Locomotiva a vapor padrão

Como einheitsdampflokomotive ou locomotivas de unidade curta são chamadas em nome da German State Railroad Company entre 1925 e o final da Segunda Guerra Mundial construíram locomotivas a vapor . Eles foram construídos de acordo com princípios de construção predominantemente uniformes e com conjuntos aplicáveis ​​universalmente, por exemplo, B. propostas uniformes projetadas .

desenvolvimento

Locomotiva do tipo prussiano G 12 , a 58 261, foi adquirida pela Baden State Railways

Após a fusão das ferrovias estaduais para formar a Reichseisenbahn em 1920 e a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft em 1924, o estoque de locomotivas da nova companhia ferroviária nacional ainda compreendia 210 tipos e designs diferentes de locomotivas a vapor. O uso gratuito das locomotivas dentro da rede ferroviária foi significativamente impedido e a manutenção era muito cara devido à disponibilidade de um grande número de peças de reposição diferentes . Além disso, a precisão de fabricação dos componentes individuais era tão baixa que mesmo componentes de locomotivas do mesmo tipo muitas vezes só podiam ser usados ​​com retrabalho. Durante a Primeira Guerra Mundial, os elevados gastos resultantes tiveram um impacto negativo, especialmente quando se trata da utilização conjunta de uma série de diferentes ferrovias regionais. Algumas ferrovias estaduais, por exemplo em Baden e Saxônia, seguiram, portanto, as ordens das ferrovias estaduais prussianas durante a guerra. Na verdade, a prussiana G 12 (BR 58.10) desenvolvida em 1917 foi considerada a primeira "locomotiva padrão" alemã, pois era usada em quase todas as ferrovias regionais e foi construída por várias fábricas de locomotivas em todo o Reich. Esta série, no entanto, ainda estava em total conformidade com os padrões prussianos.

Além disso, os extensos pagamentos de indenização devido à perda da Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918 reduziram significativamente a frota de veículos das ferrovias alemãs, independentemente da variedade de tipos. Portanto, das 33.000 locomotivas disponíveis em 1917, 8.000 tiveram que ser entregues. Isso resultou na necessidade de novas construções e, significativamente, também na padronização das novas máquinas a serem adquiridas.

Para tanto, foi instalado no Reichsbahn um comitê de padronização de locomotivas. Os representantes da indústria locomotiva também participaram desse processo de padronização. Em primeiro lugar, surgiu a questão de saber se as séries ferroviárias regionais experimentadas e testadas deveriam ser continuadas ou se novas locomotivas mais modernas deveriam ser desenvolvidas e encomendadas. No entanto, uma vez que o conceito das novas locomotivas ainda não tinha sido determinado e a fim de abastecer as fábricas de locomotivas com pedidos subsequentes, foi decidido em 1921 continuar a construir séries ferroviárias nacionais experimentadas e testadas. Esses tipos foram chamados de série Reichsbahn . O seguinte deve ser adquirido inicialmente:

• Prussiano S 10.1 (BR 17.10)
• Saxon XX HV (BR 19.0)
• Prussiano P 8 (BR 38.10)
• Prussiano P 10 (BR 39)
• Prussiano G 8.2 (BR 56.20)
• Prussiano G 10 (BR 57.10)
• Badische VI c (BR 75.10)
• Prussiano T 18 (BR 78)
• Bavarian R 4/4 (BR 92.20)
• Prussiano T 14.1 (BR 93.5)
• Saxon XI HT (BR 94.20)
• Prussian T 20 (BR 95)

Além disso, espécimes individuais de projetos especiais deveriam ser adquiridos, como locomotivas de roda dentada da classe prussiana T 28 (BR 97.4), locomotivas ferroviárias locais da classe bávara GtL 4/4 e várias locomotivas de bitola estreita. No entanto, o programa não foi implementado na extensão acordada. Algumas séries como a S 10 não foram mais adquiridas, mas o Reichsbahn adquiriu outras antigas séries ferroviárias regionais, como a Bavarian S 3/6 (BR 18.5), que foram entregues até 1930. A administração do grupo bávaro, em grande parte independente , teve até uma nova série desenvolvida na tradição das locomotivas ferroviárias locais da Baviera com a série DR 98.10 (não oficialmente referida como GtL 4/5 de acordo com a nomenclatura bávara).

