Ferrovias de bitola estreita Waldviertel

Ferrovia de bitola estreita Waldviertel
Saída paralela de Alt-Nagelberg
Número da rota (ÖBB) :	177 01 (Gmünd - Litschau) 178 01 (Alt Nagelberg-Heidenreichstein) 179 01 (Gmünd - Groß Gerungs)
Rota do livro de curso (ÖBB) :	801 (Gmünd NÖ - Groß Gerungs) 802 (Gmünd NÖ - Litschau / Heidenreichstein)
Comprimento da rota:	82,0 km
Medidor :	760 mm ( bitola da Bósnia )
Lenda 25,261 Litschau 527  m acima do nível do mar UMA. 24.100 Schönau Dorfwirt 19.300 Gopprechts 15.387 incêndio 518  m acima do nível do mar UMA. 13,2 Heidenreichstein 561  m acima do nível do mar UMA. 12,5 Museu Heidenreichstein Moor (desde 2014) 12,0 Kleinpertholz 8,2 Captura de enguia 537  m acima do nível do mar UMA. 6,5 Langegg 4,1 Fogo ao sul 1,1 Alt Nagelberg Ergo 0,4 Mansão Alt Nagelberg 0,0 11,243 Old Nagelberg 495  m acima do nível do mar UMA. 8.455 EK B 2 8.367 New Nagelberg 485  m acima do nível do mar UMA. 6.300 Oficina infantil Breitensee 5.800 Breitensee Lainsitz 2.500 Böhmzeil (1918–1950 Bf) Realinhamento em 1950 Fronteira estadual Lainsitz (23,1 m) -0,2 Gmünd Baixa Áustria desde 1922 500  m acima do nível do mar UMA. České Velenice (estação ferroviária Gmünd) Fronteira estadual sobre o Lainsitz Gleisdreieck desde 1922 Passando pela Franz-Josefs-Bahn 2.258 Ehrendorf 495  m acima do nível do mar UMA. 3.883 Dietmanns 497  m acima do nível do mar UMA. 6,458 Eichberg perto de Weitra 502  m acima do nível do mar UMA. 9.836 Alt Weitra 506  m acima do nível do mar UMA. 10.024 EK B 41 14.061 Weitra 574  m acima do nível do mar UMA. 17.038 Campo longo 615  m acima do nível do mar UMA. 19.400 Schöllbüchl 21,375 St. Martin perto de Weitra 630  m acima do nível do mar UMA. 24,145 Steinbach-Bad Großpertholz 626  m acima do nível do mar UMA. 26.338 Tee off Fassldorf 673  m acima do nível do mar UMA. 28,8 Túnel Bruderndorfer Pequeno (44 m) 29.561 Bruderndorf (ponto de água) 749  m acima do nível do mar UMA. 29,7 Túnel Big Bruderndorfer (262 m) 31.920 Bruderndorf desde 1986 35.208 EK B 38 36,059 Golpe longo 753  m acima do nível do mar UMA. 36,687 EK B 38 39.535 Harruck 757  m acima do nível do mar UMA. 41.045 EK B 38 41.600 Heinreichs 42.835 EK B 119 43.073 Great Gerungs 679  m acima do nível do mar UMA.

As ferrovias de bitola estreita Waldviertel são uma rede de três linhas ferroviárias conectadas com uma bitola de 760 mm, que abrem o noroeste de Waldviertel de Gmünd, na Baixa Áustria, nas rotas para Litschau , Heidenreichstein e Groß Gerungs . Todos os ramos da rota são usados ​​exclusivamente para turismo e são operados pela NÖVOG ou WSV .

história

Planejamento e construção

Empréstimo bilíngue do Waldviertelbahn de 1902

Abrindo trem na linha sul na estação Gmünd

Trem de passageiros com locomotiva 3 (série U) em Heidenreichstein nos primeiros anos

Um dos grandes vagões a vapor em Groß Gerungs

Já na década de 1870, o Lower Austrian Waldviertel recebeu sua primeira conexão com a rede ferroviária europeia com o Kaiser-Franz-Josefs-Bahn de Praga a Viena . A recuperação econômica resultante nos locais servidos pelas ferrovias rapidamente levou ao desejo de novas conexões ferroviárias nas regiões remotas, algumas das quais foram implementadas como ferrovias locais de bitola padrão .

