Bitola (trilho)

Bitola dos trilhos do trem

No transporte ferroviário, a largura da via é a distância entre os elementos de orientação da via. Com ferrovias convencionais, estas são as bordas internas dos ferroviários chefes de uma trilha . Às vezes, o termo “largura da trilha” também é usado, mas isso não é correto, pois a largura é uma dimensão externa e a largura da trilha é uma dimensão interna. No caso dos veículos ferroviários, especifica-se a bitola dos trilhos para os quais os órgãos de rolamento foram concebidos. A distância entre os flanges é chamada de dimensão da trilha .

As unidades de veículos ferroviários são projetadas para uso em trilhos de uma determinada bitola. Os veículos com acionamentos re-rastreáveis ​​são uma exceção a esta regra.Uma transição de veículos entre redes com bitolas diferentes só é possível com um esforço adicional considerável. É por isso que a bitola é um critério importante para a interoperabilidade no transporte ferroviário . Por outro lado, a mesma largura de via não significa que os veículos podem cruzar automaticamente. Este é o caso da maioria das redes de bondeuma transição para linhas ferroviárias da mesma bitola não é permitida devido às diferentes geometrias das rodas e dos trilhos. Além do raio de curvatura entre a banda de rodagem e o flanco do flange, o critério de exclusão é, em particular, a distância entre as superfícies traseiras dos discos da roda, que é importante para orientação nas áreas focais de interruptores e cruzamentos, a dimensão nominal dos quais é de 1360 milímetros com tolerâncias muito pequenas na rede de bitola padrão europeia.

definição

De acordo com a ETI Infraestrutura e a Seção 5 do Regulamento de Construção e Operação da Ferrovia aplicável à Alemanha , a bitola da via é medida no intervalo entre 0 e 14 milímetros abaixo da borda superior do trilho .

Na Suíça, o medidor para medidor padrão e medidor de calibre é medido 14 milímetros abaixo da superfície da pista e dos eléctricos 10 milímetros sob a superfície da faixa.

Naturalmente , nenhuma largura de trilha é definida para monotrilhos .

Tolerância do medidor

Em conexão com bitolas, apenas a dimensão nominal ( referida como a dimensão básica na construção ferroviária alemã e regulamentos operacionais ) é geralmente fornecida. O tamanho real , ou seja, a largura real da pista local, pode divergir consideravelmente do tamanho nominal. Para trilhos de bitola padrão (tamanho nominal 1435 milímetros) na Alemanha, aplica-se uma faixa de tolerância de até 40 milímetros.

Com a introdução do Regulamento de Construção e Operação Ferroviária (EBO) em 1967, a largura da via - de acordo com o texto de revisão da unidade técnica de 1960 - foi fixada em uma dimensão básica de 1435 mm com um limite inferior de 1430 milímetros e um limite superior de 1465 milímetros (para vias principais ) ou 1470 milímetros ( ramais ). Foram incorporados ao EBO extensões de via em trilhos curvos com raio inferior a 200 metros, que antes estavam vinculadas a um decreto do Ministro Federal dos Transportes.

Tanto o EBO na Alemanha quanto o AB-EBV na Suíça definem o limite inferior da bitola para vias com bitola padrão 1435 mm a 1430 mm, embora a norma EN 13848-5: 2017 válida em ambos os países também permita valores menores.

Diferenças de largura da trilha

Três trilhos de Brohl-tal-ground em Umladebahnhof Brohl (2011)

As empresas ferroviárias escolheram bitolas diferentes, conforme pode ser verificado na lista de bitolas . A escolha de um determinado medidor foi por razões técnicas, militares e econômicas.

Do ponto de vista militar, muitas vezes havia a preocupação de que o inimigo pudesse usar a rede ferroviária para seus próprios fins em caso de guerra . Por esta razão, as diferenças de largura da via em relação ao país vizinho foram, em alguns casos, escolhidas intencionalmente de forma que nem a transição dos veículos nem a utilização dos travões para a construção de uma via de três carris fosse tecnicamente possível.

