ICE 1

ICE 1
ICE 1 na rota Munique - Treuchtlingen perto de Fahlenbach
Numeração:	Item 101-120, 152-190
Número:	58 conjuntos (60 integrados)
Fabricante:	AEG , ABB , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens e outros.
Ano (s) de construção:	1988-1993
Aposentadoria:	a partir de 2030 no mínimo
Gênero :	GELO
Medidor :	1435 mm
Comprimento sobre o acoplamento:	20 560 mm (extremidade de potência)
Comprimento:	358 m (dois carros de força e doze carros intermediários)
Altura:	3840 mm (vagão restaurante: 4295 mm)
Largo:	3020 mm
Menor antes. Raio:	150 m
Massa vazia:	782 t (trem de doze vagões após reprojeto)
Massa do conjunto de rodas :	20,0 t (extremidade da potência)
Velocidade máxima:	280 km / h
Saída contínua :	2 × 4800 kW
Iniciando esforço de tração:	400 kN
Indicador de desempenho:	11,3 kW / t (trem de doze vagões)
Sistema elétrico :	15 kV, 16,7 Hz ~
Transmissão de energia:	Linha aérea
Número de motores de tração:	8º
Dirigir:	Eixo oco
Controle de trem :	PZB90 , LZB , ETCS e Integra-Signum
Assentos:	703
Altura do piso:	1226 mm acima do nível do mar (após o reforço da travessa principal)

O ICE 1 é o primeiro trem de alta velocidade produzido em massa na Alemanha e o primeiro dos seis tipos de InterCity Express - unidades múltiplas . Em 1991, os trens da unidade de serviço de passageiros usavam h até 280 km / estão programados para dois carros de força (série 401 ) e até 14 carros intermediários das séries 801 a 804 formados . Ocasionalmente, eles são combinados com carros de força do ICE 2 (série 402).

Com um comprimento de até 411 metros e cerca de 800 assentos, as unidades múltiplas são as unidades de ICE mais longas já construídas. Em contraste com a maioria das outras séries ICE, os trens ICE 1 são trens completos , eles não podem ser divididos em partes do trem durante a operação .

Dos 60 trens colocados em serviço no início da década de 1990, uma unidade foi totalmente destruída no acidente ferroviário de Eschede em junho de 1998. As 59 unidades restantes foram convertidas entre 2005 e 2008.

Após o acidente ferroviário no Landrückentunnel , várias unidades 111 Nuremberg foram temporariamente dissolvidas e o número de unidades em serviço foi reduzido para 58. Em 2013, depois que três carros intermediários foram descartados, a unidade 109 Aschaffenburg foi permanentemente dissolvida. Desde então, um total de 58 unidades múltiplas com doze carros cada, nove carros de reserva e três cabeçotes de unidade de reserva estão disponíveis.

Uma nova modernização foi iniciada em 2019 e deve durar até 2023.

história

Os trens são baseados no veículo de teste ICE InterCityExperimental, que entrou em serviço em 1985 . Em 1984, antes da entrada em operação do InterCityExperimental, foi iniciado o planejamento dos trens da série ICE. Em 1985, devido à falta de experiência experimental, uma especificação provisória com dados chave e um cronograma foi concluída. Depois de esclarecer vários detalhes, o DB apresentou uma especificação em 2 de janeiro de 1986 . Posteriormente, foi utilizado como base para a licitação e adjudicação da produção dos trens de série. Em janeiro de 1987, a DB solicitou à indústria os preços para 20, 40, 60, 80, 100 e 120 carros motores. Após longas negociações, um consórcio foi formado em maio de 1987 sob a liderança da Siemens. A adjudicação do contrato deverá ser adiada ainda mais devido à falta de cálculos de rentabilidade e à falta de especificação do carro intermediário.