Aspectos técnicos e econômicos, bem como a intenção do Reichsbahn de expandir as linhas principais uniformemente para uma carga por eixo de 20 t, levaram à decisão do Comitê de Locomotivas de continuar a adquirir as chamadas séries de Reichsbahn apenas temporariamente e ao mesmo tempo desenvolver novos tipos de locomotivas de forma padronizada.

Primeiro, o Reichsbahn Central Office de Borsig e Henschel, programas de dois tipos para locomotivas padrão, desenvolvem cada um dos doze tipos cobertos pela locomotiva expressa pesada para a manobra C-acoplada. A filial bávara do RVM também encomendou mais uma gama de modelos da Maffei . De acordo com as experiências feitas lá, Maffei fez sugestões que em alguns casos diferiam significativamente de Borsig e Henschel, por exemplo, no dimensionamento da área da grade e no uso de motores compostos de quatro cilindros. Maffei também se desviou das especificações originais ao selecionar o tipo, por exemplo, propondo uma locomotiva pesada 2'D1 'de passageiros para passageiros e serviço de trem expresso em rotas na região montanhosa. Após acirradas disputas dentro do Comitê de Locomotiva (por exemplo, sobre o projeto da caldeira e caixa de incêndio , bem como a decisão entre motores a vapor fresco de dois cilindros ou motores compostos de quatro cilindros), finalmente estabeleceu os princípios básicos e a gama de tipos para as locomotivas padrão da Deutsche Reichsbahn no outono de 1922. O então chefe do escritório de testes de locomotivas em Grunewald , Richard Paul Wagner , que a partir do final de 1922 assumiu o departamento de construção responsável no Reichsbahn Central Office, desempenhou um papel fundamental nessas discussões . Na indústria de locomotivas, August Meister , projetista-chefe da Borsig, teve grande influência, já que também era responsável pelo escritório de padronização apoiado por todas as fábricas de locomotivas. A primeira série de tipo para as futuras locomotivas padrão pode ser amplamente rastreada até Meister. Assim, algumas características das últimas classes prussianas G 12, P 10 e T 20 fluíram para os princípios das locomotivas padrão, sem que essas classes prussianas pudessem ser chamadas de locomotivas padrão.

Locomotiva padrão classe 01

Os primeiros pedidos específicos baseados nos planos de construção elaborados pelo escritório de padronização foram finalmente concedidos em 1924. Para as locomotivas padrão das séries 01, 02, 43 e 44 com carga por eixo de 20 t, inicialmente foram adquiridas séries de dez pilotos cada. A Borsig entregou a locomotiva da primeira classe 01 em dezembro de 1925. O teste da série piloto pelo Grunewald Locomotive Research Office mostrou pontos fracos consideráveis ​​na série 02. O motor de quatro cilindros, cujas especificações de projeto foram definidas pelo RZA em desconsideração da vasta experiência disponível na Maffei, provou ser problemático. A série 44 também não convenceu no início, de modo que as séries 01 e 43 foram recomendadas para futuras aquisições. Ao mesmo tempo, outras séries foram comissionadas em setembro de 1924, inicialmente as locomotivas de passageiros das séries 24 e 64, que eram principalmente destinadas a ramais, e as locomotivas de carga da série 86. Também havia locomotivas de manobra das séries 80, 81 e 87.

