Rodovia federal 44

	Predefinição: Rua de alta classificação Infobox / Manutenção / DE-A
	Bundesautobahn 44 na Alemanha
	mapa
	Dados básicos
Operador:	República Federal da Alemanha
Início da rua:	Aachen ; ( 50 ° 43 ′ 6 ″ N , 6 ° 7 ′ 14 ″ E )
Fim da rua:	Waldkappel ; ( 51 ° 8 ′ 44 ″ N , 9 ° 55 ′ 21 ″ E )
Comprimento total:	330,3 km
dos quais em operação:	275,8 km
dos quais em construção:	39,5 km
dos quais no planejamento:	15 km
Estado :	Renânia do Norte-Vestfália; Hesse;
Condição de desenvolvimento:	2 × 2 e 2 × 3 pistas
	Cruzando as montanhas Egge entre Lichtenau e Marsberg
	Estado da Renânia do Norte-Vestfália
	Estado de Hesse
	Estado da Renânia do Norte-Vestfália
	Estado de Hesse

A rodovia federal 44 (abreviatura: BAB 44 ) - forma abreviada: Autobahn 44 (abreviatura: A 44 ) - é uma rodovia federal alemã que sai da fronteira com a Bélgica perto de Aachen via Krefeld , Düsseldorf , Essen , Dortmund até Kassel . Uma extensão da rodovia federal 4 perto de Eisenach está em construção.

O traçado do BAB 44 desenvolveu-se a partir do amálgama de vários troços de auto-estrada que foram originalmente planeados para serem ligados uns aos outros, mas nem todos os troços foram concluídos. A rodovia é, portanto, interrompida em muitos pontos e consiste em cinco seções distintas. Algumas das lacunas devem ser fechadas nos próximos anos, de modo que em sua expansão final, o BAB 44 deve consistir em três seções, que vão de Aachen a Mönchengladbach, de Mönchengladbach a Essen e de Dortmund a Eisenach.

A seção mais longa e importante para o tráfego suprarregional corre entre Dortmund e Kassel e foi planejada como uma conexão entre a área do Ruhr e a Alta Silésia em uma rota ligeiramente diferente durante a era nazista . O curto trecho entre a fronteira belga e o entroncamento da autoestrada Aachen faz parte da rota europeia 40 , a rota de Dortmund a Kassel também forma a rota europeia 331 .

curso

O BAB 44 consiste em cinco seções, que vão de Aachen a Mönchengladbach , de Mönchengladbach a Ratingen , de Heiligenhaus a Essen , de Dortmund a Kassel e de Hessisch Lichtenau a Waldkappel . As lacunas a leste de Mönchengladbach e entre Essen e Dortmund não serão mais fechadas, as lacunas entre Ratingen e Heiligenhaus e entre Kassel e Wommen estão em construção. Exceto por alguns trechos curtos, a rodovia foi expandida para incluir quatro faixas. O trecho da BAB 448 entre Bochum e Dortmund também fez parte da BAB 44 até 31 de dezembro de 2017 e ainda está sinalizado com este número.

Aachen - Mönchengladbach

A rodovia começa na fronteira belga-alemã , cruzando Lichtenbusch na área da cidade de Aachen , onde continuam as formas A 3 belgas . Ele segue para leste, passando por Aachen em direção ao norte, depois nordeste, e cruza o BAB 4 ( Heerlen - Colônia - Olpe ) na junção de Aachen , que leva alguns quilômetros a oeste até a fronteira holandesa . Na própria cruz, o BAB 544 ramifica- se na Europaplatz de Aachen . O BAB 44 agora continua passando por alguns subúrbios de Aachen através da planície de Jülich-Zülpicher Börde . Pouco antes da junção Jackerath , uma nova linha começa, que foi construída de 2012 a 2018 para guiar o tráfego após a mina a céu aberto Garzweiler . O tráfego do trecho da BAB 61 , que foi demolido em função da expansão da mina a céu aberto , é movimentado, por isso a rodovia aqui tem seis faixas. Em Kreuz Holz , a faixa contínua continua na BAB 46 na direção de Neuss , por isso você deve sair para permanecer na BAB 44. Pouco depois do cruzamento, a rodovia termina no cruzamento Mönchengladbach- Odenkirchen .

Comece na passagem de fronteira de Lichtenbusch
Na junção da autoestrada Aachen, antes da reforma

Mönchengladbach - Ratingen

O segundo trecho do BAB 44 começa a nordeste de Mönchengladbach e, logo após o início, cruza o BAB 52 pela primeira vez no entroncamento de Neersen, no trecho oeste entre Roermond e Düsseldorf . Em seguida, leva primeiro para o norte, depois para o leste, passando por Willich e Krefeld . Na interseção Meerbusch está o BAB 57 ( Goch - Colônia ) conectado e o BAB 44 se forma a leste do cruzamento na parte norte do anel viário para Dusseldorf. Passa por dois túneis construídos para proteção da paisagem e atravessa o Reno na ponte do aeroporto . A construção deste trecho foi polêmica por muito tempo, pois a reserva natural Ilvericher Altrheinschlinge foi cortada.

Tendo chegado à cidade de Düsseldorf, a rota passa agora pelo aeroporto internacional da capital do estado da Renânia do Norte-Vestefália, com o entroncamento parcialmente localizado em um túnel. Em seguida, o BAB 52 é cruzado uma segunda vez no entroncamento Düsseldorf-Nord , desta vez no trecho intermediário de Düsseldorf a Essen . O cruzamento é muito incomum devido ao ângulo agudo no qual as duas autoestradas se cruzam e consiste basicamente em uma combinação de dois triângulos de autoestrada no BAB 44 e duas bifurcações no BAB 52. O BAB 44 então passa por outro túnel, leva ao sul e passa Ratingen e termina em Ratingen-Ost no BAB 3 ( Emmerich - Passau ).

Na junção Willich, Münchheide antes da renovação em 2004/05
Travessia do Reno na ponte do aeroporto
Túnel Reichswaldallee, um dos numerosos túneis do BAB 44

Heiligenhaus - Essen

Alguns quilômetros a leste de Ratingen, o BAB 44 começa novamente em Heiligenhaus, na paisagem montanhosa da Terra de Niederbergisches . Em Velbert, os ramos após o túnel Nascem BAB 535 para Wuppertal , e a rodovia segue uma combinação de curva relativamente estreita do norte oriental, passando pelo distrito de Essen Kupferdreh que cruza o Ruhr na ponte Theodor Heuss e termina ao norte da ponte em Heisingen . O trecho entre Velbert e Essen foi criado com a atualização do B 224, que já se parecia com uma autoestrada . Na fase final, o BAB 44 será conduzido ainda mais para a área da cidade de Essen no BAB 52 , o que criará um terceiro ponto de conexão entre as duas rodovias.

Triângulo de rodovia Velbert-Nord

Dortmund - Kassel

A leste de Dortmund, no entroncamento Dortmund / Unna , o trecho mais longo da BAB 44 começa como uma continuação da autoestrada B 1 . Após a conexão com o BAB 1 ( Puttgarden - Saarbrücken ), leva, continuamente na direção leste, ao sul, passando por Unna até Haarstrang , a transição entre a plana Münsterland no norte e a montanhosa Sauerland no sul. A rodovia passa ao longo desta linha de paisagem distinta via Werl , onde o BAB 445 ( Hamm - Arnsberg ) fornece uma conexão com Hochsauerland , Soest e Geseke para a subida ao planalto Paderborn . O BAB 33 vindo de Bielefeld termina no entroncamento Wünnenberg-Haaren . Depois de deixar o planalto, as montanhas Egge são atravessadas e a auto-estrada no Diemeltal chega ao estado de Hesse pela primeira vez . Uma pequena seção perto de Warburg , por outro lado, está novamente na Renânia do Norte-Vestfália antes que o território de Hesse seja finalmente alcançado. A rota para Kassel é moldada pela área montanhosa de Habichtswald . Na junção Kassel-West há uma conexão com o BAB 49 ( Kassel- Neuental ), que conecta a área da cidade de Kassel. Em seguida, o Fulda é cruzado em um viaduto alto e o BAB 44 se junta ao BAB 7 ( Flensburg - Füssen ) no triângulo Kassel-Süd .

Rota entre Werl e Soest
Cruzando as montanhas Egge
Uma das numerosas pontes do vale na seção entre Wünnenberg e Kassel

Hessisch Lichtenau - Waldkappel

Um trecho da nova linha entre Kassel e Wommen perto de Eisenach já foi concluído, o que leva de Hessisch Lichtenau através do Wehretal até pouco depois de Waldkappel . Nesta área, a auto-estrada percorre um total de quatro túneis para atravessar várias cadeias montanhosas perto de Hessisch Lichtenau e contornar o Wehretal num ponto estreito (perto de Küchen ). As seções de Helsa a Hessisch Lichtenau e de Waldkappel a Wommen estão atualmente (junho de 2021) ainda em construção.

Extremidade ocidental da seção perto de Hessisch Lichtenau
Hopfenbachtalbrücke perto de Hessisch Lichtenau
Wehretalbrücke perto de Walburg

história

Primeiros planos

Os primeiros planos de construção de estradas reservadas ao tráfego motorizado datam da década de 1920. Seguindo o exemplo da Autostrada dei Laghi italiana , inaugurada em 1924 como a primeira estrada puramente motorizada, a associação HaFraBa ( associação para a construção de uma estrada para o tráfego de veículos motorizados de alta velocidade de Hamburgo via Frankfurt am Main para Basel ) sob Robert Otzen desenvolveu uma estrada para automóveis de longa distância entre Hamburgo e Frankfurt am Main e Basel , cujo planejamento foi expandido para o norte até Lübeck com uma ramificação para Bremen a partir de 1928 . A associação posteriormente referiu-se a si própria como uma associação para a preparação da estrada Cidades Hanseáticas - Frankfurt - Basileia . O plano traçado pela primeira vez em 1927 para construir tais estradas para veículos motorizados em toda a Alemanha já continha as conexões leste-oeste Dortmund - Kassel e Kassel - Erfurt. Em 1932, Otzen usou o termo “Autobahn” pela primeira vez em analogia à ferrovia , anteriormente era conhecido principalmente como “Nur-Autostraße”.

Com a tomada do poder de Adolf Hitler assumiu os nazistas , inicialmente críticos do projeto da rodovia HaFraBa, os planos praticamente não mudaram e reclamaram disso por si próprios. Para este propósito, a associação HaFraBa foi renomeada GEZUVOR ( Sociedade para a Preparação do Reichsautobahn e.V. ) e a primeira autobahn na Alemanha, inaugurada em 1932 entre Colônia e Bonn, foi degradada para uma estrada secundária. Fritz Todt , que doravante se familiarizou com o planejamento rodoviário como Inspetor Geral de Estradas , disse que "os Reichsautobahn, tal como os estamos construindo agora, não devem ser considerados como preparados pelo HAFRABA, mas apenas como as ruas de Adolf Hitler".

Reichsautobahnbau

Área do Ruhr - Kassel

Os planos dos nacional-socialistas de 1933 também geralmente continham planos de rota para a conexão leste-oeste Ruhrgebiet - Kassel - Erfurt. Em setembro de 1933, uma rota foi adicionada ao plano da rede básica como linha F , que partia da área do Ruhr via Paderborn , Eisenach , Leipzig , Chemnitz , Dresden, Bautzen e Liegnitz para Breslau . A intenção era conectar a área do Ruhr com a área industrial da Alta Silésia . Para a seção Ruhrgebiet - Kassel, a responsabilidade pela supervisão do planejamento foi transferida para a associação de assentamentos do distrito de Ruhrkohlen em Essen e para a administração provincial de Westfália em Münster . O ponto final ocidental foi colocado no Reichsautobahn Ruhrgebiet-Berlin perto de Hamm - Rhynern , que já estava em construção . Enquanto a associação de assentamentos do distrito de Ruhrkohlen pedia uma continuação além de Hamm para a planejada Hansalinie (área de Hamburgo - Ruhr), a administração provincial de Münster prevaleceu com sua decisão de manter o ponto final em Rhynern. Uma possível continuação para o noroeste não foi planejada até o final da década de 1940.

