Ferrovia Estatal Alemã (1920–1945)

Reichsbahn alemão

logotipo
Forma legal 1920-1924: parte do Reichsverwaltung ( RVM ),
1924-1937: empresa operacional,
1937-1945: parte do Reichsverwaltung (RVM) e ativos especiais
fundando 1920
Assento Berlim
Filial Transporte / logística

A Deutsche Reichsbahn , abreviatura de DR , foi a empresa ferroviária estatal alemã desde a época da República de Weimar até o período do pós-guerra imediato . De acordo com as disposições da Constituição de Weimar, adotada em 1919 , as antigas ferrovias estaduais tornaram-se propriedade do Reich a partir de 1º de abril de 1920. Inicialmente conhecido como Deutsche Reichseisenbahnen , eles operaram como Deutsche Reichsbahn a partir de 1921 . O Reichsbahn foi inicialmente administrado diretamente pelo Ministério dos Transportes do Reich. Em fevereiro de 1924, ela foi separada do ministério e administrada como uma empresa estatal independente. No mesmo ano, como parte da implementação do Plano Dawes, a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft foi fundada como uma empresa operacional, que operava as ferrovias que permaneceram sob propriedade do Reich e cujos lucros foram prometidos como parte das reparações a ser pago sob o Tratado de Versalhes . Rudolf Oeser se tornou o primeiro diretor geral . A partir de meados da década de 1920, o Reichsbahn tornou-se uma empresa técnica e economicamente progressiva. Desenvolvimentos como as locomotivas a vapor padrão , a introdução de unidades múltiplas a diesel mais rápidas ( Fliegender Hamburger ) ou a construção do Berlin S-Bahn encontraram reconhecimento e imitação mundial. O fim da República de Weimar e a tomada do poder pelos nacional-socialistas inicialmente não mudaram o status do Reichsbahn. Sob pressão dos nacional-socialistas, o Reichsbahn assumiu a construção do Reichsautobahn a partir de 1933 , mas a expansão da rede ferroviária foi negligenciada em favor do armamento. Em 1937, Adolf Hitler acabou com a existência da Reichsbahn-Gesellschaft independente, que foi retomada sob administração direta do Estado pelo Reichsverkehrministerium. O Diretor Geral Julius Dorpmüller também se tornou Ministro dos Transportes do Reich e permaneceu ambos até sua morte em junho de 1945, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial . Com o estabelecimento das quatro zonas de ocupação , as potências ocupantes assumiram o controle e encerraram a gestão unificada do Reichsbahn.

A parte do Deutsche Reichsbahn, que estava na zona de ocupação soviética depois de 1945 , continuou a ser operada em nome da Administração Militar Soviética na Alemanha (SMAD) e em 1949 tornou-se a ferrovia estatal da República Democrática Alemã . O nome " Deutsche Reichsbahn " foi mantido lá, enquanto a outra parte do Deutsche Reichsbahn, que estava nas outras três zonas de ocupação , tornou-se Deutsche Bundesbahn com o estabelecimento da República Federal da Alemanha em setembro de 1949 .

história

Deutsche Reichseisenbahnen e Deutsche Reichsbahn (1920 a 1924)

As primeiras ferrovias pertencentes ao Império Alemão , fundadas em 1871, foram as " Reichseisenbahnen na Alsácia-Lorraine ", cuja Gerência Geral Imperial das Ferrovias da Alsácia-Lorena estava sediada em Estrasburgo . Eles vieram depois da França em 1871, o território da Alsácia-Lorraine foi cedido ao Reich alemão. A terceira república, que acabava de ser estabelecida, comprou formalmente a rede ali da Companhia Ferroviária Oriental Francesa ( Compagnie des chemins de fer de l'Est ) e o Reich alemão a recebeu como espólio de guerra . Após o fim da Primeira Guerra Mundial , este Reichseisenbahn caiu para a França.

Nos outros estados alemães, entretanto, as respectivas ferrovias estaduais ainda estavam sujeitas à soberania estadual depois que Otto von Bismarck tentou em vão adquirir as principais linhas ferroviárias para o Reich. Este inicialmente falhou devido à contradição dos estados de médio porte, assim como o projecto de um Railway Reich Act submetidos a do Conselho Federal de Albert von Maybach em 1875 . Foi somente por meio dos esforços de longo prazo do ministro prussiano Paul von Breitenbach e das enormes necessidades de investimento das ferrovias estaduais, que foram interrompidas após a Primeira Guerra Mundial, que o Reich assumiu as ferrovias estaduais.

