Iron Rhine

Rheydt - Antuérpia
Rota
Número da rota (DB) :	2524
Seção do livro do curso (DB) :	485, 487
Comprimento da rota:	123,2 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Lenda Linha de Mönchengladbach 0,0 Rheydt Hbf Rota para Colônia Desvio de carga Viersen-Helenabrunn antigo alinhamento até 1902 1,4 Rheydt Gbf 2,2 Rota para Aachen 3,5 Wickrath Awanst 5,2 Mönchengladbach-Günhoven 7,4 Mönchengladbach-Rheindahlen 9,5 Mönchengladbach-Genhausen 12,8 Wegberg 16,1 Wegberg-Klinkum ( Awanst ) Conexão com Wegberg-Wildenrath ,   ex- RAF Wildenrath Rota de conexão com o antigo RAF Brüggen perto de Elmpt 18,1 Arsbeck 20,1 Dalheim rota anterior para Jülich 20.051 (desligado daqui desde 2018) 21.260 21,265 102,2 Fronteira estadual DE / NL 101,6 Vlodrop 94,6 Herkenbosch A 73 (bloqueado até aqui) Rota de Maastricht 88,6 Roermond Rota para Venlo Meuse Buggenum 81,3 Haelen 77,0 Baexem-Heythuysen 73,0 Kelpen Canal Wessem-Nederweert A 2 64,0 Weert Zuid-Willemsvaart Rota para Eindhoven 55.0 Budel 54,0 31,7 Fronteira estadual NL / BE 30,9 Hamont 27,4 Sint-Huibrechts-Lille rota anterior de Eindhoven Kanaal Bocholt-Herentals 22,8 Neerpelt rota anterior para Winterslag 21,5 Overpelt 18,6 Overpelt-Werkplaatsen 13,8 Lommel 10,7 Lommel Werkplaatsen 8,7 Balen Werkplaatsen Canal para Beverlo 4,7 Balen-Wezel Canal Dessel-Kwaadmechelen 2,9 Gompel Rota de Hasselt 52,0 Verruga 49,2 Millegem 42,8 Geel 39,8 Larum 36,7 Óleo Canal Bocholt-Herentals Rota para Turnhout 30,7 Herentals 29,1 Canal Herentals Albert Canal rota anterior para Aarschot 26,8 Chá de lobo A 13 24,6 Bouwel 19,0 Nijlen 15,5 caldeira 13,8 Lisp Rota de Aarschot Nete ​​Canal Pequena nete 12,0 Lier Rota para Mechelen / Bruxelas 8,1 Boshoek 6,6 Vos 5,6 Boechout 4,5 Liersebaan 3,0 Krijgsbaan 2,3 Mortsel Rota de Bruxelas 0,0 Antuérpia-Berchem Rota para Antuérpia Fontes:

Como o Reno de Ferro acima, Mönchengladbach e Roermond conduzem a ferrovia do porto de Duisburg para o porto de Antuérpia referido. Até o fim do tráfego de carga transfronteiriço no trecho entre Dalheim e Roermond em 1992, era a conexão ferroviária mais curta da área de Ruhr aos portos marítimos belgas e 60 quilômetros mais curta do que a conexão pela rota Montzen entre Aachen West e Tongern . Freqüentemente, o termo Iron Rhine se refere apenas à linha ferroviária de Rheydt Hauptbahnhof a Antuérpia , já que a conexão geral inclui partes das linhas Aachen - Mönchengladbach e Duisburg-Ruhrort - Mönchengladbach, bem como o desvio de carga Mönchengladbach .

Originalmente o nome Eiserner Rhein foi utilizado para a linha principal de Colónia - Aachen do Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft entre Colónia e a estação de fronteira Herbesthal como parte da conexão ao Antuérpia-Berchem de Colónia através Düren , Eschweiler , Aachen , Verviers , Liège e Löwen , mais tarde tornou-se cidadã a expressão para a rota via Mönchengladbach e Roermond.

história

Hoje, Bélgica, que foi acrescentado ao do Reino Unido dos Países Baixos pelo Congresso de Viena , tornou-se independente após a Revolução de Julho de 1830 , que foi reconhecido pelos Países Baixos no Tratado de Londres de 19 de abril de 1839. Neste contrato, os belgas tinham garantido o direito de criar uma conexão terrestre como um canal ou estrada através do Limburgo holandês até a fronteira com a Prússia às suas próprias custas . Isso foi feito para compensar a perda de Sittard , que inicialmente pertencera à Bélgica após a revolução.

