Ferrovias estaduais reais da Baviera

Brasão das ferrovias estaduais. Usado em vagões de carga sem coroa durante a época do Príncipe Regente, de 1886 a 1913

Os reais bávaros State Railways (K.Bay.Sts.B.) foram as ferrovias estatais do Reino da Baviera . Eles foram fundados em 1844. No final da Primeira Guerra Mundial, a empresa tornou-se a segunda maior ferrovia estadual alemã, depois das ferrovias estaduais prussianas, com uma malha rodoviária de 8.526 quilômetros (incluindo a Ferrovia do Palatinado , que foi adquirida em 1º de janeiro de 1909 ) . Após o fim da monarquia em 8 de novembro de 1918, o título real foi retirado do nome .

A Bavarian State Railways foi formalmente transferida para a Deutsche Reichseisenbahnen em 1 de abril de 1920 e , a partir de 24 de abril de 1920, formou a Administração do Grupo da Baviera dentro da mesma . A administração da rede de rotas da Baviera foi dividida em cinco Reichsbahndirektion, assim chamados a partir de 1922: Reichsbahndirektion Augsburg , Reichsbahndirektion Munique , Reichsbahndirektion Nürnberg , Reichsbahndirektion Regensburg e Reichsbahndirektion Würzburg ; Esta última, entretanto, foi dissolvida novamente em 1930, incorporada à Diretoria Ferroviária de Nuremberg e sua rede de rotas dividida entre as diretorias de Augsburg e Nuremberg. As antigas ferrovias do Palatinado formaram o Reichsbahndirektion Ludwigshafen . A administração do grupo estabelecida na Alemanha dentro do Deutsche Reichsbahn exclusivamente nas diretorias da Baviera como uma instância intermediária foi dissolvida em 1o de outubro de 1933.

história

1908: Ferrovias estatais e privadas no Reich alemão, as áreas das ferrovias da Baviera são destacadas em azul.
Empréstimo ferroviário de 1000 marcos do Reino da Baviera desde 1 de agosto de 1902 para financiar a construção da ferrovia na Baviera

Depois que empresas privadas foram capazes de estabelecer operações ferroviárias no Reino da Baviera entre Nuremberg e Fürth em 1835 e entre Munique e Augsburg a partir de 1839 , a era ferroviária estatal começou em 1841 com o estabelecimento da Comissão Real de Construção de Ferrovias em Nuremberg . O objetivo era organizar a construção de uma linha ferroviária de Lindau via Augsburg e Nuremberg até Hof .

A Royal Bavarian State Railways inicialmente se concentrou na construção de três linhas principais:

Foi construído em três fases de construção ao mesmo tempo: a seção norte vai de Nuremberg via Bamberg e o plano inclinado para Hof com uma conexão com a rede ferroviária saxônica. A seção intermediária vai de Augsburg via Donauwörth a Nördlingen . Uma conexão com a rede ferroviária de Württemberg era esperada para lá. De Nördlingen, a rota continua via Gunzenhausen e Pleinfeld para Nuremberg. Para garantir a conexão com a capital do estado, a empresa ferroviária Munique-Augsburg com sua linha ferroviária de 62 km foi adquirida pelo preço de compra de 4,4 milhões de florins. A seção sul vai de Augsburg via Buchloe , Kaufbeuren e Kempten até Lindau no Lago Constança .

Carteira de trabalho de um membro da Royal Bavarian State Railways de 1910.

Devido à situação de caixa apertado, o parlamento estadual aprovou uma lei em 19 de março de 1856, que permitia o estabelecimento de empresas ferroviárias privadas e facilitava o financiamento da construção ferroviária por meio de garantias de juros do Estado. Em 12 de abril de 1856, Maximiliano II concedeu à AG der Bayerische Ostbahnen a concessão para construir e operar as seguintes rotas:

Mapa das ferrovias da Baviera, 1912

Essas rotas foram construídas em apenas cinco anos sob a direção de Paul Denis e do arquiteto Heinrich Hügel . Nas concessões de 3 de janeiro de 1862 e 3 de agosto de 1869, foram regulamentadas a construção de ramais e simplificações na malha viária, por ex. B. a rota mais curta de Regensburg via Neumarkt para Nuremberg. Uma vez que a garantia de juros estava ameaçada de ser reclamada a partir de 1874, a aquisição do estado foi decidida em 15 de abril de 1875 e o Ostbahn foi incorporado à ferrovia estadual em 1o de janeiro de 1876.

