Viersen - linha ferroviária Venlo

Viersen - Venlo
Número da rota (DB) :	2510
Rota do livro de curso (DB) :	485
Comprimento da rota:	23,4 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Sistema de energia :	1,5 kV  =
Sistema de energia :	15 kV 16,7 Hz  ~
Velocidade máxima:	120 km / h
Trilha dupla :	Viersen - Dülken, Kaldenkirchen - Venlo
Lenda de Mönchengladbach -0,418 Viersen (anteriormente Viersen RhE) de Mönchengladbach 0,000 Viersen BME para Krefeld 4.990 Dülken Hp Üst (anteriormente Bf) para Brüggen 9,797 Boisheim 13.046 Breyell de Kempen 17.635 Kaldenkirchen Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen 18,300 Kaldenkirchen Gbf 19,344 0,000 Fronteira estadual entre a Alemanha e a Holanda de Maastricht 2,900 Venlo para Haltern am See para Eindhoven Inchar:

A linha Viersen - Venlo é uma linha principal eletrificada na Alemanha e na Holanda . Leva de Viersen via Kaldenkirchen a Venlo . O trecho entre Viersen e Kaldenkirchen foi declarado congestionado em dezembro de 2018.

história

A linha ferroviária foi construída pela Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) seguindo sua linha Duisburg-Ruhrort-Mönchengladbach , que assumiu em 1 de janeiro de 1866 juntamente com a Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft .

A primeira seção de Viersen a Kaldenkirchen foi aberta ao tráfego em 29 de janeiro de 1866, seguida pela segunda seção de Kaldenkirchen a Venlo em 29 de outubro de 1866.

Paralelo a esta parte, o Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) construiu sua própria linha de Kempen via Kaldenkirchen para Venlo , que foi inaugurada em 23 de dezembro de 1867. A pista entre Kaldenkirchen e Venlo tem servido como uma segunda pista regular na linha de Brandemburgo desde que a linha do Reno foi fechada . A rota entre Dülken e Kaldenkirchen é apenas uma única faixa ao longo de cerca de 12 quilômetros.

Em 22 de maio de 1968, a instalação da linha aérea foi concluída em toda a extensão da linha .

No passado, a rota também era usada para tráfego internacional de longa distância, incluindo trens D de Munique ou Basel para Hoek van Holland e Rheingold .

Planos de expansão

Ao norte da estação de Viersen, não há atualmente nenhuma conexão direta entre a linha Viersen - Venlo e a linha Duisburg-Ruhrort - Mönchengladbach de e para Krefeld. Os trens da Holanda a caminho da região do Ruhr via Krefeld ou vice-versa devem seguir para Viersen . Para uma curva de conexão, a chamada curva de Viersen, já existe uma rota de planejamento ferroviária na qual há uma proibição de construção (ou seja, apenas uma linha ferroviária pode ser construída lá) e cerca de 70% da área é propriedade da cidade de Viersen. A construção da curva de conexão já foi discutida no final do século XX. O objetivo era também melhorar a ligação ao porto de Neuss . No entanto, os planos ainda não foram implementados, e a rejeição de alguns políticos e residentes por razões de proteção contra o ruído também desempenhou um papel. Em março de 2018, após a expansão da rota incluindo a curva de Viersen ter sido incluída nas necessidades urgentes do Plano Federal de Infraestrutura de Transporte e após um estudo de viabilidade sobre o Reno de Ferro com uma avaliação positiva da rota sobre Viersen, o conselho de Viersen decidiu constituir um grupo de trabalho sobre a curva de Viersen para recolher, coordenar e preparar as informações essenciais e apresentá-las ao grupo de trabalho. Antes da pandemia COVID-19 na Alemanha , o grupo de trabalho se reuniu em cinco reuniões públicas.

Desde 1919, tem havido repetidas ligações para dobrar toda a extensão da linha ferroviária, também de Venlo via Eindhoven e Tilburg para Breda (e para Rotterdam e Londres). O Tratado de Versalhes proibia expressamente isso porque a França não tolerava nenhuma nova conexão direta leste-oeste. Mesmo após a Segunda Guerra Mundial, a expansão não ocorreu até hoje.