Com a promulgação da Lei das Ferrovias do Estado da Baixa Áustria em 1895, a construção de ferrovias locais com financiamento estatal foi facilitada. No esforço da indústria local de vidro, um primeiro projeto preliminar para uma ferrovia de bitola estreita de Erdweis via Altnagelberg para Litschau foi apresentado, o qual foi alterado para Gmünd como o ponto de partida em 1896. Em 1897, o projeto foi finalmente expandido para incluir a filial de Heidenreichstein.

Em julho de 1899, a "Niederösterreichische Waldviertelbahn AG" foi fundada, e a Niederösterreichische Landesbahnen foi contratada para administrar as linhas ferroviárias a serem construídas . Em abril de 1899, a construção das rotas do norte para Litschau e Heidenreichstein começou. Os primeiros test drives puderam ocorrer já em junho de 1900 e o tráfego programado foi iniciado em 4 de julho de 1900, locomotivas da série U foram selecionadas como locomotivas , que já haviam sido testadas no Pielachtalbahn do NÖLB. Um ano depois, a construção começou no trecho mais longo e complexo ao sul de Gmünd. Em 9 de agosto de 1902, o trem inaugural funcionou no primeiro trecho entre Gmünd e Bad Großpertholz . A continuação para Groß Gerungs, que em seções tem o caráter de uma ferrovia de montanha , entrou em operação em março de 1903. As locomotivas da série Uv adquiridas em 1902 foram usadas principalmente aqui, um desenvolvimento mais poderoso da série U com uma máquina a vapor composta.

A rede de bitola estreita no Waldviertel alcançou assim sua maior extensão, na qual ainda é completamente dirigível hoje. Uma conexão detalhada de Litschau via Hörmanns e Griesbach para Neubistritz (Nová Bystřice) para a ferrovia de bitola estreita Neuhaus - Neubistritz foi atrasada por razões financeiras e não surgiu após a eclosão da Primeira Guerra Mundial . Pelas mesmas razões, os planos de estender a rota sul de Groß Gerungs via Ottenschlag a Krems ou via Arbesbach e Königswiesen para Grein an der Donau, bem como uma conexão de Langschlag com o Mühlviertel para Freistadt, permaneceram sem sucesso.

O tempo da ferrovia estadual

As ferrovias de bitola estreita Waldviertel se apresentaram como uma empresa de transporte inovadora e administrada de forma eficiente desde o início . Tráfego de mercadorias tem sido desde a abertura com bitola padrão - vagões de carga em carrinhos manipulados, que também foi levado um desejo da indústria do vidro.

Os vagões a vapor foram usados ​​no transporte de passageiros de 1904 em diante . O tráfego evoluiu de acordo com as expectativas e trouxe para a região a tão esperada conexão com o desenvolvimento econômico da época. Além da abundância de madeira na região, que garantia um volume constante de cargas, a indústria têxtil e do vidro local também conseguiu se afirmar novamente como competitiva graças aos novos meios de transporte.

Durante a Primeira Guerra Mundial, veículos individuais foram selecionados para uso nas ferrovias de bitola estreita nos Bálcãs , mas as consequências políticas de longo prazo da guerra criaram problemas muito maiores para as operações ferroviárias: Após a demarcação das fronteiras estabelecidas no Tratado de Saint-Germain , Gmünd foi dividido, todas as instalações ferroviárias e os primeiros quilômetros da linha do norte estavam agora na Tchecoslováquia , a parte tcheca de Gmünd foi rebatizada de České Velenice . O uso das ferrovias foi regido por um tratado até 1922 na antiga estação Gmünd city construiu uma nova estação para ferrovia padrão e de bitola estreita, caldeira e oficina ainda permaneceram do outro lado da fronteira, até mesmo os trens para Litschau e Heidenreichstein como trens de corredor no território da Tchecoslováquia até a estação Gmünd Böhmzeil .