Por razões econômicas e devido a atrasos na atualização das rotas para cargas por eixo maiores , no entanto, o Reichsbahn foi incapaz de adquirir as locomotivas padrão nos números desejados nos anos seguintes. A decisão básica 25 máquinas da série 43 em 1928 e menor produção anual da série 01. Os atrasos persistentes na expansão das rotas também fizeram com que desde 1930 mais séries com cargas por eixo mais baixas (como. Como a Série 03 , a Série 41 ou a 50 série ) tiveram que ser desenvolvidos e adquiridos. Locomotivas para linhas principais com massa por eixo de 18 toneladas não foram planejadas no início, apenas as leves para ramais foram projetadas para 15 toneladas.

Das 30 séries e sub-séries do tipo de programa, 13 séries não podiam ultrapassar 16 unidades, portanto permaneceram classes fragmentadas. Números maiores de mais de 100 unidades só foram alcançados nas séries 01, 03, 64 e 86 até 1936.

Apesar dos planos ambiciosos, a aquisição de locomotivas pelo Deutsche Reichsbahn entrou em colapso de 1925 para cerca de um décimo do volume médio de aquisição para os anos 1914-1920 e permaneceu neste nível até 1938. As razões para isso foram, por um lado, as entregas do cessar-fogo e o período de inflação até 1923 . A fim de preencher as lacunas nas entregas aos Aliados, os Länderbahnen encomendaram quantidades consideráveis ​​de novas locomotivas já em 1919, que o Reichsbahn continuou a partir de 1920. No período de inflação, o Reichsbahn pagou com os marcos de papel rapidamente desvalorizados e, portanto, fez pedidos extensos e muito baratos. Por outro lado, a crise econômica global levou a uma queda no tráfego de passageiros e carga e, portanto, a uma redução na demanda por veículos. Apesar do descomissionamento extensivo de séries mais antigas, o Reichsbahn tinha um estoque excessivo de locomotivas. Em 1924, 600 locomotivas foram adquiridas, mas em 1930 esse número caiu para cerca de 100 locomotivas por ano.

Assim, até 1930 havia apenas 500 locomotivas padrão, o que correspondia a apenas 2% do estoque total de cerca de 25.000 locomotivas do Reichsbahn, em 1934 havia 1.000 locomotivas padrão (4% do total) e em 1938 havia 1.500 locomotivas padrão (6% do total). Até o final da década de 1930, portanto, a série de ferrovias regionais que foram tomadas e posteriormente adquiridas, especialmente a série prussiana, dominou. O Diretor Geral do Reichsbahn e Ministro dos Transportes do Reich, Julius Dorpmüller, só foi capaz de lançar um extenso programa de aquisições em março de 1939, após enormes problemas de transporte no inverno anterior, que até então - o rearmamento tinha prioridade na Alemanha Nacional Socialista - falhou devido à falta de contingentes de aço. O programa, que foi projetado para vários milhares de locomotivas padrão, foi vítima da eclosão da Segunda Guerra Mundial, especialmente no que diz respeito à aquisição planejada de locomotivas expressas e de passageiros.

Locomotiva de guerra classe 52

Foi só em 1939 que os volumes de aquisição aumentaram significativamente. Com o programa de produção de locomotivas simplificadas para trens de carga , que levou à construção de locomotivas de guerra , locomotivas para uma carga por eixo de 15 t foram construídas em números significativos - mas agora por causa de um objetivo diferente de apoiar a guerra . Em 1945, o número total de locomotivas padrão e de guerra aumentou para cerca de 14.500 (33% do total).

Esse fato contrasta fortemente com a autorretrato do Deutsche Reichsbahn, que queria transmitir a impressão de uma empresa ferroviária moderna por meio de exibições ferroviárias, corridas recordes , a introdução da rede SVT e orgulhosas reportagens fotográficas. Na verdade, o pequeno número de máquinas adquiridas foi a razão pela qual a idade média da frota de locomotivas continuou a aumentar de 1925 a 1938.