A linha foi determinada em uma reunião do departamento de construção Kamen em 15 de outubro de 1934. A linha particular agora liderada por Hamm-Rhynern ao norte de Soest , ao sul de Erwitte , ao sul de Geseke , continua ao longo de Buren , Scherfede , Wettesingen em Warburg, passando por Kassel. Os pontos de junção foram planejados apenas em Soest, Erwitte, Geseke, Wewelsburg , Scherfede e Wettesingen. A construção desta auto - estrada, conhecida como rota 77 (Hamm - Warburg) e rota 75 (Warburg - Kassel), teve início em 1937 nas extremidades oeste e leste. A terraplenagem estava em andamento em cerca de 7,7 km de Rhynern atrás de Welver e em Schmerlecke , e os trabalhos estavam sendo realizados no entroncamento com o Reichsautobahn Ruhrgebiet-Berlin, que deveria ser executado na forma de um triângulo de auto - estrada com a mão esquerda trompete. No extremo leste, perto de Kassel, começou a construção de um viaduto alto sobre o Fulda e um entroncamento com o Reichsautobahn Hamburgo - Frankfurt, que foi promovido pelo estado nazista em 1933 como a rota básica do HaFraBa.

Embora a construção nessas duas seções já estivesse em pleno andamento, a rota final para a parte vestfaliana da rota não foi determinada até março de 1938, especialmente porque houve repetidos protestos de fazendeiros locais. Para todo o trecho até Kassel, a determinação da linha só foi concluída em janeiro de 1939. No mesmo ano, as obras de construção da linha foram suspensas pela primeira vez devido ao início da guerra. Como parte de regulamentos excepcionais, no entanto, a construção foi permitida novamente a partir de 1940, mas esse trabalho foi rapidamente restringido novamente, de modo que a partir de fevereiro de 1941 apenas o trabalho residual foi permitido para fechar lacunas na rede Reichsautobahn. Em julho de 1941, todas as obras de construção de estradas foram finalmente interrompidas.

Até este ponto, 17 estruturas de ponte haviam sido concluídas ao longo da rota no extremo oeste, extensos trabalhos de terraplenagem e outros trabalhos preparatórios realizados no trecho Hamm - Erwitte ( Reichsstraße 1 ). A ponte do vale Fulda perto de Kassel e a junção com o Reichsautobahn Hamburgo - Frankfurt foram parcialmente concluídas.

Rampa do triângulo da rodovia nunca usado perto de Hamm-Rhynern
Relíquia de uma ponte de rodovia perto de Hamm / Norddinker
Viaduto não utilizado sobre o planejado Reichsautobahn em Welver

Dortmund - Büren ("linha fina")

Como uma chamada linha suplementar, foi planejada uma conexão entre o planejado Reichsautobahn Bremen - Ruhrgebiet - Colônia ( Hansalinie ou Ruhrtangente ) e Hamm - Kassel. O objetivo dessa rota era aliviar o trecho do Reichsautobahn Ruhrgebiet-Berlin entre Kamen e Rhynern, no qual o tráfego entre duas autobahns teria se acumulado. Nos primeiros anos da construção do Reichsautobahn, a anterior Reichsstraße 1 entre Dortmund e Soest ainda era considerada suficiente para o tráfego, principalmente por causa das numerosas vias de acesso, foi posteriormente decidido construir uma autoestrada em vez da antiga estrada nacional. Especialmente o tráfego de excursão dos habitantes da área de Ruhr para o Sauerland estava no foco no planejamento desta rota.

A rota desenhada por Fritz Todt teria começado em Schwerte na tangente do Ruhr e seguido o vale do Ruhr , antes que o Haarstrang tivesse sido cruzado em Wickede (Ruhr) e a autobahn tivesse fluído diretamente na crista longitudinal do Haarstrang perto de Büren em rota 77 Hamm - Kassel teria. Uma rota tão elaborada e com ênfase na paisagem era comum naquela época, já que a encenação da “paisagem alemã” em conexão com o Reichsautobahn como um projeto de prestígio e as “ruas de Adolf Hitler” representavam um elemento de propaganda típico dos nacional-socialistas. Da linha do cabelo, teria havido amplas vistas da planície de Münsterland e das montanhas de Sauerland ao longo de toda a rota . No entanto, precisamente por causa da complexa construção na baixa serra, a construção deste percurso foi adiada, mas mantida no planeamento como uma estrada semelhante a uma auto-estrada . Até o final da Segunda Guerra Mundial não houve mais atividades de construção.

Kassel - Eisenach

A continuação da rota vindo da área de Ruhr via Kassel até o nível de Eisenach foi planejada como rota 78 na década de 1930. A junção com o Reichsautobahn Hamburgo - Frankfurt foi projetada de tal forma que uma continuação contínua da autobahn para o leste teria sido possível. A cruz em si não teria sido projetada no formato clássico de trevo, mas na forma de uma rota de conexão de duas pistas com dois triângulos de trompete. O triângulo da rodovia perto de Eisenach, no qual a linha deveria se fundir com o Reichsautobahn Kirchheim - Dresden, também foi parcialmente concluído.

A construção desta linha só começou em abril de 1939, alguns meses antes do início da Segunda Guerra Mundial. As obras foram paralisadas pela primeira vez em outubro do mesmo ano. Àquela altura, alguns quilômetros da rota no Söhrewald haviam sido limpos e partes de uma passagem subterrânea do caminho da floresta em Wellerode haviam sido concluídas. Durante a Segunda Guerra Mundial, um depósito para componentes da aeronave Junkers e fábricas de motores foi localizado dentro desta passagem subterrânea . Em vez disso, a conclusão da linha de Kirchheim via Eisenach , Erfurt e Chemnitz para Dresden , que estava ainda mais avançada em construção , foi empurrada - como a última seção do Reichautobahn concluída na época do nacional-socialismo, a última lacuna nesta conexão foi fechado em 1943.

Construção da ponte rodoviária na zona do município de Söhrewald (2007), onde funcionou uma fábrica da Junkers durante a Segunda Guerra Mundial ( local ) 51.246927777778 9.6125472222222
Close da passagem subterrânea com portão

Rotas entre Aachen e Dortmund

Como o Haarstranglinie , um desvio ao sul da área do Ruhr foi adicionado à rede Reichsautobahn como uma rota suplementar. A rota planejada é desenhada em um roteiro publicado pela OLEX em 1938 : Em contraste com a tangente do Ruhr , que foi parcialmente concluída naquela época e que foi conduzida de Dortmund via Hagen e Remscheid para Colônia, esta rota deve levar muito mais perto do núcleo de assentamento do distrito. O início desta rota deve ser na Reichsautobahn Ruhrgebiet - Berlim ao norte de Dortmund. Teria contornado Dortmund a oeste e Bochum ao sul antes de chegar ao vale do Ruhr perto de Hattingen . No lado sul do rio, teria sido conduzido via Velbert para o existente Reichsautobahn Ruhrgebiet - Colônia e teria terminado ali.

Outro mapa de 1940 contém ainda mais planos de autoestradas e estradas principais da época: uma conexão entre Mönchengladbach e Duisburg estava em preparação como rota 112, uma autoestrada de Mehren via Aachen a Mönchengladbach como rota 95. No entanto, antes do final da Segunda Guerra Mundial, os trabalhos não foram iniciados em nenhuma das seções mencionadas.

Fronteira belga - Aachen

A primeira seção concluída do BAB 44 de hoje, que foi construída no início dos anos 1960, corre entre a junção de Aachen e a passagem de fronteira de Lichtenbusch . O planejamento de estradas pelo governo belga da década de 1950 se concentrou em uma conexão entre o porto de Antuérpia no Mar do Norte e a rede rodoviária alemã. Ao mesmo tempo, a continuação em território alemão foi iniciada em meados da década de 1950, às vezes chamada de linha da Bélgica . Uma vez que o primeiro troço da nova auto-estrada entre Wommelgem e Herentals foi concluído no lado belga em 1958, o planeamento do território alemão teve de ser concluído rapidamente. Por exemplo, em 22 de janeiro de 1959, foi emitida a decisão de aprovação do planejamento da rota Lichtenbusch - Verlautenheide (conexão com a rodovia Aachen - Colônia). A cerimônia de inauguração ocorreu em julho de 1961 no que hoje é a junção de Aachen- Brand . O material necessário para construir o aterro da estrada veio do depósito de lixo próximo de Westdeutsche Kaliwerke.

A primeira seção da linha foi aberta ao tráfego em 18 de dezembro de 1963 entre a junção de Aachen e Aachen-Brand. Os custos de construção para o trecho de 7 km foram estimados em 44 milhões de marcos alemães. Quase um ano depois, o segundo trecho entre Aachen-Brand e a passagem de fronteira de Lichtenbusch foi aberto ao tráfego, que também entrou em operação naquele dia. Com este trecho, que leva ao Échangeur de Loncin perto de Liège no lado belga , a rodovia entre Antuérpia e Aachen foi concluída e recebeu o nome de Koning Boudewijnsnelweg (em homenagem ao Rei dos Belgas 1951-1993 Baudouin ). Uma vez que Lichtenbusch foi a primeira estrada recém-construída a cruzar a fronteira na Europa após o fim da Segunda Guerra Mundial , a conclusão da estrada foi mencionada no New York Times . No sistema de numeração federal alemão ( plano de expansão das rodovias federais nos anos de 1971 a 1985 ), utilizado internamente até 1974, essa rota fazia parte da Autobahn A 15 Aachen-Lichtenbusch-Colônia- Frankfurt am Main - Nuremberg - Passau .

Dortmund - Kassel

O planejamento da rota da região do Ruhr a Kassel, cuja construção havia começado durante a era nazista, foi retomado em 1957. Como sucessor do departamento de construção Kamen da administração provincial de Westfália, o escritório da autoestrada de Hamm da Associação Regional Westfália-Lippe , que foi contratado para planejar o traçado na Renânia do Norte-Vestfália , agora é o sucessor . Dois anos depois, em 1959, um estudo econômico de tráfego começou no lado de Hessian para a construção da linha para Kassel.

Com base nos planos de um grupo de trabalho fundado em 1957 pela Câmara de Comércio e Indústria de Kassel , o Ministério Federal dos Transportes em Bonn aprovou a construção de uma conexão de 4,7 km entre a rodovia Hamburgo - Frankfurt e a B 3 . A conexão livre de inundação de pista única para Kassel foi construída de 1958 a 1962 na rota preparada do Reichsautobahn. O Fuldatalbrücke Bergshausen também foi concluído com uma faixa de rodagem. A construção desta ponte já havia começado durante a era nazista, apenas algumas obras de fundação estavam em andamento até que a construção foi interrompida como resultado da Segunda Guerra Mundial.

Em 1959 e 1963, relatórios de tráfego foram encomendados para revisar a rota. Em junho de 1961, a Associação Regional de Vestfália-Lippe ministrou em Soest a rodovia Neubauamt Rhynern-Kassel que deveria coordenar o planejamento da nova linha. No primeiro esboço de planejamento, uma rota na rota planejada durante a era nazista foi planejada, começando com a Ruhrgebiet - autobahn Berlim perto de Hamm-Rhynern. A definição final da rota seguiu para a seção Hessian em fevereiro de 1962, para a seção North Rhine-Westphalian em 1965. O mais tardar quando os trabalhos de planejamento na parte North Rhine-Westphalian começaram em 1963, a rota para Hamm-Rhynern foi finalmente descartada devido à carga de tráfego adicional prevista entre Kamen e Rhynern. O plano que foi finalmente elaborado segue Bundesstrasse 1, de modo que a extremidade oeste estava agora perto de Unna na tangente do Ruhr (Kamen- Leverkusen ), que estava então em construção .