Aquisição da ferrovia estadual e da Segunda Guerra Mundial

Em 1 de janeiro de 1921, as Ferrovias Estaduais da Baixa Áustria foram dissolvidas e as Ferrovias Federais Austríacas BBÖ assumiram suas rotas e a gestão dessas rotas que haviam sido encomendadas pela NÖLB . Após o "Anschluss" em 1938 , o BBÖ foi incorporado ao Deutsche Reichsbahn e, em 1940, ao N.Ö. Waldviertelbahn AG dissolvido. Durante a Segunda Guerra Mundial , algumas locomotivas de origem alemã e tcheca chegaram a Gmünd.

Desenvolvimento de 1945

Em julho de 1945, as instalações ferroviárias em České Velenice tiveram que ser limpas rapidamente, portanto, a construção de uma nova estação com uma sala de caldeiras e oficina em Gmünd tinha prioridade máxima. Em 1946, a parada anterior “Gmünd Stadt” foi renomeada para “Gmünd N.Ö.”. Nos anos seguintes, a Tchecoslováquia se esforçou para interromper o tráfego no corredor entre Gmünd e Böhmzeil e, portanto, financiou a construção de uma nova rota a leste de Lainsitz , localizada exclusivamente na Áustria , que foi aberta ao tráfego em dezembro de 1950.

Embora as ferrovias de bitola estreita em sua função de meio de transporte indispensável no tráfego de passageiros e carga não tenham sido questionadas no pós-guerra imediato, um declínio no tráfego de passageiros que começou com a motorização geral foi registrado posteriormente. Os investimentos foram modestos, seguindo a tendência incipiente de fechamento de linhas. Em 1964, o tráfego de carga foi completamente convertido em troles e o tráfego de passageiros foi parcialmente realizado com locomotivas a diesel das séries 2091 e 2190 . Os tempos de viagem entre Gmünd Baixa Áustria e o ponto final foram de cerca de 100 minutos a quase 2 horas. Além disso, uma cópia da série 2095 foi estacionada em Gmünd, mas isso não poderia substituir a tração a vapor como nas outras ferrovias de bitola estreita ÖBB. As locomotivas de concurso de apoio da série 399 , todas baseadas em Waldviertel a partir da década de 1970, foram indispensáveis ​​para o tráfego de mercadorias pesadas até meados da década de 1980. Depois que o Bregenzerwaldbahn foi descontinuado entre 1980 e 1985, cerca de 2.095 foram realocados para Gmünd, mas as locomotivas a vapor ainda estavam em uso regular.

Desenvolvimento de 1986

Trem especial da WSV com 399,03 em Neu-Nagelberg

Em 1 de junho de 1986, o tráfego de passageiros foi interrompido em vários ramais em Waldviertel, incluindo os ramais ao norte da ferrovia de bitola estreita. O potencial de passageiros em declínio devido à orientação do tráfego de passageiros e escolares de Litschau e Heidenreichstein para a capital do distrito Waidhofen ad Thaya fez com que esta decisão fosse esperada por um longo tempo, o tráfego de carga permaneceu cheio por enquanto.

Na rota sul, por outro lado, uma modernização fundamental das operações foi realizada pela primeira vez. A partir de então, duas unidades múltiplas a diesel recém-adquiridas da série 5090 percorreram a rota em operação econômica de um homem, a construção e realocação de paradas deve dar às pessoas na região um incentivo para considerar cada vez mais a ferrovia como meio de transporte novamente.