Do ponto de vista econômico, muitas vezes havia o interesse em impedir que empresas concorrentes usassem sua própria infraestrutura com seus veículos. Por tais motivos, algumas empresas americanas de bonde agiram, querendo evitar que suas rotas fossem usadas por Interurbans concorrentes ou ferrovias convencionais para lidar com o tráfego de carga local. Na época do declínio financeiro do transporte público local com financiamento privado na década de 1920, a diferença de bitola provou ser uma desvantagem, porque a queda na receita do transporte de passageiros não podia ser compensada por transporte de carga adicional. Exemplos de tais sistemas podem ser encontrados na Filadélfia e em Pittsburgh .

As empresas ferroviárias também escolheram seus medidores por razões financeiras. Os custos para construir uma linha de bitola estreita são menores do que para uma linha de bitola padrão porque, devido aos raios de curva mais estreitos, as ferrovias de bitola estreita podem se adaptar melhor ao terreno, evitando, assim, estruturas de engenharia caras. Os vagões de bitola estreita exigem menos da resistência estrutural da carroceria .

Os veículos podem ser construídos mais leves, o que é particularmente vantajoso em ferrovias de montanhas íngremes . As massas de trens pequenos são particularmente importantes em ferrovias de cremalheira , e é por isso que costumam rodar em bitolas estreitas.

Graças à operação barata, muitas ferrovias de bitola estreita conseguiram sobreviver apesar do tráfego relativamente modesto. No entanto, por causa dos veículos menores, as ferrovias europeias de bitola estreita costumam ter uma capacidade de transporte menor do que as ferrovias com bitolas maiores e dificultam a expansão da estrada onde são construídas ao longo das estradas ou mesmo compartilham a superfície da estrada. No Japão e no sul da África , muitas ferrovias de bitola estreita oferecem serviços que são comparáveis ​​ou até mesmo superam as ferrovias de bitola padrão europeia.

A via normal ou via de controle de 1435 milímetros está distribuída mundialmente em 75 por cento na rede ferroviária, larguras de via abaixo desta medida ocupam 13 por cento e bitolas maiores 12 por cento da rede ferroviária (valores aproximados).

Medidores importantes

Comparação gráfica
Distribuição de medidores importantes no mundo

1676 mm

1676 mm: Locomotiva elétrica da Indian Railways em frente ao Hyderabad-Gujjangivalasa Intercity Express

Usado principalmente na Índia , Paquistão , Bangladesh e Sri Lanka , bem como no Chile e na Argentina , a bitola de 1676 mm (5½ pés) é uma das maiores bitolas largas , também chamada de bitola larga indiana .

1668 mm

A bitola larga ibérica ligeiramente diferente de 1668 milímetros foi criada pela média da bitola espanhola (1672 milímetros = seis pés castelhanos ) e portuguesa (1665 milímetros = cinco pés portugueses) para facilitar a travessia das carruagens.

1600 mm

1600 mm: trem de passageiros de bitola larga da Córas Iompair Éireann irlandesa

Redes ferroviárias de bitola de 1.600 mm (5¼ pés) existem principalmente na Irlanda e Irlanda do Norte, bem como em partes da Austrália (estados Victoria e South Australia ) e em 20 por cento da rede brasileira . É também chamada de bitola larga irlandesa . O estado de Baden também construiu inicialmente essa bitola por razões militares estratégicas, mas depois de algumas décadas converteu-a na bitola padrão das ferrovias vizinhas.

1588/81 mm

O medidor da Pensilvânia, chamado de medidor (5 pés e 2 ½ polegadas), era comum no estado da Pensilvânia, nos Estados Unidos . Ele ainda é usado hoje em redes de bonde como o Subway - Surface Trolley Lines na Filadélfia e o bonde de Nova Orleans .