No campo da Pfalz em 1 de Janeiro de 1870, as três empresas foram Ludwigsbahn que Maximiliansbahn e os Caminhos de Ferro do Norte ao Palatino ferrovias resumidos. Ao mesmo tempo, o Nordbahnen adquiriu todas as ações da Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft . Em 1º de janeiro de 1909, o que então era a maior empresa ferroviária privada da Alemanha foi incorporada às ferrovias estatais como a Diretoria Ferroviária Real da Baviera Ludwigshafen . Na época, a malha viária tinha 870 km de extensão, dos quais 60 km eram de via estreita. O estado teve que gastar cerca de 300 milhões de marcos nesta compra.

Nas décadas seguintes, a rede ferroviária estadual foi expandida cada vez mais e lacunas foram fechadas. No início do século XX, o país se abriu com a ajuda de uma extensa rede ferroviária local . Em 1907, a Direção Geral das Ferrovias do Estado da Baviera Real foi dissolvida e suas responsabilidades distribuídas entre as diferentes direções.

Em 1o de abril de 1918, em alinhamento com as Ferrovias Estaduais Prussianas vizinhas , a 4ª classe também foi introduzida na Ferrovia Estadual Real da Baviera .

Com o fim da monarquia em novembro de 1918, o título de "real" foi retirado. As Ferrovias do Estado da Baviera foram transferidas para as Ferrovias do Estado da Alemanha em 1º de abril de 1920 como administração do grupo da Baviera .

Organização administrativa

A administração geral da Royal Railways foi fundada em Munique em 15 de abril de 1845 como administração central . Esta foi subordinada aos escritórios ferroviários em Munique, Nuremberg, Augsburg e Bamberg como administrações regionais, na época seguinte foram criados outros escritórios ferroviários. Em junho de 1847, a administração das ferrovias e correios foi fundida na nova Administração Geral dos Correios e Ferrovias Reais e, a partir de 1º de março de 1851, foi nomeada Direção Geral da Autoridade Real de Transportes . As autoridades de transporte foram atribuídas ao Ministério do Comércio da Baviera, a partir de 1871 estavam subordinadas ao Ministério das Relações Exteriores .

Em 1875, a Autoridade de Transporte da Baviera introduziu dez escritórios ferroviários superiores como uma unidade administrativa adicional, à qual os escritórios ferroviários individuais eram subordinados. Os principais escritórios ferroviários estavam em Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten, Munique, Nuremberg, Regensburg, Rosenheim , Weiden e Würzburg. Em 1886, os correios e a ferrovia foram separados novamente e foi criada a nova administração geral da Royal Bavarian State Railways , que assumiu a administração central dos dez escritórios ferroviários superiores.

O perito ferroviário Heinrich von Frauendorfer ocupou o cargo de 1904 a 1912 como Ministro de Estado do recém-criado Ministério de Transporte e, além da eletrificação das ferrovias na Baviera, também iniciou uma nova organização administrativa. A Direcção-Geral dos Caminhos-de-ferro Reais da Baviera foi dissolvida e as suas tarefas assumidas pelo Ministério. Em 1 de abril de 1907, os departamentos de operações ferroviárias foram criados no lugar dos escritórios ferroviários superiores . Eles compreendiam as divisões Augsburg , Ludwigshafen / Rhein, Munique , Nuremberg , Bamberg, Regensburg e Würzburg, que, com exceção de Bamberg (atribuída a Nuremberg) , foram assumidas pelo Deutsche Reichsbahn em 1920 .

veículos

Sinal de forma histórica da Baviera

Locomotivas das Ferrovias Estaduais da Baviera

Como a maioria das ferrovias regionais, a Royal Bavarian State Railways também adquiria suas locomotivas de fabricantes de locomotivas em seu próprio país. Joseph Anton von Maffei e a fábrica de locomotivas Krauss & Co. (ambas em Munique) eram os fornecedores da casa. Séries menores - principalmente para fins de teste ou quando os fornecedores locais estavam ocupados - também vieram de países de língua alemã, como B. uma série de engates de trem de carga de Sigl da Áustria ou peças individuais de Württemberg e Alsace-Lorraine . Quatro locomotivas extraordinárias foram compradas da Baldwin nos Estados Unidos em 1899 e 1901 para estudar as técnicas de construção americanas. Essas locomotivas eram de baixa qualidade e, em alguns casos, eram estruturalmente tipicamente americanas - tipicamente simples, mas em algumas coisas (por exemplo, a estrutura da barra) mais avançadas do que as locomotivas europeias. O conhecimento adquirido com isso fluiu para a construção de novas máquinas bávaras e a estrutura da barra moldou a construção de locomotivas do sul da Alemanha nas décadas seguintes.