O resto da rota foi apenas aproximadamente adaptado ao planejamento de Reichsautobahn; desvios maiores da rota foram implementados em Büren e Warburg a fim de permitir uma rota mais direta. Em novembro de 1964, a construção da primeira seção da linha Dortmund - Kassel começou no território de Hesse entre Kassel e Burghasungen . O trecho de 16 km foi concluído em outubro de 1968, após quase quatro anos de construção. Dois anos depois, em 1970, seguiu-se a continuação de Burghasungen para Breuna , e em 1971 de Breuna para Diemelstadt . No mesmo ano, a ponte do vale Fulda foi complementada por uma segunda estrutura paralela e o trecho da junção com a autobahn Hamburgo - Frankfurt (Kasseler Kreuz) e Kassel-Süd foi complementado pela segunda faixa de rodagem.

A primeira seção da Renânia do Norte-Vestefália foi aberta em 1972 entre Unna (cruzamento com a tangente do Ruhr) e a junção Soest- Leste. No mesmo ano, o trecho entre Haaren e Diemelstadt foi concluído, de modo que ainda havia uma lacuna entre Soest e Wünnenberg. A diferença entre Dortmund e Kassel finalmente diminuiu em 8 de julho de 1975. Nesse dia, o último trecho de 38,2 km de Soest-Ost a Haaren foi cerimoniosamente aberto ao tráfego pelo Ministro Federal dos Transportes, Kurt Gscheidle . Ao mesmo tempo que a lacuna foi fechada, uma linha de alimentação de faixa única e generosamente dimensionada (estrada estadual 776n) foi concluída em 17,2 km de Haaren ao norte na direção de Paderborn . Uma vez que esta rota seria posteriormente expandida para uma autoestrada, o entroncamento de Haaren foi projetado como um entroncamento de autoestrada.

Viaduto Pöppelsche perto de Erwitte em construção no início dos anos 1970
Vista frontal do canteiro de obras da ponte
Construção de linha perto de Erwitte, início dos anos 1970
Na junção Diemelstadt, 2005

Uma vez que o município de Haaren foi incorporado à cidade de Wünnenberg no decorrer da reforma regional na Renânia do Norte-Vestfália no mesmo ano, o nome do entroncamento Haaren em Wünnenberg foi alterado pouco antes da abertura da rota , de modo que Haaren desapareceu completamente das placas de sinalização. Na abertura cerimonial do percurso, houve protestos dos moradores de Haarens, durante os quais a pista foi bloqueada para que a coluna de abertura não ocorresse como planejado. Os políticos locais de Wünnenberg finalmente chegaram a um acordo com o Ministério dos Transportes do Estado em Düsseldorf, de modo que o entroncamento, como o último entroncamento da autoestrada, passou a se chamar Wünnenberg-Haaren a partir de outubro de 1975 . Notavelmente, o entroncamento da rodovia leva esse nome até hoje (2021), embora Wünnenberg seja chamado de Bad Wünnenberg desde 2000 e colocar o nome do município ou da cidade na frente do nome do distrito em locais com menos de 100.000 habitantes viola a Renânia do Norte-Vestefália orientações de sinalização.

O último trecho concluído tem uma característica especial: a autoestrada é totalmente reta entre os nós de Geseke e Büren , tem uma faixa central de concreto com barreiras removíveis e grandes vagas de estacionamento em ambas as extremidades do trecho. Não existem estruturas sobre a autoestrada e os mastros das linhas aéreas perto da estrada no extremo oeste estão pintados com uma marca de advertência vermelha e branca como um obstáculo à aviação . O trecho era destinado a servir como pista improvisada para transportadores militares da Força Aérea dos Estados Unidos , que deveriam voar para lá sem escalas dos Estados Unidos em caso de conflito com o Pacto de Varsóvia . Os estacionamentos devem ser usados para descarregar e virar a aeronave. Em 2009, o guarda-corpo único foi substituído por um guarda-corpo duplo normal, de modo que a área de pouso improvisada não pode mais ser usada sem mais delongas.

(Ex) plataforma de pouso improvisada III / 4 (foto de 2006, antes da reforma)
Parque de estacionamento generosamente dimensionado como área de estacionamento para aeronaves
Guarda-corpos removíveis e canteiro central de concreto

Aachen - Mönchengladbach

Entre Aachen e Neuss, uma construção de substituição de quatro faixas foi paralela à existente B 1 como uma estrada nacional substituta 1 fornecida (EB 1). A partir de 1965, a parte entre Jackerath e Hemmerden estava em construção. A primeira seção concluída da EB 1 foi aberta ao tráfego em 1968 entre o entroncamento das autoestradas Aachen e Alsdorf . Esta foi a continuação da linha da Bélgica proveniente da passagem de fronteira de Lichtenbusch , que terminou no distrito de Begau de Alsdorf no atual B 1.

O plano de exigências da lei de expansão de rodovias federais de 1971 a 1985 também previa a construção de uma nova linha de 58,4 km como substituição da rodovia federal 1 entre Aachen e Neuss. Em 1972, a linha de Jackerath para Grevenbroich já havia sido concluída. A partir de 1973, os planos não eram mais como uma estrada federal substituta, mas como uma autoestrada - a A 201 deveria liderar sua expansão final de Aachen via Neuss , Düsseldorf , Wuppertal e Hagen para Arnsberg . Em 1975, os últimos 30,6 km entre Alsdorf-Hoengen e Jackerath foram finalmente concluídos, o que significa que a rota entre Aachen e Neuss estava continuamente sob tráfego. Dois anos depois, em 1977, com a construção do entroncamento da autoestrada Holz como parte do trecho Heinsberg - Mönchengladbach BAB 46, um pequeno trecho foi construído para o próximo entroncamento Mönchengladbach- Odenkirchen , desta vez já sob o número BAB 44.

Mönchengladbach - Ratingen

Semelhante àquela entre Aachen e Neuss, uma nova rodovia federal de quatro faixas também foi planejada entre Mönchengladbach e Krefeld , neste caso a B 57 . Este troço da estrada foi considerado particularmente sujeito a acidentes devido ao elevado volume de tráfego e à confusa passagem por Neersen . As demandas para a mudança da rodovia federal para fora da área local foram feitas já em meados da década de 1950. O planejamento para a Ersatzbundesstrasse 57 (EB 57) finalmente começou em novembro de 1961.

Após sete anos de planejamento e três anos de construção, a primeira seção da Ersatzbundesstrasse 57 foi finalmente aberta ao tráfego em 20 de dezembro de 1968. Esta foi a rota de 5,5 km de comprimento entre o entroncamento Neersen e Münchheide . Uma vez que, ao mesmo tempo, uma rodovia federal substituta entre Mönchengladbach e Düsseldorf estava sendo planejada como uma substituição para o B 7 , o entroncamento da rodovia foi construído a sudoeste de Neersen como uma obra de construção preliminar . O extremo sul da via expressa estava em uma transição provisória para o antigo B 57 imediatamente ao sul da junção perto de Neersen.

A expansão das vias expressas no curso do programa de substituição de rodovias federais foi consolidada na lei do plano de requisitos de 1971. A continuação da EB 57 de Münchheide a Krefeld e a construção de uma conexão de Krefeld a Düsseldorf foram listadas. Somente no final da década de 1970 foram construídos outros trechos nesta área, depois que a linha Mönchengladbach - Düsseldorf foi concluída como uma estrada federal substituta 7 em 1971 e a linha Krefeld - Colônia, esta última já como uma autoestrada (A 14) , foi concluído em 1972. Com a introdução do novo esquema de numeração em 1o de janeiro de 1975, o mais tardar, todas as estradas federais de substituição foram transformadas em rodovias. Isso também se aplica à rota Aachen - Düsseldorf, que foi inicialmente operada como rodovia federal 53 (BAB 53) e, a partir de 1976, como parte da rodovia federal 44 (BAB 44).

Um pequeno trecho da extremidade provisória ao sul de Neersen até o entroncamento Mönchengladbach-Ost entrou em operação em 1977, quando a rodovia já era numerada BAB 44. A interseção com a autobahn Krefeld - Colônia perto de Strümp , agora parte da BAB 57 , entrou em operação em 1976, junto com alguns quilômetros da BAB 44 entre a junção Osterath a oeste e uma junção provisória a leste da junção. O primeiro trecho da linha a ser concluído na margem direita do Reno foi em 1979 entre a L 455 (Reichswaldallee) e o entroncamento Ratingen - Schwarzbach .

Até a década de 1990, a seção entre Mönchengladbach, Krefeld, Düsseldorf e Ratingen, que agora está conectada, foi interrompida em muitos lugares, apenas seções curtas individuais foram concluídas. Em 1983, havia uma extensão de Ratingen-Schwarzbach até a junção Ratingen-Ost, que ficava a apenas algumas centenas de metros a oeste do BAB 3. A rodovia também foi alongada na margem esquerda do Reno, de Münchheide a Krefeld-Forstwald paralelo à antiga B 57. Na área da cidade de Düsseldorf, o pequeno trecho Düsseldorf-Messe a Düsseldorf-Stockum entrou em operação em 1985. Em essência, a estrutura de cruzamento generosamente projetada com o B 9 entre Duisburg e Düsseldorf foi concluída. Este consiste em várias estruturas de ponte e é atravessado por uma linha de bonde ao mesmo tempo.

A lacuna entre Mönchengladbach e Meerbusch foi eliminada em 1990, quando o trecho de Krefeld-Forstwald a Osterath entrou em operação. No norte de Düsseldorf seguiu em três etapas a Durchbindung da junção da Feira de Dusseldorf (hoje Dusseldorf-Messe / Arena) para o BAB 3. 1991 foi a rodovia entre a interseção da rodovia Dusseldorf-Nord , a conexão com o BAB 52 no trecho Düsseldorf - Essen e a conexão provisória anterior com Reichswaldallee concluída. No leste, ainda há uma entrada para carros no leste neste ponto. As duas seções que faltam entre Düsseldorf-Stockum e Düsseldorf-Flughafen, bem como entre Ratingen-Ost e o BAB 3 ( Autobahnkreuz Ratingen-Ost ) foram inauguradas em 1992. O entroncamento da rodovia foi construído de forma que seja possível estender a BAB 44 na direção de Velbert .

Construção da travessia do Reno

Ponte do aeroporto em construção (2001)

A última seção que faltava entre Mönchengladbach e Ratingen era a travessia do Reno entre Lank-Latum e o centro de exposições de Düsseldorf. Embora a definição da rota para este trecho tenha sido determinada pelo Ministro Federal dos Transportes, Kurt Gscheidle, em 28 de abril de 1977, a construção nesta área foi inicialmente adiada por razões ambientais. Foi feita referência a um relatório de paisagem ecológica encomendado pela recém-fundada cidade de Meerbusch em 1973, que defendia a preservação incondicional do Antigo Reno de Ilverich como uma zona de paisagem natural no meio de uma conurbação densamente povoada. Um novo projeto em 1980 previa que toda a seção fosse projetada como uma estrutura de túnel ("tunelamento completo"). No entanto, esta variante foi descartada em 1988 por razões de custo, em vez de uma variante de compromisso foi acordado, que previa uma travessia do Reno como uma estrutura de ponte, mas em combinação com duas estruturas de túnel mais curtas na área de Strümp e Ilverich . O procedimento de aprovação do plano de acordo com a variante de compromisso foi iniciado em 1993, de modo que a decisão de aprovação do plano foi tomada em 7 de fevereiro de 1996. O último processo contra a construção da rodovia foi indeferido em março de 1997 pelo Tribunal Administrativo Superior de Münster.

O início oficial da construção da travessia do Reno foi em 26 de junho de 1998. Na época, era o maior e mais complexo canteiro de estradas da Renânia do Norte-Vestfália. A própria ponte foi projetada na forma de uma ponte estaiada com pilares conspícuos que têm aproximadamente a forma de um triângulo de cabeça para baixo. Graças a este projeto, o vão pode ser alto, mas a altura dos postes pode ser mantida baixa. Isso se tornou necessário porque a ponte fica perto do aeroporto de Düsseldorf . Seu nome oficial ( ponte do aeroporto ) é derivado disso. Os dois túneis que se conectam ao oeste da ponte foram construídos usando o método cortar e cobrir e cruzam sob áreas naturais, como a reserva natural Ilvericher Altrheinschlinge. Após quatro anos de construção, a rodovia entre Lank-Latum e Düsseldorf-Messe foi inaugurada em 3 de junho de 2002. Com a entrada em funcionamento deste troço, já alargado para seis vias, foi encerrado o anel rodoviário em torno de Düsseldorf, constituído pelas auto-estradas federais 3, 44, 46 e 57.

