Prussiano P 8

Prussian P 8 DR série 38 10–40 CFR série 230 ÖBB série 638 PKP série Ok 1 SNCF 230 C / E / F / H DSB Litra T SEK série Ζδ LG série K8 NMBS / SNCB série 64
Prussiano P 8 com libré Länderbahn
Número:	3946
Fabricante:	AEG , BMAG , Borsig , Hanomag , Henschel , Hohenzollern , Humboldt , Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe , Linke-Hoffmann , Schichau , Union , Vulcan , Wolf
Ano (s) de construção:	1906-1930
Aposentadoria:	1972 (DR) 1974 ( DB )
Tipo :	2'C h2
Gênero :	P 35.17
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Comprimento sobre os buffers:	18.585 mm
Altura:	04.550 mm (chaminé) 04.150 mm (telhado)
Largura:	02.900 mm
Base do eixo do bogie:	02.200 mm
Distância total entre eixos:	08.350 mm
Distância entre eixos com taco:	15.565 mm
Menor antes. Raio:	140 m
Massa vazia:	70,70 t
Massa de serviço:	78,2 t
Massa de serviço com proposta:	129,7 t (com oferta 2'2 'T 21,5 (pr) e estoques cheios)
Massa de fricção:	51,60 t
Massa do conjunto de rodas :	máx. 17,7 t
Velocidade máxima:	100 km / h (para frente) 50 km / h (para trás) 85 km / h (para trás com cabine de motorista fechada e cabine de hidromassagem)
Desempenho indexado :	868 kW / 1180 PSi
Iniciando esforço de tração:	~ 113 kN
Diâmetro da roda motriz:	1.750 mm
Frente do diâmetro do impulsor:	1.000 mm
Tipo de controle :	Heusinger
Diâmetro do cilindro:	575 mm
Curso do pistão:	630 mm
Sobrepressão da caldeira:	12 bar
Número de tubos de aquecimento:	119
Número de tubos de fumaça:	026
Comprimento do tubo de aquecimento:	4.700 mm
Área da grelha:	002,58 m²
Superfície de aquecimento radiante:	014,47 m²
Superfície de aquecimento tubular:	128,81 m²
Área do superaquecedor :	058,90 m²
Superfície de aquecimento por evaporação:	143,28 m²
Freio:	Freio de ar comprimido de câmara única automático , tipo Knorr, atuando em ambos os lados das rodas de acoplamento, a partir do ano de construção 1913 também rodas de bogie travadas
Aquecimento do trem:	vapor

O trem de passageiros - locomotiva a vapor do tipo P 8 dos Caminhos de Ferro da Prússia , na Deutsche Reichsbahn classe 38 ^10-40 , foi projetado em 1906 pelo Berliner Maschinenbau AG (anteriormente Louis Schwartzkopff ) de acordo com as especificações da Prússia chefe de departamento locomotiva Robert Garbe . Pretendia ser o sucessor do P 6 .

construção

Visto que Garbe era um defensor dos designs mais simples possíveis, um motor bimotor a vapor superaquecido foi fornecido para o P 8 . O P 8 se beneficiou em particular da tecnologia de vapor superaquecido desenvolvida por Wilhelm Schmidt , que levou a um desempenho excepcional para a época. A P 8 era uma locomotiva muito econômica que não exigia muito das habilidades do maquinista . Garbe inicialmente planejou até mesmo o P 8 como uma locomotiva de trem expresso com a expectativa de atingir uma velocidade máxima de 110  km / h . Para isso, os primeiros exemplares foram equipados com cabines aerodinâmicas e cônicas .

A construção geral bem-sucedida inicialmente tinha alguns pontos fracos. Assim, a própria caldeira de vaporização (esta já tinha uma câmara de combustão indicada na extremidade frontal da fornalha ) enfrentou alguns problemas de dentição, por ex. B. os rolamentos da espagnolette subdimensionados, que constantemente tendiam a superaquecer , ou o tender da caixa prussiana inadequadamente acoplado, que levou a características de funcionamento assustadoras ao inverter. As propriedades de funcionamento em particular nunca foram inteiramente satisfatórias. Devido ao pobre equilíbrio de massa , a velocidade máxima estimada por Robert Garbe nunca poderia ser alcançada. No final das contas, esse valor foi fixado em 100 km / h.