Este direito não foi exercido até 1868. Os interesses prussianos (bem como os interesses alemães desde o estabelecimento do Império em 1871) em uma conexão ferroviária rápida entre a área industrial emergente no Reno e o Ruhr, contornando os Países Baixos, expresso pelo v. uma. de Ludolf Camphausen , desempenhou um papel crucial na concretização do projeto. No entanto, não se tratava de um canal, mas sim de uma linha férrea que foi construída. O Tratado do Reno de Ferro foi assinado em 1873 e os primeiros trens começaram a circular em 1879. Esta rota representa a conexão mais curta da área do Ruhr para Antuérpia. Era usada principalmente por trens de carga . Antes da Primeira Guerra Mundial , era particularmente importante para um grande número de emigrantes para os EUA no transporte de passageiros .

Durante a Primeira Guerra Mundial , a linha foi fechada pela Holanda com referência à sua neutralidade. Em substituição, a rota Montzen foi construída mais ao sul, que é 50 km mais longa, mas não toca o território holandês. Após o fim da Segunda Guerra Mundial , as operações praticamente pararam. Desde 1953, não há trens regulares de passageiros no tráfego transfronteiriço, mas havia trens especiais de passageiros ocasionais, por exemplo, um Klingender Rhinelander de Roermond a Altenahr na década de 1960 . A linha Rheydt - Roermond originalmente de duas pistas foi desmontada em seções de 1958 em diante.

O tráfego de carga transfronteiriço Dalheim - Roermond foi interrompido em 1992. Na década de 1980, um par de trens de contêineres de até 500 metros de comprimento durante a semana, Zeebrugge - Antuérpia - Neuss e Neuss - Antuérpia - Oostende, circulava neste trecho. As programações dos trens de carga daqueles anos registram trens de carvão de Ratheim ( Zeche Sophia-Jacoba ) via Dalheim para Roermond, que só deveriam circular quando necessário. Com que frequência essa necessidade realmente existia não pode mais ser determinada. Em 1999, foi considerada uma expansão do trecho entre Dalheim e Rheydt para test drives de até 240 km / h.

Origem do termo

A expressão Reno de Ferro foi cunhada por Ludolf Camphausen, que escreveu em seu memorando sobre a ferrovia de Colônia a Antuérpia em 1833 :

"Bélgica, imprensada entre o sistema mercantil da França, entre a Holanda tão amargamente ofendida e entre a política comercial liberal da Prússia, onde ela encontrará seu aliado natural?"

A resposta a esta pergunta retórica é, sem dúvida: na Prússia .

"A estrada (ferrovia) para Antuérpia, que vai garantir o abastecimento recíproco tanto da Prússia quanto da Bélgica, é o primeiro fio que o estado comercial alemão estende até o Mar do Norte."

Também diz:

“Essa passagem livre, no entanto, tem um efeito inequívoco sobre todas as condições de navegação no Reno e acaba com o monopólio da Holanda sobre os intermediários. A Alemanha permaneceu tributária da Holanda por dois séculos pelo uso do rio Reno, e assim é hoje. É natural que o pagamento deste tributo termine com o primeiro carro rodando na pista livre de Colônia a Antuérpia, que a Holanda seja forçada a oferecer ao comércio alemão tudo o que o novo, o Reno de ferro, lhe concede. "

Descrição da rota

visão global

Dos 160,3 km do percurso total, 16,5 km (Roermond - Dalheim) não estão operacionais e outros 9 quilômetros ( Budel  - Weert ) raramente são utilizados, mas estão em condição operacional. Apenas cerca de 200 metros da rota perto de Dalheim, no lado alemão, cresceram. Afinal, 85 quilômetros da linha são de via dupla, 55 quilômetros são eletrificados. A maior parte do percurso (134,8 quilômetros) é utilizada por trens todos os dias.

No trecho alemão Mönchengladbach - Dalheim, os trens locais funcionam todas as horas de segunda a sexta-feira e a cada duas horas nos fins de semana, o tráfego de mercadorias ocorre na forma de transferência para o centro de testes Wegberg-Wildenrath . Nos lados belga e holandês, a rota é usada por trens intermunicipais , locais e de carga.