Princípios básicos das locomotivas padrão

Em vista dos maiores requisitos de desempenho das locomotivas, a estrutura de chapa de metal rebitada freqüentemente usada em locomotivas a vapor anteriores provou ser um obstáculo para a criação de caldeiras mais potentes . Por razões de resistência, uma armação de chapa de metal rebitada deve ter uma certa altura total, pelo que a largura do pé escudo está limitado ao espaço entre as faces de quadro devido à altura máxima global das locomotivas que deve ser observado em relação à calibre do veículo . Além disso, uma vez que a grelha não pode ser estendida à vontade para o carregamento adequado de combustível, há limites para a área da grelha e o tamanho da caldeira vertical e, portanto, também o desempenho de toda a caldeira quando a estrutura de chapa metálica é rebitada.

Ao usar a estrutura de barra , que também é mais sólida com uma altura total significativamente mais baixa , a caldeira pode ser feita livremente acima da estrutura, isto é, mais larga e maior sem alongamento inconveniente da grade. Também para aumentar a potência da caldeira, as caldeiras longas foram alongadas em relação à superfície de aquecimento radiante, realçando-se a superfície de aquecimento de contacto nos tubos de aquecimento e fumos. Para atingir baixos valores de consumo e aumentar a potência indicada , o sobreaquecedor é dimensionado generosamente no interesse de altas temperaturas de vapor.

O objetivo era aumentar o desempenho da máquina a vapor nas locomotivas padrão, mantendo a contrapressão no cilindro o mais baixa possível. Para isso, as seções transversais dos tubos na caldeira foram coordenadas de forma que os gases de combustão pudessem passar pelo feixe de tubos com a menor sucção possível, se ainda houvesse suficiente leque de fogo na grelha. Além disso, a câmara de fumaça foi feita com um grande volume e um maçarico de gargalo largo foi colocado no fundo da chaminé. A posição do maçarico profundo por um lado e a posição da caldeira alta por outro resultou em uma chaminé baixa, de aparência maciça e grande largura. Além disso, foi dada atenção a longos caminhos de vapor no cilindro e válvulas de pistão com uma grande seção transversal foram usadas para evitar perdas de aceleração para redução de potência na máquina a vapor.

Os motores da locomotiva, incluindo os locais de armazenamento, foram projetados para serem muito robustos. Como as pastilhas de freio eram dispostas na altura dos centros dos eixos, os suportes gerais dos eixos eram grandes. As pastilhas de freio geralmente freiam a unidade e os conjuntos de rodas acopladas da frente. Depois que a força de frenagem das locomotivas de movimento rápido não era mais suficiente, elas foram equipadas com freios de tesoura, cada um dos quais pintado com uma roda dianteira e outra traseira.

Usando componentes ou montagens individuais, como B. caldeiras, conjuntos de rodas , truques e suportes de direção e semelhantes para tantos tipos quanto possível, economias consideráveis ​​poderiam ser alcançadas na construção, no reparo e no armazenamento de peças de reposição. Não apenas peças grandes e individuais, como conjuntos de rodas, rolamentos, blocos de cilindros e cabines de motorista foram padronizadas, mas também as qualidades e espessuras dos materiais, bem como as dimensões das conexões. Graças a um engate uniforme com duas barras de engate de emergência e dois amortecedores pré-tensionados por uma mola de lâmina, as tendas podiam ser trocadas livremente sem trabalho de ajuste adicional. Na transição das construções rebitadas para as soldadas, foi dada atenção à maior permutabilidade das peças, sempre que possível.

Puramente para o exterior, portanto, as alemãs locomotivas a vapor convencionais são devidas à estrutura de barra, longa, grande caldeira e uma chaminé correspondentemente baixo, bem como a aparência uniforme de montagens tais como bogies , cabinas de motorista e associados propostas , bem como o típico, defletores de fumaça " Wagner " de grande escala e posteriormente os menores defletores de fumaça “ Witte ” marcados na frente da chaminé. A aparência dos tipos de locomotivas padrão simplificadas também é caracterizada pelo arranjo aberto de todas as peças para boa acessibilidade. Uma característica típica das locomotivas padrão são os corrimãos horizontais sob as janelas da cabine do motorista. Eles são inseridos nas paredes laterais para manter o limite do veículo.