A característica do P 8 é a maior distância entre os conjuntos de rodas de acoplamento intermediário e traseiro . No início, o P 8 tinha apenas uma cúpula de vapor atrás da caixa de areia, mais tarde uma cúpula de jantar frontal foi adicionada; Mas também havia o arranjo com uma cúpula de vapor na frente da caixa de areia, ou com duas caixas de areia. Outras mudanças estruturais incluídas, entre outras. os tetos das cabines, os defletores de fumaça , as superestruturas. Os controles das primeiras locomotivas tinham ferros de suspensão , mas a maioria tinha uma alça de Kuhn .

As alterações durante o período de construção referem-se à instalação de um pré-aquecedor de água de alimentação , um separador de lamas e uma chaminé cónica, que posteriormente foi anexada.

Para poder girar a locomotiva em pequenas plataformas giratórias , a Prussian State Railroad equipou a P 8 com tendas que originalmente continham 21,5 metros cúbicos de água e 7 toneladas de carvão. De 1950 a Deutsche Bundesbahn acoplada a classe 38 com propostas de desactivadas locomotivas de guerra , especialmente com banheira propostas , o que poderia prender os materiais mais operacionais. No caso das locomotivas, que também receberam uma parede traseira da cabine do maquinista, a velocidade máxima na reversão poderia ser aumentada de 50 km / h para 85 km / h.

O Deutsche Reichsbahn usou algumas das licitações de locomotivas a vapor desativadas da classe 17 , as chamadas licitações de longa distância. 75 locomotivas também foram equipadas com um ejetor Giesl , reconhecível pela chaminé alongada.

Desempenho

Em duas obras oficiais existem tabelas de desempenho do P 8, ambas publicadas durante o período de construção e com informações diferentes. Por um lado, o “Merkbuch para os veículos da Administração Ferroviária do Estado Prussiano-Hessiano” de 1915 e, por outro lado, o “Merkbuch para os veículos do Reichsbahn. I. Locomotivas a vapor e tendas (bitola padrão) ”de 1924. O primeiro painel mostra apenas dados até um V _máx de 90 km / h, o segundo até 100 km / h. Por exemplo, em 1915, cargas de 455 t a 90 km / he 1800 t a 40 km / h são fornecidas para a planície. Para 100 km / h em 1924, uma capacidade de carga de tração de 300 t é listada, enquanto a 90 km / h 540 t eram permitidos, e nenhuma informação é fornecida para 40 km / h. Em um gradiente de 10 por mil e 70 km / h, o valor em ambas as tabelas é de 155 t, mas a 40 km / h eles diferem novamente: em 1915, o limite era 330 te em 1924 mais quarenta toneladas.

história

A encomenda para construir as primeiras dez máquinas foi dada à Berliner Maschinenbau AG, anteriormente L. Schwartzkopff, em janeiro de 1906. A primeira máquina deste tipo foi colocada em serviço com o nome "Coeln 2401". Os test drives com até 14 vagões de trem expresso no gancho entre Güsten e Sangerhausen foram bem-sucedidos.

De 1906 a 1918, inclusive, os P 8s foram produzidos em 1887 para as ferrovias regionais alemãs e as diretorias ferroviárias militares em Bruxelas e Varsóvia. De 1919 a 1923, mais 1669 máquinas foram adicionadas, perfazendo um total de 3556 unidades para as administrações alemãs.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, 1253 locomotivas foram contadas nas zonas ocidentais alemãs em 1945 e cerca de 700 na zona de ocupação soviética. A série foi muito valorizada devido à sua construção sólida e consumo econômico, e locomotivas que haviam sido estacionado por anos foram recondicionados.