Alemanha

No transporte ferroviário, o Schwalm nice-train opera ( RB 34 ) entre a estação central de Mönchengladbach e está localizado diretamente na fronteira com a Holanda Dalheim . Até dezembro de 2014 esta linha possuía o número de linha RB 39. É operada pela VIAS Rail e opera a cada hora de segunda a sexta-feira e a cada duas horas nos finais de semana. A tarifa NRW é usado. A linha opera entre Wegberg e Dalheim na área do Aachener Verkehrsverbund (AVV); a tarifa do Verkehrsverbund Rhein-Ruhr se aplica de Mönchengladbach Hauptbahnhof a Mönchengladbach-Genhausen . Os pontos de interrupção Arsbeck e Mönchengladbach-Genhausen são paradas solicitadas . A VIAS Rail usa vagões Alstom LINT 41 e 54 na linha.

Até 10 de dezembro de 2017, o Schwalm-Nette-Bahn era operado pela Deutsche Bahn ou suas subsidiárias regionais. Desde o final da década de 1990, no entanto, a Rurtalbahn GmbH tem administrado a linha com a RegioSprinterns em seu nome . A AVV pretendia retomar o tráfego transfronteiriço de passageiros entre Dalheim e Roermond (com uma estação ferroviária Meinweg ) até 2015, mas isso não aconteceu.

Estação principal Rheydt

No coração do distrito de Mönchengladbach de Rheydt, há duas estações de trem, Rheydt Hauptbahnhof e Rheydt Güterbahnhof. Ambos estão na linha ferroviária Aachen - Mönchengladbach e no Iron Rhine, que começa na estação ferroviária principal e corre paralelamente à linha para Aachen até a estação de carga. A ferrovia Rheydt - Cologne-Ehrenfeld também começa na estação principal de Rheydt (km 49,4) .

O prédio da recepção da estação principal de Rheydt, que data da década de 1950, agora abriga algumas lojas, além da venda de ingressos. Uma plataforma central está disponível para viajantes ao lado da plataforma da casa. Outra plataforma na pista 4 é usada para transferir passageiros para o Parque Borussia . Na parte de trás da plataforma há um ponto de ônibus para o serviço de transporte. A estação é servida pela RE 4 ( Wupper-Express ) na direção de Dortmund e Aachen , a RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) na direção de Mönchengladbach e Koblenz , a RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) também na direção de Mönchengladbach e Koblenz, a RB 33 ( Rhein-Niers-Bahn ) na direção de Duisburg e Aachen e a RB 34 (Schwalm-Nette-Bahn) entre Mönchengladbach e Dalheim .

O pátio de carga é usado apenas para estacionar trens de carga e trens para o centro de testes Wegberg-Wildenrath . A linha Aachen - Mönchengladbach e o Reno de Ferro passam pelo pátio de carga, cuja via corre paralela à linha mencionada em primeiro lugar até Rheydter Hauptbahnhof. O desvio de mercadorias de Mönchengladbach ramifica-se na área norte . Não foi até o centro de testes da Siemens em Wildenrath que deu nova vida ao pátio de carga Rheydter. Em 1997, foi instalado um parque de estacionamento seguro nas suas instalações para os veículos que vão ser transferidos para o centro de testes ou que daí saem à espera da sua viagem.

No início, o Reno de Ferro foi desenrolado do alinhamento conjunto com a linha Mönchengladbach - Aachen no nível da vila de Hockstein . Quando o pátio de carga Rheydt foi expandido na direção sul em 1902, a extensão foi realocada cerca de um quilômetro a sudoeste até o nível da atual área industrial de Wickrath Nord.

Ponto de conexão alternativo Wickrath Awanst

O ponto de conexão alternativo Wickrath foi criado em 1968 para a recém-criada área industrial Wickrath Nord na rota km 3,5 e está localizado na linha estreita entre a área industrial e a rodovia. Várias empresas foram abastecidas por meio da Awanst Wickrath até 2007.