Em cumprimento ao disposto na Constituição de Weimar de 11 de agosto de 1919, o Tratado de Estado entre os países em questão foi concluído em 1º de abril de 1920, que fundou o Deutsche Reichseisenbahnen (RGBl. 1920 I, p. 773). No momento da aquisição, oito países possuíam ferrovias estatais:

A data oficial de fundação do Deutsche Reichseisenbahnen foi 1º de abril de 1920. Na verdade, o ato de fundação só foi concluído em 5 de maio de 1920, depois que o Ministro dos Transportes do Reich colocou em vigor uma “Ordem Administrativa Provisória” no mesmo dia. No entanto, o processo de "tornar os Länderbahn acessíveis" se arrastou por um período de tempo considerável. O processo ainda não estava concluído em 1921. Como uma parte considerável dos funcionários era composta por servidores públicos dos estados federais, eles agora deveriam ser empossados ​​como servidores públicos do Reich. Não foram incluídas as linhas na área do Sarre da antiga "Direcção Ferroviária Saarbrücken 1", que foi rebatizada em Agosto de 1920 como Direcção dos Caminhos de Ferro do Saar e em 1921 como Direcção dos Caminhos de Ferro da Área do Saar .

Inicialmente referido como Reichseisenbahnen , o Ministro dos Transportes do Reich, Wilhelm Groener, estabeleceu formalmente o nome Deutsche Reichsbahn por decreto de 27 de junho de 1921 . Em 1922, a diretoria ferroviária anterior foi renomeada como Reichsbahndirektion .

Companhia Ferroviária Estatal Alemã (1924 a 1937)

Anúncio sobre a transferência do direito de operar o Reichseisenbahn para a "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" (14 de outubro de 1924)
Certificado para 10 ações preferenciais do Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, emitido em 1º de abril de 1928 pela administração do Reichsbank.

O Plano Dawes , desenvolvido em 1924, previa, entre outras coisas, a promessa de todo o Reichseisenbahnen aos credores de indenização . O governo do Reich, portanto, emitiu em 12 de fevereiro de 1924 o decreto sobre a criação de uma empresa estatal "Deutsche Reichsbahn", que operava e administrava as ferrovias de propriedade do Reich alemão. O Reich alemão permaneceu o proprietário do Reichseisenbahnen. O novo status legal entrou em vigor em 15 de fevereiro de 1924. O Ministro dos Transportes do Reich, Rudolf Oeser, assinou o anúncio aos funcionários da ferrovia com "O chefe da empresa 'Deutsche Reichsbahn' - Oeser - Ministro dos Transportes do Reich".

Como essas medidas não foram suficientes para os credores das indenizações, a "Lei da Companhia Ferroviária do Estado Alemão (Reichsbahngesetz)" (RGBl. II p. 272) foi aprovada em 30 de agosto de 1924. Por meio dessa lei, o Reich alemão fundou uma empresa chamada "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" para operar o Reichsbahn. Como resultado, a empresa estatal "Deutsche Reichsbahn" foi dissolvida novamente. Embora o capital social consistisse em ações ordinárias e preferenciais, as primeiras eram propriedade do império. No entanto, não se tratava de uma sociedade anónima convencional , mas sim “uma estrutura económica de natureza própria”, que não correspondia a nenhuma das formas societárias constantes do Código Comercial e não estava inscrita no registo comercial . A nova situação jurídica entrou em vigor em 11 de outubro de 1924. Simultaneamente com o Reichsbahngesetz, a empresa foi onerada com um título em favor do vencedor no valor de onze bilhões de marcos de ouro , enquanto o estoque de capital chegava a quinze bilhões de marcos de ouro. A partir de 1926, o ano civil passou a ser o ano comercial do DR e substituiu os termos “ano orçamentário”, “ano contábil” e “ano comercial”.

A crise econômica mundial e a saída constante de dinheiro por meio de reparações (cerca de 660 milhões de marcos do Reich por ano) colocaram uma pressão considerável sobre o Reichsbahn. Somente em 1932 o Reichsbahn foi liberado de suas obrigações financeiras na Conferência de Lausanne .

Durante este tempo, o Deutsche Reichsbahn foi expandido pelos seguintes eventos:

O início da Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft foi marcado pelo desenvolvimento de um programa de tipo de veículo a fim de harmonizar a frota de veículos muito heterogênea das ferrovias estaduais com as locomotivas a vapor padronizadas . Na verdade, por razões financeiras e devido a atrasos na atualização das rotas para cargas por eixo maiores, o veículo não pôde ser adquirido inicialmente nas quantidades desejadas. Até o final da década de 1930, a série de ferrovias regionais que foram tomadas, especialmente a série prussiana, dominou. Nos primeiros anos da era Reichsbahn, algumas locomotivas ferroviárias regionais continuaram a ser construídas, como a Prussiana P 8 (série 38.10-40), a Prussiana P 10 (BR 39), a Prussiana G 12 (BR 58.10) e o prussiano T 20 (série 95). O Bavarian S 3/6 (série 18.5) foi construído até 1930.