Hoje em dia, a marca ICE molda a imagem das ferrovias na Alemanha de forma tão fundamental que o desenvolvimento de seus próprios trens de alta velocidade poderia ser percebido como algo natural, então outras abordagens certamente seriam concebíveis na época. A fabricante francesa Alstom acusou os alemães de quererem dominar o mercado europeu de transporte ferroviário com investimentos maciços em ICE e Transrapid, sem aceitar a superioridade do TGV francês . Como o desenvolvimento de dois trens de alta velocidade na Europa é muito caro, os desenvolvedores alemães deveriam participar do desenvolvimento do TGV. Os custos por assento são mais baratos no TGV. O então Bundesbahn respondeu que, ao contrário, esses custos seriam menores para o ICE se o restaurante de bordo (que não existe nesta forma no TGV) fosse incluído e a maior área por assento (0,97 em vez de 0,7 metros quadrados ) é cobrado.

Projeto

O design externo vermelho e branco do InterCityExperimental , incluindo com a faixa contínua de janelas, foi adotado na série quase inalterado. O rascunho de Neumeister para o design de interiores, entretanto, não foi implementado. O interior foi desenhado por Jens Peters nas duas primeiras séries ICE . A mesma equipe também desenvolveu o projeto dos trens do Interregio em meados da década de 1980 .

Um total de três equipes de design alemãs trabalharam no design do ICE 1. Um projeto do escritório da Neumeister previa a criação de um cenário de viagem diferente em cada carro, incluindo um cinema, vários bistrôs e bares self-service, um restaurante com luzes de cúpula, vários salões e zonas sossegadas, bem como uma viatura VIP com sala de recepção, sala de conferências, secretariado e duche.

Não menos importante, a partir de considerações aerodinâmicas emergiram, entre outras coisas, o formato pontiagudo da cabeça do motor, as janelas do carro intermediário que foram coladas rente à parede externa e as saias laterais baixas. Onde não há janelas para os viajantes, as janelas com persianas de 6 mm de espessura continuam a faixa contínua de janelas.

À primeira vista, o design externo dos trens é muito semelhante ao do ICE 2 . As unidades múltiplas ICE 1 são fáceis de distinguir de outras séries ICE, entre outras coisas, pelo teto de 45 cm do vagão-restaurante que se projeta sobre os outros vagões. O ICE 1 também carece de displays digitais na parte externa para exibir o número do carro e a rota, os números do carro estão firmemente fixados no carro com adesivos. Além do ICE 4, estas são as únicas unidades múltiplas de ICE em que os números dos vagões para reservas de assento estão entre 1 e 14 (restante: 21 a 38). A propósito, os bogies intermediários do carro também diferem principalmente e, em contraste com os do ICE 2, os carros intermediários do ICE 1 também têm um perfil de borracha preta nas laterais dianteiras.

Após o acidente do ICE em Eschede, os trens receberam a pintura de hoje em meados de 1998 (uma faixa vermelha contínua, logotipo DB na frente), bem como novos estofados e tapetes.

Compras

Após longas discussões entre a Gestão Ferroviária Federal e o Ministério Federal dos Transportes sobre o equipamento, comprimento e largura do vagão, bem como o número de trens, uma primeira série de 41 unidades múltiplas foi encomendada sucessivamente .

O pedido para o desenvolvimento dos carros de força ICE foi publicado em março de 1986, o dos carros intermediários em junho. Ambos os contratos de incorporação foram conquistados até o final do ano.

Em uma cerimônia por ocasião da entrega da primeira locomotiva da série 120 em Munique em 13 de janeiro de 1987 , o Ministro dos Transportes Werner Dollinger disse : “Por meio deste autorizo ​​o conselho da Deutsche Bundesbahn a encomendar dez unidades da série ICE de a industria. O financiamento está garantido ”. Anteriormente, havia se presumido que o governo federal não estava preparado para financiar os trens necessários para um uso racional das linhas de alta velocidade projetadas para uma velocidade de 250 km / h. De acordo com o planejamento da época, um total de 40 a 50 unidades ICE deveriam estar disponíveis para operação nas novas linhas em 1991. Em 1º de agosto de 1987, o Ministro Federal dos Transportes deu aprovação formal para a aquisição de ICEs da série 41 e as instalações de manutenção necessárias. A potência dos carros de tração foi dimensionada para 14 carros intermediários e velocidade de 250 km / h, com tecnologia de corrida e frenagem projetada para 280 km / h.