Parada Mönchengladbach-Günhoven

Da parada Mönchengladbach- Günhoven (km 5.3), que não foi construída até 1911 e cuja operação foi interrompida em 1962, nada sobreviveu até hoje. A parada foi a oeste da passagem de nível Günhovener Strasse, ao norte da linha principal. A casa do ex-guardião da estação está localizada diretamente na passagem de nível.

Estação de trem Mönchengladbach-Rheindahlen

A cidade de Rheindahlen tem uma estação ferroviária a 7,4 km, que  pertence à categoria 7 mais baixa desde janeiro de 2011 e que é administrada pela Deutsche Bahn sob o número da estação interna 4165. A estação Mönchengladbach-Rheindahlen (apenas Rheindahlen até 1927) é uma das maiores estações ao longo da rota. A estação, que teve um prédio de recepção desde a inauguração da linha , ganhou importância mais pelo tráfego de cargas do que de passageiros. O edifício da recepção foi preservado e é utilizado para outros fins. Um ponto de ônibus e uma máquina de bilhetes estão disponíveis para os viajantes.

A importância de Rheindahlen para o tráfego de mercadorias foi definida cedo: a estação foi construída em 1877, a abertura da linha de Mönchengladbach para a fronteira do estado perto de Dalheim para o tráfego de mercadorias ocorreu em 4 de dezembro de 1878. Grãos, gasolina, carvão, fertilizantes e produtos coloniais foram os principais produtos aceitos. Foram enviados linho , cerveja e couro. As aldeias de Sittard , Gerkerath , Dahlerbruch (hoje Broich ) e Günhoven pertenciam à área de influência da estação de carga. Em 15 de fevereiro de 1879, ocorreu o primeiro trem de passageiros de Mönchengladbach na direção de Dalheim. Pouco depois da virada do século, algumas empresas foram conectadas por meio da estação. Como Rheindahlen foi incorporada à então cidade de Munich-Gladbach em 1921 , a estação foi renomeada M. Gladbach-Rheindahlen em 1927 . A seção do Reno de Ferro para M. Gladbach-Rheindahlen foi usada principalmente como uma linha ferroviária de carga para a construção do JHQ Rheindahlen ao norte até 1952 após o fim da Segunda Guerra Mundial . Depois que a cidade de Munich-Gladbach foi renomeada para Mönchengladbach em 1960, a estação recebeu seu nome atual no início dos anos 1960. Em 1º de junho de 1978, a venda de passagens na estação ferroviária foi interrompida e a autorização do Deutsche Bundesbahn para lidar com bagagens e transporte expresso de mercadorias foi revogada.

Além do prédio de recepção de 1879, a estação possui uma plataforma com um ponto de ônibus e máquina de bilhetes. O edifício da recepção é uma casa de alvenaria de dois andares com um galpão de mercadorias anexo, colocado na lateral. Há também o despachante intertravamento Rf , que entrou em operação em 1935, na extremidade oeste da estação, e o atendente intertravamento Ro do mesmo ano.

Na estação de Rheindahlen, ainda há um desvio entre as forças armadas britânicas na Alemanha e o Ayrshire Barracks South. Atualmente, raramente é usado. Às vezes, havia considerações sobre o uso de um antigo desvio adicional das forças armadas britânicas para o Nordpark de hoje para o tráfego de passageiros em eventos no Borussia-Park . Por causa dos altos custos, esses planos foram descartados em favor de ônibus entre Rheydt Hauptbahnhof ou Mönchengladbach Hauptbahnhof e o estádio.

Parada Mönchengladbach-Genhausen

Mönchengladbach- Genhausen é um ponto de parada que só foi criado em 1911 na rota km 9,4. Na parada existem plataformas de 38 centímetros de altura para cada direção de deslocamento. A plataforma para viajantes na direção de Dalheim fica a oeste da passagem de nível e ao sul da linha principal. Para quem viaja na direção de Mönchengladbach, a plataforma fica a leste da passagem de nível e ao norte da linha principal. Isso reduz os tempos de fechamento da passagem de nível, pois ela é sempre cruzada antes que o trem pare na plataforma. O Schwalm-Nette-Bahn pára em Mönchengladbach-Genhausen apenas quando necessário. A parada está equipada com um abrigo de ônibus por plataforma e um validador de bilhetes.