Com a tomada do poder pelos nacional-socialistas e sua política externa expansiva, o potencial de conflito com as ferrovias vizinhas também aumentou. Já em 1934, as dificuldades causadas pelos vagões de mercadorias desfigurados pela propaganda nazista e devolvidos ao exterior aumentaram a tal ponto que isso se refletiu nas comunicações oficiais.

Em 1935, a malha viária abrangia um total de 68.728 quilômetros, dos quais 30.330 quilômetros eram linhas principais , 27.209 quilômetros eram secundários e 10.496 quilômetros eram pequenas ferrovias .

No tráfego de longa distância no final dos anos 1930, o desenvolvimento da velocidade com vagões expressos como o “Hambúrguer Voador” foi promovido. Anteriormente, para este propósito, simplifica - as locomotivas a vapor construídas, no entanto, ficavam economicamente para trás em relação aos vagões rápidos. A locomotiva a vapor aerodinâmica Borsig 05 002 também ultrapassou a marca de 200 km / h em uma corrida de demonstração em 1936, mas o Reichsbahn deu preferência às unidades múltiplas em sua rede expressa. O zepelim ferroviário já havia demonstrado o potencial dos vagões de alta velocidade com seu recorde de corrida em 21 de junho de 1931 com uma velocidade de 230,2 km / h. Naquela época, quase 600.000 pessoas eram empregadas pelo DR.

Além desses poucos projetos de prestígio, que deveriam dar ao Reichsbahn uma reputação de empresa progressista, os nacional-socialistas negligenciaram a ferrovia. Os rápidos avanços feitos na eletrificação na década de 1920 quase pararam, e o número de locomotivas e vagões recém-adquiridos permaneceu baixo. Somente depois da primeira crise de transporte no inverno de 1938/39 o Reichsbahn conseguiu garantir um contingente maior de aço como parte do plano de quatro anos . Com isso, em primeiro lugar, novas locomotivas de carga das séries 41 e 50 , mas também locomotivas expressas das séries 01.10 e 03.10 foram adquiridas em maior número. Com o programa de aquisição de locomotivas de guerra que começou em 1942, apenas locomotivas de carga foram construídas em grande número - mas agora por causa de um objetivo diferente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a rede de transporte era organizada principalmente na direção leste-oeste. As "pistas de corrida" de sua época eram o Ostbahn prussiano , que percorria o corredor polonês , as rotas de Berlim a Hamburgo , via Hanover à região do Ruhr , via Frankfurt am Main ao sudoeste da Alemanha, em que operavam os vagões expressos a diesel , e a Ferrovia da Silésia de Berlim a Breslau .

Administração do grupo Bavária

Como uma instância intermediária com certas competências e, portanto, de fato quase independente em muitas áreas, a administração do grupo bávaro com seu próprio escritório central (Central Machine and Construction Office) estava de acordo com a Seção III 14 do regulamento interno do Deutsche Reichsbahn- Gesellschaft . Foi criado em 11 de fevereiro de 1924 na filial de Munique do Ministério dos Transportes do Reich . Os diretores do Reichsbah da Baviera não estavam diretamente subordinados à administração principal do Reichsbahn, mas à administração do grupo, que atuava formalmente como parte da administração principal. Seu chefe era um membro do conselho executivo do Reichsbahn. Embora a administração do grupo não recebesse total autonomia financeira, como a Baviera repetidamente exigia até meados da década de 1920, ela recebia seu próprio orçamento dentro do Reichsbahn. Ela foi responsável pela eletrificação de muitas rotas após o início da geração de energia de tração na usina Walchensee e pelos testes independentes e aquisição de locomotivas e vagões de passageiros. A administração do grupo forneceu, inter alia. Locomotivas da série E 32 e vagões da classe ET 85 em serviço. Com a classe 98.10 , a administração do grupo teve uma locomotiva ferroviária local desenvolvida em 1929 de acordo com os princípios tradicionais das ferrovias estaduais da Baviera.

Em 31 de dezembro de 1933, a administração do grupo foi dissolvida. Desde então, as diretorias do Reichsbahn da Baviera, como todas as outras diretorias, estão diretamente subordinadas à sede do Deutsche Reichsbahn em Berlim.

Gestão do Reichsbahn

De 1920 a 1924, o Reichsbahn era administrado diretamente pelo Ministério dos Transportes do Reich , de modo que a gestão era, em última análise, responsabilidade do respectivo Ministro dos Transportes do Reich. Com a transferência do Reichsbahn para uma empresa independente como resultado do contrato Dawes, o cargo de Diretor Geral foi criado em 1924:

A partir de 1925, o Diretor Geral foi coadjuvado por um Diretor Geral Adjunto Permanente:

Através do Reichsbahngesetz de 11 de julho de 1939, o Reichsverkehrminister foi ex officio Diretor Geral do Reichsbahn. Dorpmüller, que também ocupou o cargo de Ministro dos Transportes do Reich desde 1937, permaneceu no cargo de Diretor Geral após 1939 com base jurídica alterada.

