Rheingold (trem)

Cartaz de propaganda para a introdução de Rheingold em 1928

Rheingold era o nome de um trem de luxo operado pelo Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft e um Trans-Europ-Express operado pelo Deutsche Bundesbahn , que decorreu de Hoek van Holland e Amsterdam através do Vale do Reno para mudar destinos na Suíça . De 1928 a 1939, o trem funcionou em carros Pullman especialmente adquiridos da Deutsche Reichsbahn, mais recentemente de 1938 a Milão .

O Deutsche Bundesbahn reintroduziu a rota do trem após a Segunda Guerra Mundial em 1951 como um trem de longa distância (F) , agora com todas as três classes de vagões . A partir de 1962, o DB voltou a usar carros especialmente projetados para o Rheingold , incluindo carros de observação no estilo dos "carros de cúpula" americanos, e em 1965 os atualizou para TEE. Como o último TEE na rede de rotas DB, a operação do trem foi finalmente interrompida em 1987. Vários vagões adquiridos para Rheingold foram preservados e são usados ​​para viagens especiais e fins de museu.

precursor

No verão de 1921, a Deutsche Reichsbahn, junto com as ferrovias vizinhas, ofereceu um trem expresso de longa distância na conexão que o Rheingold mais tarde também utilizou: Amsterdã - Basileia pelo Vale do Reno. O trem transportava apenas a 1ª e 2ª classes antigas . Ele dirigia apenas durante a semana e fazia pouquíssimas paradas, o que resultava em um tempo de viagem de apenas 16 horas. As paradas intermediárias no trecho alemão foram: Colônia Sul , Koblenz , Bingerbrück , Mainz , Biebesheim (na direção sul da viagem) / Worms (na direção norte da viagem), Mannheim , Karlsruhe e para Basel SBB .

FFD Rheingold

Carro Rheingold em setembro de 1930
Primeira classe aberta, 1930
Compartimento de 1ª classe, 1930

história

O trem foi usado pela primeira vez em 15 de maio de 1928 como o trem expresso de longa distância FFD Rheingold . De 1928 a 1936 ele carregou o trem internacional número FFD 101 , na direção oposta FFD 102 . O trem transportava apenas a (antiga) primeira e segunda classes de vagões . Além da tarifa para trens expressos de longa distância , uma sobretaxa FFD especial teve que ser paga para seu uso no trecho alemão da rota . Isso foi - independentemente da distância percorrida - 2 RM na segunda e 3 RM na primeira aula.

Ofertas competitivas

Com o novo trem, o Reichsbahn tentou desviar passageiros ingleses ricos em suas rotas entre a Grã-Bretanha, a Holanda e a Suíça. Havia uma boa conexão de balsa de Hook of Holland para Harwich com uma conexão de trem para Londres . O controle aduaneiro ocorreu no trem.

Antes disso, muitos passageiros britânicos com destinos em resorts de férias na Suíça, como Interlaken , Lucerne ou Chur, usavam os vagões-leito dos trens de luxo CIWL que partiam de Calais ou Boulogne à noite . De 1925 em diante, a CIWL introduziu gradualmente os trens Pullman Express no tráfego diurno, que o Reichsbahn seguiu com seus novos vagões. Um mês após o início da Rheingold, a CIWL também introduziu um trem diurno de luxo que, a partir de 15 de junho de 1928, forneceu rotas alemãs que contornavam o trem Pullman Edelweiss de Amsterdã via Bruxelas, Luxemburgo e Estrasburgo para a Suíça.

ousar

Para serem competitivos com os vagões Pullman da CIWL, os vagões baseados no princípio Pullman também foram adquiridos como vagões de plano aberto particularmente confortáveis . Também havia compartimentos individuais na primeira classe. Exteriormente, os carros tinham uma aparência uniforme . Como um sinal de exclusividade, foram pintados em violeta / bege com telhado cinza prateado. Por dentro, os carros foram projetados de forma diferente. As paredes e tetos foram apainelados com madeira ( zebrawood , jacarandá ou bordo ) ou revestidos com tecido. A primeira aula foi mobiliada com poltronas soltas. Os interiores dos carros foram projetados por artistas e arquitetos respeitados.