Estação Wegberg

Existem três estações de trem na área urbana de Wegberg: a estação de trem Dalheim , a parada de Arsbeck e a estação de trem Wegberg . Por muito tempo, até a reativação da linha ferroviária Lindern - Heinsberg (Rheinl) em dezembro de 2013, Wegberg era a cidade com mais estações no distrito de Heinsberg.

A estação ferroviária de Wegberg está localizada no quilômetro 12,8. O edifício da recepção foi preservado; é usado por um restaurante. Há uma máquina de bilhetes e um ponto de ônibus para os viajantes na plataforma. Além da pista de linha contínua, há outra pista de fundo . Os restos de uma plataforma central podem ser vistos rudimentares entre os dois trilhos. Os sistemas de esteira foram desmontados nas últimas décadas. Quatro dos outros cinco trilhos de estação e desvios para empresas foram total ou parcialmente removidos. Além do intertravamento do switchman construído em 1878, Wo on Industriestraße, há também o intertravamento do despachante Wf na passagem de nível Bahnhofstraße desde 1907 . Ambos os intertravamentos mecânicos vêm do fabricante Scheidt & Bachmann .

Ponto de conexão alternativo Klinkum

O centro de testes Wegberg Klinkum - Wegberg-Wildenrath se ramifica na junção alternativa Klinkum no quilômetro 16.1 .

O ponto de conexão alternativo Klinkum remonta ao bloco de mesmo nome , que foi construído por volta de 1907 para aumentar o número de trens. Após a Segunda Guerra Mundial, o local do bloco tornou-se a junção Klinkum. Um grupo de manobras também foi criado. A partir daqui, ao norte da linha principal, o depósito de combustível Arsbeck do Exército Britânico do Reno ao norte de Dalheim-Rödgen e a RAF Brüggen foram acessados por ferrovia através de outra ferrovia de conexão . O desvio, que atendia às duas instalações, se ramificava para o norte, na borda oeste do ponto de conexão alternativo. O depósito de combustível de Arsbeck existiu de 1948 até o final de 1979. O campo de aviação de Brüggen foi servido desde 1954. A conexão e o grupo de manobra foram desmontados.

A via de conexão com o centro de testes da Siemens, com aproximadamente 3,5 quilômetros de extensão, se ramifica na direção sul. De 1952 a 1992, o campo de aviação Wildenrath da RAF foi servido por esta pista . Após seu fechamento, a Siemens assumiu partes do local em 1997 para construir um centro de testes para veículos ferroviários .

Parada de Arsbeck

O lugar Arsbeck tem uma parada na Heiderstraße (km 18,1). De 1950 a 1990, houve um edifício de estação de madeira com venda de ingressos aqui. Há um ponto de ônibus e uma máquina de bilhetes para viajantes na plataforma lateral. A parada Arsbeck é servida pela linha de ônibus 413 a cada hora.

Estação de trem Dalheim

De particular importância para a história local foi a construção da estação ferroviária de Dalheim (km 20.1) na linha ferroviária transfronteiriça do Reno de Ferro como uma conexão da área de Ruhr ao porto de Antuérpia em 1879 .

Às vezes, havia um abrigo de ônibus atrás da caixa de sinalização Df. Às vezes, havia transições entre os trens de passageiros na direção de Mönchengladbach, bem como Jülich e Roermond / Antuérpia. Hoje a estação ferroviária de Dalheim é servida apenas a cada hora do vagão de Lint da VIAS em direção a Mönchengladbach .

Como uma estação de fronteira , a estação costumava ter trilhos de frete para o desembaraço aduaneiro .

Em 1911, Dalheim tornou-se uma estação secundária : em 15 de dezembro de 1911, foi inaugurada a linha Jülich - Dalheim , que conduzia à estação na cabeceira leste da estação, diretamente na caixa de sinalização Df. A pista na direção de Jülich recebeu um desvio próprio e uma plataforma com uma sala de espera. A estação tinha seus próprios grupos de direção para trens na direção da Alemanha e Holanda, um galpão de mercadorias com uma rampa anexa e sistemas de manuseio de locomotivas, incluindo um galpão de locomotivas, guindaste hidráulico e proibições de carvão . As instalações de tratamento de locomotivas foram abandonadas e demolidas em 1969; o guindaste de água explodiu em 1974. O prédio da estação foi danificado por um incêndio em 1979 e posteriormente demolido. O tráfego de passageiros na direção de Baal foi interrompido em 27 de setembro de 1980, o tráfego de mercadorias na rota poderia continuar até 1983 até o aterro de Rosenthal .