A partir de 1954, 41 locomotivas foram convertidas pelo DB para uso com trens push-pull . Além de um tender tub classe 52 , eles também receberam seu engate de tender locomotiva e cabines de motorista fechadas, o segundo conjunto de rodas também recebeu tubos de queda de areia em ambos os lados, para os quais a maioria das locomotivas recebeu um segundo recipiente de areia na caldeira. O trem de transporte indireto , os comandos do Wendezugbefehlswagen transferidos para a cabine da locomotiva vieram de Fabeg e Hagenuk . A operação do trem push-pull terminou em abril de 1965.

O P 8 era muito versátil. Exceto para o serviço expresso pesado e de trem de carga, era usado em quase todos os trens. As administrações ferroviárias não puderam prescindir dessas máquinas por muito tempo, porque os últimos P 8s foram aposentados do Deutsche Reichsbahn em 1972 e do Deutsche Bundesbahn em 1974. A partir da década de 1960, o aumento da eletrificação e da dieselização tornou-os supérfluos e desativados. Mais de 500 P 8s serviram por mais de 50 anos. No DB, as locomotivas eram operadas como a série 038 de 1968, mas o primeiro dígito do número de série foi omitido e os números adjacentes não utilizados foram selecionados no caso de sobreposição. A partir de 1970, o número DR foi apenas complementado pelo número de controle.

A maioria dos P 8s foi construída pela Berliner Maschinenbau AG com 1.025 unidades, seguida pela Henschel & Sohn em Cassel com 742 unidades. Além das Ferrovias Estaduais da Prússia, as Ferrovias Estaduais do Grão-Ducal de Oldenburg também compraram cinco máquinas. Com exceção dos construtores de locomotivas Hartmann e Esslingen, todas as fábricas de locomotivas alemãs posteriormente forneceram locomotivas P 8.

P 8 na Ferrovia Estadual de Baden

Para compensar a falta de locomotivas que surgiu após a Primeira Guerra Mundial devido às taxas de armistício e um alto número de locomotivas prejudiciais, a diretoria de Karlsruhe tinha 40 máquinas P 8 construídas pela empresa de engenharia mecânica Karlsruhe . Eles estavam estacionados em Villingen, Mannheim e Karlsruhe. Eles receberam os números de trem de 1153 a 1192. Em 1925, eles foram classificados como 38 3793 a 38 3832 no Deutsche Reichsbahn.

P 8 na Ferrovia Mecklenburg Friedrich-Franz

Os P 4.2s adquiridos para operação na rota para Warnemünde logo não foram mais capazes de lidar com as demandas crescentes. De 1914 a 1916 , a Friedrich-Franz-Eisenbahn comprou 10 locomotivas da empresa de engenharia mecânica Humboldt . Em 1917, três locomotivas totalmente novas foram adquiridas da Prussian State Railways. As máquinas receberam os números de via 251 a 263. Depois que as locomotivas com os números 258 a 260 tiveram que ser entregues à Bélgica como reparação em 1920 (B 6400, B 6401, B 6431), a ferrovia estadual recebeu três máquinas feitas por Henschel em 1922 como substitutos. Os números das faixas 264 a 266 foram atribuídos a eles. O Deutsche Reichsbahn redesenhou todas as locomotivas em 1925. As máquinas receberam os números 38 1573–1575, 1750, 1751, 1791, 1792, 2023, 2026, 2119, 3674–3676.

P 8 em outros países

No decurso das taxas de cessar-fogo e atribuições territoriais, 627 cópias tiveram de ser entregues às potências vitoriosas após o fim da Primeira Guerra Mundial. A Polônia recebeu 192 e o PKP o listou como Ok 1 . Na Bélgica , as 168 máquinas foram chamadas de série 64 na NMBS / SNCB . Depois da França vieram 1919 162 locomotivas, das quais 25 para AL , 25 para EST , 75 para NORD , 17 para ETAT (aposentadas como 230.943 para 959, exceto para as 943 todas em 1940) e 20 para MIDI . Em 1945, mais quatro máquinas foram para a SNCF como despojos de guerra . A Lituânia recebeu 11 peças e deu-lhes o nome de K8 . 41 máquinas permaneceram com a Saarbahnen , 25 delas vieram para a Itália como a série 675 , a Romênia teve 18 e dez P 8s encontraram um novo lar na Grécia como a série SEK Ζδ .

