DR série 01.10

Série DR 01.10 Série DB 011, 012
Locomotiva 01 1104 em setembro de 2009
Numeração:	01 1001, 01 1052-1105
Número:	55
Fabricante:	Schwartzkopff
Ano (s) de construção:	1939-1940
Aposentadoria:	1975
Tipo :	2'C1 'h3
Gênero :	S 36.20
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Comprimento sobre os buffers:	24.130 mm
Altura:	4.550 mm
Menor antes. Raio:	140 m; Cume: 300 m
Massa vazia:	103,1 t ( caldeira original) 99,6 t (caldeira nova, a carvão) 101 t (caldeira nova, a óleo)
Massa de serviço:	114,3 t ( caldeira original) 110,8 t (caldeira nova a carvão) 111,6 t (caldeira nova a óleo)
Massa de serviço com proposta:	196,7 t ( caldeira original) 192,0 t (caldeira nova, a carvão) 196,5 t (caldeira nova a óleo) (cada uma com suprimentos completos)
Massa móvel do rodado :	20 t
Velocidade máxima:	frente 150 km / h (condição de entrega) 140 km / h reverter 50 km / h
Desempenho indexado :	1.559 kW ( caldeira original) 1.728 kW (nova caldeira, a carvão) 1.817 kW (nova caldeira a óleo)
Iniciando o esforço de tração:	~ 156 kN
Diâmetro da roda motriz:	2.000 mm
Frente do diâmetro do impulsor:	1.000 mm
Diâmetro da roda traseira:	1.250 mm
Tipo de controle :	Heusinger com ferro pendurado
Numero de cilindros:	3
Diâmetro do cilindro:	500 mm
Curso do pistão:	660 mm
Sobrepressão da caldeira:	máx. 16 bar
Número de tubos de aquecimento:	106 ( caldeira original ) 119 (caldeira nova)
Número de tubos de fumaça:	24 ( caldeira original ) 44 (caldeira nova)
Comprimento do tubo de aquecimento:	6.800 mm ( caldeira original ) 5.000 mm (caldeira nova)
Área da grelha:	4,32 m² ( caldeira original) 3,96 m² (nova caldeira com queima de carvão)
Superfície de aquecimento radiante:	16,9 m² ( caldeira original ) 22 m² (caldeira nova)
Superfície de aquecimento tubular:	230,25 m² ( caldeira original ) 184,51 m² (caldeira nova)
Área do superaquecedor :	86 m² ( caldeira original ) 96,15 m² (caldeira nova)
Superfície de aquecimento por evaporação:	247,15 m² ( caldeira original ) 206,51 m² (caldeira nova)
Macio:	2'3 T 38
Abastecimento de água:	38,0 m³
Abastecimento de combustível:	10,0 t de carvão ou 13,5 m³ de óleo pesado
Freio:	Freio de ar comprimido de câmara única Knorr atuando em ambos os lados dos eixos de acoplamento + freio de ar comprimido de ação rápida atuando nas rodas motrizes e tenras

As locomotivas a vapor da série 01.10 foram locomotivas expressas adquiridas pela Deutsche Reichsbahn como parte do programa de locomotivas a vapor padrão e um desenvolvimento posterior da série 01 .

história

O Deutsche Reichsbahn precisava de locomotivas a vapor potentes com velocidade máxima de 150 km / h para sua rede de trens D e FD rápidos . Deve Trens h de 550 toneladas no avião a 120 km / he trens transportados 425 toneladas em uma inclinação de 4 ‰ mesmo a 100 km /.

Os existentes locomotivas de os 01 e 03 séries só foram aprovados para 120 e 130 Km / h, respectivamente, mas o seu design já foi projetado para uma velocidade máxima de 140 km / h. Os fortes movimentos de contração causados ​​pelo motor de dois cilindros desta série, entretanto, não permitiam a velocidade mais alta. Visando melhores propriedades de partida, optou-se por adquirir máquinas com motores de três cilindros mais silenciosos, novamente com simples expansão de vapor.

Para reduzir a resistência à direção, os veículos foram equipados com revestimento aerodinâmico rebaixado até 400 mm acima da borda superior dos trilhos. Como os testes com a série 03 mostraram, isso permitiu que o esforço de tração fosse aumentado em 48% a velocidades de 140 km / h. Na série 01.10, no entanto, essa potência adicional em velocidades mais altas foi parcialmente consumida pelo suprimento de vapor mais pobre do motor de três cilindros em comparação com o motor de dois cilindros.