Como os vagões Pullman CIWL, cerca de metade desses vagões estavam equipados com uma cozinha para fornecer alimentos e bebidas aos passageiros, o que, no entanto, também resultou em reclamações sobre a fumaça da cozinha nos assentos dos passageiros. Os trens foram operados pela Mitropa . Uma cozinha fornecia dois carros por vez. Alimentos e bebidas eram servidos no assento , o menu era de alto padrão. Foi servido em pratos especiais de porcelana e com talheres de prata. Os compartimentos da cozinha tinham apenas cerca de seis metros quadrados. Aqui, porém, a comida foi preparada para até 60 passageiros. Além do fogão a carvão, havia espaço para aparador, geladeira e armários para pratos e mantimentos neste espaço limitado. Os carros foram construídos por:

Quatro dos carros da primeira classe foram feitos, oito dos carros da segunda classe sem cozinha e dez com cozinha.

Além dos carros de passageiros , três carros de bagagem foram encomendados para o Rheingold. Dois vagões de bagagem, cada um com design Baden e prussiano, que tinham a mesma cor dos vagões de Rheingold, serviam como reservas operacionais.

Três carros de 1928 e um de 1929, bem como um carro de bagagem foram preservados. O trem é mantido e parcialmente conduzido pela Freundeskreis Eisenbahn Köln eV no depósito de Cologne-Nippes .

Tração

O trem foi puxado por locomotivas a vapor rápidas e potentes :

Mais tarde, na Alemanha, a série 01 foi usada em vez dos tipos de ferrovias regionais , mas a série 38 também foi usada .

Operação

O trem geralmente corria com eles

  • um carro de primeira classe com 28 assentos,
  • um carro de primeira classe com 20 lugares e uma cozinha,
  • um carro de segunda classe com 43 assentos,
  • um carro de segunda classe com 29 assentos e uma cozinha,
  • um carrinho de bagagem com fechadura alfandegária e dispositivos para cães.

Como, por razões de segurança, um vagão de bagagem circulava entre a locomotiva e o vagão de passageiros como vagão de proteção , um segundo vagão de bagagem foi adicionado quando a locomotiva e a direção mudaram na estação principal de Mannheim para evitar ter que mover o primeiro vagão de bagagem.

Já em 1929, o trem passou do Basel SBB para Lucerna e Zurique no verão . O tempo de viagem de Hoek van Holland a Lucerna ao longo da rota sinuosa do Reno Médio à esquerda foi de cerca de 13,5 horas, o que corresponde a uma média horária de cerca de 70 km / h.

O condutor de carga e outro condutor dos comissários de trem tiveram que ser treinados em primeiros socorros .

Em 1939, o serviço ferroviário foi interrompido devido à guerra .

e exibir informações sobre a imagem
O FD Rheingold em 1928, rebocado por uma locomotiva a vapor classe 38

F Rheingold Express

Um trem chamado Rheingold errado após a Segunda Guerra Mundial novamente até o trem F de 20 de maio de 1951 ( trem expresso ) e Rheingold-Express entre Hoek van Holland e Basel (D 164), incluindo Parallelzug Amsterdam-Cologne (D 264), primeiro com todas as três classes de carros. Em particular, foram usados vagões com o desenho de 1938 (vagões contornados ). Estes tinham uma pintura azul com a inscrição "Deutsche Bundesbahn" em letras de alumínio. O vagão-restaurante foi operado pela CIWL até 23 de maio de 1955 , então pela German Sleeping Car and Dining Car Company .

A partir de maio de 1953, o Rheingold Express F 164/163 recebeu o nome de Loreley , enquanto o par de trens F 10/9, que fazia a mesma rota sob o nome de Rhein-Pfeil desde maio de 1952 , passou a se chamar Rheingold Express de Maio de 1954, ele então simplesmente Rheingold. A mudança de nome também foi para o trem de asa F 22/21, que servia na rota Dortmund - Munique (–Innsbruck). O F 10/9 e o F 22/21 dirigiram de maio de 1954 a maio de 1958 com o nome de Rheingold .

