não pertence a nenhuma rota - geralmente é mantida livre.

Estradas que começam em um sinal de entrada e terminam em um sinal intermediário indicando uma parada são referidos como curtas entradas. Em contraste, as entradas longas denotam rotas que também começam em um sinal de entrada, mas terminam em um sinal de saída indicando uma parada. As saídas curtas começam em um sinal de saída e têm a trilha principal até seu destino, as saídas longas começam em um sinal intermediário e levam à trilha principal:

Uma rota parcial é um subconjunto real de uma rota:

Formação de rota parcial
Para encurtar os intervalos, alguns usam o intertravamento da chamada resolução parcial da entrada de automóveis na área da estação para o trem já completamente liberado e informado livremente para definir o curso para outras viagens disponíveis. As partes individuais de toda a rota são definidas ao mesmo tempo e, em seguida, são executadas automaticamente até serem determinadas. Somente quando todas as rotas parciais foram definidas e monitoradas, o sinal de início chega à posição de condução. Cada rota parcial percorrida e liberada se desfaz e a área em questão fica disponível para outra jornada. Rotas parciais são possíveis com caixas de sinalização de rota, devem ser especialmente planejadas ali e, com subdivisão inteligente, o esforço do dispositivo na sala de retransmissão também pode ser reduzido em comparação com as rotas gerais. Nas caixas de sinalização do plano da pista, cada seção de detecção de vaga na via representa sua própria rota parcial. As viagens de manobra devem ser consideradas separadamente, dependendo da filosofia das operações ferroviárias e da tecnologia da caixa de sinalização.
Uma formação de rota parcial adicional para minimizar os tempos de cabeça de trem é algumas vezes referida como uma rota parcial ou bloco parcial (cf. bloco de estação , bloco de rota ); Com a ajuda de uma sinalização especial , a carteira de habilitação de um trem devidamente equipado é prorrogada apenas por parte do trajeto propriamente dito. Áreas típicas de aplicação das rotas parciais no sentido de um bloco parcial são o avanço denso de um trem posterior na área da estação de ferrovias de alta velocidade por meio de sinais de avanço e o aumento do desempenho em rotas de alto desempenho, para exemplo por controle automático de trem ( CIR-ELKE ) ou ETCS Nível 2 . Esse bloco de alto desempenho não pode ser colocado entre o início e o fim das estradas de manobra na Alemanha.

Verificação de rota

Imediatamente antes de um sinal principal para um trem poder ser definido para funcionar, a equipe da caixa de sinalização deve realizar uma verificação de rota . Para fazer isso, ele deve determinar se toda a rota e o caminho de acesso estão livres de veículos. No caso de intertravamentos mecânicos ou eletromecânicos , isso é feito olhando (formulação anterior: inspeção visual ). No caso de relés e intertravamentos eletrônicos, esta tarefa é normalmente realizada por um sistema de detecção de vagas de via que funciona tanto com contadores de eixos quanto com circuitos de via e funciona automaticamente com efeito de tração. Em caso de avarias, no entanto, o operador deve verificar se está livre. Se puder, pode fazê-lo pessoalmente, procurando ou instruindo um membro da empresa (maquinista, supervisor local, outro pessoal ferroviário). Se ele não consegue determinar que está livre, ele tem que deixar o trem correr à primeira vista. Para isso, ele pode emitir um comando correspondente ou operar um sinal de alerta, se houver um.

literatura

Evidência individual

  1. ↑ Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Controle rápido e tecnologia de segurança para maior capacidade de esteira . In: O Engenheiro Ferroviário . fita 72 , nº 6 , junho de 2021, ISSN  0013-2810 , p. 50-55 ( PDF ).
  2. ^ DB Netz AG: Planejando sistemas LST , RiL 819.0202, Frankfurt / Main 2008
  3. ↑ Jörn Pachl: Sistema de tecnologia de tráfego ferroviário (6ª edição). Vieweg + Teubner Verlag, Wiesbaden 2011
  4. ↑ Investigação sobre a introdução do ETCS na rede principal do S-Bahn de Stuttgart. (PDF) Relatório final. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30 de janeiro de 2019, p. 244 , acessado em 28 de abril de 2019 .