Düsseldorf - Bochum - Dortmund

Antigo fim da expansão do antigo BAB 44 em Bochum em 2010, antes do início da construção do BAB 448 (Opel-Querspange)

A conexão Düsseldorf - Bochum - Dortmund, que foi planejada como uma rota complementar à rede Reichsautobahn na época do Nacional-Socialismo, foi incluída no planejamento novamente na década de 1960. A rota ao longo da extremidade sul da área do Ruhr, geralmente conhecida apenas como DüBoDo para abreviar, foi politicamente controversa desde o início, pois teria atravessado várias localidades e áreas de recreação locais. Desde o início houve resistência à construção do DüBoDo . Várias iniciativas de cidadãos tornaram-se ativas, incluindo Hattingen / Essen contra o DüBoDo e Bochum contra o DüBoDo.

O plano de expansão das rodovias federais de 1971 a 1985, que entrou em vigor em 1971, previa uma rota de Ratingen via Velbert e Hattingen ao sul de Bochum. Em Langenberg, a autobahn deveria continuar para o nordeste, enquanto a rota de hoje deveria ser a continuação da B 227. Ele então teria corrido para o leste em Kupferdreh e entre Burgaltendorf e Niederwenigern , teria cruzado o vale do Ruhr perto de Dahlhausen , teria encontrado o Oviedo em Weitmar e corrido de lá diretamente para o leste na direção de Dortmund. Posteriormente, foi planejada uma excursão pelo sul de Dortmund , passando pelos distritos de Hombruch , Kirchhörde , Lücklemberg , Hörde , Berghofen , Aplerbeck e Sölde . A Ruhrtangente (Autobahn Bremen - Colônia) teria sido cruzada ao sul de Holzwickede , então deveria correr paralela à autobahn Dortmund - Kassel ao sul de Unna até Siddinghausen . Lá, ele teria fluído para a rota mencionada por último.

A primeira lei de 5 de agosto de 1976 que altera a lei de expansão de rodovias federais de 1971 a 1985 levou ao cancelamento do planejamento entre Unna-Süd e Siddinghausen, desta vez já como BAB 44 A 443 ou B 233 executado para o Unna -Ost junção. A segunda lei de 25 de agosto de 1980 que altera a lei de expansão das rodovias federais de 1971 a 1985, com a qual o legislador dispensou o planejamento paralelo, não continha mais o planejamento no sul de Dortmund. A terceira lei de 21 de abril de 1986 que altera a lei de expansão das rodovias federais não mudou nada.

Com a reunificação alemã em 1990, as consequências do aumento do tráfego leste-oeste para a área do Ruhr também foram discutidas. A quarta lei que altera a lei sobre a expansão da estrada nacional de 15 de novembro de 1993, portanto, continha um “requisito adicional” para uma rota do entroncamento Dortmund / Witten através do sul de Dortmund até um triângulo de autoestrada com a A1 em Holzwickede. Essa rota não estava mais incluída no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte de 2003, que vigorava até 2015, nem no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2030 . Em vez disso, a extensão de longo prazo do A 40 (em parte como uma atualização do B 1) de Dortmund para o A 44 perto de Unna está planejada.

Uma primeira seção do DüBoDo foi construída no início dos anos 1970 . Isso envolveu a interconexão transversal de aproximadamente 10 km entre a autoestrada Münster - Wuppertal (a partir de 1975 BAB 43) e a linha Sauerland (a partir de 1975 BAB 45). O entroncamento da autoestrada no extremo leste foi construído junto com o trecho de 2 km para o entroncamento Witten - Annen quando a linha de Sauerland foi construída, que foi concluída aqui em 1971, e já foi projetada para uma continuação da rota de travessia mais para o leste. O trabalho de construção preliminar ainda pode ser visto hoje. O resto do trecho entre Bochum e Witten-Annen foi concluído em 1975.

Outro trecho DüBoDo entrou em operação na área urbana de Velbert em 1985, essencialmente a rota através do túnel do Nascimento. Mais alguns quilômetros na direção leste foram concluídos em 1989 e conectaram o pequeno trecho da autoestrada no triângulo Velbert-Nord à autoestrada B 224 para Wuppertal . A junção, projetada como um triângulo de rodovia, foi concluída em 1991. Desde novembro de 2008, a B 224 é dedicada a esta área como autoestrada federal 535 .

Até 2003, a distância entre Velbert e Bochum fazia parte do planejamento das rodovias federais: O trecho foi incluído no plano de 1971 para a ampliação das rodovias federais de 1971 a 1985, a primeira lei de 5 de agosto de 1976 que altera a lei sobre A expansão das estradas federais entre 1971 e 1985 atribuiu o trecho ao nível de urgência 1b. Com a segunda lei de 25 de agosto de 1980 que altera a lei sobre a expansão das estradas principais federais de 1971 a 1985, a linha foi cancelada sem substituição pela primeira vez. Com a terceira lei, de 21 de abril de 1986, que altera a lei de ampliação das rodovias federais, o trecho foi retomado como “novo planejamento”. A quarta lei que altera a lei sobre a expansão da estrada principal de 15 de novembro de 1993 classificou todo o trecho entre Ratingen via Velbert e Bochum como uma "necessidade urgente". No Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2003, válido até 2015, esta seção foi novamente excluída.

A junção Bochum / Witten foi construída para continuar a oeste na direção de Velbert, e agora a rota oeste leva ao Anel Bochumer como BAB 448
A junção Dortmund / Witten foi construída com todas as rampas de conexão quando a linha de Sauerland foi construída, das quais aquelas que conduziam ao leste nunca foram usadas

Reprogramando e fechando a lacuna

Fechando a lacuna na BAB 44 na seção Heiligenhaus - Hetterscheidt em construção, 26 de junho de 2016

Após o abandono dos planos de DüBoDo, o curso do BAB 44 foi alterado. Em 5 de dezembro de 2005, a estrada federal 227 foi concluída como uma extensão do final da autobahn em Velbert-Langenberg a Essen - Kupferdreh . Este troço, com um custo de 32,6 milhões de euros e 3,5 km de extensão, foi transformado em autoestrada federal 44 em 1 de Janeiro de 2010, cerca de 4 anos após a conclusão. No plano de requisitos de 2016, a construção de um túnel sob o Ruhrallee de Essen para conectar diretamente a A 44 com a A 52 foi listada como um “requisito adicional com direitos de planejamento”.

Uma vez que o Bochumer Ring do sul foi expandido para o novo BAB 448 de 2009 para permitir um desvio ao sul ao redor de Bochum, a seção do BAB 44 entre Bochum e Dortmund também foi rededicada ao BAB 448, mas ainda está (2021) como BAB 44 sinalizado . Depois que o fosso em Altenbochum (denominado Opel-Querspange ) ainda não foi preenchido em 2021 , o trecho da A 44 formará um prolongamento contínuo da nova autoestrada.

A lacuna de 9,3 km de comprimento entre Ratingen e Velbert está em construção desde 2010. A primeira seção entre as junções Heiligenhaus e Hetterscheidt foi aberta ao tráfego em 14 de abril de 2018. A seção restante da junção Ratingen-Ost ainda está em construção em 2021 e deve ser concluída em 2022.

Kassel-Herleshausen

A continuação além de Kassel até a BAB 4 perto de Herleshausen fazia parte do plano traçado em 1971 para a expansão das estradas principais federais de 1971 a 1985. O plano de requisitos da Primeira Lei de 5 de agosto de 1976 que altera a lei de expansão de estradas federais nos anos de 1971 a 1985 continham a linha em demanda adicional. Com a segunda lei de 25 de agosto de 1980 que altera a lei de expansão das rodovias federais de 1971 a 1985, esse plano foi abandonado. O que restou foi o novo projeto de construção de duas pistas para o B 7n entre Oetmannshausen e Herleshausen. Em 1986, com a Terceira Lei de 21 de abril de 1986 que altera a Lei de Extensão das Rodovias Federais, esse projeto também foi excluído.

Em qualquer caso, devido à localização no limite da zona e à ligação rodoviária existente à RDA como uma das rotas de trânsito para Berlim Ocidental, a necessidade deste percurso rodoviário era muito reduzida. No entanto, a situação mudou repentinamente com a queda do Muro de Berlim em novembro de 1989 e a reunificação no ano seguinte. Para a linha Niederrhein - Ruhrgebiet - Kassel - Erfurt - Chemnitz - Dresden, foi previsto um grande aumento na demanda de tráfego. A rota foi reinserida no planejamento em 1991 como Projeto No. 15, parte do Projeto de Transporte da Unidade Alemã . O VDE nº 15 incluiu a nova construção do trecho BAB 44 de Kassel a Herleshausen, bem como a expansão de seis faixas do BAB 4 subsequente entre Eisenach e Dresden e sua continuação até Görlitz.

Enquanto os outros projetos de construção de estradas VDE foram implementados rapidamente, o planejamento entre Kassel e Eisenach provou ser difícil. Como resultado de uma investigação de rota, o planejamento feito antes da Segunda Guerra Mundial foi descartado. No futuro, a auto-estrada não será executado através do Sohre, mas através dos Losse e wehre vales, para que a construção da ponte começou na área de floresta em 1936, bem como a rota preparado, só permanecem monumentos arquitetônicos. Uma iniciativa de cidadania lutou por um caminho diferente, que se baseava essencialmente no planejamento pré-guerra.

A extensão do BAB 44 para um total de 69,42 km de comprimento em onze seções é chamada de unidades de custo de tráfego (VKE), por um lado por "Hessen Mobil Kassel" (trecho Kassel - Waldkappel; 39,72 km; sete VKE: VKE 01 a 33) e, por outro lado, planejado por “Hessen Mobil Eschwege” (trecho Waldkappel - Herleshausen; 29,7 km; quatro VKE: VKE 40,1 a 60). Isso também inclui a seção VKE 01 (expansão de oito faixas da seção comum da A 7 e A 44). A seção transversal especial 27 com duas faixas de 3,5 m de largura e um acostamento de 2,5 m de largura por faixa está planejada para a nova linha. Entre outras coisas, estão previstos 13 novos túneis com uma extensão total de cerca de 14 km, de modo que a A 44 tem um comprimento total de túnel de cerca de 21 km. (Veja também a seção do túnel abaixo .).

Embora a expansão do BAB 4 tenha sido totalmente concluída, a seção do BAB 44 ainda estava em fase de planejamento e construção. Até agora, cerca de um quarto da rota entre Hessisch Lichtenau e Waldkappel foi concluído. A construção da primeira seção, o desvio do distrito de Hessisch Lichtenau em Walburg , começou em 2001 após a decisão de aprovação do planejamento entrar em vigor (5 de abril de 2001). No entanto, a cerimônia de inauguração foi realizada em 12 de maio de 2000. Apesar do comprimento de apenas 4,4 km, dois túneis e duas pontes maiores tiveram que ser construídos. No entanto, com uma sentença de 17 de maio de 2002 (Az.: 4 A 28.01), o Tribunal Administrativo Federal interrompeu a construção porque a decisão de aprovação do planejamento não estava em conformidade com a diretriz Flora-Fauna-Habitat (FFH). Após retomada posterior das obras, o trecho foi finalmente aberto ao tráfego em 6 de outubro de 2005.