Com uma necessidade calculada de 400 locomotivas, 204 peças foram inicialmente encomendadas de todas as grandes fábricas de locomotivas na Alemanha em 1939. Devido à guerra , no entanto, apenas 55 locomotivas foram entregues. Todas as máquinas vieram de Schwartzkopff .

O seguinte depósito recebeu locomotivas da série 01.10:

• Estação Central Oeste de Leipzig ,
• Berlin Anhalter Bahnhof ,
• Estação central de Halle (Saale) ,
• Hamburgo-Altona ,
• Hanover- Leste, Bebra , Erfurt P,
• Cidade velha de Dresden ,
• Frankfurt (Oder) Pbf,
• Wurzburg ,
• Munique também
• o escritório de pesquisa Grunewald .

Durante a guerra, algumas das locomotivas foram entregues a Wroclaw e Katowice .

Em 1944, todas as locomotivas foram transferidas para a Alemanha Ocidental devido à guerra.

Após a Segunda Guerra Mundial, as máquinas estavam em um estado desesperador. Em muitos casos, faltavam partes da simplificação e as caldeiras feitas de aço não resistente ao envelhecimento grau St 47 K como material de construção de caldeiras mostraram os primeiros sinais de fadiga. Em 20 de junho de 1945, toda a série foi desativada. Até o momento, as locomotivas percorreram menos de 500.000 quilômetros. Devido à falta de locomotivas prevalecente após a guerra, a série foi usada novamente, e algumas máquinas com danos menores foram temporariamente reparadas.

A maioria das locomotivas, porém, permaneceu estacionada até 1949. No mesmo ano, foi decidido recondicionar todas as locomotivas, exceto uma (01 1067), que acabou por ser aposentada. Como parte dessa revisão, a simplificação da locomotiva e do tender foi completamente removida e defletores de fumaça do chamado tipo Witte foram instalados. A vista frontal das locomotivas, então, ofereceu uma visão incomum para locomotivas alemãs, como o pré - aquecedor de superfície de aparência desajeitada permaneceu em seu lugar antigo através da chaminé e, portanto, a porta da câmara de fumaça acima do meio foi cortada. Apenas duas máquinas estavam equipadas com a porta redonda usual da câmara de fumaça.

O problema da caldeira St 47 K, onde os danos ocorreram por fadiga e como resultado de soldas , permaneceu sem solução . Como não era mais possível ficar sem as máquinas em operação, em 1953 decidiu-se encomendar novas caldeiras soldadas de alto desempenho com câmaras de combustão. Estes foram adquiridos de Henschel em Kassel entre 1953 e 1956 e instalados na oficina de Braunschweig junto com um pré-aquecedor de misturador do tipo Heinl. A capacidade de evaporação das novas caldeiras, que possuíam uma proporção maior de superfície de aquecimento radiante, era cerca de 10% maior do que a das caldeiras antigas, apesar da menor grelha e da superfície total de aquecimento por evaporação. No caso das máquinas a óleo, foi possível um consumo de vapor até 5,8 kg / PSih.

Em 1956, o 01 1100 recebeu um sistema de queima de óleo experimental junto com a nova caldeira. Com isso, o desempenho da locomotiva poderia ser significativamente aumentado, e a queima de óleo poderia ser regulada de forma mais flexível e, portanto, melhor adaptada às condições de operação. As máquinas eram, portanto, mais econômicas do que as locomotivas a vapor a carvão. O trabalho do foguista ficou mais fácil ao eliminar a necessidade de retirar o carvão com uma pá; o suprimento de combustível agora era regulado por um escorregador. Além disso, o foguista agora pode apoiar melhor o maquinista na observação da rota.

O óleo pesado (Bunker-C) , que era um resíduo na época, foi queimado . Com base na experiência positiva, foi decidido em 1957 converter mais 33 locomotivas desta série para a queima de óleo.

Em 1968, as locomotivas a carvão receberam a designação de série 011 quando mudaram para o sistema de numeração compatível com EDP , enquanto as locomotivas a óleo receberam o 012 .

As locomotivas foram usadas em todas as rotas principais importantes até a eletrificação , por exemplo nas rotas Hamburgo  - Bebra  - Würzburg ou Hamburgo - Osnabrück  - Hamm e Hamm - Kassel  - Marburg  - Gießen  - Frankfurt am Main .

Mais recentemente, eles foram usados ​​nas rotas Hamburgo - Westerland e Rheine  - Norddeich .

