DR série 05

DR série 05
Foto da empresa locomotiva a vapor 05 002 Foto da empresa locomotiva a vapor 05 003
Numeração:	05 001 05 002	05 003
Número:	2	1
Fabricante :	Borsig , Berlim
Ano (s) de construção:	1935	1937
Aposentadoria:	1958
Modelo:	2'C2 'h3
Gênero:	S 37,19
Comprimento sobre os buffers :	26.265 mm	27.000 mm
Medidor :	1.435 mm
Massa de serviço:	129,9 t	129,5 t
Massa de fricção:	57,6 t	59,0 t
Massa móvel do rodado :	19,2 t	19,6 t
Velocidade máxima:	175 km / h
Desempenho indexado:	2.500 kW	2.544 kW
Iniciando o esforço de tração:	≈ 137 kN (a 20 bar de pressão da caldeira) ≈ 110 kN (a 16 bar de pressão da caldeira)
Diâmetro da roda motriz:	2.300 mm
Diâmetro do impulsor (frente):	1.100 mm
Diâmetro do impulsor (traseiro):	1.100 mm
Diâmetro do cilindro:	450 mm
Curso do pistão:	660 mm
Número de tubos de aquecimento:	106	137
Número de tubos de fumaça:	24	35
Comprimento do tubo de aquecimento:	7000 mm	5500 mm
Superfície de aquecimento radiante:	18,5 m²	22,66 m²
Superfície de aquecimento do tubo de aquecimento:	151,30 m²	123,52 m²
Superfície de aquecimento do tubo de combustão:	86,20 m²	81,72 m²
Sobrepressão da caldeira:	20 bar (reduzido para 16 bar em 1950)
Área da grelha:	4,71 m²	4,40 m²
Área do superaquecedor :	90,00 m²	81,90 m²
Superfície de aquecimento por evaporação:	256,02 m²	227,95 m²
Macio:	2'3T37St	2'3 T 35 Kst
Abastecimento de água:	37 m³	35,0 m³
Abastecimento de combustível:	10 toneladas de carvão	12 toneladas de pó de carvão

As locomotivas a vapor da classe 05 eram locomotivas trem expresso do Deutsche Reichsbahn destina-se a velocidades de deslocação acima da média . As peças individuais - três locomotivas em dois designs básicos diferentes - correspondiam amplamente ao conceito da locomotiva a vapor padrão .

A locomotiva 05 002 estabeleceu um recorde mundial de velocidade para veículos ferroviários a vapor em 1936 com 200,4 km / he, portanto, permaneceu como a locomotiva a vapor alemã mais rápida.

Histórico de compras, programa operacional

Por volta de 1930, esforços foram feitos para acelerar o funcionamento dos trens da ferrovia. Embora o recorde mundial de velocidade do zepelim ferroviário para veículos ferroviários em 1931, em última análise, não fornecesse um caminho tecnologicamente orientado para o futuro, o Reichsbahn não dependia de trens puxados por locomotivas, mas de vagões expressos a diesel para o tráfego ferroviário de alta velocidade . Ao mesmo tempo, as capacidades da indústria locomotiva alemã não foram totalmente utilizadas devido ao baixo número de contratos de construção do Reichsbahn, e algumas das fábricas de locomotivas tiveram que fechar temporariamente por falta de encomendas.

Em carta datada de 24 de dezembro de 1931, a Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung (DLV) informou à Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) que, diante do esforço mundial para melhorar e acelerar o tráfego ferroviário, era necessário para a indústria alemã de construção de locomotivas para usar também uma indústria de locomotivas de movimento rápido A locomotiva está sendo desenvolvida para velocidades de cruzeiro de 150 km / h. O escritório de unificação DLV foi, portanto, contratado para projetar tal máquina. Além disso, o DLV expressou a esperança de que este trabalho também fosse do interesse do Reichsbahn.