Depois que o Steyrtalbahn foi descontinuado em 1982, o Waldviertler Schmalspurbahnen foi a última operação ferroviária na Áustria em que locomotivas a vapor estavam em uso diário conforme programado (com exceção das ferrovias turísticas de cremalheira e pinhão ). Mesmo após a modernização da operação, dois pares de trens eram transportados por locomotivas a vapor aos sábados, domingos e feriados. Esses trens não eram uma oferta nostálgica ou turística , mas serviços regulares que podiam ser usados ​​por todos com as tarifas ferroviárias normais e tornavam a ferrovia conhecida fora do cenário dos entusiastas da ferrovia. A partir de 1996, esses trens foram abandonados como serviços regulares e incluídos no programa de nostalgia da ÖBB a uma tarifa especial, o que os tornou praticamente inutilizáveis ​​para passageiros regulares. Como resultado, o programa foi encurtado para um par de trens com uma longa permanência para um city tour em Weitra.

A partir de 1986, viagens especiais pela associação ferroviária de bitola estreita de Waldviertel (WSV) aconteceram nos ramos do norte . Os comboios foram encomendados à ÖBB, tal como os maquinistas , o resto do pessoal veio da associação. No início de junho de 1992, o tráfego de carga na linha Alt-Nagelberg - Heidenreichstein foi interrompido e a linha foi assumida pela associação, que, após o encerramento da cooperação da ÖBB, estabeleceu uma ferrovia museu com seus próprios veículos.

Situação desde 2000

Um 5090 no inverno de 2001 com tráfego regular de passageiros em Steinbach-Groß Pertholz. O início da rampa íngreme pode ser visto ao fundo

Em 10 de janeiro de 2001, todo o tráfego entre Litschau e Gmünd foi interrompido depois que os últimos trens de carga coletaram madeira de Litschau no dia anterior. A cessação do tráfego de passageiros remanescente para Groß Gerungs já havia sido decidida naquela época. O tráfego de passageiros na rota da montanha ao sul de Steinbach-Groß Pertholz não pôde ser levado a um resultado economicamente satisfatório, apesar da modernização. Aqui, também, uma reorientação dos fluxos de tráfego ocorreu há muito tempo, as maiores cidades, Langschlag e Groß Gerungs, são quase exclusivamente orientadas para Zwettl . Também não houve interesse em manter o tráfego de passageiros entre Gmünd e Steinbach-Groß Pertholz, mas o objetivo era transferir os dois vagões para Mariazellerbahn o mais rápido possível , a fim de remediar quaisquer gargalos de locomotiva que ocorressem lá. Assim, com a mudança de horário do verão em 2001, o último trem regular de passageiros viajou entre Gmünd e Groß Gerungs.

A interrupção do tráfego regular de passageiros para Weitra e Groß Gerungs com a mudança de horário em 9 de junho de 2001 marcou o fim do tráfego regular de via estreita. A partir de 7 de julho de 2001, o estado da Baixa Áustria, representado pela empresa regional de transporte NÖVOG, desde dinheiro para o tráfego turístico no "Narrow" disponível. Posteriormente, o NÖVOG conseguiu celebrar um acordo com o Ministério Federal dos Transportes relativo ao financiamento da infraestrutura ferroviária dos caminhos-de-ferro de via estreita no estado da Baixa Áustria, que foi válido até 2008 .

A partir da temporada de verão de 2002, o estado da Baixa Áustria também financiou viagens individuais Gmünd - Litschau (com locomotiva a diesel Rh. 2095), até 2004 grandes mudanças ocorreram: (1.) trens regulares Gmünd - Litschau - Groß Gerungs (com viagens de conexão de o WSV de Heidenreichstein para Alt-Nagelberg e vice-versa) todas as quartas-feiras de junho ao início de setembro e (2) extensão das viagens do clube para a estação Alt-Nagelberg (até meados de junho de 2004 as viagens WSV terminaram na parada “Herrenhaus” aproximadamente . 400 metros da estação ferroviária. Alt-Nagelberg removido). O aumento do número de passageiros nos anos seguintes justificou a execução das obras de construção da via entre o Viaduto Lainsitz e Gopprechts.