O segundo trecho entre os cruzamentos Hessisch Lichtenau-West e Hessisch Lichtenau-Mitte, que se conecta ao trecho oeste inaugurado em 2005, foi oficialmente aberto ao tráfego em 24 de julho de 2014. Esta seção de 2,2 km passa pelo túnel Schulberg de 704 m de comprimento. A construção do trecho teve início com a inauguração em 10 de abril de 2008. No outono de 2013, foi concluída a concha do túnel, para que pudesse ser iniciada a construção da faixa de rodagem. A seção também serve como um desvio em torno da cidade central de Hessisch Lichtenau.

A construção do terceiro troço de Hessisch Lichtenau a Waldkappel foi realizada em três troços, tendo os trabalhos de construção sido iniciados em setembro de 2010 no primeiro, em março de 2011 no segundo e em outubro de 2014 no terceiro. A seção tem 11,5 km de extensão e apresenta o Túnel Küchen, uma estrutura de túnel de 1370 m de comprimento. A seção foi inaugurada oficialmente em 13 de abril de 2018.

Todas as outras seções entre Kassel e Herleshausen estão atualmente (2021) em construção ou em aprovação de planejamento.

numeração

No momento da construção, as várias seções tinham nomes diferentes. As rotas entre Aachen e Lichtenbusch e Dortmund - Kassel foram designadas como uma auto-estrada desde o início. Todas as seções entre Aachen e Düsseldorf construídas até o início da década de 1970 foram inicialmente administradas como estradas federais de substituição, uma vez que corriam paralelas à rota das estradas federais 1 (Aachen - Holz) e 57 (Holz - Krefeld). Por volta de 1973, as seções que funcionavam como uma rodovia federal substituta foram transformadas em rodovias.

O pequeno trecho perto de Aachen até a fronteira com a Bélgica fazia parte da A 15, que continuou via Colônia , Frankfurt am Main e Nuremberg na direção de Passau . Entre Dortmund e Kassel, a autobahn tinha o número A 16, que em sua expansão final planejada teria continuado além de Kassel via Eisenach , Erfurt e Dresden até Bautzen . A partir de 1973, o trecho do entroncamento de Aachen ao entroncamento de Holz também foi dedicado como uma rodovia federal com a designação A 201, que continuaria para Arnsberg via Neuss , Düsseldorf , Wuppertal e Hagen . O trecho de Kreuz Holz via Krefeld e Düsseldorf a Dortmund ( DüBoDo ) tornou-se o A 140.

Quando a nova estrutura de rede entrou em vigor em 1975, o trecho da fronteira germano-belga perto de Lichtenbusch para o aeroporto de Düsseldorf foi designado como rodovia federal 53 (BAB 53). Nesse momento, foi planejado um cruzamento com o BAB 59 . O trecho do entroncamento Düsseldorf-Nord, desta vez com o BAB 52 , até Eisenach como BAB 44. A primeira lei de 5 de agosto de 1976 que altera a lei de expansão das rodovias federais de 1971 a 1985 também incluiu o trecho Aachen - Düsseldorf parte do BAB 44.

Lista de autorizações de trânsito

seção	ano	km	Observações
Cruzamento de fronteira em Lichtenbusch - AS Aachen-Brand	1964	4,4 km
AS Aachen-Brand-Kreuz Aachen	1963	7,7 km
Entroncamento Aachen - AS Alsdorf	1968	8,1 km	Inicialmente como substituta da rodovia federal 1 (EB 1), a partir de 1975 BAB 53, 1976 BAB 44
AS Alsdorf - Kreuz Jackerath	1975	30,9 km	como BAB 53, de 1976 no BAB 44
Kreuz Jackerath - Kreuz Holz	2018	9,5 km
Kreuz Holz - AS Mönchengladbach-Odenkirchen	1977	3,9 km

AS Mönchengladbach-Ost - prov. Conexão ao sul da junção de Neersen	1977	2,0 km
prov. conexão ao sul de Kreuz Neersen - AS Münchheide	1968	5,5 km	Inicialmente como substituta da rodovia federal 1 (EB 1), a partir de 1975 BAB 53, 1976 BAB 44
AS Münchheide - AS Krefeld-Forstwald	1983	2,2 km
AS Krefeld-Forstwald - AS Osterath	1990	5,6 km
AS Osterath - AS Lank-Latum	1976	3,7 km
AS Lank-Latum - AS Düsseldorf-Messe / Arena	2002	5,9 km
AS Düsseldorf-Messe / Arena - AS Düsseldorf-Stockum	1985	2,1 km
AS Düsseldorf-Stockum-Kreuz Düsseldorf-Nord	1992	5,3 km
Entroncamento Düsseldorf-Nord - conexão com Reichswaldallee	1991	2,6 km
Conexão Reichswaldallee - AS Ratingen-Schwarzbach	1979	3,0 km
AS Ratingen-Schwarzbach - AS Ratingen-Ost	1983	1,2 km
AS Ratingen-Ost - Kreuz Ratingen-Ost	1992	0,9 km

AS Heiligenhaus - AS Hetterscheidt	2018	4,2 km
AS Hetterscheidt - AS Velbert-Nord	1985	2,2 km
AS Velbert-Nord - AS Langenberg	1989	3,4 km
AS Langenberg - AS Essen-Kupferdreh	2005, 2010	3,5 km	Construído como B 227, atualizado para BAB 44 em 1º de janeiro de 2010
AS Essen-Kupferdreh - AS Essen-Heisingen	1976/7, 2010	2,2 km	Construído como B 227, atualizado para BAB 44 em 1º de janeiro de 2010

Entroncamento Dortmund / Unna - Entroncamento Soest-Ost	1972	38,8 km
AS Soest-Ost - Kreuz Wünnenberg-Haaren	1975	38,2 km
Cruz Wünnenberg-Haaren - AS Diemelstadt	1972	24,4 km
AS Diemelstadt - AS Breuna	1971	16,8 km
AS Breuna - AS Zierenberg	1970	13,4 km
AS Zierenberg - Kreuz Kassel-Oeste	1968	14,0 km
Cross Kassel-West - Triangle Kassel-South	1962,1971	4,7 km	Inicialmente uma rodovia de faixa única, extensão da rodovia em 1971

AS Hessisch Lichtenau-Oeste - AS Hessisch Lichtenau-Mitte	2014	2,7 km
AS Hessisch Lichtenau-Mitte - AS Hessisch Lichtenau-Ost	2005	4,4 km
AS Hessisch Lichtenau-Ost - AS Waldkappel	2018	12,0 km

Demolição e reconstrução entre Jackerath e Holz

Mapa de visão geral

O trecho entre os cruzamentos da autoestrada Jackerath e Holz (trecho Aachen - Mönchengladbach) passava por uma área que foi designada como extensão da mina a céu aberto Garzweiler . Após a fusão das duas menores minas de lignito a céu aberto Frimmersdorf- West e Frimmersdorf-South para formar a mina a céu aberto Garzweiler em 1983, o BAB 44 inicialmente formou o limite oeste do campo de mineração. No plano de linhita do governo estadual da Renânia do Norte-Vestefália, aprovado em 31 de março de 1995, o campo de extensão a oeste do BAB 44 foi designado como Garzweiler II . Originalmente a área de mineração deveria se estender para oeste até o BAB 46 próximo a Erkelenz , após a redução da área, porém, a área ainda terminará a oeste do BAB 61 , que corre quase paralelo ao BAB 44 e que também era a ser demolido em um estágio posterior da mina a céu aberto. Até então, o BAB 44 deve retomar o tráfego do BAB 61 com uma nova linha de seis faixas em uma rota ligeiramente modificada. Por volta de 2035, quando termina a mineração de lignito na mina a céu aberto Garzweiler II, ambas as rodovias devem estar disponíveis novamente.

Como a mineração de lignito deveria começar no campo de expansão Garzweiler II em meados de 2006, o BAB 44 teve que ser fechado ao tráfego até então e, como todas as estruturas na área de mineração, teve que ser demolido. Na preparação para a demolição, o BAB 61 entre Kreuz Wanlo e Kreuz Jackerath foi estendido de quatro para seis faixas para compensar o aumento esperado no tráfego . Como uma substituição para a junção Otzenrath interrompida no BAB 44, uma junção adicional foi construída ao sul da junção Wanlo. No próprio Kreuz, a ligação Neuss (BAB 46) - Koblenz (BAB 61) foi convertida em rampa direta de duas faixas. O cruzamento reconstruído e o entroncamento foram abertos ao tráfego junto com o trecho de seis faixas da BAB 61 em 23 de setembro de 2005.

Cerca de três semanas depois, em 14 de outubro de 2005, a seção do BAB 44 entre Jackerath e Holz foi fechada ao tráfego e finalmente removida do plano oficial da rede. Os trabalhos de demolição puderam ser iniciados para que a mineração de lignito no campo Garzweiler II pudesse começar em junho de 2006.

BAB 44 ao norte de Jackerath, que está sendo demolida, em setembro de 2006
Trabalho de demolição na antiga junção Otzenrath, junho de 2006
Interseção da autoestrada Holz com interseção da BAB 44 na direção de Aachen - sinalizada como triângulo de madeira de 2005 a 2018

Depois que a mina a céu aberto abriu seu caminho mais a oeste, os trabalhos começaram em 31 de maio de 2012 para a reconstrução do BAB 44 entre Jackerath e Holz. A rota, no entanto, não corresponde à rota original antes da demolição em 2005, uma vez que a mineração de lignito continuou a ocorrer nesta área. O novo BAB 44 é conduzido em um amplo arco ao redor da mina a céu aberto para o leste, cruzando os banhos da mina a céu aberto e a rota segue na ampla barragem que separa a área de mineração Garzweiler II ocidental com a mina a céu aberto Garzweiler I, que está em grande parte em recultivo, a leste.

Além da nova construção da BAB 44, o trecho Kreuz Wanlo - Kreuz Holz da BAB 46 foi ampliado de quatro para seis faixas, visto que o tráfego da BAB 61 segue esta rota e finalmente continua na direção de Venlo . A expansão nesta área começou em meados de setembro de 2014 e foi concluída em 2016.

Devido ao da rota mudada, a junção Jackerath foi construído sul da junção existente como uma junção completamente novo e a estrutura de junção de idade, em conjunto com um pequeno troço do BAB 44 entre Jackerath e Titz , foi desligado. Em Kreuz Holz, o BAB 44 foi reconectado como estava antes de 2005 - com uma faixa de rodagem contínua levando ao BAB 46 na direção de Neuss. Apenas a conexão Aachen (BAB 44) - Heinsberg (BAB 46) foi convertida em uma conexão direta de duas faixas para acomodar o tráfego do BAB 61.

Originalmente, o novo BAB 44 deveria ser aberto ao tráfego no verão de 2017, mas as obras foram adiadas de forma que a conclusão foi adiada para 2018. Após a conclusão das obras, o tráfego foi finalmente transferido da BAB 61 para a nova BAB 44 em duas etapas - em 1º de julho de 2018 para o norte e em 29 de agosto de 2018 para o sul. Ao mesmo tempo, a pista direcional correspondente do BAB 61 foi fechada, apenas as rampas para os nós Mönchengladbach-Wanlo (do norte) e Jackerath (do sul) ainda estão em operação por causa dos nós. A demolição do BAB 61 começou logo depois que o BAB 44 foi aberto ao tráfego.

Os custos do projeto geral - demolição e nova construção do BAB 44, incluindo um novo trecho ao sul do triângulo Jackerath, extensão do BAB 61 para seis vias, extensão do BAB 46 para seis vias, conversão da atual rodovia Wanlo triângulo, a conversão do intercâmbio Holz, que foi espacialmente realocados a nova construção do triângulo Jackerath de hoje e, finalmente, o encerramento do BAB 61 - foram assumidas pela RWE subsidiária RWE Power por cerca de 120 milhões de euros . O governo federal contribuiu com mais 6 milhões de euros.

O velho e o novo cruzam Jackerath
Nova construção do BAB 44, maio de 2017
Novo BAB 44 entre os dois campos de mineração a céu aberto, maio de 2019
Kreuz Holz após a reconstrução do BAB 44

Devido à localização exposta da nova rota, o trecho foi completamente fechado várias vezes desde a inauguração, depois que reboques de caminhões foram derrubados por rajadas de vento ou poeira da mina a céu aberto vizinha.