Locomotivas a vapor classes 01 , 03 , 03.10 , 23 e 41 foram utilizadas na frente desses trens .

F Rheingold / TEE Rheingold

ousar

Carro de observação TEE Rheingold

A partir de 1962, novos e confortáveis vagões de 26,4 metros de comprimento exclusivamente para a primeira classe foram projetados com base nos vagões UIC-X . Tratava-se de vagões de plano aberto com ar condicionado e 48 assentos, tipo Ap4üm-62 (Apmz 121 ), e vagões de compartimento Av4üm-62 (Avmz 111 ) com apenas nove compartimentos. A forma do telhado em forma de arco correspondia aos carros-m .

Em cada conjunto de trem também é encontrado Aussichtswagen AD4üm-62 / ADmh 101 e um vagão- restaurante WR4üm-62 (tipo WRmh 131 ), uma cozinha e uma despensa foram separados em dois níveis. Ambos eram conectados por um elevador, e também havia uma escada entre os dois. Cinco desses carros foram colocados em serviço. O sucessor tipo WR4üm-64 (WRmh 132 ) tinha, no entanto, um andar novamente, mas 27,5 metros de comprimento. Como é usual com os carrinhos de pátio, esses carrinhos possuem aventais laterais para proteger o equipamento sob o piso do carrinho.

Para destacar os trens F Rheingold e Rheinpfeil , que foram equipados exclusivamente com esses novos carros , eles e as locomotivas receberam uma pintura azul cobalto / bege, uma mistura do trem F azul cobalto e esquema de pintura TEE roxo-vermelho / bege . Em 1962, eles eram os trens mais rápidos do DB, com velocidade máxima de até 160 km / h.

Depois que os dois trens F Rheingold e Rheinpfeil foram atualizados para TEE em 1965, todas as locomotivas e vagões receberam o esquema de cores TEE roxo / bege, então a pintura azul cobalto / bege desapareceu novamente após um curto período de tempo.

A partir de 1965, os vagões adquiridos exclusivamente para os dois trens F também foram misturados com vagões de primeira classe recém-entregues para outro tráfego TEE e IC. Estes tinham a cor TEE roxo / bege uniforme de fábrica e, a partir da série 1967, o telhado termina em declive reto (telhado inclinado). Um carro-bar ARD4üm-64 (ARDmh 105 ) de 27,5 m de comprimento foi adicionado. Muitos dos carros do tipo Avmz 111.1 entregues a partir de 1973/1974 (por exemplo, 61 80 19-90 162) foram equipados com portas giratórias do tipo Wegmann.

Até a introdução dos construção e de exploração ferroviárias Regulamentos em 1967, o trem com velocidades de até 160 kmh exigia uma excepcional autorização do Ministro Federal dos Transportes , a fim de ser permitido exceder a velocidade geral máxima de 140 km / h estipulado nos regulamentos operacionais em vigor. O trem também foi sujeito às diretrizes preliminares emitidas pelo Deutsche Bundesbahn em 1962 para o planejamento e implementação de viagens de trem entre 140 km / he 160 km / h .

Locomotivas

Especialmente desenvolvido para o Rheingold: The E 10.12 (112)

Seis locomotivas da série E 10 (com faces terminais angulares, E 10 1239-1244) foram inicialmente utilizadas como locomotivas. O que na verdade previa as locomotivas elétricas Rheingold da série E 12/10 com a frente frontal elegante ("vinco") cujo esquema de cores desde o início que o carro correspondia, foram usadas a partir do outono de 1.962 As locomotivas usadas provisoriamente foram então desmontadas de volta ao normal E 10.

Até a eletrificação do trecho para Emmerich da linha férrea Oberhausen - Arnhem, locomotivas diesel da série V 200.0 , a série 220 posterior do Deutsche Bundesbahn , eram usadas entre Duisburg e Arnhem . Como o V 200.0 não tinha barramento de trem , os vagões também foram equipados com aquecimento a vapor e geradores de eixo .

A partir de 1972, as locomotivas elétricas de alta velocidade recentemente desenvolvidas da série 103 foram usadas na frente do trem .