No inverno, os trens vão para Weitra para o Advento , bem como os trens de Nikolaus, Christkindl e de Ano Novo (de Heidenreichstein). As locomotivas usadas pela ÖBB-Personenverkehr AG estão alternando entre uma locomotiva a vapor classe 399 e uma locomotiva a diesel classe 2095, enquanto a WSV usa locomotivas a vapor 170.1 ou 100.13 e locomotivas diesel 2091.07 ou JW100.4. No início da temporada de 2006, o 399,03 foi transferido para Gmünd após a inspeção principal em Meiningen , e em 2007 foi trocado pelo 399,01 da ferrovia local de Pinzgauer .

Em 2001, o conselho de administração da WSV concluiu um acordo de cooperação com o Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), com o qual uma conexão transfronteiriça entre as linhas de bitola estreita austríaca e checa ( Nová Bystřice - Jindřichův Hradec - Obrataň ) via Grametten / A travessia da fronteira de Nová Bystřice foi acordada. Um ônibus vintage ( Škoda 706 RTO , construído em 1960) foi usado aos sábados em julho e agosto. A tendência de aumento do número de pessoas transportadas foi interrompida pela redução das opções de viagens por motivos de custos. Como resultado, não houve mais viagens de conexão transfronteiriças desde a temporada de 2006.

Viagem turística para entusiastas de ferrovias (outubro de 2011)

Em 2008, o acordo de empresa entre a ÖBB e o estado da Baixa Áustria foi estendido por mais cinco anos.

Em 2010, um acordo de princípio entre o estado e o governo federal foi aprovado, no qual foi estipulado que, entre outras coisas, as ferrovias de bitola estreita de Waldviertel também seriam assumidas pelo estado da Baixa Áustria em dezembro de 2010. Após a implementação do projeto, a NÖVOG inicialmente continuou a operar a ferrovia com funcionários da ÖBB alugados e a utilizou exclusivamente para o turismo.

Desde 1º de janeiro de 2012, o "Waldviertelbahn", como as ferrovias de bitola estreita Waldviertel são agora chamadas pela NÖVOG, é operado exclusivamente por sua própria equipe. Em maio, a unidade múltipla a diesel 5090.013 foi apresentada ao público em Litschau no novo design dourado. No final de julho de 2012, o golden 5090.008 também foi transferido para Gmünd. Isso significa que, após um longo período de tempo, os vagões a diesel estão novamente em uso para as viagens diárias no verão, além das locomotivas a diesel 2095,05 e 2095,12. O 399.01 que precisava de conserto foi transferido para Meiningen para revisão no início de agosto de 2012 e está em uso regular novamente no Waldviertelbahn desde maio de 2013.

A nova construção da estação ferroviária separada de bitola estreita foi inaugurada em maio de 2014. A estação ferroviária de 120 metros de comprimento inclui uma cocheira, um centro de atendimento ao cliente e uma oficina. Os custos devem rondar os 8,5 milhões de euros.

A ciclovia Waldviertlerbahn segue ao longo da rota .

Descrição da rota

Gmünd - Litschau (ramo norte)

Saída paralela de Alt-Nagelberg com tração a diesel

Trem especial da associação ferroviária de bitola estreita perto de Gopprechts

Ambos os ramos da rota deixam a estação ferroviária de Gmünd, inicialmente correndo paralela ao oeste e enfrentam o Lainsitz em um declive acentuado. A rota norte faz uma curva à direita para o norte e inicialmente segue a via navegável na rota construída em 1950 e encontra a rota original novamente diretamente no cruzamento da fronteira de Gmünd-Böhmzeil. Após a construção da ferrovia, a estação Gmünd-Böhmzeil era a estação ferroviária mais próxima do centro da cidade. Primeiro por campos abertos, depois de cruzar o Lainsitz em uma ponte construída na construção de Monier até a antiga parada de Breitensee e por meio de uma área arborizada chega- se à estação ferroviária de Neu-Nagelberg . Esta é novamente diretamente na fronteira nas imediações da passagem de fronteira da estrada federal com o mesmo nome. Mais atrás da aldeia e seguindo o Gamsbach, que é represado aqui para formar uma cadeia de lagoas , chega-se à estação ferroviária de Alt-Nagelberg depois de mais três quilômetros . A linha para Heidenreichstein se ramifica nesta maior estação nas ramificações do norte, e também havia um ramal para uma vidraria aqui até os anos 1980 , que era o maior cliente do transporte ferroviário de carga de bitola estreita.