Por carta de intenções ("Carta de Intenções") encomendou o trem em setembro de 1987, primeiro 82 vagões motorizados, em julho de 1988, em seguida, 482 vagões intermediários (outra fonte: 492 vagões intermediários). Devido aos compromissos de financiamento pendentes do governo federal, inicialmente apenas a aquisição das dez unidades múltiplas prometidas pelo Ministro dos Transportes, Dollinger, foi considerada segura, enquanto as empresas envolvidas fizeram um grande número de pagamentos antecipados para a série esperada, mas ainda não prometida de 41 várias unidades. O Ministério Federal dos Transportes aprovou a aquisição das 41 unidades múltiplas em 13 de julho de 1988. Seguiu-se a formalização da outorga do contrato aos consórcios pela Delegacia Central das Ferrovias Federais em 20 de janeiro (vagões motrizes) e 20 de fevereiro de 1989 (vagões intermediários). O primeiro vagão motorizado deveria ser entregue em agosto de 1989, o primeiro vagão intermediário em abril de 1990 e os testes dos trens começaram na primavera de 1990.

O preço de compra das primeiras 41 unidades múltiplas encomendadas foi de cerca de 1,8 bilhões de marcos alemães ; o equipamento elétrico foi responsável por cerca de 1,2 bilhão de DM. Segundo informações da ferrovia, o preço de compra poderá ser negociado para baixo em 300 milhões de marcos no curso das negociações. Um carro motorizado custava 8,7 milhões de marcos alemães, um carro restaurante 4 milhões de marcos alemães, um carro de serviço 3 milhões de marcos alemães e os carros de primeira e segunda classes custavam cada um 2,7 milhões de marcos alemães (preço em 1990).

No final de julho de 1990, a Ferrovia Federal encomendou 19 conjuntos adicionais, cada um com dois vagões motorizados e doze vagões intermediários (um dos quais era um vagão de serviço) com um valor total de cerca de um bilhão de marcos alemães. Esses 19 trens ICE 1 são aprovados para uso na Suíça. Eles permitem serviços ICE via Basel e Berna para Interlaken ou Zurique . A entrega dos trens reordenados começou no outono de 1991. A aquisição de 60 em vez de 55 unidades múltiplas (planejada em meados da década de 1980) foi tornada necessária pela extensão da linha 6 do ICE de Hanover para Hamburgo ou Bremen.

No final da década de 1980 e no início da década de 1990, foi planejado um novo desenvolvimento do ICE 1 em uma unidade múltipla de vários sistemas projetada como um ICE-M . Embora esse conceito tenha sido implementado posteriormente com o ICE 3M , as considerações para trens de carga geral particularmente rápidos baseados no ICE-1 (o chamado ICE-G ) não foram além do planejamento.

Carros potentes

A produção dos cabeçotes de série começou no outono de 1988, inicialmente com base na declaração de intenções, o contrato de entrega real tornou-se legalmente vinculativo muito mais tarde. Os primeiros 82 carros elétricos receberam os números de estrada 401 001 a 020, 051 a 071, 501 a 520 e 551 a 571.

Antes do início da produção dos carros motores, no outono de 1988, os bogies e outras peças já haviam entrado em produção. A carroceria -rohbauten incorreu em Krauss-Maffei, em Munique. Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) e Thyssen-Henschel (Kassel) compartilharam cada um um terço da expansão posterior . Um consórcio formado pela ABB ( BBC ), AEG e Siemens forneceu o equipamento elétrico.

No início de dezembro de 1988, Krauss-Maffei em Allach completou a estrutura do primeiro carro motorizado, o 401 001 . O primeiro cabeçote de potência da série foi entregue à Ferrovia Federal em 26 de setembro de 1989 em Krauss-Maffei em Munique . Numerosos convidados de honra, incluindo o Ministro Federal dos Transportes Friedrich Zimmermann , o Ministro Federal da Pesquisa Heinz Riesenhuber e o CEO da DB Reiner Gohlke , participaram da cerimônia. A entrega das 41 unidades múltiplas deve ser concluída até abril de 1991. (No início de 1989, a entrega de todos os trens estava planejada para setembro de 1991.) Com a entrega do primeiro veículo da série, o comissionamento dos veículos começou. Após sua conclusão, os carros motores foram conduzidos à oficina de Opladen por uma locomotiva . Lá eles foram colocados em operação em 60 dias úteis. Além dos testes intensivos dos sistemas, também foram instalados componentes eletrônicos.