Além do diretor geral e seu vice, o conselho de administração da Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, introduzido em 1924, era composto por outros diretores cujo número mudou ao longo dos anos e cada um tinha um departamento principal na sede do Reichsbahn. Até 1933, o chefe da administração do grupo bávaro também era membro do conselho, mas após sua dissolução, um representante bávaro permaneceu no conselho até 1937. Em 1927, o conselho incluía os seguintes cargos, além do diretor geral:

O Diretor Geral Dorpmüller reagiu à " tomada do poder " por Hitler e pelos Nacional-Socialistas substituindo seu vice Wilhelm Weirauch por Wilhelm Kleinmann , que era membro do NSDAP desde 1931. Os outros membros do conselho estavam em maio de 1934:

Com a lei para reorganizar as relações entre o Reichsbank e o Deutsche Reichsbahn , a existência da Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft foi encerrada e o Reichsbahn foi transferido para a administração direta do estado. Os membros anteriores do conselho mantiveram suas funções e foram assumidos como diretores ministeriais no Ministério dos Transportes do Reich.

Conselho de Administração da Reichsbahn-Gesellschaft

A partir de 1924, o trabalho do conselho de diretores do Reichsbahn foi controlado pelo conselho administrativo da Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft . Seus direitos foram significativamente expandidos em comparação com os direitos usuais do conselho de supervisão de uma sociedade por ações. As funções do conselho de administração incluíam a nomeação do director geral, a aprovação do balanço e da conta de ganhos e perdas , a distribuição de lucros e os regulamentos de vencimentos. O empréstimo e a emissão de títulos também tiveram que ser resolvidos pelo conselho de administração.

O Conselho de Administração era composto por 18 pessoas, cada uma eleita por seis anos. Seus membros deveriam ser especialistas em ferrovias ou ter experiência na economia e não podiam pertencer a nenhum parlamento, ou seja, nem membros do Reichstag nem de um parlamento estadual, nem podiam ser membros do governo. Metade deles foram nomeados pelo governo imperial e metade pelo administrador dos credores das reparações títulos. O administrador nomeou um britânico, um francês, um italiano e um belga membros para o conselho de administração, bem como cinco alemães. O presidente do conselho de administração tinha que ser alemão. Os membros estrangeiros elegeram um comissário ferroviário que deveria assegurar os pagamentos de indenização a serem feitos pelo Reichsbahn e receber informações abrangentes e direitos de controle. Ele também foi autorizado - caso o Reichsbahn não pagasse - intervir diretamente nas operações do Reichsbahn, ordenar aumentos de tarifas e também nomear um novo diretor geral, e até mesmo assumir este cargo em caso de um atraso maior. No entanto, isso nunca aconteceu.

Com o Plano Young , o Reichsbahn continuou a ser sobrecarregado com o pagamento de indenizações, mas o governo do Reich fez concessões significativas nas negociações com relação ao controle direto do Reichsbahn. A partir de 1930, os membros estrangeiros do conselho de administração deixaram de existir, e o cargo de comissário ferroviário com seus amplos poderes também foi eliminado. Todos os membros agora tinham que ser alemães e foram nomeados pelo governo do Reich, o mandato foi reduzido para três anos. No entanto, os membros do Conselho de Administração ainda não foram autorizados a pertencer a um parlamento ou a um governo. O governo do Reich era relativamente livre para escolher seus membros, mas a prática já havia se estabelecido de eleger um membro de cada um dos países com grandes ferrovias do antigo estado, ou seja, Prússia, Baviera, Saxônia, Württemberg e Baden. Dois membros também foram nomeados por proposta dos sindicatos dos ferroviários. Além da nomeação dos membros do conselho de administração, o governo do Reich continuou a ter apenas relativamente pouca influência na gestão do Reichsbahn; de 1930 em diante, apenas um representante do governo do Reich foi autorizado a participar das reuniões do conselho sem votar direitos.

Após a "tomada do poder" de Hitler, o conselho de administração também foi gradualmente "limpo". No final de 1933, metade dos membros foi substituída, incluindo sindicalistas como Matthäus Herrmann , membros de ascendência judaica como Paul Silverberg e os representantes da Baviera e de Baden que foram difamados como particularistas. Eles foram substituídos por nacional-socialistas e seus apoiadores, como Fritz Todt , Rolf Reiner ou Carl Renninger . Os membros do NSDAP Rudolf Heß e Wilhelm Keppler , propostos pelo Ministro dos Transportes do Reich, renunciaram aos seus cargos, caso contrário teriam que renunciar aos seus assentos no Reichstag. O conselho de administração continuou a perder importância nos anos seguintes, até ser dissolvido no curso da aquisição do Reichsbahn na administração direta do RVM em 1937 e - com extensa continuidade de pessoal - foi substituído por um conselho consultivo do Deutsche Reichsbahn, que tinha apenas uma função consultiva.