Hoje existe apenas o trilho principal e um trilho onde o trem pára. Há um ponto de ônibus e uma máquina de bilhetes na plataforma. Além desses sistemas, o intertravamento Df do despachante e os sinais de formulário foram preservados. A caixa de sinalização Dw , que ficava localizada na parte oeste da estação , foi demolida.

Holanda

Desde o fechamento das estações Buggenum, Baexem-Heythuysen e Kelpen na década de 1940, não houve tráfego local na seção holandesa Roermond - Weert. As estações Roermond e Weert são servidas por trens intermunicipais operados pela Nederlandse Spoorwegen . Estes conectam Enkhuizen ou ( Den Helder ) Alkmaar com as estações ferroviárias de South Limburg Heerlen e Maastricht a cada quinze minutos . São utilizadas unidades múltiplas VIRM de dois andares .

Bélgica

Antuérpia tem cerca de 500.000 habitantes. Junto com Bruxelas, que fica a apenas 40 quilômetros ao sul, e a terceira maior região urbana belga em torno de Ghent (50 quilômetros a sudoeste) e outras cidades como Leuven , Mechelen , Sint-Niklaas e Aalst , a região de Antuérpia forma a região metropolitana de Vlaamse Ruit ("diamante flamengo", também "diamante flamengo"); Com cerca de 5 milhões de habitantes, é um dos maiores aglomerados da Europa.

O porto de Antuérpia é o maior porto da Bélgica. Em termos de volume de carga em toneladas, é o terceiro maior porto da Europa (atrás de Rotterdam e Hamburgo) e o décimo primeiro maior do mundo. Antuérpia é o maior porto de carga geral do mundo. Fica a 80 km para o interior; o Scheldt tem uma boca de funil longa .

O tráfego de carga e passageiros entre Antuérpia, Lier e Mol (onde a linha se ramifica para Hasselt e Neerpelt) tem sido bastante denso desde que a ferrovia existia. O trecho de Mol a Neerpelt, que foi fechado para o tráfego de passageiros após a Segunda Guerra Mundial , foi reativado em 27 de maio de 1978, em parte devido à pressão política dos municípios de Lommel e Neerpelt. Também contribuíram para isso o aumento do tráfego de carga de navios e contêineres oceânicos (ver conteinerização ), bem como a forte alta dos preços dos combustíveis após a primeira crise do petróleo .

No tráfego de longa distância, uma linha InterRegio ( IR e ) conecta Neerpelt com Antuérpia a cada hora. Os trens decolando em Neerpelt são complementados por um molhe para uma parte do calado de (ou depois) Hasselt (respectivamente no caminho de volta alado ) e acessados ​​via Herentals e Lier para a Estação Central de Antuérpia Central da Antuérpia . Em Herentals, um ramal ramifica-se para Turnhout, que é servido por duas linhas da SNCB ; o InterCity R e o InterRegio g . Esta última linha, que passa a cada hora, tem o mesmo trajeto no trecho Herentals - Lier - Antuérpia que o InterRegio e (Antuérpia - Lier - Herentals - Mol - Hasselt / Neerpelt), enquanto o InterCity R , que também opera a cada hora, sai do Reno de Ferro em Lier e chega a ele via Mechelen para a estação ferroviária de Bruxelas-Midi . O trecho Antuérpia - Lier também é usado pela InterRegio c (Antuérpia - Lier - Aarschot - Liège) e pelos trens locais na rota Antuérpia - Lier - Aarschot - Leuven. A gama de serviços na rota principal do Reno de Ferro está sendo aumentada com trens locais de hora em hora na rota Antuérpia - Lier - Herentals - Mol, que também servem a estações intermediárias menores. Além disso, há os P-Treins ( Piekuurtrein / Train d'heure de pointe = trem de pico de tráfego) , que só circulam durante os horários de pico de tráfego .

Aos fins-de-semana e feriados, o trânsito é mais modesto, apenas os comboios IR e , IR c e IR g circulam de hora a hora, enquanto os comboios IC, P e L são maioritariamente omitidos. As estações menores são servidas pelo IR g ou não são atendidas . Os vagões a diesel da série NMBS / SNCB 41 são usados ​​para o IR e e os P e L-Treins .