Por cerca de dois quilômetros, os dois ramos da rota agora correm paralelos ao oeste da aldeia. Esse recurso especial foi utilizado pelas tripulações das locomotivas dos trens que partiam no mesmo horário, e para deleite dos passageiros, para uma corrida nos horários de operação programada. Esta “saída paralela de Alt-Nagelberg” tornou-se uma espécie de “marca registrada” das rotas do norte e, após a interrupção do tráfego planejado, foi repetidamente encenada para viagens especiais; os horários atuais dos trens turísticos também foram coordenados em conformidade . Depois que os ramos da rota se ramificaram, a linha Litschauer entra em terreno aberto que foi criado por um incêndio florestal no século XVII. Saindo da parada Brand da cidade fundada posteriormente atrás dela, a ferrovia atravessa uma crista plana, mergulha em uma floresta e primeiro segue o Eichbach e dos Gopprechts para o Reissbach . Nos próximos quilômetros, sempre passando entre o riacho e a rua através de uma área amplamente desabitada, a linha ferroviária muda para o lado direito da rua na antiga estação Schönau bei Litschau e depois de outro quilômetro vira bruscamente à direita em direção à estação de trem de Litschau . Isso significa que após 25,3 km você chegou à cidade mais ao norte da Áustria e ao final desta rota.

A extensão planejada para a cidade tcheca de Neubistritz já foi levada em consideração quando a estação foi construída no extremo sul da cidade. O prédio da estação agora é usado como um centro cultural ( estação cultural de Litschau ), e os veículos da associação ferroviária de bitola estreita de Waldviertel são armazenados no galpão da locomotiva.

Alt-Nagelberg - Heidenreichstein

Entrada de um 2091 na estação de trem Heidenreichstein

Da estação de trem Alt-Nagelberg, uma junção leva a Heidenreichstein (linha paralela à direita para o norte). Cerca de 400 m depois da estação ferroviária está a parada Herrenhaus , onde os trens da ferrovia do museu poderiam circular por meio de um pequeno desvio sem ter que entrar na estação Alt-Nagelberg. No cruzamento, a rota faz uma curva à direita para o leste e atravessa a floresta densa pelos próximos quatro quilômetros, depois dos quais passa por terreno aberto e acidentado. Na época da operação da Ferrovia Federal, as paradas de Langegg e Aalfang eram as únicas estações neste ramal. Após uma viagem de quase 13 quilômetros, chega-se ao fim da linha na estação ferroviária de Heidenreichstein. Esta estação, localizada um pouco acima do centro da cidade, é hoje o centro operacional da ferrovia do museu, de onde circulam os trens da Associação Ferroviária de Bitola Estreita de Waldviertel (WSV). O tráfego ferroviário para a estação de Aalfang, que foi restringido em 2011 e 2012 devido ao canteiro de obras, foi estendido para Alt Nagelberg novamente a partir da temporada de 2013, onde, entre outras coisas, ocorrem viagens duplas regulares com os trens NÖVOG. Como característica especial, as locomotivas a diesel históricas 2091,09 (na condição óptica dos anos 1970) e 2041,02 / s (fiéis ao original na condição de entrega) são usadas regularmente neste ramal.