Desde a sua fundação em 1924 até o final de 1934, o Presidente do Conselho de Administração foi Carl Friedrich von Siemens , seu sucessor até a dissolução do Conselho de Administração no final de 1937 foi Gustav Koenigs . O primeiro vice-presidente foi Karl von Stieler , ex-diretor da Württemberg State Railways, em 1924 , e o segundo vice-presidente, Sir William Acworth , um especialista britânico em ferrovias, que morreu em 1925. Seu sucessor até 1930 foi Maurice Margot , gerente geral da Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), a maior empresa ferroviária francesa. A partir de 1930, Adolf Tortilowicz de Batocki-Friebe assumiu o cargo de segundo vice-presidente. Stieler renunciou ao cargo em 1934 e Kurt von Schröder tornou-se o primeiro vice-presidente até que o conselho de administração foi dissolvido . Após a dissolução do conselho administrativo, Schröder assumiu a presidência do recém-criado conselho consultivo do Reichsbahn.

Deutsche Reichsbahn (1937 a 1945)

Nota do tesouro
Passagem militar de 1938 de Rendsburg para Königsberg
Rede de rotas de vagões de alta velocidade no final da década de 1930
Propaganda de guerra 1943

Com a lei sobre a reorganização das relações entre o Reichsbank e o Deutsche Reichsbahn de 10 de fevereiro de 1937, o Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft foi colocado sob a soberania do Reich e recebeu novamente o nome de "Deutsche Reichsbahn".

O Reichsbahn desempenhou um importante papel logístico na rápida realocação das tropas da Wehrmacht , por exemplo:

Em todos os países ocupados, o Reichsbahn adicionou as ferrovias capturadas (material rodante e infraestrutura) ao seu sistema. Perto do final da guerra, ela conseguiu realocar as tropas com eficiência. Por exemplo, para a Batalha de Bulge (de 16 de dezembro de 1944), após o planejamento ter sido concluído em 7 de dezembro de 1944, "dezenas de milhares de soldados e dezenas de milhares de toneladas de material foram transportados discretamente dos pontos de coleta para seu desdobramento pontos fecham atrás da frente à noite ”. A realocação do 6º Exército Panzer do oeste para a Hungria em fevereiro de 1945 ainda é uma dessas conquistas logísticas.

Placa comemorativa aos transportes de deportação de judeus de Frankfurt entre 1941 e 1945

Durante as campanhas contra a Polónia , Dinamarca , França, Iugoslávia , Grécia, etc., a rede de bitola padrão local normalmente poderia ser usada (mais) sem problemas. Por outro lado, após o ataque à União Soviética em 22 de junho de 1941, surgiu o problema de re- rastrear a bitola larga para a bitola padrão . Ao contrário dos planos alemães, as tropas soviéticas e os trabalhadores ferroviários conseguiram levar grande parte do material rodante com eles em sua retirada ou inutilizá-lo. Além disso, principalmente devido às longas distâncias, não foi possível realizar o transporte do material, conforme inicialmente previsto, principalmente com veículos rodoviários. Portanto, veículos de bitola regular agora tinham que ser usados, o que, no entanto, exigia a mudança de medidores para bitola regular. Um grande esforço foi feito aqui, embora a superestrutura predominantemente pregada em travessas de madeira favorecesse a medição. Os membros do Deutsche Reichsbahn e as tropas ferroviárias da Wehrmacht conseguiram converter um total de 16.148 quilômetros do sistema de trilhos soviético em bitola padrão entre 22 de junho e 8 de outubro de 1941. Devido à estabilidade das barragens, a vertente externa foi geralmente realocada em linhas de via dupla. Os desvios tiveram que ser medidos novamente , começando com a rã com mudanças no comprimento na área intermediária do trilho.

Com carros deste tipo, as pessoas foram transportadas durante os campos de extermínio do Holocausto . Memorial em memória dos deportados , Yad Vashem Shoah Memorial , maio de 2004