1520 mm

1520: Para a troca de veículos entre a Finlândia e o resto da rede de bitola larga, a diferença em Spurweitenmaß na imagem não importa para uma composição ferroviária Helsinki-St. Petersburgo da série VR finlandesa Sm6

Na Rússia e nos outros estados da Comunidade de Estados Independentes (CEI), mas também na Mongólia , Estônia , Letônia e Lituânia , é usada uma bitola larga com 1520 milímetros, também chamada de bitola larga russa . A dimensão nominal costumava ser 1524 milímetros (5 pés), a redução em quatro milímetros destinava-se a reduzir a folga da pista e, assim, reduzir o desgaste, mantendo as dimensões do rodado.

Em relação à dimensão da via do rodado de 1511 milímetros, a folga da via corresponde às condições habituais na rede de via de padrão europeu. Na Finlândia , a dimensão nominal com tolerâncias de outra forma idênticas (a menor dimensão é 1515 milímetros) ainda é de 1524 milímetros, mas novas vias também estão sendo colocadas com bitola de 1520 milímetros.

1435 mm

A bitola padrão de 1.435 milímetros (4 pés 8½ polegadas) de largura está em grande parte da Europa, cuja rede de rotas é usada quase que exclusivamente pela União Europeia , e na América do Norte e China . A rede de bitola padrão somente nesses países já representa mais de 40 por cento da rede ferroviária global. No Japão , esse medidor é usado para rotas de Shinkansen .

No entanto, existem diferenças na distância entre as superfícies traseiras dos rodados e, em relação a isso, nas larguras das guias e ranhuras na área focal dos interruptores e cruzamentos. Enquanto a dimensão nominal da distância entre as superfícies traseiras dos conjuntos de rodas na Europa, Oriente Médio e Norte da África é 1360 milímetros, é 1353 milímetros na América do Norte e China. As tolerâncias são baixas, uma troca de veículo entre as diferentes áreas geralmente requer uma mudança de conjunto de rodas, apesar da largura da via nominalmente idêntica. As redes de bonde geralmente também têm distâncias de espaço traseiro diferentes (neste contexto, muitas vezes chamadas de dimensões da roda traseira ), mas por causa das diferentes alturas dos braços de controle, pneus de roda de compromisso são possíveis aqui, que permitem a transição do carro.

1067 mm

No sul da África , Japão e Nova Zelândia, bem como nos estados australianos da Austrália Ocidental , Queensland e Tasmânia , o Cape Track de 1067 milímetros (3½ pés) é usado. Outros países com Cape Gauge são Equador , Nicarágua (minado), Costa Rica , Nigéria , Gana e Sudão . Ele também é usado pelo bonde de Hong Kong .

1000 mm

A bitola métrica (1000 milímetros) é a bitola mais utilizada no Brasil e em ferrovias de bitola estreita na Alemanha, Espanha, Suíça e outros países. Este medidor também é usado por vários operadores de bonde em todo o mundo. Na América do Sul, o medidor também desempenha um papel importante na Argentina e na Bolívia . A medição também ocorre no Chile e em Cuba . Cerca de dois terços das ferrovias da Tunísia têm bitola métrica, assim como as ferrovias do Quênia, Tanzânia, Uganda, Etiópia, Camarões, Madagascar, Benin, Togo, Costa do Marfim-Burkina Faso, Guiné (parcialmente), Senegal-Mali. Na Ásia, a bitola do medidor é comum na Índia, Bangladesh, Tailândia, Mianmar, Malásia, Camboja e Vietnã.

Para as dimensões do flange da roda e as larguras das guias e ranhuras, vale o que já foi dito para a bitola padrão: a bitola idêntica por si só não é suficiente para a transição do vagão.

950 mm

950 milímetros era a bitola predominante para ferrovias de bitola estreita na Itália e para linhas de bitola estreita que foram construídas sob controle italiano. A Eritreia também tem a pista de 950 milímetros. É também chamado de medidor italiano e baseia-se em uma definição diferente de medidor. O medidor foi medido a partir do meio das cabeças dos trilhos e das superfícies de rolamento (ver também bitola larga russa).