O Nederlandse Spoorwegen usou locomotivas elétricas das séries 1100 e 1200 para Arnhem e de 1966 para Emmerich.

A SBB utilizou locomotivas elétricas da série Re 4/4 I de Basel .

  • TEE Rheingold com classe 112 em 1986 no Munich Südring

  • Locomotiva TEE 103 235

  • SBB Re 4/4 I TEE

Corrida de trem

O trem começou após a Segunda Guerra Mundial como um trem expresso com o Zuggattungsbezeichnung F . Como um dos poucos trens deste tipo, o Rheingold trocou através de ônibus com o TEE Rheinpfeil (Dortmund - Munique) de 1963 . Esta mudança de carro ocorreu na estação principal de Duisburg .

Carro com sinal de destino do trem Amsterdã - Munique (1970)

Em 1965, o trem foi atualizado para o Trans-Europ-Express (TEE) e os veículos receberam a combinação de cores roxo / bege. O terminal sul agora era Genebra .

Em 1976, o carro de observação foi descontinuado. Após a introdução da rede Intercity de duas classes em 1979, o Rheingold continuou a ter problemas com a utilização da capacidade. A partir de 1980 o Rheingold na Suíça só correu para Berna , a partir de 1982 acabou no Basel SBB .

A partir de 1983, os vagões usados no TEE Rheingold receberam uma faixa laranja abaixo da janela para destacar o trem, além da pintura roxa / marfim . Foi introduzido um trem lateral para Munique , que foi acompanhado por um vagão do clube ( Rheingold Club ) convertido de um vagão de plano aberto . Nestes não se realizaram apenas refeições, mas também apresentações de música folclórica e apresentações turísticas. As ofertas culinárias nos vagões do clube eram, no entanto, modestas em comparação com o Rheingold do pré-guerra. Além de petiscos como cachorro-quente ou um par de linguiças brancas com mostarda e pretzels, o passageiro só podia escolher entre travessa fria, sopa de goulash , caldeirada de frango e um único prato alternado denominado “club car delícias”, como como bolo de carne com mostarda e pretzels.

Nos horários de verão de 1983 e 1984, o trem de asa viajou a rota mais pitoresca do que a linha intercidades normal através da Ferrovia Neckar Valley de Heidelberg para Heilbronn  - Stuttgart  - depois via Aalen  - Nördlingen  - Donauwörth e Augsburg para Munique . No inverno, o carro do clube fazia parte do trem regular para Basel.

Como a utilização da capacidade na rota acima mencionada não foi satisfatória, o trem funcionou durante todo o ano de Mannheim via Stuttgart - Ulm - Augsburg para Munique a partir do horário de 1985/86, e a rota nos horários de verão de 1985 e 1986 foi prorrogada via Rosenheim para Salzburg Hauptbahnhof .

Fim e Sucessão

Em 30 de maio de 1987, o Rheingold foi completamente fechado em favor da introdução em toda a Europa de trens de classe mista, mas rápidos da EuroCity , que também tinham ar condicionado na segunda classe . As ofertas subsequentes para Rheingold foram as EuroCitys "Rembrandt" e "Berner Oberland" de Amsterdã a Chur e Interlaken , que na maioria dos anos eram em grande parte ou inteiramente compostas de material rodante da Ferrovia Federal Suíça (SBB) e sempre uma ( às vezes alemão) Carro restaurante , bem como um carro panorâmico suíço da primeira classe de 1992 em muitos anos.

Desde a abertura da rota de alta velocidade Colônia - Frankfurt em dezembro de 2002, o ICE 104/105 com um trem duplo ICE 3M tem fornecido uma conexão direta de alta velocidade entre Amsterdã e Basileia uma vez por dia e encurtou o tempo de viagem em comparação para trens convencionais entre as duas cidades por cerca de uma hora para o tempo atual 6 horas e 45 minutos. Os trens da CE 6/7 e 8/9 continuam a usar a rota clássica através do sinuoso Vale do Reno Médio todos os dias, seus nomes, números e pontos finais têm variado ligeiramente ao longo dos anos. Atualmente (a partir do calendário anual de 2018), eles conectam Hamburgo e Interlaken (via Berna) ou Hamburgo e Zurique. Esses conjuntos de trens da CE estão sendo totalmente fornecidos pela SBB.