A logística do Reichsbahn foi importante para levar a cabo as guerras de agressão; a preparação para o ataque à União Soviética foi considerada a maior implantação ferroviária da história. As logística do Reichsbahn também foram um componente importante na o extermínio dos judeus . Os transportes trem dos judeus para os de concentração e campos de extermínio foram realizados na sua maioria como outros transportes de passageiros em massa (especialmente de soldados quando as tropas foram desdobradas) em vagões cobertos , o que foi percebido como uma humilhação adicional. No entanto, ao contrário do transporte de tropas, os vagões eram ocupados por um número significativamente maior de pessoas, o que aumentava a lucratividade dos transportes. Desde 1997, uma placa memorial comemora esses transportes “como gado” do pátio de carga do mercado atacadista de Frankfurt . Outros grupos que foram julgados pelos governantes nacional-socialistas como indignos de valor também foram enviados em conformidade: De acordo com FV § 94 (2), os passageiros em vagões de carga equipados nas linhas principais só podem viajar em trens com uma velocidade máxima de 60 km / h (40 km / h nas linhas secundárias). Em alinhamento com FV § 44 (2), no entanto, prisioneiros de guerra, trabalhadores poloneses, trabalhadores orientais, etc. em transportes fechados não devem ser considerados viajantes na acepção desta disposição . A Polônia foi proibida de usar trens expressos .

Uma característica dos primeiros seis anos e meio desse período foi o rápido crescimento da Deutsche Reichsbahn, que surgiu quase que exclusivamente por meio da aquisição de outras ferrovias. Isso afetou ambas as partes das ferrovias estatais estrangeiras (na Áustria, toda a ferrovia estadual ) nas áreas anexadas ao Reich alemão, bem como as ferrovias privadas no coração do país e em áreas anexas:

Ferrovias estatais assumidas ou incorporadas à Deutsche Reichsbahn
Data de aquisição Sobrenome Observações
18 de março de 1938 Ferrovias federais austríacas (BBÖ) Os veículos não foram oficialmente tomados até 1º de janeiro de 1939.
19 de outubro de 1938 Partes das Ferrovias do Estado da Checoslováquia (ČSD) apenas linhas ferroviárias que estavam nas áreas cedidas ao Reich alemão (" Sudetenland ")
23 de março de 1939 Partes das ferrovias estaduais da Lituânia Ferrovias na região de Memel
1 de novembro de 1939 Partes das ferrovias estaduais polonesas ( PKP ) Rotas em áreas alemãs até 1918 e em áreas adjacentes com uma minoria de língua alemã ( Reichsgaue Wartheland e Danzig-Prússia Ocidental )
de 1940 Partes da Companhia Nacional das Ferrovias Belgas ( NMBS / SNCB ) Aquisição gradual dos territórios cedidos à Bélgica em 1920
1941 Partes das Ferrovias Iugoslavas ( JŽ-JЖ ) Rotas nas áreas incorporadas " Baixa Estíria e Alta Carniola "
1941 Partes das ferrovias soviéticas (SŽD / СЖД) As rotas em 1939 para o distrito polonês de Białystok foram
Empresas ferroviárias privadas assumidas ou incorporadas pela Deutsche Reichsbahn

Data de aquisição		 Sobrenome
Comprimento da rota
1 de janeiro de 1938 Ferrovia Lübeck-Büchen (LBE) 160,8 km
1 de janeiro de 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km
1 de agosto de 1938 Ferrovia local Aktien-Gesellschaft München ( LAG ) 187,7 km
1 ° de janeiro de 1939 Lusatian Railway Company 80,9 km
1939 a 1940 na antiga Áustria: Schneebergbahn , Schafbergbahn , Steyrtalbahn , Niederösterreichische Waldviertelbahn , Railway Wien-Aspang , Mühlkreisbahn
1940 nove antigas ferrovias privadas da Tchecoslováquia , nas quais o DR já havia assumido a gestão em outubro de 1938
de 1940 Ferrovias em Luxemburgo ( Anonymous Luxemburguês Prince Heinrich Railway and Ore Mine Company , Wilhelm Luxembourg Railway Company , caminhos de ferro de bitola estreita do Luxemburgo )
1 de janeiro de 1941 Mecklenburg Friedrich Wilhelm Railway Company 112,6 km
1 de janeiro de 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km
1 de janeiro de 1941 Ferrovia Wittenberge-Perleberger 10 km
1 ° de maio de 1941 Eutin-Lübeck Railway Company (ELE) 39,3 km
1 de agosto de 1941 Ferrovia do distrito de Oldenburg (KOE) 72,3 km
1 de janeiro de 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km
1 ° de julho de 1943 Schipkau-Finsterwalder Railway Company 33 km

O Reichsbahn não assumiu todas as rotas nas áreas ocupadas pela Wehrmacht. Assim, as rotas foram reorganizadas pelos Caminhos de Ferro Poloneses (PKP) na área de após a invasão da Polônia, instituído o Governo Geral a partir de novembro de 1939 sob o nome de Eastern Railway e administrado pelo General da Eastern Railway sediado em Cracóvia . Este permaneceu como um fundo separado do Generalgouvernement financeiramente separado do Reichsbahn, apesar de várias tentativas da administração do RVM de integrar a Ferrovia Oriental ao Reichsbahn.