Volume de trafego

A maioria das seções do BAB 44 são de importância regional, pois principalmente várias cidades na região metropolitana de Reno-Ruhr estão conectadas e a rodovia não funciona continuamente. As cidades de Mönchengladbach, Düsseldorf e Essen são z. B. pode ser alcançado de forma mais rápida e direta através do BAB 52 . Apenas o trecho contínuo mais longo entre Dortmund e Kassel tem um significado suprarregional real, que desde a mudança política em 1989/90 e a abertura da fronteira também faz parte de uma importante rota de trânsito entre os portos marítimos holandeses, a região do Ruhr e o Leste Europeu países. O volume do caminhão na rota de quatro pistas é, portanto, relativamente alto. A construção adicional de Kassel ao BAB 4 pouco antes de Eisenach, portanto, aliviará as seções ocupadas do BAB 7 e BAB 4 entre Kassel, Kirchheimer Dreieck e Eisenach. Devido à sua idade, ambas as rotas têm um percurso desatualizado com raios de curva estreitos, inclinações longitudinais íngremes e, em alguns casos, falta de acostamento.

O trecho de Kreuz Meerbusch a Kreuz Düsseldorf-Nord, que forma a parte norte do anel rodoviário de Düsseldorf , já estava equipado com seis faixas quando foi construído. Isso também se aplica ao trecho da rota entre Bochum e Dortmund, que faz parte do BAB 448 desde 2017. A seção recém-construída entre a cruz Jackerath e a cruz Holz, com a qual a mina a céu aberto Garzweiler é contornada, também foi projetada com seis pistas.

Seções com DTV acima de 70.000 por dia

seção	DTV
AS Lank-Latum - AS Düsseldorf-Messe / Arena	73.100
AS Düsseldorf-Stockum - AS Düsseldorf-Aeroporto	71.700
AS Düsseldorf-Flughafen - Kreuz Düsseldorf-Nord	73.700
Entroncamento Dortmund / Unna - AS Unna-Ost	86.300
AS Unna-Ost - entroncamento Werl	75.600
AS Zierenberg - AS Kassel-Bad Wilhelmshöhe	73.300

Projetos de construção e planejamento

Expansão de Broichweiden - Alsdorf

Para a seção de 5,0 quilômetros de comprimento entre a junção de Broichweiden e a junção de Alsdorf, há planos de expandi-la para seis faixas. Os custos totais foram estimados no Plano Federal de Infraestruturas de Transporte 2030 em 53,7 milhões de euros. O projeto foi classificado no nível mais baixo “Outras necessidades sem permissão de planejamento”, portanto, trabalhos de construção antes de 2030 são improváveis.

Expansão de Willich - Meerbusch

Para o trecho de 13,6 quilômetros entre o entroncamento da autoestrada Neersen e o entroncamento da autoestrada Meerbusch, há planos de expandi-lo para seis faixas. Os custos totais foram estimados no Plano Federal de Infraestruturas de Transporte 2030 em 121,4 milhões de euros. O projeto foi classificado no nível mais baixo “Outras necessidades sem permissão de planejamento”, portanto, trabalhos de construção antes de 2030 são improváveis.

Fechando a lacuna em Ratingen-Ost-Velbert

O trecho da junção da rodovia Ratingen-Ost -Velbert para fechar a última lacuna na A 44 entre Mönchengladbach e alimentos, bem como por Heiligenhaus e Ratingen-Hosel levando a estrada nacional 227 e a estrada nacional 422 em Ratingen-Homberg aliviar. São necessárias onze estruturas de pontes no trecho de 9,8 quilômetros da rodovia, cinco das quais são pontes em vales, bem como extensas instalações de proteção contra ruídos. Os custos de construção foram estimados em 222 milhões de euros. A construção começou em abril de 2010. O trecho leste de 4,6 quilômetros entre o entroncamento Heiligenhaus-Hetterscheid e o novo entroncamento Heiligenhaus foi concluído e aprovado em abril de 2018. O segundo trecho oeste entre o entroncamento Heiligenhaus e o entroncamento da rodovia Ratingen-Ost está em processo de aprovação de planejamento. Apenas a estrutura mais cara, o viaduto sobre o Angerbach, começou em setembro de 2016. Deve ser concluído em meados de 2021, após atrasos na entrega das peças pré-fabricadas de aço. O início da construção da rota está previsto para meados de 2021, a conclusão do fechamento do gap está prevista para 2024.

Outras construções até a A 52 em Essen

Quando da decisão de continuar a A 44 de Velbert para o norte, sabia-se que o tráfego adicional em Essen seria encaminhado para as ruas da cidade que já eram muito utilizadas. A A 44 muda para a B 227 na junção de Heisingen, que é construída como uma autoestrada pelos próximos 2,5 quilômetros ao longo do Ruhr até a confluência com Konrad-Adenauer-Brücke . Nos 1,8 quilômetros seguintes até a conexão A 52, a B 227 é uma rua urbana de quatro faixas sob o nome de Ruhrallee com uma inclinação acentuada sobre a encosta do Ruhr. Com 64.000 veículos por dia, o corte transversal existente já está sobrecarregado, não sendo possível a expansão ou contornar devido ao denso desenvolvimento. Depois que a lacuna entre Ratingen e Heiligenhaus foi fechada, um aumento adicional significativo no tráfego é esperado para a conexão A-44 contínua entre Düsseldorf e Essen.

O túnel sob a Ruhrallee é visto como a única solução para fechar a lacuna entre as autoestradas A 44 e A 52. Um plano está incluído no Plano de Infraestrutura de Transporte Federal 2030 em “Requisitos adicionais com direitos de planejamento”. A construção de um túnel Ruhrallee seria extraordinariamente cara devido às muitas condições difíceis. A área urbana é densamente construída, nas encostas do Ruhr a mineração é praticada há séculos perto da superfície, e na área do Ruhr encontra-se a rota entre as reservas naturais. Várias variantes foram examinadas, um túnel exclusivamente sob o Ruhrallee e uma variante mais longa que segue em linha reta por baixo dos edifícios residenciais, separados das ruas da cidade. A variante mais longa listada no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte está estimada em um custo total de 363,6 milhões de euros, mais de 100.000 euros por metro rodoviário.

Em 2011, verificou-se que o Landesbetrieb Straßen.NRW, encarregado do planejamento, havia ocultado a existência de um relatório geológico. O relatório da Deutsche Montan-Technologie , elaborado em 2004, identificou 36 veios de mineração de carvão registrados na área de construção do túnel, além de túneis e poços de mineração. O relatório avaliou o risco de quebras , afundamento e afundamento como alto, o esforço necessário para a exploração necessária e trabalho de segurança como alto e as despesas subsequentes como pouco claras. Uma medida de estabilização do solo já concluída em uma única casa na área do túnel levou mais de um ano e custou mais de 1 milhão de euros.

Houve protestos iniciais contra a construção de um túnel Ruhrallee. Para além dos riscos inerentes à construção, as iniciativas de cidadania apontam também para as consequências fundamentais para os fluxos de tráfego suprarregional que até agora tenderam a contornar a zona do Ruhr e, dadas as ligações contínuas por autoestradas, poderiam ser dirigidos por sistemas de navegação para o áreas centrais densamente povoadas. Devido ao gradiente de cerca de cinco por cento, o tráfego de mercadorias pesadas roteado para a rota teria que ser conduzido com carga total na área do túnel. O curso posterior do tráfego ainda não foi esclarecido: o tráfego combinado de um total de cinco faixas da A 44 e da A 52 só poderia ir mais um quilômetro no triângulo da autoestrada Essen-Ost para a A 40, com muita carga.

Expansão de Dortmund - Werl

Após a seção intermediária ao sul da área de Ruhr ter sido abandonada, a conexão entre as seções oeste e leste da A 44 será estabelecida mais ao norte através da A 40. Atualmente, a A 40 termina a oeste do centro da cidade de Dortmund e se funde com a Bundesstraße 1 . De lá até o cruzamento em formato de autoestrada com a rodovia federal 236 , a B1 é uma estrada municipal de seis pistas por 5,8 quilômetros. Para os próximos 9,9 quilômetros até a transição para a A 44 no entroncamento Dortmund / Unna, o B 1 é construído como uma autoestrada, seis pistas por cerca de 1,5 quilômetros, depois quatro pistas. Para ligar as duas auto-estradas, está prevista a construção de uma nova auto-estrada com dois longos túneis na zona central da cidade e a ampliação do troço B 1, semelhante a uma auto-estrada. Além disso, a A 40 e a A 44 serão expandidas para seis faixas até o entroncamento da rodovia Werl . Depois de totalmente implementada, a A 40 e a seção leste da A 44 formarão uma autoestrada contínua da fronteira holandesa até a fronteira de Hesse / Turíngia.

A expansão do B 1 para o A 40 através do densamente construído centro da cidade de Dortmund com a construção de dois novos túneis de 1,5 e 1,6 km de comprimento seria extremamente caro, semelhante a fechar a lacuna através de Essen. Nos dados de planeamento do Plano Federal de Infraestruturas de Transporte 2030, foram calculados custos totais de 794,4 milhões de euros (preços de 2014) para dois troços de construção com um total de 6,2 quilómetros. A expansão do trecho B 1, já semelhante a uma autobahn, para uma autobahn de seis pistas foi estimada em 9,5 quilômetros de extensão, a um custo total de 96,6 milhões de euros. As primeiras estruturas de ponte para esta seção foram iniciadas em 2018.

Na extensão atrás do cruzamento da autoestrada Dortmund / Unna, a A 44 também deve ser ampliada para seis faixas. O primeiro trecho do entroncamento da autoestrada até o entroncamento Unna-Ost foi classificado como "necessidade urgente" no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2030. Para uma extensão de expansão de 5,3 quilómetros, foram estimados custos totais de 68,4 milhões de euros. O procedimento de aprovação do plano foi aberto em 2016, mas ainda não foi concluído devido às objeções. O subsequente segundo troço ao entroncamento da autoestrada de Werl com uma extensão de 13,1 quilómetros e um custo total estimado de 123,3 milhões de euros foi rebaixado para a categoria de “outras necessidades com direitos de ordenamento”.

Extensão de Kassel a Herleshausen

Atualmente (2021), com exceção do trecho entre a conexão à BAB 7 e Helsa, todos os trechos da nova linha Kassel - Herleshausen estão em construção ou foram concluídos. O que chama a atenção no planejamento da rota são os inúmeros túneis que visavam proteger os moradores e a natureza. Isso resulta em altos custos de construção e manutenção para a rodovia. Só para o túnel de Hirschhagen com cerca de 4,2 quilómetros de comprimento , os custos de construção foram estimados em 247 milhões de euros. Após a conclusão, será o túnel rodoviário mais longo de Hesse e o segundo mais longo da Alemanha.

Em ambas as extremidades da nova linha, dois novos triângulos de autoestrada serão criados para se conectar à rede de autoestrada existente:

Para o leste de Kassel no Losse vale, o triângulo Lossetal : Há a A 44 vai se ramificam a partir da sua secção comum com o A 7 em direcção leste. O entroncamento Kassel-Ost atualmente localizado ali , que liga a autobahn à B 7 (Leipziger Strasse) , será completamente eliminado. Em vez disso, uma nova junção será construída na nova rota A-44 cerca de dois quilômetros mais a sudeste entre os distritos de Kaufunger de Niederkaufungen e Papierfabrik .
A oeste-noroeste de Herleshausen, no vale Werra , o Wommener Dreieck : lá, a A 44 está conectada à A 4.