Um carro motorizado era entregue ao DB todas as semanas. Após atrasos na entrega inicial, a entrega dos carros de força na primavera de 1990 voltou ao cronograma. No final de maio de 1990, 35 carros elétricos haviam sido entregues. Na primavera de 1990, o 401 015 e o 515 também foram os dois primeiros carros a motor com pantógrafo para o tráfego suíço. No final de 1990, mais da metade dos 82 vagões de tração da primeira série havia sido entregue à Ferrovia Federal.

Com a exibição do carro motorizado 401 555 e um carro intermediário na Technogerma em Seul , um ICE foi exibido pela primeira vez fora da Europa entre 27 de fevereiro e 9 de março de 1991. Os dois veículos foram carregados em um navio para transporte. Os veículos foram mostrados como parte de uma rota baseada em ICE e oferta de veículos para a rota de alta velocidade Seul - Busan planejada na época .

Carro do meio

Entre agosto e outubro de 1986, tiveram lugar as negociações de contrato e preço dos vagões intermediários. Com base em uma declaração de intenções da DB em novembro de 1986, a indústria de veículos iniciou o desenvolvimento do carro intermediário em dezembro de 1986. A base do desenvolvimento da adaptação foram os carros do Intercity-Experimental. No final de 1987, as encomendas para construir os carros foram concedidas. Os primeiros carros devem ser entregues em novembro de 1989.

Os carros intermediários foram desenvolvidos e construídos sob a liderança de LHB ( Salzgitter ) em Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlim ), MHB e MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). Além disso, a MAN e outros fornecedores menores estiveram envolvidos no desenvolvimento do carro. Os preparativos para a produção começaram em meados de 1988 e a produção começou quase um ano depois. As carrocerias de automóveis estão em construção leve com grandes secções extrudidas a partir de um alumínio - de silício - liga fabricada, a placa de fundo é concebido como um perfil de câmara oca.

Os primeiros carros (classe 802) foram entregues à MBB em Donauwörth em 2 de julho de 1990 . Em 13 de agosto, os carros da primeira classe e de serviço foram entregues a Duewag em Krefeld-Uerdingen com um carro da série 801 e dois carros da série 803. O primeiro vagão-restaurante veio no outono do mesmo ano. As três primeiras séries de carros foram apresentadas oficialmente pela indústria e pelas ferrovias em 11 de setembro de 1990.

Comissionamento

Os carros de força foram colocados em operação em várias etapas: Primeiro, os componentes foram testados a seco na oficina, onde a tensão da linha de contato de 15 kV foi aplicada pela primeira vez e os dois bogies foram colocados em operação um após o outro. Seguiu-se a medição e configuração de percursos até 140 km / h, no final do qual estava a aprovação provisória. Isso foi seguido por viagens em alta velocidade a 200 km / h.

Uma vez que os vagões intermediários ICE-1 para o comissionamento dos primeiros vagões motorizados ICE-1 ainda não estavam disponíveis no final de 1989/1990, os vagões elétricos para comissionamento foram acoplados a uma couchette descartada e vagões de trem expresso (tipo il ) aprovados para 200 km / h . Eles receberam um acoplamento de amortecimento central especial nas extremidades para conectá-los aos carros de força. Uma locomotiva classe 110 foi usada principalmente como uma locomotiva assustadora e para marcha à ré . Para os testes de frenagem, a locomotiva às vezes era alinhada entre dois vagões de tração ICE 1 (em ambos os lados por meio de um vagão intermediário). Os test drives começaram principalmente na oficina de Opladen e os levaram a trechos nas proximidades. As linhas ferroviárias na direção de Bielefeld e Bremen foram utilizadas para viagens de alta velocidade (até 200 km / h). Devido à grande pressão de tempo do programa de teste, a partir do final de março de 1990, alguns carros motorizados foram usados ​​mesmo sem a aprovação do Bundesbahn para concluir os testes de direção urgentes. Em test drives maiores, dois “conjuntos simulados” compostos por onze carros couchette aposentados ou dez carros com compartimento IC (tipo Bm 235 ) substituíram os carros intermediários que ainda não estavam disponíveis.