914 mm

A bitola de 914 milímetros (três pés britânicos), muitas vezes também dada como 915 milímetros, é usada nos Estados Unidos e no Reino Unido , entre outros . Você também pode encontrá-los em várias ferrovias da cana-de-açúcar em Cuba e na Indonésia . As ferrovias da Guatemala (fechadas), El Salvador e Colômbia, bem como algumas ferrovias do Peru também possuem esta bitola. As linhas de ferro e de eléctrico da Ferrocarril de Sóller SA (FS) mantiveram a bitola de 914 mm, enquanto as restantes ferrovias de Maiorca foram alteradas para bitola pela FEVE . O bonde que Chemnitz possuía antes de sua conversão para bitola padrão, uma bitola inicial de 915 milímetros. Essa bitola comparativamente estreita deveria ser expandida para bitola métrica em passos de dez milímetros quando a via foi renovada, mas como resultado da Primeira Guerra Mundial e dos eventos que se seguiram, a operação de bitola estreita foi encerrada em 1988 com apenas uma expansão passo para 925 milímetros.

900 mm

900 mm: Trem do "Molli" em Bad Doberan (1990)

Essa bitola é comum em ferrovias industriais e de minas, um exemplo sendo as ferrovias de minas na área central de linhito da Alemanha. Rotas de transporte público, como a rota Bad Doberan - Kühlungsborn, na costa do Mar Báltico de Mecklenburg, também foram criadas por meio do uso de superestrutura e material de veículo de baixo custo . A medida também foi aplicada aos eléctricos, por exemplo, estão em funcionamento as redes de Linz e Lisboa .

891 mm

A bitola de 891 milímetros (= três pés suecos antigos) é usada apenas na Suécia . O Roslagsbanan em Estocolmo ainda usa esse medidor.

800 mm

Esta bitola é usada principalmente em ferrovias de montanha suíças e ferrovias de cremalheira e pinhão. Deve reduzir o esforço envolvido na construção da pista e melhorar o curso da curva em relação ao medidor e oferecer mais espaço para a instalação de engrenagens do que medidores ainda mais estreitos. A Wengernalpbahn , que tem uma largura de via de 800 mm, opera a ferrovia de cremalheira contígua mais longa do mundo.

762 mm

A bitola de 762 milímetros (2½ pés) é usada em todas as regiões de influência britânica.

760 mm

760 mm: a bitola bósnia é comum nas ferrovias de bitola estreita na Áustria; os veículos na ferrovia Zillertal de bitola estreita parecem delicados no fundo em comparação com os vagões de passageiros ÖBB de bitola padrão

A bitola bósnia de 760 milímetros de largura foi introduzida pela primeira vez na Bósnia , depois disso foi cada vez mais usada na antiga Áustria-Hungria e seus estados sucessores. A ferrovia da fábrica quando o túnel ferroviário de Arlberg foi construído (1882-1884) tinha essa bitola.

750 mm

Trem push-pull com BDe 4/4 13 sai da estação Hölstein, 2019

A bitola estreita de 750 milímetros foi freqüentemente usada, por exemplo, nas ferrovias de bitola estreita da Saxônia , que agora podem ser encontradas na Fichtelbergbahn, entre outras coisas . Além de outras rotas na Alemanha, como a Öchsle , é usada por muitas ferrovias industriais, como a ferrovia de regulamentação internacional do Reno . Esta largura de via é a menor em que veículos de bitola larga ou padrão podem ser transportados com segurança usando carrinhos ou carrinhos .

De 1880 a 2021, a Waldenburgerbahn na Suíça foi a única empresa de transporte público a usar a bitola de 750 mm. Será convertido para medidor em dezembro de 2022.