Em 1923, o recém-fundado DR reabasteceu o P 8 com novos edifícios. As ferrovias estaduais da Polônia , Romênia e Lituânia também adquiriram P8 adicionais em folha. Para o PKP, um total de 65 máquinas foram construídas pela Hanomag, Linke-Hoffmann e BMAG, que receberam os números de empresa Ok1-201 a 265 . As empresas Hanomag, Henschel e novamente BMAG construíram 75 unidades para a Romênia em 1921, outras 18 unidades foram vendidas pelo Deutsche Reichsbahn em 1926 e em 1930 Henschel e BMAG entregaram outras 20 máquinas ao CFR . Em 1932, a réplica licenciada do P 8 começou nas duas locomotivas locais em Malaxa (91 peças) e Reșița (139 peças). A designação da série CFR 230 aplica-se a todas as máquinas, independentemente do local de produção. A Lituânia recebeu um total de cinco K8, que foram entregues pelo BMAG em 1925. Um total de 3.946 cópias da P 8 (incluindo as réplicas na Romênia) foram construídas, tornando-a uma das locomotivas de passageiros mais populares do mundo.

Entre 1923 e 1928, 190 máquinas da série PKP Ok22 foram entregues à Polônia pela Hanomag . Esta série foi baseada com pequenos desvios no design do P 8 alemão, o que mais chama a atenção do lado de fora era a caldeira elevada.

Na Áustria, o P 8 já estava em uso no período entre guerras , e por volta de 1930 o BBÖ usou várias cópias emprestadas do Deutsche Reichsbahn, que até transportou o Expresso do Oriente entre Salzburgo e Viena como representante . Após a Segunda Guerra Mundial , 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 e 3525 permaneceram na Áustria. O 38 2052 foi devolvido ao Deutsche Bundesbahn em 1952 . Os 38 1391, 1434, 1818, 3495 e 3525 foram para a União Soviética . As cinco máquinas restantes formaram a série ÖBB 638 . Em 2004, o ÖGEG adquiriu da Roménia duas máquinas deste tipo (réplica), uma das quais com o número fictício ÖBB 638.1301 realiza viagens especiais.

Após a Segunda Guerra Mundial, três locomotivas danificadas, 38 2126, 2625 e 2877, permaneceram na Dinamarca , que foram adquiridas e reformadas pela Danske Statsbaner . Eles foram usados na Jutlândia como a série T até 1956 .

Na Bulgária , Iugoslávia , Holanda e Tchecoslováquia , outros P 8s foram encontrados após o caos da guerra.