A DRG respondeu em carta de seu diretor Friedrich Fuchs , responsável pela construção de locomotivas e vagões , cujo assistente científico na época era Friedrich Witte , em 4 de fevereiro de 1932, que essas intenções estão sendo perseguidas com interesse, mas que não há necessidade por um para a operação diária da locomotiva Reichsbahn See. No entanto, haveria a oportunidade de adquirir uma única locomotiva de alta velocidade para testes, mas isso não deveria ser projetado pelo escritório de padronização, mas em competição entre as fábricas interessadas. Em um acompanhamento à carta, foi declarado que a locomotiva ainda a ser projetada deveria puxar um trem de 250 toneladas (cinco a seis vagões de trem expresso alemão contemporâneo) a 150 km / he uma velocidade máxima de 175 km / h para dirigir em atrasos.

A locomotiva a vapor deveria ser usada para testar novos vagões de passageiros , mas também na frente de trens FD . Por um lado, deveria ser derivado das locomotivas a vapor convencionais , por outro lado, foram consideradas alterações técnicas como a cabina do maquinista na frente da locomotiva. Tanto as fábricas de locomotivas quanto o escritório de padronização da DLV apresentaram vários projetos, principalmente com uma máquina a vapor de pistão e três eixos de acoplamento, mas também z. B. com acionamento de turbina a vapor. Para a racionalização pretendida da locomotiva, foram realizados testes no túnel de vento com modelos. Além disso, como um teste, a locomotiva 03 154 do Reichsbahn foi equipada com uma carenagem parcial e amplamente testada; As corridas de medição resultaram em um aumento de desempenho no gancho de reboque de 385 cv a uma velocidade de 140 km / h para esta máquina devido ao casco elétrico.

O contrato de construção foi finalmente concedido à empresa Borsig . Em 1935 fabricou as duas máquinas com os números de série 05 001 e 002 (números de fábrica 14522 e 14553), cujo preço de compra foi de 265.200 marcos cada. O 05 003 modificado com cabine dianteira e combustão de carvão pulverizado veio dois anos depois. O engenheiro Adolf Wolff foi o responsável pela construção das duas versões .

Locomotivas 05 001 e 05 002

No sentido da construção de substituição introduzida com as locomotivas padrão no Reichsbahn, muitas partes das locomotivas correspondiam ao padrão Reichsbahn e também eram usadas em outras séries (por exemplo, acessórios ou auxiliares). O projeto das máquinas também foi amplamente baseado nos princípios básicos das locomotivas padrão.

Tal como acontece com as outras locomotivas padrão, a caldeira rebitada foi projetada sem uma câmara de combustão. Por outro lado, havia um longo comprimento de tubo de 7.000 mm entre as paredes do tubo, também típico do Reichsbahn. Um superaquecedor de três loops do tipo Wagner foi instalado como superaquecedor. Em comparação com a caldeira da série 01, a proporção da fornalha para a superfície de aquecimento tubular foi mais favorável, ou seja, H. na direção de um aquecimento mais radiante na caixa de fogo. A própria caixa de fogo era feita de cobre, o resto da caldeira em liga de aço leve de molibdênio.

Uma estrutura de barra feita de aço laminado St 34 foi usada como estrutura, cujas bochechas poderiam ser mais fracas do que a série 01 de dois cilindros devido ao funcionamento equilibrado do motor de três cilindros com uma espessura de 90 mm. O bogie dianteiro recebeu uma estrutura interna, a traseira, no entanto, uma estrutura externa no interesse do design do cinzeiro.

Atenção especial foi dada ao projeto de frenagem da locomotiva, de modo que as locomotivas parassem mesmo na velocidade mais alta na distância de sinal distante antes de um sinal indicando uma parada. Em contraste com as locomotivas que viajam a uma velocidade semelhante no exterior (por exemplo, NYC classe J ou LNER classe A4 ), todas as rodas da locomotiva foram freadas em ambos os lados, com exceção das rodas do primeiro eixo móvel. No que diz respeito à expansão térmica dos blocos de freio do freio de bloco , eles foram divididos em seções de 300 mm de comprimento. A força de frenagem do tipo de freio de câmara única Knorr com válvula adicional foi regulada pela primeira vez em uma locomotiva Reichsbahn por meio de um regulador centrífugo dependendo da velocidade.

O sistema de proteção indutiva do trem , que só foi introduzido na Deutsche Reichsbahn em 1934 e com o qual a locomotiva de alta velocidade foi naturalmente equipada, também serviu de segurança .

O revestimento aerodinâmico do 05 o envolvia completamente e chegava a alguns centímetros acima da borda superior da grade. O motor era acessível por persianas enroláveis . Uma pintura vermelho-vinho foi projetada para destacar visualmente as locomotivas.