Em outros países, o Reichsbahn forneceu pessoal para monitorar e alinhar as respectivas redes ferroviárias de acordo com os interesses alemães. As ferrovias nas partes ocupadas da França e da Bélgica eram monitoradas por duas chamadas diretorias de tráfego da Wehrmacht (WVD) com trabalhadores ferroviários alemães em Paris e Bruxelas . O Paris WVD foi subdividido em cinco direcções de operações ferroviárias regionais (EBD). Sob essa supervisão, as ferrovias estaduais SNCF e SNCB / NMBS continuaram a operar com seus quadros. Em junho de 1942, a responsabilidade por essa área foi transferida da Wehrmacht para o Ministério dos Transportes do Reich e o Reichsbahn; os dois WVD mudaram seus nomes nos departamentos principais de tráfego (HVD). Na Holanda, por outro lado, havia apenas um representante da ferrovia alemã que supervisionava o Nederlandse Spoorwegen . Nos territórios ocupados do leste, após a invasão no verão de 1941, as chamadas Diretorias Ferroviárias Principais (HBD) foram fundadas em Riga, Minsk, Lemberg (mais tarde Kiev) e Poltava (mais tarde Dnjepropetrovsk). Aqui, também, a responsabilidade mudou do chefe do sistema de transporte da Wehrmacht no final de 1942 para o RVM, que renomeou o HBD de acordo com Reichsverkehrsdirektiven (RVD), que também era responsável pelo transporte marítimo e pelo tráfego rodoviário. Ao contrário do Ocidente, os ferroviários alemães também assumiram grande parte das operações ferroviárias desde o início; os ferroviários locais como membros dos "povos orientais", que os nacional-socialistas consideravam "inferiores" em sua ideologia racial, não deveriam receber tarefas de responsabilidade.

Deutsche Reichsbahn (após 1945)

Após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, as partes do Deutsche Reichsbahn que ficavam fora das novas fronteiras alemãs estabelecidas no Acordo de Potsdam tornaram-se propriedade e administração dos respectivos estados em cujo território estavam agora localizados. Além disso, as potências ocupantes assumiram a operação do Deutsche Reichsbahn remanescente nas respectivas zonas de ocupação , de modo que a organização do Deutsche Reichsbahn foi inicialmente dividida em quatro áreas.

Na zona americana , os Reichsbahndirectors Augsburg, Frankfurt am Main, Kassel, Munique, Regensburg e Stuttgart (para as ferrovias em Württemberg-Baden ) estavam subordinados à administração da Zona dos Estados Unidos em Frankfurt am Main. O Reichsbahndirektion Essen, Hamburgo, Hanover, Colônia, Münster (Vestfália) e Wuppertal foram combinados no Reichsbahn-Generaldirektion na Zona Britânica sob o Diretor Geral Max Leibbrand em Bielefeld. De acordo com a formação do bizone em 1946 , foi criada a administração principal das ferrovias das áreas de ocupação americana e britânica . Em 1947, mudou sua sede para Offenbach am Main e se autodenominou "Deutsche Reichsbahn im Vereinigte Wirtschaftsgebiet". Após a fundação da República Federal da Alemanha , o nome foi alterado para " Deutsche Bundesbahn ".

Na zona de ocupação francesa, as ferrovias foram combinadas na associação operacional das Ferrovias do Sudoeste da Alemanha , com sede em Speyer. A associação da empresa compreendia as divisões ferroviárias Karlsruhe (localizadas na zona dos EUA), Mainz e Saarbrücken. Depois que o Sarre foi separado da zona francesa e recebeu sua própria ferrovia estatal - os Caminhos de Ferro do Sarre -  a rede restante da Diretoria Ferroviária de Saarbrücken foi transferida para a nova Diretoria de Trier . Depois que o nome foi alterado para Deutsche Bundesbahn, a associação da empresa foi fundida com ele.

A ferrovia estatal na zona de ocupação soviética - de 1949 RDA - manteve a designação "Deutsche Reichsbahn" por razões legais. No Acordo de Potsdam, foi estipulado que os direitos de operação em Berlim são de responsabilidade exclusiva do Deutsche Reichsbahn. Mudar o nome teria levado à perda dos direitos de operação em Berlim Ocidental. O Deutsche Reichsbahn manteve os direitos de operação do tráfego ferroviário, incluindo o S-Bahn na parte oeste de Berlim . Ele compreendia os Reichsbahndirectors Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald , Halle, Magdeburg e Schwerin .

Designações e letras de veículos

Depois de fundado, o Reichsbahn foi inicialmente referido como “Reichseisenbahnen”. O nome oficial "Deutsche Reichsbahn" foi introduzido já em 1921. A partir de 1924, o Reichsbahn funcionou como "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft". Este permaneceu o nome oficial até 1937, quando foi devolvido à administração direta do estado, o nome "Deutsche Reichsbahn" foi usado novamente. No entanto, já em meados da década de 1930, por instruções do Diretor-Geral Dorpmüller, o Reichsbahn omitiu o acréscimo "Sociedade", tanto quanto possível, o acréscimo foi visto como uma lembrança indesejável da República de Weimar .