No tráfego InterCity, AM80 quebra unidades múltiplas e trens rebocados por locomotivas (HLE21 / 27) com vagões M5 ou M6 de dois andares estão em uso. Os vagões AM80 Break são usados para IR ge IR c , e os vagões NMBS / SNCB série AM 86-89 são usados ​​para o serviço L-Trein Antuérpia - Lier - Aarschot - Löwen .

Reativação do tráfego transfronteiriço

Foi considerada a possibilidade de voltar a operar a linha que atravessa a fronteira para Roermond, depois de fazer parte da ligação ferroviária Reno-Alpes Lyon / Génova  - Basileia  - Duisburg  - Roterdão / Antuérpia (juntamente com Betuweroute ) sob proposta da Comissão Europeia as Redes Transeuropeias de Transporte foram consideradas prioritárias.

O objetivo era otimizar o tráfego de carga dos portos marítimos de Roterdã e Antuérpia para a área econômica do Reno-Ruhr e transferir mais tráfego da rodovia para a ferrovia.

Desde 15 de março de 2007, a parte belga-holandesa foi usada novamente para o tráfego de carga. Como um teste, um trem ia de Antuérpia-Nord a Duisburg, e o tempo de viagem foi reduzido de seis para três horas.

Após a reparação do troço Budel - Weert, circulam até oito comboios de mercadorias por semana entre Antuérpia e Duisburg através das estações Lier - Herentals - Neerpelt - Weert - Roermond - Venlo - Viersen - Krefeld.

Disputa legal entre a Bélgica e a Holanda

Depois que a Bélgica e a Holanda não chegaram a um acordo sobre se e como o Reno de Ferro será reativado, ambas as partes apelaram para o Tribunal Permanente de Arbitragem em Haia em julho de 2003 . Em 24 de maio de 2005, a Corte Internacional de Arbitragem proferiu a sentença vinculante. Conseqüentemente, o Artigo XII do tratado de separação de 1839 ainda se aplica. A Bélgica tem o direito de conduzir na rota histórica. A alocação de custos para reativação foi regulamentada em função do respectivo trecho da rota. A Bélgica pode expandir a rota em território holandês. Quaisquer custos adicionais para medidas individuais de proteção ambiental, por exemplo, o túnel no Meinweg, podem ter que ser compartilhados. A Bélgica não tem de suportar os custos sozinha, por exemplo, para o túnel solicitado pelos Países Baixos.

crítica

Em 2005, conservacionistas expressaram preocupação com a reativação por causa da reserva natural De Meinweg na rota na área da fronteira alemã-holandesa.

Moradores cujas casas estão muito próximas da via principal organizaram-se em uma iniciativa de cidadania para impedir a reativação. Oliver Wittke , Ministro dos Transportes da NRW de 2005 a 2009 ( gabinete Rüttgers ), disse que a planejada retomada da conexão ferroviária Antuérpia - Duisburg para o tráfego internacional de mercadorias considerou a rota histórica desatualizada. Wittke defendeu uma rota alternativa, que estaria associada a custos mais elevados.

Discussão das variantes

Do Ministério dos Transportes do Estado da Renânia do Norte-Vestfália (até 2010 Ministério da Construção, Habitação, Desenvolvimento Urbano e Transporte do Estado da Renânia do Norte-Vestfália ) a construção de uma nova via ao longo da autoestrada federal 52 (Düsseldorf - Roermond ) de Viersen até a fronteira em Elmpt foi considerada Uma alternativa para reativar a rota histórica é proposta. Isso encurtaria a conexão Roermond - Viersen-Helenabrunn de 48 para 33 quilômetros. Um desvio para Roermond teria que ser construído no lado holandês. Em Outubro de 2008, o ministro dos Transportes holandês, Camiel Eurlings, ofereceu 100 milhões de euros para implementar este plano, que de forma alguma cobre os custos, pelo que os lados belga e alemão pediram uma contribuição holandesa muito superior.

O Parlamento holandês ( Tweede Kamer ) votou por unanimidade contra os acordos feitos pelo Ministro dos Transportes. O Ministro dos Transportes holandês foi incumbido pelo Parlamento de fazer avançar a variante A-52 nas negociações.