Gmünd - Groß Gerungs (ramo sul)

399,02 acelera um trem na rampa íngreme na estação Steinbach-Groß Pertholz

Na estação de água perto de Bruderndorf

Trem especial com dois 399 na frente de Groß Gerungs

Saindo da linha norte, que inicialmente corre paralela, atrás de você em uma curva à esquerda, a linha sul cruza nas imediações de uma passagem de fronteira para pedestres e bicicletas, que hoje passa sobre o Lainsitzbrücke da antiga linha ferroviária, a barragem do Franz -Josefs-Bahn, à direita da linha estão os remanescentes da antiga rota que ainda são preservados como uma trilha triangular para curvas esporádicas de veículos de bitola estreita.

Nos primeiros quilômetros, a rota passa por terras aráveis ​​abertas na direção sudoeste para o vale Lainsitz, com a parada de Ehrendorf também abrindo parte de Gmünd II e, com Dietmanns e Eichberg, comunidades cadastrais de Großdietmanns . Após uma curva acentuada para o sul, a estação Alt Weitra segue a comunidade de Unserfrau-Altweitra, um local de peregrinação local , a subida seguinte de aproximadamente 50 metros até a estação Weitra é superada por meio de um loop. Para Weitra, a rota passa pelo viaduto Veitsgraben, a maior estrutura de ponte das ferrovias de bitola estreita de Waldviertel, e logo depois por um segundo viaduto mais curto, a rota permanece na encosta acima do vale Lainsitztal. Seguem-se as paragens Langfeld e Schöllbüchl , esta última inaugurada apenas em 1986, e a estação ferroviária St. Martin . A ferrovia agora corre no fundo do vale, bem ao lado do córrego, que neste trecho causou várias inundações na linha férrea. Após 24 km, chega-se à estação ferroviária Steinbach-Groß Pertholz.

Locomotivas a vapor reabastecem seu abastecimento de água aqui, a saída da estação já é na rampa íngreme da rota da montanha, que também é conhecida como "Waldviertler Semmering" ou "Kleiner Semmering" devido ao seu caráter ferroviário de montanha e declives de até 26 ‰. Depois de dois quilômetros você encontrará a parada Abschlag , onde os trens turísticos fazem uma “ parada de aventura” para visitar o Fassldorf, uma atração turística local. A rota então continua através de uma área densamente arborizada em linhas sinuosas até o ápice da ferrovia, que está 806 m acima do nível do mar na antiga parada de Bruderndorf . A parada, localizada entre os dois túneis de Bruderndorf (o único túnel no Waldviertel) longe da vila de mesmo nome, foi construída neste ponto principalmente por causa de uma nascente que é usada para reabastecer o abastecimento de água para as locomotivas a vapor. Desde as filmagens (“ Castelo de Gripsholm ”) em 2000, o abrigo de ônibus passou a se chamar “ Mariefred ”, o que desperta certo entusiasmo, principalmente entre os passageiros suecos. Depois de percorrer o túnel e mais quilômetros com inclinação máxima pela floresta, o trem gradativamente chega a um terreno mais aberto, onde também ficava a parada de Bruderndorf, recém-construída em 1986 e mais próxima da cidade. A uma distância de km 33,7, a ferrovia cruza a principal bacia hidrográfica da Europa e vira em direção ao vale do Zwettl , logo depois chega à estação ferroviária de Langschlag .

A locomotiva a vapor 298.206 está agora erguida como memorial na plataforma de carregamento da estação, após ter sido erguida anteriormente ao lado da igreja da aldeia por muitos anos. Um pequeno museu foi montado em um vagão de carga. A rota segue daqui próximo ao Zwettl através do distrito no riacho e então corre quase paralela à estrada principal, mas mais sinuosa do que esta, para o leste. A parada de Harruck está nesta seção . A parada de Heinreichs foi construída em 1986, pouco menos de um quilômetro antes de Groß Gerungs, mas devido à falta de uso foi abandonada após alguns anos, quando ainda estava em operação. Após 43 quilômetros, o final deste ramal é alcançado com o balneário Groß Gerungs. Como em Litschau, qualquer extensão da rota foi levada em consideração quando a estação foi construída.