Uma vez que a caixa de carvão do concurso também foi incluída na caixa aerodinâmica por meio de uma cobertura deslizante, um dispositivo de alimentação de carvão operado por ar comprimido foi embutido nela para facilitar o trabalho do aquecedor. No entanto, a funcionalidade e a confiabilidade desse dispositivo deixaram muito a desejar na prática operacional. Uma vez que o concurso estava perfeitamente conectado à cabine do motorista com folhas de transição, o resultado foi, na verdade, uma cabine do motorista fechada. Apesar do revestimento aerodinâmico (removível), a licitação cumpria os padrões do Reichsbahn, portanto, poderia facilmente ser acoplada a uma locomotiva sem revestimento.

05 001

A máquina foi construída pela Borsig como uma das últimas locomotivas da fábrica Berlin-Tegel . O teste da caldeira foi em 23 de novembro de 1934. O Reichsbahn a colocou oficialmente em operação em 8 de março de 1935. A entrega da locomotiva foi seguida com grande atenção da mídia na época. Após os primeiros testes e pequenos reparos - por exemplo, os defletores de fumaça foram ampliados - ele foi transferido para Nuremberg e exibido como parte da exposição 100 Anos das Ferrovias Alemãs de 14 de julho a 13 de outubro. Ela também participou do grande desfile de veículos do Reichsbahn em 8 de dezembro de 1935. Em seguida, a locomotiva foi transferida para a oficina de Braunschweig . Toda a unidade foi revisada lá.

Em Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald foi testado com 05.001, o que resulta em distâncias de frenagem em altas velocidades. A frenagem rápida foi realizada de 180 km / ha 185 km / h . Foi demonstrado que a distância entre o sinal distante e o sinal principal de 1200 m é suficiente para velocidades de até 175 km / h. Uma velocidade inicial de 181 km / h resultou em uma distância de frenagem de 1375 m.

Em 14 de maio de 1936, chegou ao depósito de Hamburgo-Altona , onde foi usado para trens FD rápidos para Berlim. Por causa dos Jogos Olímpicos de Verão de 1936 , ela pintou os anéis olímpicos no concurso durante essa época.

05 002

O teste da caldeira ocorreu em 23 de janeiro de 1935 e em 17 de maio de 1935 o fabricante entregou a locomotiva ao Escritório de Testes de Locomotivas Grunewald . Em contraste com a 05 001, ela foi projetada como uma locomotiva de teste desde o início. Por exemplo, recebeu um medidor de consumo de vapor, pois a partir de 120 km / h o Reichsbahn não conseguia mais determinar o desempenho com locomotiva freio . Ao contrário da 05 001, esta locomotiva não estava equipada com rolamentos de rolos para os eixos móveis, mas sim com os tradicionais rolamentos lisos.

Execução recorde do 05 002

Após vários ensaios em trens com massa em torno de 250 te velocidades de até 195,7  km / h , o 05 002 chegou em 11 de maio de 1936 na frente de um trem composto por quatro vagões (massa do trem em torno de 200 t) em um trecho plano entre Hamburgo e Berlim, um recorde mundial de velocidade para locomotivas a vapor. O fato de que apenas quatro em vez dos cinco carros acoplados foram usados ​​durante este test drive aconteceu por acaso devido a uma pista quente em um dos carros no dia anterior. A execução do recorde, portanto, ocorreu sem qualquer preparação especial e quase por acidente.

A revista “Reichsbahn” apresentou assim sua reportagem sobre as corridas de demonstração, que resultou no recorde mundial. No passeio contou com a presença do Estado Ferroviário General Julius Dorpmüller , Reich Ministro dos Transportes Paul von Eltz-Rübenach , Fritz Todt , Adolf Hühnlein e outras celebridades do líder do reino SS Heinrich Himmler , o chefe da Gestapo Reinhard Heydrich e Reichsleiter Martin Bormann parte. A viagem levou de Berlim via Stendal a Hanover, depois a Bremen, Hamburgo e de volta a Berlim. A última etapa Hamburgo - Berlim teve que lidar com uma locomotiva aerodinâmica Borsig, a 05 002, com três vagões de trem expresso e um vagão de medição, que juntos deram uma carga de reboque de 197 t.