Diversificação de tipo

visão global

Esforços foram feitos para sobreviver com o menor número possível de tipos de locomotivas e para aproveitar ao máximo a pressão do eixo permitida, determinada pelo tipo de superestrutura , em termos de desempenho. A ordem na qual a locomotiva padrão foi construída foi baseada nas necessidades da empresa e na idade dos tipos de país a serem substituídos. No entanto, a gama, que originalmente era limitada a doze tipos, logo foi expandida para incluir outros tipos, acima de tudo através da adição de tipos de pista principal mais leves para rotas com pressão de eixo permitida mais baixa, bem como vários tipos especiais para condições especiais de rota.

Medidor padrão

Medidor estreito

Locomotivas expressas e de passageiros

Assim, depois de 1925, a primeira locomotiva expressa de dois cilindros da série 01 foi construída (potência de cerca de 2.200  hp , disposição das rodas 2'C1 'h2). Acima de tudo, deveria substituir a série 17 , que consistia principalmente de máquinas prussianas ( S 10 ), saxônicas ( XII H ) e bávaras ( S 3/5 ) do tipo de quatro cilindros 2'C h4v (ver disposição das rodas ) Com potências em torno de 1.500 cv e velocidades máximas em torno de 110 km / h, eles não eram mais capazes de atender às demandas operacionais.

Com a série 02 , foi feita uma tentativa de criar uma locomotiva padrão com um motor a vapor composto de quatro cilindros . Já havia experiência anterior positiva com várias máquinas Länderbahn que foram classificadas na série Reichsbahn 17 (2'C h4v), 18.3 e 18.4-5 (2'C1 'h4v) e 19 (1'D1' h4v). A experiência das ferrovias estaduais do sul da Alemanha, em particular com a construção de locomotivas compostas, foi negligenciada em favor da uniformidade desejada, de modo que a série 02 não teve geração de vapor e cilindros idealmente coordenados. Apesar do desempenho superior e do menor consumo de combustível em velocidades mais altas, os maiores custos de manutenção foram tomados como uma oportunidade para não construir a série 02 em série. As dez locomotivas de trem expresso foram convertidas em motores de dois cilindros entre 1937 e 1942 e atribuídas à série 01.

Depois de 1930, a série 03 foi seguida por uma locomotiva para trens expressos mais leves para rotas com superestruturas de menor carga (massa do eixo de 18 t, potência de aproximadamente 2.000 hp). Com ele foram realizados os primeiros testes preliminares para locomotivas de alta velocidade, onde as propriedades de rodar a 140 km / h para uma locomotiva de dois cilindros mostraram-se boas. No entanto, a caldeira apresentou desempenho contínuo pobre em comparação com as locomotivas ferroviárias regionais mais antigas agrupadas na série 18, de modo que a série atingiu rapidamente os limites de seu desempenho, especialmente em rotas de baixa montanha.

O princípio composto, que na verdade foi rejeitado pelo chefe do departamento de design Wagner, foi reaplicado às duas locomotivas da classe 04 . Essas locomotivas, baseadas na série 03, foram projetadas como locomotivas de média pressão em uma base experimental; os aços de caldeira de alta resistência tornaram possível usar 25 atmosferas em contraste com o máximo de 16 atmosferas. Para utilizar totalmente a pressão do vapor, as locomotivas receberam uma transmissão composta de quatro cilindros. Como a Krupp, como construtora, dependia de especialistas anteriormente empregados na Maffei para a construção de locomotivas compostas e do conhecimento adquirido com eles, o acionamento acabou sendo eficiente e econômico em comparação com a fracassada série 02. Depois de um curto período de tempo, no entanto, ficou claro que o aço da caldeira usado não era permanentemente adequado para a pressão mais alta: ele teve que ser reduzido para 20 atmosferas. Desde então, as locomotivas são operadas como a série 02.1. Ambas as máquinas foram retiradas de serviço em 1939 depois que a 02 101 foi seriamente danificada por um estrondo de caldeira .