O paradeiro dos conjuntos de trem

Carro de 1928/29

Carro Rheingold de 1928

Um total de seis vagões Rheingold antigos dos anos de 1928 a 1929 foram adquiridos e reformados pela Friends of Cologne Railway (FEK) em meados da década de 1960. Em 1970, a associação conseguiu retomar a tradição do ouro histórico do Reno com viagens especiais e já realizou mais de 100 viagens desde então. No momento, apenas um compartimento e vagão-restaurante com assentos Pullman da década de 1950 com os números 24 512 e 20 508 KÖLN estão operacionais e regularmente fazem viagens especiais de Rheingold da FEK. Os carros podem ser reservados através da associação ou usados ​​como fretamento para viagens ou eventos. Mais dois estão aguardando reparo (24503,24517). Seis carros Rheingold antigos de 1928/1929 são propriedade da Transeurop Eisenbahn AG (TEAG). Dois carros estão totalmente operacionais (números 24506 KÖLN e 24507 KÖLN) e são usados ​​no trem de luxo do “Nostalgie-Istanbul-Orient-Express” (NIOE).

Outro carro Rheingold de 1928 (fabricante LHB Breslau) foi descoberto em 2005 em um quartel da Força Aérea dos Estados Unidos perto de Wiesbaden após ter sido considerado perdido por cerca de 50 anos. Lá era usado como refeitório fechado para oficiais e "Bar da Força Aérea". Foi adquirido pelos acionistas do "TEAG" do Exército dos EUA. Como se tratava de espólios de guerra, o governo dos Estados Unidos teve que aprovar a venda. Desde 2007, está passando por uma reforma completa na antiga estação ferroviária CSD ZOS České Velenice . O carro, assim como o carro 24507 já concluído, será reconstruído como um sedã Rheingold Pullman com base em fotos antigas, Reichsbahn e desenhos de trabalho do fabricante. Este é provavelmente o carro com o número 20505 KÖLN e construído em 1928, um sedã de primeira classe.

Em 2008, o último carro antigo existente (número 24513 KÖLN, construído em 1929, LHB Breslau), que foi montado como um carro de festa primeiro em Bonn-Tannenbusch e depois na frente de um restaurante em Königswinter-Oberpleis, com grandes técnicos e Resgatou a despesa financeira em seu último local e colocou de volta nos trilhos após 25 anos de tempo ocioso. O carro foi primeiro transferido para a estação ferroviária de Rastatt e, em seguida, também transferido para České Velenice para renovação.

Dois antigos vagões Rheingold (número 24515 KÖLN e outro com número desconhecido) foram encontrados na República Tcheca em 2006 graças a uma denúncia de um ventilador ferroviário em um ferro-velho em Most e adquirido pelo TEAG.

O objetivo do TEAG é reformar completamente seis de seus próprios vagões de Rheingold e usá-los como um trem histórico. Os veículos são propriedade privada dos acionistas do TEAG. Os carros fazem parte de uma fundação privada.

Carro de 1951

Dois vagões de avental pintados de azul no estilo do Rheingold Express 1951 pertencem aos Passau Railway Friends .

Carro de 1962

Antigo carro de observação Rheingold no esquema de cores da seta da maçã, exibido em Colônia em 16 de abril de 1978

A Ferrovia Federal já havia desativado o vagão-restaurante jubarte e o vagão de observação como um projeto especial caro e de manutenção intensiva na década de 1970. Os carros de observação foram vendidos ao baseada em Freudenstadt empresa Apfelpfeil em 1976/77 , revendido para a agência de viagens Mittelthurgau em 1981/82 , e alguns anos mais tarde eles foram para a Suécia. Em ambos os países, eram usados ​​principalmente por proprietários privados em serviços ferroviários especiais. Depois que o Rheingold foi descontinuado em 1987, os carros restantes continuaram a ser usados ​​como carros normais de primeira classe nos trens Intercity e Eurocity. Alguns dos vagões da série 62 da série Rheingold ainda circulam no Expresso Allgäu entre Munique e Oberstdorf. Alguns desses carros foram usados ​​anteriormente pela Flex Verkehrs-AG entre Flensburg e Hamburg-Altona.