Durante a viagem, o trem teve que parar na entrada da estação de Wittenberge por 2 minutos e meio. Para cumprir o horário de chegada a Berlim, foi-se obrigado a percorrer mais de 180 km / h na rota seguinte. Quando começou, o trem acelerou o mais rápido possível. A equipa da locomotiva (maquinista Oscar Langhans e foguista Ernst Höhne) já tinha determinado de antemão que o 05 002 estava a correr bem naquele dia. 150 km / h foram alcançados mais rápido do que o normal, o que foi seguido até depois das seções de baixa velocidade na estação ferroviária de Zernitz . Depois disso, a tripulação da locomotiva foi autorizada a estender totalmente a locomotiva. O 05 continuou a acelerar até que a agulha do velocímetro atingiu seu limite. Isso foi 200 km / h. Essa velocidade foi alcançada e ligeiramente ultrapassada no trecho entre Friesack e Vietznitz . A potência medida durante a viagem foi de 3.400  PSi . Foi só por causa das curvas de Paulinenaue que o carro teve que ser freado a 170 km / h. A locomotiva era capaz de aguentar 200 km / h naquele dia. Você teve que usar a medição de distância / tempo para determinar a velocidade . Os valores diretos da velocidade de direção não puderam mais ser medidos. Verificou-se que 5 km foram percorridos em menos de 90 s, o que resultou no recorde de 200,4 km / h. Nestes 5 km havia um trecho de 558 m, que foi percorrido em 10 s, o que sugere o maior valor 201 km / h; valor que também foi publicado na imprensa em 1936.

Desenvolvimento adicional dos registros

O recorde foi ligeiramente superado dois anos depois pela locomotiva britânica "Mallard" ( LNER classe A4 ) com 201,2 km / he um pico de curto prazo de 202,6 km / h em uma pista ligeiramente inclinada (a locomotiva que tentava estabelecer o recorde fez não sobreviver sem danos por causa de um rolamento de biela quente). Embora esses números de velocidade também não estejam claramente documentados e sejam provavelmente um pouco altos, a Mallard tem sido a locomotiva a vapor mais rápida oficial do mundo desde então. Extraoficialmente, locomotivas a vapor americanas teriam atingido velocidades significativamente mais altas, mas não há documentação confiável aqui. As locomotivas a vapor americanas comparativamente rápidas eram a MILW classe A , a PRR classe S1 e a PRR classe T1 , cada uma das quais tinha uma velocidade máxima de 120  mph (aproximadamente 193 km / h) e às vezes também era alcançada em operação regular.

Com um diâmetro de roda motriz de 2.300 mm, a série, juntamente com a série 61, tinha as maiores rodas motrizes de todas as séries de locomotivas alemãs.

Uso operacional antes e durante a Segunda Guerra Mundial

Para a classe 05, o Reichsbahn alemão montou uma tabela de desempenho com base nos testes realizados. Isso previa o transporte de um trem pesado de 350 t no nível a 150 km / h (ou seja, 100 t a mais do que o originalmente exigido), a velocidade máxima indicada na tabela de desempenho era uma velocidade de 175 km / h, no nível um trem de 150 t ainda poderia ser transportado. Em um gradiente de 1:70 (14 por mil), um trem de 355 t ainda poderia ser estimado em 50 km / h.

A utilização programada do 05 001 e do 05 002 ocorreu a partir de 1936 no horário do trem FD entre Berlim e Hamburgo, as locomotivas estavam estacionadas no depósito Hamburgo-Altona. O tempo de viagem entre Berlin Lehrter Bhf e Hamburg Hbf com as duas locomotivas foi entre 1937 e 1939 a uma velocidade máxima de 145 km / h com 145 a 151 minutos (para comparação: o tempo de viagem na virada do milênio ainda era de 128 minutos, ICE 898 entre Berlim Hbf e Hamburgo Hbf agora 98 minutos de acordo com o horário de inverno 2013/2014), o que significava uma velocidade média de 111,4 a 118,6 km / h. O par de trens (inicialmente denominado FD 23/24, mais tarde denominado FD 21/26) percorreu a rota sem parar. Os tempos de viagem mais longos dados foram devido a uma desaceleração geral nas viagens de trem pelo Reichsbahn quando o horário mudou em 15 de maio de 1938. Isso deve reduzir o desgaste da superestrutura e dos veículos.

Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1 de setembro de 1939, os trens FD rápidos foram interrompidos. Em vez disso, as locomotivas eram usadas no serviço geral de trens expressos. O aerodinâmica da locomotiva 05 002 foi parcialmente retirado em novembro de 1941, na locomotiva 05 001 em maio de 1942 na área da locomotiva. Em 2 de março de 1943, a locomotiva 05 001, que transportava um trem expresso, colidiu com uma locomotiva de manobra na estação de Ashausen e capotou. Foi consertado e continuou a trabalhar com sua máquina irmã até que os trens expressos foram abandonados devido à guerra no final de janeiro de 1945.

Locomotiva 05 003

As velocidades de direção pretendidas com as locomotivas da classe 05 levantaram a questão de se o layout tradicional da cabine do motorista garantiria visibilidade de linha adequada. Como resultado, o 05 003 foi projetado como um veículo de teste com uma cabine do motorista montada na frente. Para isso, toda a locomotiva foi girada para que o condutor e o foguista não precisassem ser separados. Assim, a locomotiva avançou com a caldeira em pé , o tender atrás da câmara de fumaça . Devido à situação da matéria-prima do Reich alemão, a queima de óleo foi descartada e a queima de pó de carvão duro foi planejada. O pó de carvão foi soprado do tender para a caixa de incêndio por uma turbina a vapor usando um tubo de 14 m de comprimento . Em contraste com as máquinas irmãs, a caldeira do 05 003 estava equipada com uma câmara de combustão (com uma dobra de expansão para a caldeira longa) e uma fornalha de aço. A câmara de combustão deve dar ao pó de carvão um caminho mais longo para queimar.

A locomotiva foi construída por Borsig em 1937 , mas não provou seu valor. O pó de carvão queimou de forma incompleta e foi depositado como escória na parede da tubulação ou nas tubulações de fumaça da caldeira, em alguns casos até o ponto de bloqueio total. Os test drives foram cancelados e as causas analisadas. Durante os testes em pé, a falta de ar foi identificada como a causa do mau funcionamento.

Problemas

Devido ao tempo de combustão relativamente curto do pó de carvão de dois a três segundos em comparação com o carvão sólido, uma mistura ideal de pó de carvão e ar é necessária para que, por um lado, a combustão seja a mais completa possível e, por outro Por outro lado, o resfriamento é obtido antes de atingir os tubos de aquecimento. A mistura de ar e poeira em chamas foi guiada em forma de S através de uma tela de fogo na caixa de fogo. O longo caminho de transporte do tender, que teve que ser girado várias vezes na posição vertical e lateral devido ao motor interno e outras coisas, dificultava o transporte por igual. A proporção de mistura de poeira e ar não era variável, os acionamentos do ventilador e do acionador sem-fim estavam firmemente acoplados e, portanto, não ajustáveis ​​a tais problemas. A proporção de mistura foi calculada apenas teoricamente e não testada. Além disso, o acesso do ar à fornalha foi prejudicado por sua posição no turbilhonamento do bogie frontal.

Em 1939, o DR devolveu a locomotiva ao fabricante. Aqui, a rota do oleoduto de transporte foi endireitada e o turboventilador convertido em ar comprimido para combustão. Mas mesmo isso não levou a nenhuma melhora significativa.

modificação

A partir do final de 1944, o veículo foi convertido para combustão normal a carvão e a partir daí passou a rodar com a câmara de fumaça na frente, sendo retirado o aerodinâmico. Ao contrário da intenção original de adaptar a locomotiva aos demais exemplares da série, ela foi entregue a Hennigsdorf em 14 de fevereiro de 1945, sem disfarces . Diferenciava-se dos outros dois principalmente na caldeira com câmara de combustão e no bogie traseiro com quadro interno. Em 1º de março de 1945, ela percorreu apenas 503 quilômetros para o depósito de Hamburgo-Altona .

A locomotiva com o número de estrada 05 003 tinha originalmente um tender do tipo 2'3 T 35 Kst; após a renovação, foi referido como o concurso do tipo 2'3 T 38,5.