Também em um projeto padrão, mas apenas com um número de três cópias, locomotivas avançadas de alta velocidade foram construídas em 1935 com a locomotiva de alta velocidade classe 05 . A série 05 foi aprovada para uma velocidade máxima de 175 km / he estabeleceu o recorde mundial para locomotivas a vapor de 200,4 km / h. Posteriormente, esse recorde só foi oficialmente superado pela English Mallard , uma locomotiva LNER classe A4 , embora tenha sido criticado que isso aconteceu em um trecho em declive e que a locomotiva não sobreviveu ao percurso recorde sem danos.

A locomotiva ainda maior da série 06 com a disposição das rodas 2'D2 'h3 e uma velocidade máxima de 140 km / h foi construída apenas em duas cópias, pois esta série não era convincente em termos de comportamento de funcionamento e propriedades da caldeira.

Em 1937 , foram desenvolvidas variantes com três cilindros nas séries 01 e 03 como as séries 01.10 e 03.10 . O terceiro cilindro estava localizado no meio entre os cilindros externos e agia com sua haste de transmissão no primeiro eixo de acoplamento dobrado. Com o deslocamento dos pontos de manivela lateral e central na circunferência da roda, isso permitiu um funcionamento mais suave e o aumento da sequência do curso do cilindro por rotação da roda um torque maior, que atendeu às exigências do tráfego de alta velocidade. Quando entregues, essas máquinas foram equipadas com revestimento simplificado . A partir de 1941, por motivos de manutenção, este foi inicialmente reduzido na área do motor ao nível dos semi-eixos e totalmente retirado após o fim da Segunda Guerra Mundial , principalmente pela vantagem de tração esperada através da carenagem acabou sendo menos do que o esperado na faixa de velocidade de até 140 km / h.

A locomotiva de passageiros classe 24 1'C h2 foi desenvolvida para operação em ramais em 1926 (pressão do eixo 15 t, saída Ni ~ 920 PS, apelidada de Steppenpferd, destinada a operações na Prússia Oriental ). Locomotiva com tender , destinava-se a percursos ferroviários mais longos e, com velocidade máxima de 90 km / h, também a comboios expresso ligeiros . As locomotivas tanque da série de 64 com o arranjo 1'C1 h2 roda' com engrenagem corrente simétrico para distâncias mais curtas no tráfego de transporte foram derivados a partir desta série . A locomotiva classe 62 2'C2 'h2 foi construída como uma locomotiva auxiliar de trem de passageiros para rotas principais curtas com vários pontos de viragem ( estações terminais ) (velocidade máxima de 100 km / h). A classe 23 , uma locomotiva tenra com um arranjo de rodas 1'C1 'h2, foi desenvolvida como uma substituição para a P 8 prussiana . Devido à guerra, sua construção não foi além de duas locomotivas pré-série entregues em 1941.

Duas locomotivas tanque 1'B1 'h2t foram construídas em 1934 para transportar trens de passageiros curtos e rápidos e outras quatro em 1936. As locomotivas projetadas para operação por um homem foram adicionadas ao inventário como a série 71.0 , embora como uma locomotiva padrão , de acordo com o plano de numeração de 1925, elas deveriam ter recebido um número de série entre 60 e 69. A série apresentava defeitos estruturais significativos e, na década de 1930, havia vagões potentes suficientes disponíveis em sua área de uso.