Deutsche Bahn

Em 2002, a Deutsche Bahn AG renovou onze antigos carros TEE, dois carros-restaurante, um carro clube e um carro de observação da segunda série com quatro janelas em pintura roxa / bege tradicional. Os veículos agora fazem parte do inventário da DB Nostalgiereisen, uma unidade organizacional da DB RegioNetz Verkehrs GmbH, e o carro de observação pertence à AKE-Eisenbahntouristik. Outro carro de observação da segunda série de propriedade do DB Museum Koblenz não está aberto ao público e está sendo reformado.

Amigos da Ferrovia de Colônia (FEK)

A FEK tem o único vagão-restaurante original ( vagão-restaurante jubarte) de Rheingold de 1962 que ainda existe e é usado regularmente no trem de Rheingold. A FEK conta ainda com outros carros pintados em azul cobalto / bege, um carro dome, um carro bar, um carro de festa e um vagão-compartimento. Um dos três carros de observação da primeira série com oito janelas foi colocado de volta em operação no outono de 2006 no antigo esquema de pintura azul cobalto / bege e é propriedade da EVB GmbH Viena.

LFS

A AKE-Eisenbahntouristik adquiriu três carros de observação em 2005 da Svenska Tågkompaniet AB e os trouxe de volta para a Alemanha. Um carro de observação foi para a empresa RailAdventure, um segundo para o DB Museum e o terceiro foi restaurado.

O AKE possui os seguintes vagões:

  • seis vagões com compartimento TEE (Avmz 111.0) de 1962 a 1968
  • um carro de assento aberto TEE (Apmz 121.2) de 1969
  • dois vagões-restaurante TEE (WRmz 135) de 1969
  • um carro de observação TEE (ADmh 101) de 1963
  • um carro do clube (WGmh 824.0) de 1976

Os antigos vagões TEE são usados ​​com o nome de AKE-RHEINGOLD. O conjunto ferroviário é complementado por um meio vagão restaurante (ex Kakadu , tipo ARmh 217) de 1966 e, desde 2015, pela locomotiva Rheingold E 10 1309 de 1963 (ver abaixo).

Carro de 1983

Os vagões usados ​​pela última vez em Rheingold foram usados ​​principalmente para trens EuroCity e Intercity . Os carrinhos de assento ainda estão em uso hoje após modificações.

  • Os vagões de compartimento Avmz 111 foram alinhados com a série com a instalação de portas dobráveis ​​giratórias . Desde a incorporação dos indicadores eletrônicos de metas, eles passaram a ser chamados de Avmz 109 .
  • Os carros de plano aberto Apmz 122 foram pressurizados e batizados de Apmz 117 , após a instalação dos visores eletrônicos Apmz 127 . Desde a renovação dos acessórios internos e da tecnologia (programa IC-mod ), o nome Apmmz 126.1 .
  • O vagão- restaurante WRmh 132 foi usado nos trens da EuroCity e mais tarde foi para a DB AutoZug . Eles não estão mais em uso regular hoje.
  • O carro clube WGmh 854 foi usado em trens especiais e regulares. Para uso em trens noturnos, eles receberam uma demão de tinta à base de vagões do Interregio com uma faixa de janela azul distante, de acordo com as cores de produto da Ferrovia Federal Alemã da época . Um carro foi para a Euro-Express e foi temporariamente alugado para a Dutch Herik Rail. Os outros dois carros do clube foram restaurados às suas condições a partir de 1983 e hoje pertencem ao DB Museum Koblenz e ao DB Museum Nuremberg .

Locomotivas

Rheingold E 10 1239

Uma locomotiva a vapor classe 18.3 típica de Rheingold, a locomotiva com o número 18 316 pode ser encontrada em Mannheim , uma máquina classe 18.5 pode ser encontrada no Museu da Sociedade Alemã de História Ferroviária e. V. em Neustadt an der Weinstrasse . Mais S 3/6 estão preservados no Museu Alemão da Locomotiva a Vapor em Neuenmarkt e em Krauss-Maffei (museu fabril não público). A única cópia operacional é usada pelo Museu Ferroviário da Baviera .