600 mm

A largura da via de 600 milímetros foi usada principalmente em ferrovias leves e na mineração. Durante a Primeira Guerra Mundial , bem como a Segunda Guerra Mundial , os sistemas ferroviários de campo militares franceses e ingleses, bem como os alemães, operaram nesta bitola. Além disso, foram construídas ferrovias com transporte público na bitola 600 milímetros, por exemplo na França ( Decauville ), mas também, por exemplo, a ferrovia de bitola estreita Mecklenburg-Pomerania na Alemanha.

Mudança de bitola

Os diferentes medidores foram inicialmente acionados por veículos diferentes. No entanto, eles representam um obstáculo correspondentemente grande para o tráfego. Ao longo do tempo, vários métodos desenvolveram como o tráfego de carga e de passageiros é realizado em diferentes larguras de via.

Mudança de medidor sem ajuste

Diferentes larguras de via com uma ligeira diferença (até cerca de 15 milímetros) podem ser conduzidas com o mesmo veículo. É necessário que a folga de pista permitida seja respeitada em ambos os sistemas. Utilizando conjuntos de rodas especiais com banda de rodagem mais larga que permitem maior folga da pista, diferenças ligeiramente maiores de largura da pista também podem ser superadas (dependendo da velocidade permitida e outros parâmetros, em casos individuais até 60 milímetros).

Alterar medidores por transferência / recarregamento

Uma solução frequentemente encontrada é que as pessoas mudam de trem ou as mercadorias são carregadas de um vagão para outro. A solução aparentemente simples, porém, é desconfortável para os viajantes e trabalhosa e lenta no transporte de carga, e o risco de danos à carga aumenta significativamente. Freqüentemente, os tamanhos dos vasos também diferem. Isso complica a provisão e a utilização do espaço do carro.

Uso de caixas móveis

Os contêineres simplificam a recarga de bitola normal para bitola estreita. Waggon Rhätischen web com um container intercambiável de uma empresa comercial de detalhe .

Uma vez que hoje em dia são utilizados contentores e caixas móveis com dimensões normalizadas para o transporte de mercadorias em diferentes modos de transporte, este sistema também é adequado para a transição entre bitolas de via. No entanto, os contêineres fazem mau uso do medidor de carga da maioria das redes ferroviárias. Em particular no tráfego de mercadorias com a Península Ibérica , as caixas móveis dos comboios completos são substituídas por sistemas de grua de alto desempenho . Cada estrutura inferior dos vagões permanece em um trilho. Para esse tipo de transporte, foram desenvolvidos vagões especiais, em particular vagões de parede deslizante, mas, ao contrário dos contentores, as suas superestruturas não são geralmente transportadas por outros meios de transporte ( camiões ou navios ). Uma desvantagem é o espaço de estacionamento necessário para os chassis livres nas estações de mudança de faixa.

Rastreie a mudança de bitola por meio de adaptação a bordo

Troca de eixos / bogies

Em certos veículos ferroviários, os eixos ou bogies podem ser trocados, de modo que uma mudança para uma largura de via diferente é possível. No entanto, isso pressupõe que os veículos combinem entre si (por exemplo , embreagem , sistema de freio ) ou que outras peças sejam convertidas. Devido à elevada proporção de veículos de dois eixos, é comum a troca de rodados, principalmente no tráfego de mercadorias para a Península Ibérica e Finlândia. A proporção de vagões de carga que circulam pela rede de bitola padrão da rede de bitola larga do Leste Europeu diminuiu drasticamente nos últimos anos.

Na rede da ex- União Soviética , os vagões são usados ​​quase exclusivamente, os vagões são trocados como um todo. Os diferentes dispositivos de puxar e empurrar requerem o uso de vagões de engate . Os truques e os engates são alterados ao viajar nas ferrovias da ex-União Soviética. Até 1994, os trens diretos para a Espanha e Portugal também eram operados da mesma maneira. Desde então, apenas trens de vagões Talgo (RD e Pendular) têm sido usados para esse fim (ver abaixo), com o comissionamento da conexão de bitola padrão contínua entre Perpignan e Barcelona, ​​operação com trens de passageiros capazes de mudar de faixa através da fronteira foi totalmente descontinuado.