Locomotivas especiais da Baviera

A única máquina da série S 2/6 foi desenvolvida e construída em cinco meses sob a direção do projetista-chefe da fábrica de locomotivas J. A. Maffei, Anton Hammel , e apresentada ao público na Exposição Estadual de Nuremberg em 1906. Após retornar da exposição, a Royal Bavarian State Railways assumiu o controle em 21 de novembro de 1906. Na rota Munique - Augsburg, a máquina estabeleceu um recorde mundial para locomotivas a vapor em julho de 1907 com uma velocidade máxima de 154,5 km / h . Depois que foi retirado de serviço em 1925, ele permaneceu no Museu de Transporte de Nuremberg .

Após o sucesso desta locomotiva recorde, A. Hammel desenvolveu uma máquina do Pacífico para o Reino da Baviera, baseada nas máquinas da série IV f ( série DR 18.2) construídas pela Maffei para a ferrovia estadual Grand Ducal Baden , mas com a pressão máxima do eixo de 16 t. Essas locomotivas de trem expresso, que foram descontinuadas na Baviera como S 3/6 , foram um grande sucesso e ainda foram adquiridas pelo Deutsche Reichsbahn como classes 18.4 e 18.5 até 1930.

Em 1914, as primeiras máquinas da mais potente locomotiva a vapor da Baviera entraram em serviço, a locomotiva de tanque macete Gt 2 × 4/4 (classe DR 96.0). Eles foram usados ​​principalmente nas rampas íngremes da Baviera no serviço de empurrar . A transmissão em oito eixos reduziu a pressão do eixo, mantendo o peso de atrito .

Carro de passageiros da Ferrovia Estadual da Baviera

Vagões de carga da Ferrovia Estadual da Baviera

literatura

  • Günther Scheingraber: As ferrovias estaduais reais da Baviera. Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2 .
  • Ludwig von Welser: Railway Journal. Relatório da Baviera. Volumes 4-9. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001.
  • Walther Zeitler: ferrovias na Baixa Baviera e no Alto Palatinado. 2ª edição Amberg 1997, ISBN 3-924350-61-2 .

Links da web

Commons : Royal Bavarian State Railways  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

inchar

  1. ↑ https://www.themt.de/beschreibung/kbaystsb-000.png
  2. ↑ http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-geschichte/geschichte-reichsbahngruendung/geschichte-weimarer_verfassungs.html
  3. ↑ http://www.kbaystb.de/kbaystb-kbaystb/kbaystb-geschichte/geschichte-reichsbahngruendung/geschichte-reichsbahngruendung.html
  4. ^ Sybille Grübel: Linha do tempo da história da cidade de 1814-2006. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): História da cidade de Würzburg. 4 volumes, Volume I-III / 2, Theiss, Stuttgart 2001-2007; III / 1–2: Da transição para a Baviera ao século XXI. Volume 2, 2007, ISBN 978-3-8062-1478-9 , pp. 1225-1247; aqui: p. 1235.
  5. ↑ bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Würzburg , acessado em 15 de fevereiro de 2016
  6. ↑ Aktiensammler 05/07, p. 14f, ISSN  1611-8006
  7. ^ Albert Mühl: O Pfalzbahn , página 36
  8. ↑ Não há comprovação dos quilômetros da rota e do preço de compra
  9. ↑ Caminho da Ferrovia Distrito de Mainz (ed.): Diário Oficial da Diretoria Ferroviária Real da Prússia e do Grão-Ducal Hessian em Mainz de 6 de abril de 1907, nº 18. Anúncio nº 186, p. 211.
  10. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (ed.): Diário Oficial da Diretoria Ferroviária Real da Prússia e do Grão-Ducal Hessian em Mainz de 16 de março de 1918, nº 12. Anúncio nº 214, p. 86.
  11. ^ Meyers Konversationslexikon de 1888.
  12. ↑ Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Turntable of the South. Entroncamento ferroviário de Munique . Ed .: Peter Lisson . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 , p. 137-138 .
  13. ^ Estrutura organizacional da Royal Bavarian State Railways