Ao longo das décadas, os fatores de mudança contribuíram para a falta de expansão da rota:

• Às vezes, o Deutsche Bundesbahn e o DB Netz não se interessavam, pois as taxas de frete de toneladas-quilômetro da Holanda para a Alemanha via Venlo não valiam a pena para eles, porque a rota é em grande parte em território holandês e, portanto, a maior parte da receita vai para Operador de rede holandês ProRail .
• A rota alternativa Rotterdam - Emmerich - Oberhausen (ver Oberhausen - Arnheim e Arnheim - Amsterdam ), por outro lado, tem duas vias e é significativamente mais longa em território alemão, o que traz maiores receitas à DB Netz.
• O estado de desenvolvimento da A 61 representa (também) forte competição pela linha férrea aproximadamente paralela ao sul.

Vários fatores contribuíram para tornar o tráfego ferroviário mais atraente novamente desde cerca de 1990 e para reavivar a discussão de expansão:

• os preços dos combustíveis (especialmente os preços do óleo diesel para caminhões ) aumentaram acentuadamente;
• Na Alemanha, um pedágio para caminhões foi introduzido nas rodovias em 1o de janeiro de 2005 , e a Eurovinheta na Holanda já em 1995 ;
• No decorrer da globalização, muito mais contêineres estão chegando aos portos do Mar do Norte do que no passado. Desde a queda do muro e a abertura da cortina de ferro em 1989/90, os vizinhos orientais da Alemanha também participam do comércio mundial; o tráfego de trânsito na Alemanha aumentou.

Discussão de expansão até 2015

Desde o outono de 2012, o IHK Düsseldorf e a cidade holandesa de Eindhoven exigem a expansão de via dupla do trecho de via única e, portanto, uma conexão oeste-leste contínua com Düsseldorf via Mönchengladbach. Isso significa que Noord-Brabant e a parte central de Limburg seriam conectadas a Düsseldorf com uma conexão rápida. O aeroporto de Düsseldorf, em particular, é uma razão convincente para isso.

No decorrer das discussões sobre o Reno de Ferro e a curva de conexão de Viersen, muitas vezes houve considerações sobre a construção da segunda via. Em julho de 2011, dizia-se que a expansão estava “muito distante”. O Rheinische Post comentou:

Em outubro de 2011, o conselho da cidade de Nettetal aprovou uma resolução que pedia veementemente uma expansão em duas vias do gargalo anteriormente de via única entre Dülken e Kaldenkirchen.

Em março de 2012, o prefeito de Viersen, Günter Thönnessen, pediu uma expansão do gargalo. Peter Ramsauer , então Ministro Federal dos Transportes, elaborou o Plano Federal de Infraestrutura dos Transportes 2015 na época . Representantes do distrito de Viersen, da região de Venlo e da província de Limburg, bem como membros do Bundestag Uwe Schummer , Günter Krings e Ansgar Heveling (todos CDU) falaram com Ramsauer em fevereiro de 2012.

Alexander Kirfel (Diretor Executivo da Rede Ferroviária Europeia ) atribuiu os 13 mais 3 quilômetros em falta a "consequências devastadoras para a capacidade da linha e a qualidade operacional" e apontou em 2012 que existem mais de 20 trechos ferroviários sobrecarregados no Reno do Norte- Vestfália (tendência de aumento).

Um estudo do projeto RoCK apresentado em janeiro de 2013 chega à conclusão de que uma expansão em via dupla custaria cerca de € 42 milhões e teria um fator de benefício-custo de 17,7. Entre outras coisas, a expansão pode resultar em um deslocamento de cerca de 240.000 passageiros-km / dia e cerca de 2,8 milhões de toneladas / ano. Ao mesmo tempo, os tempos de viagem entre Eindhoven e Düsseldorf seriam significativamente reduzidos.

Mais ao sul, há um gargalo de via única entre Rheydt e Odenkirchen na linha ferroviária Rheydt - Cologne-Ehrenfeld (mas com um comprimento de três quilômetros, é significativamente mais curto). O custo total da expansão de ambos os trechos é estimado em quase 50 milhões de euros.

Em março de 2013, soube-se que o Ministro dos Transportes da Renânia do Norte-Vestefália, Michael Groschek, pretende registrar o gargalo entre Dülken e Kaldenkirchen para o Plano Federal de Infraestrutura de Transporte de 2015.