Não	VKE ¹	seção	status	Comprimento (km)	Custos de construção (€ milhões)
1	01	AD Kassel-Süd ² ( A 7 ) - AS ³ Kassel -Ost ⁷ (A 7; futuro triângulo de Lossetal)	em construção (de 2010 a aproximadamente 2022)	6,20	091
2	11	Triângulo de perdas (A 7) - AS ³ Helsa -Ost	na aprovação do planejamento (desde meados de 2006) (conclusão prevista para 2032)	11,34	304
3	12º	AS Helsa-Ost - AS Hessisch Lichtenau -Oeste	em construção (desde 25 de maio de 2010/31 de janeiro de 2013 ⁴ até aproximadamente 2022 ⁵ )	5,94	346
4º	20o	AS 76 H. Lichtenau-West - AS 77 H. Lichtenau-Mitte	Concluído (início da construção em 11 de abril de 2008, abertura de tráfego em 24 de julho de 2014)	2,23	0101
5	31	AS 77 H. Lichtenau-Mitte - AS 78 H. Lichtenau-Ost	Concluído (aberto ao tráfego em 6 de outubro de 2005)	4,37	087
6º	32	AS 78 H. Lichtenau-Ost-Waldkappel- Hasselbach	Concluída (início da construção em 24 de setembro de 2010, tráfego de abertura em 13 de abril de 2018)	4,34	141
7º	33	Waldkappel-Hasselbach - AS 79 Waldkappel	Concluída (início da construção em 22 de março de 2011, tráfego aberto em 13 de abril de 2018)	6,56	093
8º	40,1	AS 79 Waldkappel - AS Ringgau	em construção (de outubro de 2014 até por volta do outono de 2022)	6,7	388
9	40,2	AS Ringgau - AS Sontra -Oeste	em construção (de fevereiro de 2017 a aproximadamente 2025)	5,4	179
10	50	AS Sontra-West - viaduto Riedmühle	em construção (de 3 de junho de 2018 a aproximadamente 2024)	7,7	436
11	50	Viaduto Riedmühle-West - AS Ulfen	em construção (de 18 de agosto de 2017 a aproximadamente 2025)	3,3	62
12º	60	AS Ulfen– Wommener Dreieck ( A 4 )	em construção (de 18 de agosto de 2017 a aproximadamente 2024)	5,8	0171
Soma em quilômetros (km) (esquerda) e milhões (milhões) de euros (direita):				69,88	2399

¹ Unidade de custo de transporte (VKE)

² Triângulo de autobahn (AD)

³ Ponto de conexão (AS)

^4ºAs obras de construção na área do VKE 12 começaram em 25 de maio de 2010. O contrato de construção do túnel de Hirschhagen foi assinado em 29 de janeiro de 2013; A construção começou em 9 de junho de 2013

⁵ A Hessen Mobil nomeia 2016 como a data de conclusão (a partir de 11 de janeiro de 2015)

^6º A abertura de tráfego planejada para AS Ringgau é esperada em 2020

^7ºpossivelmente também Triângulo Lossetal chamado

Discussão política e litígio

Houve uma resistência considerável de residentes e ambientalistas à construção da nova autobahn. Entre outras coisas, a Federação para o Meio Ambiente e Conservação da Natureza da Alemanha está envolvida . V. (BUND) contra o edifício.

O enfrentamento dos trechos individuais da rota foi atrasado devido a ações judiciais e melhorias necessárias. Em uma sentença de 12 de março de 2008, o Tribunal Administrativo Federal de Leipzig deu luz verde para os planos existentes do trecho VKE 20 e, portanto, decidiu a favor dos planos do Estado de Hesse e contra a ação do Meio Ambiente e Natureza Federal Conservação (BUND), que cortou o valioso planalto ecológico de Lichtenau através da rota e, portanto, queria impedir o projeto de 1,2 bilhão de euros.

Em 31 de outubro de 2008, o Tribunal Administrativo Federal interrompeu a construção da A 44 de Kassel a Herleshausen no trecho VKE 32. Isso significa que a construção entre Hessisch Lichtenau-Ost e Waldkappel-Hasselbach não foi permitida por enquanto. O Ministério da Economia de Wiesbaden viu essa decisão apenas como um adiamento da obra, mas não como o fim da expansão. A decisão foi tomada em 14 de abril de 2010. Os juízes afirmaram que as preocupações ambientais foram suficientemente consideradas nesta seção. Isso significa que a construção desta seção pode começar. Este trecho de 11 quilômetros foi inaugurado em 13 de abril de 2018.

Em setembro de 2009, o então Ministro dos Transportes do Hesse, Dieter Posch, anunciou durante uma visita ao canteiro de obras que a meta do governo estadual para a conclusão completa da A 44 entre Kassel e Herleshausen permaneceria em 2016. Do total de 64 quilômetros da rodovia para Wommen (Herleshausen), apenas cinco estão concluídos. Com um custo estimado em 2,4 bilhões de euros, será um dos mais caros do mundo em relação à extensão do trajeto.

A fim de minimizar o impacto no habitat das tritões- de- crista (Triturus cristatus) , são necessários investimentos adicionais de € 50 milhões

Em 3 de agosto de 2010, foi anunciado que o trecho de 6 km entre Helsa e Hessisch Lichtenau, no norte de Hesse, se tornaria mais caro. Inicialmente, foram assumidos 241 milhões de euros, uma vez que grande parte do percurso tem de ser túneis. Agora, para a proteção do habitat é de tritões mais um quilômetro são vertidos. Isto está associado a custos adicionais de 50 milhões de euros.

A Associação Estadual de Hesse do BUND e. V. manteve-se vencida em última instância com a ação contra a construção do trecho entre AS Waldkappel e Hoheneiche. Em seu julgamento de 28 de março de 2013, o Tribunal Administrativo Federal não acatou as objeções da lei de conservação da natureza contra o projeto de transporte. A rota planejada não conflita com os objetivos de conservação das áreas FFH que atinge. As espécies protegidas da salamandra-de-crista, o sapo-de-barriga-amarela, duas espécies de morcegos e pica-paus, bem como tipos de habitat florestal especiais (florestas de faias) foram o foco das considerações da corte. Os juízes não viram nenhuma incompatibilidade com o planejamento. As deficiências esperadas também são compensadas por necessidades de tráfego imperativas, que predominam. O tribunal decidiu que o projeto está de acordo com a lei de proteção de espécies.

As medidas de proteção ambiental envolvidas na construção da A44 são muito diferentes. Eles variam de medidas simples, como B. esgrima em Brooks para que eles não são afetados por atividades de construção, a extensas atividades de construção da unidade de custo de transporte 33, tais como a imposição do B 7 , a fim de ser capaz de instalar barreiras acústicas , ou a construção de vários verde pontes , que servem de jogo para atravessar o percurso da auto-estrada. As pontes verdes também devem servir para proteger contra irritações, de forma que z. B. Os morcegos podem atravessar a rodovia à noite sem serem incomodados pela luz dos carros em movimento.

Lacunas não consideradas no atual Plano Federal de Infraestrutura de Transporte

Desvio oriental de Mönchengladbach

Em Mönchengladbach, a A 44 termina no limite sudeste da cidade e começa novamente no limite nordeste da cidade. Um troço da auto-estrada para o desvio leste da zona urbana foi planeado e atribuído ao nível de urgência I no plano de requisitos da segunda lei de 25 de agosto de 1980 que altera a lei sobre a expansão das rodovias federais de 1971 a 1985. A rota planejada teria passado pela reserva natural Volksgarten-Bungtwald, nas imediações do Castelo Rheydt . Portanto, a construção de estruturas de proteção muito caras, como túneis e paredes de proteção teria sido necessária. Com a terceira lei de 21 de abril de 1986 que altera a lei de expansão das rodovias federais, a rota foi rebaixada para "planejamento adicional". Ele não estava mais incluído no Plano Federal de Infraestrutura de Transporte de 2003 e não foi incluído no plano de requisitos a partir do final de 2016.

Essen - seção Dortmund

Originalmente, foi planejada uma conexão direta entre as seções oeste e leste da A 44 de Düsseldorf via Velbert, Essen, Bochum e Dortmund a Unna por uma nova rota de autoestrada ao sul da A 40 de hoje. A seção ao sul de Dortmund foi excluída em 1976, a seção entre Velbert e Bochum em 2003 e a única seção construída entre Bochum e Dortmund foi reclassificada para a recém-criada A 448 em 2017. Em vez disso, o tráfego foi planejado mais ao norte através da A 52, da A 40 e da A 448. Para este efeito, a secção ocidental da A 44 em Essen foi continuada para norte na direção da A 52 e termina aí. Após o estabelecimento de uma via alternativa de circulação e a reclassificação do único troço existente para outro auto-estrada, deixa de se esperar uma ligação entre os troços oeste e leste da A 44 num futuro previsível.

Diversos

Obras de construção em pontos de conexão

Para a construção posterior das seções não mais realizadas do BAB 44, pagamentos adiantados foram feitos nos nós de ligação Mönchengladbach- Odenkirchen, Mönchengladbach-Ost, Kreuz Dortmund / Witten (hoje BAB 448) e Dreieck Kassel-Süd . Algumas estruturas de pontes e bueiros também foram parcialmente concluídas ao longo da rota perto de Hamm-Rhynern, que estava em construção antes da Segunda Guerra Mundial (ver rota 77 ).

O entroncamento Jülich-West foi criado na década de 1970 como um entroncamento de autoestrada, uma vez que a BAB 44 deveria cruzar aqui com a "autoestrada Rurtal" (posteriormente autoestrada federal 56 ), que foi planejada para ir de Bonn a Roermond . Como uma obra preliminar, foram erguidos os pilares da ponte de concreto correspondentes, que hoje utilizam apenas parcialmente a rodovia federal 56 e a L 14 , ou as calçadas e saídas em direção a Aachen.

A junção Unna-Ost foi desenvolvida como uma junção de autoestrada. Até 2006 a A 443 cruzou aqui , que deveria conduzir de Hamm a Iserlohn , mas só foi desenvolvida na área do entroncamento da auto-estrada. Desde então, foi rebaixado para o B 233 e L 679 .

O entroncamento Erwitte / Anröchte também é construído como um entroncamento de auto-estrada, com a passagem B 55 nesta área também sendo construída como uma auto-estrada. Uma junção com a nunca realizada rodovia federal 47 de Kirchlengern a Meschede foi planejada aqui .

Problemas de construção e operacionais

De 13 de fevereiro de 2010 a 15 de fevereiro de 2010, a A 44 entre seus cruzamentos Erwitte / Anröchte e Diemelstadt foi fechada por uma distância de cerca de 52 km na direção de Kassel . A razão para isso foi uma forte nevasca, que levou à formação de gelo na estrada. O departamento de manutenção da autobahn de Bad Wünnenberg responsável pela seção não tinha mais sal na estrada e, portanto, não foi capaz de limpar a pista de gelo.

Um canteiro de obras de 6 km de extensão entre o entroncamento de Soest e Werl (ambos os lados) causou polêmica em 2015: a construtora que havia conquistado o contrato faliu , de forma que o contrato de construção teve que ser licitado novamente . Durante este tempo, o canteiro de obras morto permaneceu, pois teria custado pelo menos 80.000 euros para desmontá-lo e reconstruí-lo posteriormente. Durante este tempo, o novo entroncamento Werl-Süd também foi completamente fechado e o limite de velocidade de 60 km / h causou inúmeros engarrafamentos .

Vários cruzamentos com outras rodovias federais

O BAB 44 e o BAB 52 cruzam o cruzamento Neersen e o cruzamento Dusseldorf-Nord . Uma vez que o BAB 52 é interrompido entre os dois cruzamentos na área da cidade de Düsseldorf, o BAB 44 também serve como uma conexão entre as duas seções nesta área. Se o túnel planejado ao longo da Ruhrallee em Essen fosse concluído e o BAB 44 continuasse em Essen, as duas rodovias cruzariam uma terceira vez.

O BAB 4 e o BAB 44 também se encontrarão duas vezes no futuro - por um lado, no entroncamento da rodovia Aachen e, por outro, no triângulo Wommen, a cerca de 370 km de distância, no distrito de Werra-Meißner de Hesse do Norte, perto de Herleshausen .

túnel

A BAB 44 atualmente (2021) tem um total de 10 estruturas de túneis em operação e, quando todos os trechos ainda planejados ou em construção estiverem concluídos, deverá passar por 20 túneis - mais do que qualquer outra rodovia na Alemanha. O túnel mais longo ( Hirschhagen ) está localizado entre Helsa e Hessisch Lichtenau e quando for inaugurado , será o segundo túnel rodoviário mais longo da Alemanha depois do túnel Rennsteig com 4,2 km de comprimento.