Locomotivas de carga e manobra

Desde uma para as locomotivas de carga típicas das ferrovias regionais, z. B. pr. G 8.3 e G 8.2 precisariam de acréscimos e substituições em um futuro previsível, locomotivas padrão também foram adquiridas aqui. As primeiras locomotivas de dois cilindros da série 43 (1'E h2) e de três cilindros da série 44 , cada uma com pressão de eixo de 20 t, foram construídas como locomotivas de carga após 1925 . Como parte da padronização desejada, muitos componentes (por exemplo, a caldeira ) eram amplamente idênticos aos da série 01 . O 1'E1 'h3t classe 85 foi construído em 1932 como uma variante de locomotiva tanque . Em 1928, as locomotivas tanque 1'D1 'h2t mais leves da classe 86 (pressão do eixo 15 t) e as locomotivas tanque 1'C1' h2 da classe 64 , muitas das quais eram idênticas à classe 24, foram adicionadas para passageiros e carga tráfego em ramais. A locomotiva de carga 1'D1 'h2 classe 41 (muitos componentes idênticos aos da classe 03 ) foi usada para trens de carga rápidos, por ex. B. Destina-se ao transporte de peixes e frutas. Com um diâmetro de roda de 1600 mm, atingiu uma velocidade máxima de 90 km / h. Já estava no campo do serviço de trem expresso leve, onde foi usado como uma medida temporária e, por exemplo, nas rotas na Floresta da Turíngia (por exemplo, para Meiningen de Arnstadt e Eisenach ). Outras máquinas em design padrão, mas em pequeno número, foram criadas para. B. de 1936 com as pesadas e particularmente potentes locomotivas de carga 1'E1 'h3 da série 45 . A fim de aumentar o desempenho e aumentar a rentabilidade, foram realizados experimentos com a série 45, entre outras coisas, com o aumento da pressão da caldeira para 20  bar . No entanto, os tanques de aço usados ​​ou o tipo de aço usado não foram capazes de lidar com o aumento da pressão a longo prazo, de modo que ela teve que ser reduzida para os habituais 16 bar primeiro. As caldeiras foram depois z. T. completamente substituído.

Para o serviço de manobras , foram construídas as locomotivas C h2 da série 80 , as locomotivas D h2 da série 81 (potência de 860 cv) e em 1934 as locomotivas C h2 da série 89.0 . Uma vez que o Reichsbahn assumiu extensos estoques de locomotivas de manobra dos Länderbahnen, não havia necessidade real de novas locomotivas de manobra, então todas as três séries foram adquiridas apenas em pequenos números (série 80: 39 unidades, séries 81 e 89: 10 unidades cada )

A série 87 quíntupla acoplada com eixos finais Luttermöller acoplados por engrenagem foi projetada para operação no porto de Hamburgo com seus arcos estreitos . As 16 locomotivas desse tipo foram retiradas de serviço já em 1954 porque os rolamentos tendiam a superaquecer em velocidades mais altas e, portanto, só podiam ser usados ​​em serviços de manobra. Locomotivas classe 82 ( nova locomotiva a vapor ) com racks de direção Beugniot foram usadas como substitutas .

Locomotivas de bitola estreita

Os princípios básicos das locomotivas padrão também devem ser aplicados às locomotivas recém-construídas em ferrovias de bitola estreita , a fim de reduzir os custos de manutenção e reparo.

Inicialmente, de 1928 a 1933, 32 locomotivas da série 99,73-76 foram construídas para as linhas saxônicas de bitola estreita com bitola de 750 mm. Em 1929, a série 99.22 foi desenvolvida para as ferrovias de bitola estreita da Prússia, Baviera, Baden e Württemberg com bitola de 1000 mm (bitola de metro ) . No entanto, foram construídas apenas três unidades equipadas com a caldeira da série 81.

Em 1932, a última locomotiva unitária de bitola estreita foi construída com a série 99.32 para bitola 900 mm. Foi construído em três cópias para a ferrovia balnear Bad Doberan - Kühlungsborn . Uma quarta unidade surgiu em 2009 - além da construção de uma Saxon IK, uma das primeiras locomotivas a vapor construídas na Alemanha depois de muitas décadas.

literatura

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• Alfred Gottwaldt: Caminhos de Ferro Alemães na Segunda Guerra Mundial Franckh, Stuttgart 1983, ISBN 3-440-05161-7
• Alfred Gottwaldt: Locomotivas padrão de Wagner: As locomotivas a vapor do Reichsbahn e seus criadores , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Steam Locomotive Archive , Volume 1-4. Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1976–1981

Evidência individual

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