Todas as três locomotivas foram usadas pela Ferrovia Federal

Após a guerra, a locomotiva 05 003 estava inicialmente em operação para o depósito de Hamm de 21 de junho a outubro de 1947. Em seguida, o reparo foi suspenso por enquanto.

As locomotivas 05 001 e 05 002 não funcionaram inicialmente após o fim da guerra e foram adiadas por falta de peças sobressalentes, entre outras coisas. Embora o Deutsche Bundesbahn tenha decidido retirar itens únicos e personalizados de seu estoque, todos os veículos da classe 05 foram excluídos porque as três máquinas ainda eram bastante jovens e, em correlação com a recuperação econômica após a reforma monetária, havia uma necessidade urgente de locomotivas expressas potentes. Eles foram transferidos para Krauss-Maffei em Munique em abril de 1950 e reformados ou reparados por eles. Os restos do revestimento aerodinâmico em 05 001 e 002 também foram removidos. Como Adolf Wolff agora trabalhava na Krauss-Maffei, sua experiência como projetista da locomotiva foi capaz de substituir os desenhos perdidos da oficina.

Após o reparo, as máquinas foram entregues ao depósito de Hamm como seu escritório em casa, mais recentemente 05 002 em abril de 1951. O depósito de Hamm as utilizou na frente dos trens F. Com a entrega das locomotivas classe V 200.0 , as 05 1958 foram substituídas por estas e descomissionadas e em 1960 - exceto 05 001 - sucateadas. As outras duas máquinas da série haviam percorrido cerca de 1,5 milhão de km cada quando foram colocadas fora de serviço.

A locomotiva 05 003 percorreu 798.328 km no serviço de trem expresso de longa distância entre Hamburgo e Colônia até ser fechada em 9 de setembro de 1957. Devido às dimensões mais baratas da caldeira, ela consumia menos combustível do que suas duas locomotivas irmãs, mas permaneceu um pouco menos potente devido à caldeira 10% menor. Foi retirado em 16 de junho de 1958.

A locomotiva com o número de estrada 05 001 foi posteriormente devolvida a parte de seu revestimento aerodinâmico na oficina de Weiden e está no Museu do Transporte em Nuremberg desde 1963 .

As locomotivas estavam com o Tender acoplado ao tipo 2'3 T 37 St.

literatura

• Alfred B. Gottwaldt (com o auxílio de Eduard Bündgen): Classe 05 - locomotiva a vapor mais rápida do mundo . A história de uma locomotiva aerodinâmica da década de 1930. Franckh-Verlag, Stuttgart 1981, ISBN 3-440-04967-1
• Jürgen Quellmalz: A série 05 . Volume 12 da série Locomotivas a vapor alemãs . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1978, ISBN 3-88255-105-4
• Georg Seiler: A busca por registros técnicos na época do nacional-socialismo. O registro "esquecido" da locomotiva a vapor 05 002. Minifanal, Bonn 2015. ISBN 978-3-95421-089-3
• Hendrik Bloem, Fritz Wolff: A classe 05 no início da Ferrovia Federal. Aquele que quebrou a espinha. In: Eisenbahn Journal outubro / 2017, Verlagsgruppe BahnFürstenfeldbruck 2017, ISSN 0720-051X, pp. 38–45.

Links da web

• 05 002 1936 na Joachim Schmidt Railway Foundation
• 05 003 1947 no depósito de Hamm na Joachim Schmidt Railway Foundation
• BR 05 - a locomotiva recorde mundial

Evidência individual

1. ^ Alfred Gottwaldt: Reichsbahn de Dorpmüller - a era do Ministro dos Transportes do Reich Julius Dorpmüller 1920–1945 . EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 , p. 106
2. ↑ Alfred Gottwald Classe 05 - A Locomotiva a Vapor Mais Rápida do Mundo Capítulo: O recorde de 11 de maio de 1936
3. ↑ Uma análise detalhada da documentação dos recordes pode ser encontrada aqui: O alemão 05 002 foi o Steam Loco mais rápido do mundo? (Inglês) ( Memento do originais de 07 dezembro de 2017 na Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não verificada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. . Veja também a lista de recordes mundiais de velocidade para veículos ferroviários . @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.germansteam.co.uk