De acordo com um comunicado de imprensa de setembro de 2013, Enak Ferlemann , Secretário de Estado Parlamentar do Ministro Federal dos Transportes, descreveu a remoção deste gargalo como "muito óbvia".

Pré-planejamento de 2016

Em janeiro de 2016, os municípios envolvidos no projeto RoCK apresentaram o planejamento preliminar das medidas de construção. Já - devido ao aumento dos custos com proteção contra ruído, construção de linhas aéreas, dutos e inflação - foram mencionados custos de 105 milhões de euros e um fator de custo-benefício de 7,9. As obras devem durar de três a quatro anos e ter um impacto mínimo nas áreas naturais. O planejamento preliminar foi encaminhado ao Ministério Federal dos Transportes para que possa ser contemplado no Plano Federal de Infraestrutura de Transportes 2030, que ainda não foi concluído . Modelos alternativos de financiamento também foram considerados para acelerar a construção.

Em setembro de 2016

Em 22 de setembro de 2016, o Bundestag tratou do Plano de Infraestrutura de Transporte Federal 2030 em uma primeira leitura. Nele, a expansão de via dupla da linha ferroviária entre Dülken, Kaldenkirchen e Venlo e a curva de Viersener como um projeto com demanda potencial têm subiu para o 9º lugar. No entanto, a implementação conjunta das duas medidas é controversa. O IHK apóia o plano de expansão; O administrador distrital Andreas Coenen (CDU) e o distrito CDU rejeitam a curva de Viersener . A MdB Uwe Schummer (CDU) e a MdB Udo Schiefner (SPD) também pediram a dissociação dos projetos.

Desenvolvimento adicional dos planos de expansão

Em outubro de 2017, soube-se que a linha (junto com o trecho ainda de via única entre Rheydt e Odenkirchen da linha Rheydt - Colônia-Ehrenfeld) havia sido atualizado para atender às necessidades urgentes pelo governo federal após um exame completo. Como resultado, o projeto, que na altura era avaliado em 130 milhões de euros, deverá estar concluído antes de 2030. Em uma nota de rodapé do Plano Federal de Infraestrutura de Transporte 2030, afirma-se que uma “alternativa de contorno amigável para a cidade” para a curva de Viersen deve ser examinada. Para o Ministério Federal dos Transportes, a construção de uma curva de conexão entre as linhas de Venlo e Krefeld é um pré-requisito para uma expansão de via dupla entre Dülken e Kaldenkirchen. Os custos totais para a expansão, incluindo uma curva de conexão à linha para Krefeld, foram estimados em 210 milhões de euros no outono de 2018, os investimentos de expansão em 149 milhões de euros. Um valor de 2,0 foi dado para a relação custo-benefício do projeto.

A linha deve ser equipada com ETCS Nível 2 até 2025 . A intenção não é aumentar a capacidade da rota ferroviária congestionada, mas melhorar a qualidade da operação.

tráfego

Hoje, apenas a linha expressa regional RE 13 ( Maas-Wupper-Express ) de Venlo a Hamm circula no tráfego regular de passageiros nesta rota e para em todas as estações de trem da rota. Desde 13 de dezembro de 2009, a Keolis Deutschland opera a cada hora com a marca eurobahn . Keolis assumiu as operações do Maas-Wupper-Express por 16 anos e usa unidades elétricas múltiplas do tipo Flirt da Stadler Rail ao longo de toda a rota . A oferta é complementada por um par de trens durante a semana do RE 8 operado pela DB Regio , que opera pela manhã de Kaldenkirchen via estação principal de Mönchengladbach para Cologne Messe / Deutz e à tarde na direção oposta. Como regra, quatro n carros rebocados por uma locomotiva elétrica da classe DB 111 são usados para este par de trens; em casos raros, unidades múltiplas elétricas da classe 425 também podem ser usadas.

Até 2009, a subsidiária da Deutsche Bahn, DB Regio NRW, operava essa rota com um trem push pull puxado por locomotiva da série 111 e cinco vagões n.

Como as novas unidades múltiplas não foram inicialmente aprovadas pelas autoridades de licenciamento alemãs e holandesas, os serviços de substituição com os conjuntos DB descritos foram operados entre Mönchengladbach e Venlo. Nesse ínterim, os vagões da Flirt só comutaram até Kaldenkirchen e foram complementados por um curto ônibus da série 111 com três carros do tipo n de Kaldenkirchen a Venlo. Desde o final de julho de 2010, trens de flerte de quatro partes têm circulado entre Venlo e Mönchengladbach e trens de flerte de cinco partes operados pela eurobahn entre Mönchengladbach e Hamm. Há alguns anos, trens de cinco carros, alguns acoplados a trens de quatro carros, operam continuamente de Hamm a Venlo.