Locomotivas preservadas

• Um dos P 8s preservados é o 38 1182 , que pertence ao DB Museum Nuremberg . Foi construído por Schwartzkopff em Berlim em 1910 e esteve em operação por 61 anos. Depois de uma viagem a Gera, ele está de volta ao depósito de Arnstadt .
• O último P 8 do Deutsche Bundesbahn está no galpão de locomotivas no depósito de Hanau desde junho de 2015 . Oficialmente estacionado em 5 de dezembro de 1974, o 38 1772 (fornecido com o número de computador 038 772-0 desde 1968) ainda estava em uso para viagens de despedida até 13 de fevereiro de 1975. Foi usado pela última vez no depósito de Rottweil, onde a última série 78 também foi usada conforme planejado. Construído por F. Schichau em Elbing em 1915 , cobriu 3.719.271 quilômetros antes de ser aposentado. Na década de 1980, ela foi reativada para viagens especiais por entusiastas das ferrovias e sofreu um acidente na Sauschwänzlebahn , destruindo a licitação original. Desde que teve que ser fechado em 1993, 38 1772 foi preservado como um memorial rolável.
• Em PKP -Bw Wolsztyn Ok 1-359, o primeiro é 38 em 2155 obtido, mas operável como exibição fria e, portanto, não. Um work-up não está planejado.
• O Museu Ferroviário de Bochum possui o 38 2267 operacional (construído em 1918), que é usado na frente dos nostálgicos trens RuhrtalBahn na área de Ruhr e para viagens especiais do museu.
• No Museu Alemão da Locomotiva a Vapor (DDM) no Novo Mercado está localizado desde 1977 38 2383 . Foi construído por Henschel em 1919 e foi o penúltimo P8 do Deutsche Bundesbahn .
• Outro ex-P8 prussiano está no novo corredor de veículos do DB Museum Nuremberg , o 38 2884 construído em 1921 por AG Vulcan Stettin .
• 38 3156 operaram na rota Kaiserslautern - Heilbronn durante o evento "20 Anos de VRN" . Este é o 638.1301 do ÖGEG, que foi renomeado para o evento.
• O ex 38 3192 também está localizado no o do PKP Wolsztyn depósito como Ok 1-322, que foi construído por LHM (2269/1921).
• O 38 3199 do Museu Ferroviário da Alemanha do Sul em Heilbronn tem um destino especial . Foi construído em 1921 por Linke-Hofmann-Werke em Breslau. No Deutsche Reichsbahn, primeiro tinha o número 2580 Elberfeld e depois foi redesenhado como 38 3199. Ela foi estacionada pela última vez no Bw Breslau . O CFR romeno comprou a máquina já em 1926 . Na Romênia, foi atribuído o número 230.106. Em 1974 foi encerrado. Os entusiastas das ferrovias os descobriram no ferro-velho e os reformaram em Cluj em 1999, no equipamento do início do Reichsbahn. Desde 2002, a locomotiva foi usada novamente para viagens nostálgicas.
• O 38 3180 era como o 38 3199: construído em 1921 na Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft ( Breslau ) com o número de série 2257. No Deutsche Reichsbahn, ele tinha pela primeira vez o número 2586 Halle e foi renomeado para 38 3180 em 1925. Foi vendido para os Caminhos de Ferro Romeno (CFR) em 23 de julho de 1926 (230.105 lá) e, após uso regular, serviu como uma “reserva estratégica” - estacionada em Lugoj (Romênia). Em 1998, o Museu Ferroviário da Baviera conseguiu adquirir a locomotiva e renová-la parcialmente na fábrica de Cluj-Napoca . A máquina está em Nördlingen desde 15 de agosto de 2001 . A locomotiva foi equipada com uma nova caldeira enquanto estava em serviço com o CFR em Aw Cluj Napopca.
• Em Böblingen-Hulb está no estacionamento de um shopping center a 48 ° 41 '12 .55 "  N , 8 ° 59 '5,2"  O a 38 3650 . Foi entregue no depósito de Harburg (Hamburgo-) em 1922 como Elberfeld 3097, esteve em uso lá até 1945 e foi aposentado em Tübingen em 1972. Ele ficou por um tempo em um tapume na antiga fábrica de gesso na estação ferroviária de Breitenholz e depois foi trazido para Böblingen-Hulb como uma atração pela empresa Kriegbaum . Por ter sido montada ao ar livre e não ter sido restaurada desde então, apenas repintada, a locomotiva está bastante degradada e todas as partes móveis estão enferrujadas no lugar.48.68682 8.984777 430
• O antigo 230 111 do CFR romeno foi reformado no Museu Ferroviário de Darmstadt-Kranichstein como 38 3999.
• No distrito de Berenbostel, na cidade de Garbsen , perto de Hanover, fica um 1922 em Hohenzollern - construído P 8 com Witte - rodapé . Atrás da máquina com o veículo DB número 038 711-8 , dois vagões antigos são usados como restaurante.
• Länderbahnreisen / Manuel Jußen é o proprietário do P 8 2455 Posen , que esteve estacionado no Museu Ferroviário de Dieringhausen até 2012 e agora está sedeado em Gera. O 2455 Posen foi construído em 1919 por Linke-Hofmann-Werke em Breslau com o número de série 1804. Vendido pelo DR para a Romênia em agosto de 1926, foi usado ali com o número 230 094 até cerca de 1974. Depois de ter sido vendido ao atual proprietário na primavera de 1998, foi reconstruído na Romênia em 2001. É apresentado como era no início da década de 1920. A locomotiva foi usada em 2007, 2008 e 2009 como trator para o “ Trem da Memória ” e está operacional. Esta máquina está em casa no parque ferroviário de Augsburg desde 2014 .
• A Sociedade Austríaca de História Ferroviária (ÖGEG) possui uma réplica operacional P 8 da produção romena. Número da estrada 638.1301, construído em 1935
• O P 8 com o número belga 64 169 transferido da Romênia para a associação de amigos da ferrovia “Patrimoine Ferroviaire et Tourisme - Toerisme en Spoor Patrimonium” na Bélgica em março de 2007 é o romeno 230 084 , que foi fabricado pela Henschel com o número de série 18939 .