De 1924 a 1937, a abreviatura “DRG” foi permitida como uma abreviatura comum na correspondência interna. Mas também foi usado em publicações como o Reichsbahnkalender e em anúncios públicos, às vezes com a grafia "DRG". Além disso, as abreviações "DR" e "DRB" ou "DR" e "DRB" foram ocasionalmente usadas. No entanto, as abreviaturas eram desaprovadas fora da correspondência interna. As poucas áreas oficiais de aplicação da abreviatura “DR” incluíam a grade RIV e o número da placa dos veículos a motor do Reichsbahn nas décadas de 1930 e 1940. A abreviatura também foi usada por volta de 1942 para marcar a propriedade de vagões de carga e vagões ferroviários. A partir de 1937, o Reichsbahn, que estava novamente sob administração direta do estado, usou a abreviatura oficial "DRB", a abreviatura "DR" ainda usada em veículos deveria significar "Reich Alemão".

Identificação do veículo de 1924

O emblema do Deutsche Reichsbahn, introduzido em 1924, mostra a silhueta preta estilizada da águia imperial sobre um fundo amarelo circular, que é circundado por um anel preto com a inscrição amarela em forma de anel “Deutsche Reichsbahn”. Este emblema foi colocado nas paredes laterais dos vagões de bagagem , vagões de passageiros e vagões . As locomotivas foram quase todas marcadas com o texto de uma linha "German Reichsbahn". Em outubro de 1922, um escudo redondo de metal com uma águia foi temporariamente introduzido para locomotivas, mas foi abandonado por razões de custo e, portanto, raramente usado. As letras de uma linha às vezes eram adicionadas ao emblema em carros usados para transporte de passageiros de alta qualidade .

Todos os vagões de carga foram marcados com a inscrição “Deutsche Reichsbahn”, bem como o nome de um “distrito de classe”, um “número do vagão” e um símbolo de classe . Poucos vagões de carga receberam a águia imperial negra sobre fundo branco, este emblema não tinha letras. Os veículos motorizados do Deutsche Reichsbahn eram quase todos marcados com a inscrição "Deutsche Reichsbahn" e a águia imperial.

Identificação do veículo de 1937

Com a mudança na forma jurídica do Deutsche Reichsbahn em 1937, o emblema e partes do letreiro do carro de passageiros também foram alterados. O emblema agora introduzido mostrava a águia imperial com asas estendidas sobre uma coroa de louros com uma suástica . O emblema era geralmente feito de alumínio fundido oco, moldado em bronze nos vagões de Rheingold ou feito como um decalque barato para vagões mais antigos. Este emblema foi usado pelo Deutsche Reichsbahn em locomotivas, vagões ferroviários e carros de passageiros, em alguns casos em veículos motorizados e em vagões de carga especiais .

Nas paredes laterais de ônibus e carros de passageiros, o emblema era complementado principalmente pela abreviatura DR , com o D abaixo de uma asa e o R abaixo da outra asa, ambos no nível da suástica.

Apenas as letras DR foram adicionadas aos vagões de carga recém-construídos .

Os veículos motorizados do Deutsche Reichsbahn continuaram a ostentar as antigas letras, mas agora receberam a nova águia imperial sem as letras DR e uma nova camada de tinta em RAL  46 (preto-cinza, hoje RAL 7021).

Identificação do veículo de 1945

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os emblemas foram removidos de todos os veículos do Deutsche Reichsbahn, mas as designações dos carros (símbolo da classe, distrito da classe, número do vagão) foram mantidas até cerca de 1948. Na zona de ocupação soviética, entretanto, os nomes dos distritos genéricos, cujos nomes eram cidades ou distritos do outro lado da linha Oder-Neisse, foram substituídos por nomes de cidades inofensivas . A abreviatura DR continuou a ser usada para identificar a propriedade de ônibus, carros de passageiros e vagões de carga, enquanto a inscrição de linha única Deutsche Reichsbahn foi mantida ou recentemente anexada às locomotivas . A partir de 1948, o chamado número de zona foi anexado à maioria dos veículos, este era o nome das zonas de ocupação em que os veículos estavam localizados (zona Brit-US, Zone-Fr., Zona URSS). A partir de 1949, os veículos nas zonas de ocupação ocidentais foram renomeados para o novo proprietário, Deutsche Bundesbahn. Não foi até 1951 que os veículos da República Democrática Alemã foram completamente redesignados, com a designação de propriedade DR sendo mantida.

literatura

classificado em ordem alfabética por autores / editores

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Links da web

Commons : Deutsche Reichsbahn  - Coleção de fotos, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

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