Veículos de tração

Foto de fábrica da locomotiva 21, posterior Uv.2

vagão leve a vapor

Locomotivas de bitola estreita na casa da caldeira de Gmünd

Locomotivas a vapor

• NOeLB U (ÖBB 298)
• NOeLB Uv (ÖBB 298.2) Em 2013: 298.206 Locomotiva Langschlag monumento
• NOeLB Mh ou Mv (ÖBB 399/299) Status 2013: Mh.1, 399,02 (estacionado) e 399,04 (estacionado), Gmünd, NÖVOG
• BBÖ P (ÖBB 199)
• ÖBB 699

Locomotivas diesel

• 2091 Status 2014: 2091.07, laranja sanguínea, Heidenreichstein, WSV, inadequado; 2091,09, laranja sanguínea, caule modificado, Heidenreichstein, WSV; 2041.02 / s, abeto verde, condição de entrega, Heidenreichstein, WSV
• 2092
• 2190 Status 2013: 2190.02, vermelho / marfim, sem direção, Litschau, WSV em preparação
• 2095 Status 2013: 2095.05, vermelho / marfim, roda de palheta, Gmünd, NÖVOG; 2.095,12, laranja sanguínea, impulsor, Gmünd, NÖVOG

Vagão

• Vagões a vapor Komarek NÖLB 1–3 e NÖLB 40–44
• 5090 a partir de 2014: 5090,08, ouro, Gmünd, NÖVOG; 5090,13, ouro, Gmünd, NÖVOG; 5090,11, vermelho / cinza, Gmünd, NÖVOG

literatura

• Markus Holzweber: O persistente pastor ferroviário Dominik Eckl. In: Waldviertler Biographien 4, Horn 2015, pp. 255-276 digital
• Wolfdieter Hufnagl: As ferrovias estaduais da Baixa Áustria . Transpress Verlag, ISBN 3-613-71214-8 .
• S. Langenecker: 75 anos das ferrovias de bitola estreita de Waldviertel. Gmünd - Litschau. Gmünd - Heidenreichstein. Festschrift por ocasião do jubileu em 22 de junho de 1975, Festival Committee, Gmünd 1975.
• Werner Schiendl: A ferrovia de bitola estreita Waldviertel . Edição Bahn im Film, 2010, ISBN 978-3-9502250-9-9 .
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Bitola estreita na Áustria. 4ª edição, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X .
• J (osef) A (nton) Spitzer:  Uso de construção de concreto em ferro na construção de pontes ferroviárias. In:  Der Bautechniker , ano 1901, no. 3/1901, 18 de janeiro de 1901 (XXI. Ano), pp. 43 e 45. (Online em ANNO ). Predefinição: ANNO / manutenção / construção.
• Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Renascimento da ferrovia de bitola estreita na Áustria . Slezak Verlag, 1986, ISBN 3-85416-097-6 .
• Markus Strässle: Atividades ferroviárias de bitola estreita na Áustria . Editora Slezak, 1997, ISBN 3-85416-184-0 .

Links da web

• Ferrovia Waldviertel
• Ferrovias de bitola estreita Waldviertel
• Página inicial da associação ferroviária de bitola estreita de Waldviertel
• Documentação fotográfica privada dos dois ramos da rota
• Página inicial sobre a ferrovia de bitola estreita de Waldviertel
• Viagem especial nas ferrovias de bitola estreita Waldviertel
• Cronograma atual do ÖBB (ramal sul)
• Cronograma atual do ÖBB (ramal norte)

Evidência individual

1. ↑ Gerhard Urban: As rotas do norte das ferrovias de bitola estreita de Waldviertel ( lembrança de 10 de outubro de 2010 no Internet Archive ). em: erlebnisbahn.at , 13 de janeiro de 2008.
2. ↑ Werner Schiendl : A ferrovia de bitola estreita Waldviertel. 2010, pp. 121–129.
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4. ^ Mundo do calendário. Recuperado em 15 de abril de 2021 . 
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48,781944444444 14.985555555556Coordenadas: 48 ° 46 ′ 55 ″  N , 14 ° 59 ′ 8 ″  E

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