Em 6 de janeiro de 2011, o membro do Bundestag Uwe Schummer ( constituinte de Viersen ) relatou que o Ministério Federal dos Transportes não trataria do projeto do Reno de Ferro pelos próximos 20 anos. O Reno de Ferro está "morto". Em vez disso, a rota Montzen deve ser usada.

Depois que o presidente da Comissão da UE, José Manuel Barroso, visitou Antuérpia em maio de 2011, ele falou sobre o Reno de Ferro; um estudo da Katholieke Universiteit Leuven (Bélgica) que está em andamento há anos será concluído e publicado em breve. Isso aconteceu em junho de 2011. Concluiu-se que os investimentos não darão retorno nos próximos anos. O eurodeputado holandês e vice-presidente da Comissão dos Transportes do PE, Peter van Dalen , aconselha, portanto, que a expansão da rota histórica seja deixada de lado.

Em maio de 2012, houve uma eleição estadual antecipada na Renânia do Norte-Vestfália , após a qual o primeiro-ministro Hannelore Kraft formou o gabinete Kraft II . Michael Groschek tornou-se ministro dos Transportes . No final de setembro de 2012, o Ministro Federal dos Transportes, Ramsauer Groschek, anunciou que considerava encerrada a discussão sobre uma rota ao longo da A52.

Nas semanas anteriores, o governo estadual havia tentado intensamente incluir a rota A-52 no próximo plano de rota de transporte federal . O Ministério dos Transportes da NRW calculou que a rota histórica seria três vezes mais cara do que se pensava anteriormente. MdL Stefan Berger (CDU, distrito eleitoral Viersen I ), que sempre lutou pela rota A-52 - e portanto se opôs ao seu próprio grupo parlamentar durante o reinado de Jürgen Rüttgers , expressou satisfação .

MdL Marcus Optendrenk (CDU, Kempen / Viersen II ) disse que não valeria a pena para o governo estadual tentar “avançar em projetos de infraestrutura transfronteiriços sem o feedback da Holanda e da Bélgica”. O governo estadual deve, em vez disso, promover a expansão em via dupla da linha férrea Kaldenkirchen - Dülken com proteção contra ruídos . Um trecho de cerca de 13 km é de via única ali.

Ramsauer destacou que Holanda e Bélgica concordaram com a rota histórica e planejaram apenas nessa direção. Existem municípios e associações na Holanda que estão trabalhando juntos contra a rota histórica. A Bélgica é um país altamente endividado. É questionável se incorrerá em dívidas adicionais para reativar a rota histórica (custos estimados em 2012: 500–800 milhões de euros).

Em março de 2016, o Ministro Federal dos Transportes, Alexander Dobrindt (CSU), apresentou um esboço do Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2030 . O Reno de Ferro não é classificado como "necessidade urgente". No final de 2016, os Verdes da Renânia do Norte-Vestefália votaram a favor da reativação da rota entre Dalheim e Roermond e da extensão do trem regional. Para conter os temores de que a linha pudesse ser usada novamente para o tráfego de carga após a reativação, eles sugeriram um metrô de superfície elétrico e uma classificação correspondente da linha.

literatura

• Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: O Reno de Ferro. Barthels, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3
• Bernd Franco Hoffmann: Linhas ferroviárias desativadas na Renânia. Sutton-Verlag, Erfurt 2014, ISBN 978-3-95400-396-9 .
• Bernd Franco Hoffmann: O Bergisch-Märkische Eisenbahn. Pelos vales de Wupper, Ruhr e Volme ; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3-95400-580-2

Links da web

• Descrição da rota 2524 (Rheydt Hbf - Dalheim) na NRWbahnarchiv por André Joost
• Site de Thomas Barthels no Reno de Ferro com vários documentos históricos, imagens e relatórios
• Informações básicas sobre o Reno de Ferro e o Betuweroute do portal de informações online NiederlandeNet da Universidade de Münster
• Ferrovia em Dalheim
• História do Reno de Ferro e das estações Herkenbosch e Vlodrop (em holandês)
• Site Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg
• Representação + muitos outros links em www.viersen.de
• Vídeo de 1985: Trem de contêiner Antuérpia - Neuss na fronteira entre a Alemanha e a Holanda entre Vlodrop e Dalheim

Evidência individual