Além dos vagões mencionados, a Deutsche Bahn AG renovou duas locomotivas classe 103 (protótipo e versão em série) com pintura roxa / bege tradicional a partir de 2002 . Mais tarde, a locomotiva de pré-série E 03 001 foi transferida para o Museu DB em Nuremberg e substituída por outra locomotiva de série. As duas locomotivas da série são agora 103 184 e 103 235 e estão estacionadas com o vagão definido em Colônia (em 2009). DB Nostalgiereisen usou os veículos com o nome “TEE Rheingold” no tráfego fretado. Desenhado com a locomotiva 103 184, o “TEE Rheingold” foi até capaz de viajar através das fronteiras para a Suíça, já que esta locomotiva tem um pantógrafo com uma estreita faixa de contato necessária para a Suíça. Com a dissolução do DB Nostalgiereisen, 103 184 e 103 235 juntamente com os vagões “TEE Rheingold” foram transferidos para as propriedades do Museu DB. Atualmente, 103 184 e 103 235 estão estacionados quando o prazo expira. Em 2018, o E 03 001 foi reativado, que agora é usado em conjunto com o 103 113 em frente ao "TEE Rheingold" do Museu DB para viagens especiais.

Em 2010, a 218 105 também foi pintada nas cores TEE para ter uma locomotiva adequada em rotas não eletrificadas.

A E 10 1239 foi reconstruída pelo Lokomotiv Club 103 como uma locomotiva Rheingold com o esquema de cores azul cobalto / bege e agora está de volta à condição de entrega original de 1962.

A locomotiva Rheingold original E 10 1309 foi reformada de 2014 a 2015 com grande custo em Dessau e novamente devido à sua pintura roxa / bege característica. Desde o final de 2015, ele tem sido usado como um trator para o trem de férias AKE-RHEINGOLD da AKE-Eisenbahntouristik.

galeria

  • Compartimento de carro Avmz 111

  • Vagão restaurante WRmh 132

  • Carro de observação ADmh 101

  • Interior do carro de observação

  • Carro clube WGmh 854

  • Bar no carro do clube

  • Interior do carro do clube

literatura

  • DB Museum, Jürgen Franzke (Ed.): Rheingold - um trem de luxo europeu . DB Museum / Eichborn, Nuremberg / Frankfurt am Main 1997, ISBN 3-8218-1481-0 .
  • Friedhelm Ernst: Rheingold - A história de um trem de luxo . para o 75º aniversário da Rheingold. 5ª edição revisada. Alba, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-362-9 .
  • Konrad Koschinski: Rheingold. Luxuoso ao longo de seis décadas . In: Especial do Jornal Eisenbahn . Publishing group Bahn, Munich 2011, ISBN 978-3-89610-339-0 .
  • Konrad Koschinski: F-trens da Deutsche Bundesbahn . In: Edição especial do Eisenbahn Journal . Não. 2 , 2012, ISBN 978-3-89610-360-4 .
  • Peter Goette: Rheingold - lenda sobre rodas . EK-Verlag , Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-735-0 .

Filmes

Links da web

Commons : Rheingold-Express  - coleção de fotos, vídeos e arquivos de áudio

Observações

  1. ↑ A associação também tem um trem Rheingold de 1962 com um carro de observação (Dome Car) e o único "carro jantando de corcunda" remanescente.
  2. ↑ Para comparação: o tempo de viagem na rota do Reno Médio de acordo com as informações de horário fornecidas pela DB AG em 18 de fevereiro de 2020 por volta das 13h20 com quatro mudanças.

Evidência individual

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  13. ↑ VEB Vulkan-Eifel-Bahn. In: www.veb.de. Recuperado em 5 de julho de 2016 .
  14. ↑ Turismo ferroviário AKE. In: www.ake-eisenbahntouristik.de. Recuperado em 5 de julho de 2016 .