A rota também é usada por vários trens de carga entre a Alemanha, a Holanda e a Bélgica. Fazia parte das rotas alternativas discutidas para o Reno de Ferro em diferentes variantes , mas nenhuma delas prevaleceu. Em particular, o fato de que os trens para a área de Ruhr em Viersen tiveram que mudar de direção sem a curva de Viersen desempenhou um papel.

No tráfego de longa distância, a linha é ocasionalmente usada como desvio para trens ICE entre a Holanda e a Alemanha quando a linha Oberhausen - Arnhem está fechada. Neste caso, o ICE vai de Utrecht via Eindhoven e Venlo para Viersen e mais adiante nas linhas ferroviárias Duisburg-Ruhrort-Mönchengladbach, Mönchengladbach-Aachen (para Rheydt), Rheydt-Cologne-Ehrenfeld e Aachen- Cologne para a Estação Central de Colônia . De lá, eles correm novamente na rota normal. Neste caso, o ICE para na estação principal de Venlo e Mönchengladbach .

Veja também

• Lista de linhas ferroviárias na Alemanha

literatura

• Bernd Franco Hoffmann: O Bergisch-Märkische Eisenbahn. Pelos vales de Wupper, Ruhr e Volme ; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3954005802

Links da web

NRWbahnarchiv por André Joost:

• Descrição da linha 2510 : Viersen - Venlo (BME)
• Descrição da rota 2512 : Kaldenkirchen - Venlo (RhE)

outros links da web:

• Kaldenkirchen - Dülken - Viersen em www.gessen.de
• Staatslijn G: Venlo - Pruisische Grens . In: martijnvanvulpen.nl (holandês)

Evidência individual

1. ↑ DB Netze - Registro de infraestrutura
2. ↑ Railway Atlas Germany . 9ª edição. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
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4. ↑ Informações sobre o tráfego de longa distância anterior na rota ( lembrança de 14 de abril de 2012 no Arquivo da Internet ) na página inicial de Christian Kotschi
5. ↑ Grupo de trabalho "Viersener Curve", 1ª reunião, 28 de maio de 2018 - Forum Kreishaus. (PDF; 14,9 MB) Apresentação. Cidade de Viersen, 28 de maio de 2018, p. 30 , acessado em 28 de outubro de 2020 . 
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8. ^ Rheinische Post de 5 de julho de 2011: Expansão muito distante
9. ↑ Peters, Ludger: Por que ninguém está lutando aqui? , Comentário no Rheinische Post de 5 de julho de 2011, acessado em 31 de janeiro de 2018
10. ↑ ^{a b} Rheinische Post de 3 de outubro de 2011: Resolução para Ramsauer
11. ^ "Sim" para mais ferrovias , artigo no Rheinische Post de 30 de março de 2012
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17. ↑ rp-online.de (Rheinische Post): A expansão em duas vias é barata e beneficia muitos , artigo de 19 de março de 2013, acessado em 31 de janeiro de 2018
18. ↑ Nova conexão ferroviária de alta velocidade entre Düsseldorf e Eindhoven. (DOC) (Não está mais disponível online.) Office for Communication Düsseldorf - Assessoria de imprensa da capital do estado Düsseldorf, 13 de janeiro de 2016, arquivado do original em 14 de janeiro de 2016 ; acessado em 31 de janeiro de 2018 . 
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21. ↑ Martin Röse: Grupo de trabalho sobre "Curva de Viersener". In: Westdeutsche Zeitung . 9 de maio de 2018, acessado em 28 de outubro de 2020 . 
22. ↑ Avaliação dos projetos de expansão ferroviária da demanda potencial. (PDF; 32,24 MB) Ministério Federal dos Transportes e Infraestrutura Digital , 5 de novembro de 2018, p. 10 , acessado em 20 de fevereiro de 2019 . 
23. ^ Arquivo dos relatórios sobre a estrada de ferro em 2007 em duisburgweb.de, relatório desde 29 de maio de 2007