anotação

Já no final dos anos 1930, o Reichsbahn planejava substituir a P 8, que já estava envelhecendo, por uma nova locomotiva. Isso levou ao desenvolvimento da série 23 com o arranjo de rodas 1'C1 ', do qual apenas dois protótipos foram construídos em 1941. Por causa da Segunda Guerra Mundial , a produção em série não foi mais iniciada.

Em 1950, o Deutsche Bundesbahn começou a adquirir o recém-desenvolvido 23 como um substituto para o P 8. Em 1959, 105 unidades deixaram a fábrica. A mudança na tração resultou na aposentadoria dos últimos 23 do DB apenas um ano após o último P 8.

De 1955 a 1959, o Deutsche Reichsbahn adquiriu um tipo de locomotiva com base nas dimensões da locomotiva DR como 23 ¹⁰ em 113 cópias.

Varia

Em muitas de suas histórias, Jochen Kretschmann relata muito vividamente sobre a vida cotidiana às vezes muito difícil na RDA no P 8 com carvão inferior (linhita), desnutrição e exaustão total da equipe.

Veja também

• Lista de locomotivas a vapor na Alemanha

literatura

• Wenzel, Gress: 100 anos do Prussian P 8 . Eisenbahn-Kurier Special 80, EK Verlag, Freiburg 2006
• Karl Julius Harder: The P 8. Desenvolvimento e história de uma locomotiva a vapor europeia . Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ISBN 3-440-04116-6
• Konrad Koschinski: Prussian P 8. Tecnologia, uso, locomotivas de museu . Eisenbahn Journal Spezial 1/2016.

Evidência individual

1. ↑ Dr. Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod: Relatório da Prússia nº 7. Locomotivas de passageiros a vapor quente P 6, P 8, P 10 e tendas prussianas . Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-53-7 , p. 24-25 . 
2. ↑ Scheingraber, Weisbrod, 1993. p. 23.
3. ↑ Scheingraber, Weisbrod, 1993. p. 32.
4. ↑ Peter Schricker: Bem - sucedido mesmo na velhice . In: revista ferroviária . Não. 3 , 2019, ISSN  0342-1902 . 
5. ↑ Klaus-D. Holzborn, Jürgen Gottwald: Para trás com a cabine do motorista fechada . In: revista ferroviária . Não. 9 , 2015, ISSN  0342-1902 , p. 76-81 . 
6. ↑ Les services des lokomotives armistice 1918 in: Ferrovissime No. 96, página 12 e seguintes.
7. ↑ Scheingraber, Weisbrod, 1993. p. 35.
8. ↑ ^{a b} Scheingraber, Weisbrod, 1993. p. 36.
9. ^ Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Münster, 1996, ISBN 3-92198051-8 , página 68.
10. ↑ Konrad Koschinski: Prussian P 8. Tecnologia, uso, locomotivas de museu . Eisenbahn Journal Spezial 1/2016.
11. ↑ Máscara em T para locomotiva a vapor DSB Litra T. Recuperado em 22 de outubro de 2017 . 
12. ↑ 38 1772 ( Memento do originais de 3 de Abril de 2008, no Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não foi marcada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.eisenbahnfreunde-betzdorf.de
13. ↑ Sobre a história da locomotiva a vapor 038 711-8
14. ↑ http://laenderbahnreisen.blogspot.de/
15. ^ Anúncio do Augsburger Allgemeine de 12 de novembro de 2014.

Links da web

• Informações sobre as locomotivas sobreviventes da classe 38.10-40 no site "Railway Museum Vehicles"