Em 31 de maio de 1975, as últimas máquinas da série, algumas das quais tinham uma performance mensal de mais de 25.000 quilômetros e uma performance total de quilômetros de bem mais de 3,5 milhões de quilômetros, foram utilizadas conforme planejado pelo depósito de Rheine e depois desativadas com a participação de entusiastas de ferrovias.

Execução e desempenho construtivos

As locomotivas da série 01.10, assim como a série 01, receberam uma estrutura de barra com 100 milímetros de espessura da bochecha, reduzida para 40 milímetros na área do rodado rebocador.

De acordo com a Série 01, o bogie rodando lateralmente deslocável cerca de 70 milímetros, suportou fixamente o Kuppelradsätze no quadro, embora os flanges do segundo acoplamento de roda tenham sido reduzidos em 15 milímetros, e a roda traseira ajustada como eixo de Adam foram executados com 80 milímetros de deslocamento lateral.

Quando três cilindros a vapor - motor com uma expansão de vapor simples, uma unidade de dois eixos foi executado. Os dois cilindros externos atuam no segundo conjunto de engrenagens acopladas, enquanto o cilindro do meio, que está posicionado na frente dele e disposto em um ângulo, atua no eixo de colheita do primeiro conjunto de engrenagens acopladas. Todos os cilindros foram dadas um separado Heusinger - controle .

Na versão original, válvulas de pistão de compensação de pressão do tipo Nicolai foram usadas, enquanto a Deutsche Bundesbahn foi atualizada para as do tipo Müller. O DB equipou as máquinas com hastes de acionamento e hastes de acoplamento com rolamentos de rolos em vez de rolamentos deslizantes .

Conforme mencionado acima, as caldeiras originais eram feitas de St 47 K em uma construção rebitada com uma caixa de fogo soldada feita de aço IZ-II. Uma bomba de jato de vapor e uma bomba de alimentação de composto com um pré-aquecedor de superfície foram fornecidas como equipamento de alimentação.

As caldeiras de alto desempenho totalmente soldadas com câmaras de combustão construídas na década de 1950 eram feitas de St 34, a caldeira vertical e as longas paredes da caldeira eram feitas de aço grau H I A e a caixa de fogo era feita de aço grau IZ II. Uma bomba de jato de vapor sem sucção e uma bomba de alimentação de pistão com um pré-aquecedor misturador Heinl foram instaladas para alimentar a caldeira. Em contraste com as novas locomotivas DB , um regulador de vapor úmido do tipo Wagner foi instalado novamente na recém fervida 01.10.

As locomotivas da série 01.10 eram capazes de transportar uma massa de trem de cerca de 1.000 toneladas na planície a 100 km / he em declive de sete por mil a 30 km / h. Um trem de 440 toneladas ainda poderia ser dirigido em uma inclinação de quatro por mil a 100 km / h, em trechos planos eram possíveis 660 toneladas a 120 km / h.

Paradeiro

01 1066 no plano inclinado

Devido à aposentadoria tardia, algumas locomotivas foram preservadas:

• 01 1056 foi emprestado pelo DB Museum Nuremberg no Darmstadt-Kranichstein Railway Museum .
• 01 1061 está no Museu Alemão da Locomotiva a Vapor em Neuenmarkt desde 1975 .
• 01 1063 do DB Museum Nuremberg é uma locomotiva-monumento no pátio da estação principal de Braunschweig desde 1977 .
• 01 1066 pertence aos Ulm Railway Friends . Ele é cuidado e dirigido por sua seção do Trem Expresso Steam Histórico (HDS). Ele é armazenado fora do horário de funcionamento no Museu Ferroviário da Alemanha do Sul Heilbronn (SEH). A locomotiva não está operacional devido ao prazo. Um retorno antecipado às viagens ativas de trem do museu está aberto após uma avaliação inicial dos danos materiais aos conjuntos desgastados.
• 01 1075 está operacional na Stoom Stichting Nederland em Rotterdam, Holanda, com aprovação na rede de DB AG e NL Eisenbahn . É usado na frente de trens especiais históricos na Holanda e na Alemanha.
• 01 1081 está sendo processado como uma exposição de museu no parque ferroviário de Augsburg .
• 01 1082 está no Museu Alemão de Tecnologia em Berlim .
• 01 1100 Fundação Deutsche Bahn AG, Museu do Transporte de Nuremberg, Ast. Koblenz-Lützel; A locomotiva foi realocada para a filial VM Nürnberg em Koblenz em outubro de 2018 e será aberta ao público novamente no futuro, depois de ter ficado estacionada em um galpão de locomotivas em Oberhausen por anos. Devido à insolvência do clube de Oberhausen, que anteriormente cuidava da máquina, uma reinicialização financeiramente cara da máquina falhou. Apesar de a máquina estar em muito bom estado, já não pode ser colocada em funcionamento sem mais delongas devido a alterações nas disposições legais que surgiram durante a construção da nova caldeira e que tiveram de ser implementadas a posteriori pela EBA como autoridade supervisora ​​por razões de segurança. Para o recomissionamento da caldeira, novos certificados de alto custo devem ser emitidos por especialistas, o que incluiria outras modificações de alto custo. O proprietário e o proprietário da locomotiva não podem fazer isso, especialmente porque, de acordo com informações de ferroviários de museu ativos com máquinas próprias ou alugadas, a base de clientes para locomotivas a vapor operacionais em serviços ferroviários especiais desta classe de tamanho na Alemanha é não é mais suficiente para o refinanciamento. Uma operação adicional rapidamente viável do 01 1066 operacional e também provavelmente operacional novamente a partir de 2020 como um representante de seu tipo é economicamente mais realista.
• 01 1102 é propriedade da fundação da família Klings. Após 23 anos como um memorial em Bebra, a locomotiva foi totalmente reformada em 1995 pela fábrica de locomotivas a vapor de Meiningen e colocada em serviço em 6 de março de 1996. Ele recebeu uma carenagem aerodinâmica que foi amplamente reproduzida do projeto original de 1939, que pode ser reconstruída de acordo com os planos de construção originais do Reichsbahnarchiv (versão de motor aberto com modificação 3/1941). Em contraste com o esquema de cores preto e vermelho original, 01 1102 foi pintado de azul aço e vermelho. A locomotiva está atualmente inoperante após um acidente causado por terceiros em dezembro de 2004. 01 1102 foi armazenado no SEH-Museum Heilbronn até o início do recondicionamento por uma oficina ferroviária checa. 01 1102 está instalado na empresa de energia Transeurop Eisenbahn AG , a capacidade operacional está sendo buscada novamente.
• 01 1104 estava em exibição em Steamtown Carnforth, Inglaterra, de 1975 a 1996. Em seguida, foi transferido para o Museu Ferroviário da Baviera em Nördlingen e, mais tarde, para o SEH. Desde 2010, a associação Faszination Dampf e. V. em cooperação com a Joachim Schmidt Railway Foundation em Crailsheim. Após a transferência bem-sucedida de BW Crailsheim para Krefeld no verão de 2015, 01 1104 já esteve na Eisenbahnwerkstätten GmbH para a conclusão final da inspeção geral prescrita pela Autoridade Ferroviária Federal. O reinício da rede ferroviária da Deutsche Bahn AG foi originalmente planejado para setembro de 2018. No entanto, em junho de 2018, teve de ser adiado para 2020 devido aos custos de reparo adicionais inesperadamente elevados do concurso, bem como novas compras de novos produtos de conjuntos operacionalmente necessários que são considerados muito desgastados para a operação econômica permanente contínua. O chamado teste de pressão da caldeira a frio necessário para a aprovação da caldeira da locomotiva foi entretanto concluído com sucesso no decurso de 2018.

Tocar arquivo de mídia

01 1066 no plano inclinado (vídeo, 37 MB )

• 

  01 1063 emitido na estação principal de Braunschweig

• 

  01 1066 na estação principal de Stuttgart

• 

  Locomotiva 01 1102 com o revestimento simplificado que foi reinstalado em 1996

literatura

• Peter Konzelmann: A classe 01.10 (=  locomotivas a vapor alemãs . Volume 4 ). Grupo de trabalho Eisenbahn-Kurier eV, Solingen 1973. 
• Horst J. Obermayer: Classe 01.10 . 1ª edição. transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71138-9 . 
• Jörg Sauter: As locomotivas do trem expresso da Ulm Railway Friends 01 1066, 01 509, 01 1081, 01 173 . UEF, Leutkirch 1996. 
• Jürgen-Ulrich Ebel: A série 01.10. Volume 1: lenda da locomotiva entre a era simplificada e a era do computador . EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-216-4 .

Links da web

• Informações sobre as locomotivas preservadas da série 01.10 no site "Museu Ferroviário de Veículos"

Evidência individual