A maioria dos túneis da rodovia está localizada na área do desvio norte em torno de Düsseldorf e nas seções já concluídas entre Kassel e Herleshausen. Somente o último trecho passará por 13 túneis na fase final, o que é um dos motivos dos altos custos de construção.

Não.	Sobrenome	Comprimento ( AC - He ) ( m )	Comprimento (He - AC) (m)	Localização (dentro / abaixo) (montanhas com altura em m acima do nível do mar )	Portal 1	Portal 2	Comentário (s) - em construção (desde) - em operação - aprovação (em)
Não.	Sobrenome	Comprimento ( AC - He ) ( m )	Comprimento (He - AC) (m)		em, perto, entre localidades , cruzamentos de autoestradas (AK), cruzamentos (AS), triângulos de autoestradas (AD) ( geo-coordenadas dos portais do túnel)
1	Meia	0640	0640	sob AS Lank-Latum com L 137 (Ex- B 222 )	Lank-Latum ( Meerbusch ) ( AK; ⊙ ) 51,2935 6,6512777777778	Strümp ( D.-Stockum ) ( AS; ⊙ ) 51,292472222222 6.6603611111111	em operação (desde 3 de junho de 2002)
2	Ilvericher Altrheinschlinge	0870	0870	sob Ilverich Altrheinschlinge com Kringsgraben	Meia (Lank-Latum) ( AS; ⊙ ) 51.287277777778 6.6763333333333	Ilverich ( D. - Messe / Arena ) ( AS; ⊙ ) 51,284041666667 6,6877222222222	em operação (desde 3 de junho de 2002)
3	D. - Aeroporto	1.070	1.070	sob uma área verde com o aeroporto AS Düsseldorf	D.-Lohausen ( D. - Messe / Arena ) ( AS; ⊙ ) 51.271388888889 6.7621388888889	D.-Unterrath ( D.-Airport ) ( AS; ⊙ ) 51.276194444444 6.7747222222222	em operação (desde 1992)
4º	Schwarzbach	0150	0158	Bundesautobahn 52 ( correndo ao lado de Schwarzbach )	D.- Lichtenbroich ( D. -Nord) ( AK; ⊙ ) 51,287166666667 6,8035833333333	Ratingen ( D. -Nord) ( AK; ⊙ ) 51,285911111111 6,8046166666667	em operação (desde 1992)
5	Reichswaldallee (Volkardey)	0695	0725	sob a área verde em Reichswaldallee	D.-Rath ( D. -Nord) ( AK; ⊙ ) 51.273402777778 6.8265277777778	D.-Rath (Ra.- Schwarzbach ) ( AS; ⊙ ) 51.274333333333 6.8364444444444	em operação (desde 1991)
6º	Nascimento	0830	0830	sob o verde na Jahnstrasse e na Grünheide Street	Nascimento ( Heiligenhaus - Hetterscheidt ) ( AS; ⊙ ) 51.337230555556 7.0212361111111	Velbert (Velbert-Nord) ( AS; ⊙ ) 51.344222222222 7.0244722222222	em operação (desde 1985)
7º	Ruhrallee	2.500	2.500	sob Ruhrallee e Wuppertaler Straße	Essen (E.- Bergerhausen ) ( AS )	Essen (E. Bergerhausen) ( AS )	em planejamento
8º	Helsa	1.425	1.425	nos flancos nordeste e leste do Bielstein ( 527,8 m )	Helsa (Helsa-Oeste) ( AS; ⊙ ) 51.262888888889 9.6747222222222	Helsa (Helsa-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.250222222222 9,6825	em planejamento
9	Hirschhagen	4.204	4.147	especialmente com Hirschhagen ; em Bielstein - flanco sul-sul-leste, sob a Losse vale e em Rohrberg - sul flanco ( 535,6 m )	Eschenstruth (Helsa-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.234638888889 9.6713888888889	Hessisch Lichtenau (Hess. Lichtenau-Oeste) ( AS; ⊙ ) 51,21275 9,7146944444444	em construção (desde 9 de junho de 2013)
10	Schulberg	0700	0700	em Schulberg (aprox. 425 m ; Kaufunger Wald )	Hessisch Lichtenau (Hess. Lichtenau-Oeste) ( AS; ⊙ ) 51.208055555556 9.7331111111111	Friedrichsbrück (Hess. Lichtenau-Mitte) ( AS; ⊙ ) 51.203222222222 9.7393611111111	em operação (desde 24 de julho de 2014)
11	Walberg	0273	0284	no Walberg ( 429,3 m ; Stölzinger Gebirge )	Hessisch Lichtenau (Hess. Lichtenau-Mitte) ( AS; ⊙ ) 51.197861111111 9.7544444444444	Walburg (Hess. Lichtenau-Ost) ( AS; ⊙ ) 51,19675 9,7579722222222	em operação (desde: 6 de outubro de 2005)
12º	Montanha de lúpulo	0543	0539	no Hopfenberg (aprox. 400 m ; Stölzinger Gebirge )	Walburg (Hess. Lichtenau-Mitte) ( AS; ⊙ ) 51.194555555556 9.7651388888889	Hollstein (Hess. Lichtenau-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.193805555556 9.77275	em operação (desde: 6 de outubro de 2005)
13	Cozinhas	1,314	1,314	no norte abaixo de Küchen e abaixo do vale Steinbach	Cozinhas (Hess. Lichtenau-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.179 9.8086111111111	Küchen ( Waldkappel ) ( AS; ⊙ ) 51.174486111111 9.8238055555556	em operação (desde: 13 de abril de 2018)
14º	Trimberg	0573	0597	sob uma elevação ( 253,2 m ) ao sul de Trimberg s ( 332,6 m ; área de Meißner )	Oetmannshausen (Waldkappel) ( AS; ⊙ ) 51.142416666667 9.9696388888889	Oetmannshausen ( Eschwege ) ( AS; ⊙ ) 51.145361111111 9.9749444444444	em construção (desde 2016)
Dia 15	Spitzberg	0626	0626	sob o flanco noroeste do Spitzenberg ; ( 422,8 m ; Schlierbachswald )	Oetmannshausen ( Eschwege ) ( AS; ⊙ ) 51,139916666667 9,9843611111111	Hoheneiche ( Ringgau ) ( AS; ⊙ ) 51.134888888889 9.98175	em construção (desde 2017)
16	Boyneburg	1.714	1.682	O desvio leste de Wichmannshausen fica a noroeste de Boyneburg	Hoheneiche ( Ringgau ) ( AS; ⊙ ) 51.11425 9.9796388888889	Wichmannshausen ( Sontra- Oeste) ( AS; ⊙ ) 51.101375 9.9693888888889	em construção (desde 2019)
Dia 17	Holstein	1.637	1.647	no flanco noroeste / oeste do Holstein ( 462,6 m ) ( montanhas Richelsdorf )	Sontra (Sontra-Oeste) ( AS; ⊙ ) 51.081402777778 9.9506388888889	Weißenborn (Sontra-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.067777777778 9,9575	em construção (desde 2019)
18º	Roda de menino	0686	0686	no flanco sudoeste do Bubenrado (aprox. 430 m ) ( Montanhas Richelsdorf )	Weißenborn (Sontra-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.057986111111 9.9617777777778	Lindenau ( Ulfen ) ( AS; ⊙ ) 51.053333333333 9.9674444444444	em construção (desde 2019)
19º	Buraco de texugo	0300	0300	no Solztrottenwald perto do Dachslöcher	Lindenau (Sontra-Ost) ( AS; ⊙ ) 51.039166666667 9.9827777777778	Wölfterode (Ulfen) ( AS; ⊙ ) 51.037138888889 9.9838888888889	em construção (desde 2019)
20o	Alberberg	0270	0290	entre Alberberg e Großer Armsbergs , sob a B 400	Wölfterode (Ulfen) ( AS; ⊙ ) 51.0195 10.038055555556	Unhausen ( Wommen ) ( AD; ⊙ ) 51.019097222222 10.044611111111	em construção (desde 2019)
	Total:	21.020	21.030

Links da web

Commons : Bundesautobahn 44 - Coleção de fotos, vídeos e arquivos de áudio

Descrição detalhada do trajeto da rodovia federal 44

vários

Autobahn online - a história da A 44
Descrição detalhada do trajeto da rodovia federal 44 , na autobahn-online.de
Descrição detalhada do trajeto do trecho da rodovia planejado anteriormente como rodovia federal 53
Descrição detalhada do trajeto do trecho da rodovia que foi planejado anteriormente como Bundesautobahn 441
Autobahn A 44 , em structurae.de
História do planejamento da "Rota 77" , em geschichtsspuren.de
Tratado detalhado sobre os aeródromos da Autobahn (locais de pouso de emergência) também na A 44 , em geschichtsspuren.de
Fotos da demolição do trecho da radio101.de
A construção da Autobahn 44 foi interrompida (artigo na seção Kassel - Herleshausen) de 31 de outubro de 2008 em faz.net
@ 1@ 2Modelo: Toter Link / www.derwesten.de( Página não mais disponível , busca em arquivos da web: Artigo sobre as ações de aprovação de planejamento da seção AK Ratingen-Ost-Velbert ), em derwesten.de
Hessen Mobil, road and traffic management: ( página não mais disponível , pesquisa em arquivos da web: mapa das novas seções do edifício entre Kassel e Herleshausen ) (PDF; 134 kB), em mobil.hessen.de@ 1@ 2Modelo: Toter Link / mobil.hessen.de
A Autobahn 44 na Renânia do Norte-Vestfália (Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen) , em a44.nrw.de
(Vídeo feito à mão) Waldkappel e Hessisch Lichtenau

Iniciativas

Iniciativa cidadã Hattingen / Essen contra DüBoDo e. V em duebodo.de
Grupo de ação tráfego norte de Hesse contra a A 44 em avn.cooltips.de
Iniciativa de cidadania Pro A 44 em biproa44.de
Citizens for Dilldorf, Essen-Kupferdreh ( lembrança de 24 de julho de 2012 no arquivo web archive.today ), em dilldorf.net
Paths for Essen ( memento de 12 de fevereiro de 2013 no arquivo web archive.today ), em wege-fuer-essen.de

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[KB-1] Não há necessidade.

[WBP-2] Requisitos adicionais com direitos de planejamento.

[DEGES-3] A 44: Nova construção da seção oeste, fechando a lacuna. Descrição do projeto DEGES, acessado em 23 de maio de 2020 .

[4] Nova rede de auto-estradas graças a Garzweiler II In: Rheinische Post, edição local do distrito de Heinsberg. 6 de abril de 2018, acessado em 23 de janeiro de 2020 .

[5] ttps://bvwp-projekte.de/strasse/A44-G30-NW/A44-G30-NW.html

[6] O desenvolvimento da rede de autoestradas e rodovias na Alemanha de acordo com mapas e planos contemporâneos , arquivo para autoestradas e história rodoviária

[7] Documento do Arquivo Federal de 15 de outubro de 1937 sobre o conceito e o significado das autoestradas na Europa ( Memento de 11 de novembro de 2011 no Arquivo da Internet )

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[10] A rota das rotas de Reichsautobahn a leste da área de Ruhr . In: A rua . fita 5 , não. 2 , 1938, pág. 58–59 ( strassengeschichte.de [acessado em 27 de julho de 2021] após reprodução online no Archive for Highway and Road History).

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[PHafen-13] Numeração das autobahns de acordo com Paul Hafen: A literatura sobre as autobahns alemãs. Anexo do mapa ( memento de 30 de junho de 2013 no arquivo web archive.today ), acessado em 10 de outubro de 2013.

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Languages

Rodovia federal 44

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