A Renfe e a CP também utilizam o acoplamento aparafusado europeu, mas devido ao maior espaçamento entre as solebar, especialmente nos vagões de dois eixos, o espaçamento tampão em Espanha e Portugal era 200 mm maior até à década de 1990, em 1950 em vez de 1750 mm. Para compensar isso, vagões transferíveis receberam placas tampão extra largas. Nos vagões Corail franceses , nas réplicas em Espanha e em Portugal e nos vagões terminais Talgo Pendular, estas placas de amortecimento extra-largas foram preservadas até aos dias de hoje.

Tráfego de cavaletes / bondes

Em particular, para o tráfego entre a rede ferroviária principal e as rotas de bitola estreita mais curtas, troles ou trolleys ( chamados trolleys na Suíça ) foram desenvolvidos, por meio dos quais um trole ferroviário de bitola padrão é empurrado para os trolleys ou trolleys em sistemas especiais e então continua "nas costas". Devido à baixa proporção de tráfego de carga em ramais hoje, carrinhos e carrinhos raramente são usados.

Em linhas de bitola padrão, os troles são usados ​​para transportar novos veículos para bitola estreita e bondes.

Reavaliação automática

A empresa espanhola Talgo desenvolveu um sistema em que as rodas assentam individualmente em pontas de eixo que, juntamente com os seus rolamentos, podem ser deslocadas lateralmente. Para mudar a bitola, o trem deve usar um sistema especial de mudança de bitola . Os rolamentos do eixo são destravados, as rodas aliviadas são afastadas ou juntas por guias até que estejam em uma posição para a outra largura da esteira e, então, são travadas novamente nesta posição. Os trens Talgo operam tanto para o tráfego de passageiros entre a Espanha e a França quanto para o tráfego doméstico. Além dos vagões Talgo, também foram desenvolvidas locomotivas com bogies motorizados que podem ser rastreados novamente em sistemas de troca de bitola Talgo .

Outros sistemas de acionamentos re-rastreáveis ​​também permitem a recalibragem de conjuntos de rodas carregados e a transição de veículos entre bitola normal e medidor.

Mudança da largura da via adaptando a superestrutura

Em 2007, o governo espanhol encomendou uma opinião de especialista para determinar os custos e benefícios de uma mudança de medidor em todo o país dos atuais 1668 milímetros para o padrão europeu (1435 milímetros). O jornal El Pais estimou em 2007 que uma adaptação da rede ferroviária de 12.000 km levaria pelo menos até 2020.

Medidores para modelos de ferrovias

Existem também diferentes larguras de trilhos para modelos de ferrovias , que dependem da escala da imagem e da largura dos trilhos do modelo selecionado. O tamanho nominal H0 mais difundido do mundo em uma escala de 1:87 usa uma bitola de 16,5 milímetros, que corresponde à bitola padrão de 1435 milímetros nesta escala.

recepção

  • 89 milímetros - a diferença entre a bitola larga russa original e a bitola padrão dá ao filme sobre a Bielo-Rússia (2004–2005) seu título
  • No audiolivro Pois bem, boa noite! Bjarne Mädelo livro de áudio mais enfadonho do mundo, entre outras coisas, um capítulo: Larguras de ferrovias - uma visão geral .

literatura

  • GH Metzeltin: Track. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , editado por Victor von Röll , Volume 9. Berlin and Vienna 1921, pp. 121-126. (Zeno.org)
  • GH Metzeltin: Os medidores das ferrovias - um léxico sobre a batalha pelo medidor . Sociedade Alemã para a História das Ferrovias e. V., Karlsruhe 1974
  • Revisão técnica ferroviária: E-locomotiva para duas bitolas . Eisenbahntechnische Rundschau 54 , 2005. 5. Eurailpress Hamburg, p. 323 f.

Links da web

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Notas e referências individuais

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