Os primeiros carros motorizados foram usados ​​para uma variedade de propósitos, além dos incontáveis ​​test drives. Em abril de 1990, o 401 006 foi levado para a Escola Ferroviária Federal em Munich-Aubing por três semanas como um objeto de demonstração e, a partir do final do mesmo mês, o 401 005 foi usado no depósito de Hamburgo-Eidelstedt para coordenar a nova fábrica com os trens. A partir de 22 de maio, o 401 504 e o 008 foram usados ​​em Nuremberg para treinar os motoristas para as próximas corridas de aceitação. O 401 503 foi transferido para Nuremberg na mesma viagem, onde foi desmontado para fins de teste. No início de junho de 1990, o 401 010 foi transferido para a câmara climática do Arsenal do Centro de Pesquisa e Teste austríaco em Viena.

No final de junho de 1990, o primeiro teste e ajuste de corridas começou no Fulda - seção Würzburg do Hanover - Würzburg linha de alta velocidade . Os carros elétricos ICE-1 acoplados 401 001 e 501 foram temporariamente conectados a uma linha de teto de alta tensão. Isso foi seguido por três carros de medição e uma locomotiva com freio. A velocidade foi aumentada em etapas para inicialmente 280 km / h. Após a disponibilização dos primeiros vagões intermediários, os primeiros trens ICE-1 compostos por veículos regulares completaram um programa de testes no mesmo trecho da rota, no qual foram alcançadas velocidades de até 310 km / h.

Características especiais do ICE 1

Em comparação com o Intercity , os novos trens tinham vários recursos especiais. Além da alta velocidade de direção (250 em comparação com 200 km / h), o conforto também foi significativamente melhorado. Em comparação com os carros IC mais modernos da época, a largura do carro foi aumentada em 20 centímetros, a distância entre os assentos em 8 cm e, ao mesmo tempo, o número de assentos nos carros de segunda classe foi reduzido de 88 para 66 com o mesmo comprimento de carro.

Todos os carros têm ar condicionado e os crossovers são abertos. Em 102 (segunda classe) e 111 cm (primeira classe), o espaçamento entre os assentos era maior do que em qualquer um dos trens ICE posteriores. As portas de entrada eram particularmente largas e projetadas com degraus dobráveis ​​automaticamente para tornar a entrada o mais confortável possível. Os assentos eram ajustáveis ​​de três maneiras: além do encosto ajustável, a altura do travesseiro e a profundidade da almofada do assento podiam ser variadas. Com as diferentes posições de assento e almofadas de cabeça, encostos, mesas dobráveis, bem como diferentes cores e formas de estofamento, havia 152 maneiras diferentes de se sentar. As portas de vidro entre a área de plano aberto e o compartimento ou área de entrada abrem automaticamente por meio de um sensor. Todos os corredores são largos o suficiente para cadeiras de rodas ISO, incluindo as entradas para o restaurante. Os ICE 1 também foram os primeiros trens da série alemã em que fumantes e não fumantes foram separados por carro.

Uma tomada de fone de ouvido para plugues jack padrão de 3,5 milímetros com controles para selecionar oito canais (três programas de rádio, três ofertas de CD e duas faixas de áudio para canais de vídeo) estava disponível em cada assento. Um sistema de vídeo com monitores LCD de 5 polegadas instalado na parte de trás do assento dianteiro também foi instalado na frente de alguns dos assentos em ambas as classes. Na segunda classe, entretanto, isso afetou apenas os carrinhos para fumantes. Um vestiário estava disponível no meio das áreas de plano aberto, e áreas de armazenamento de bagagem haviam sido montadas acima, abaixo e entre os assentos das mesas. Luzes de leitura estavam disponíveis em todos os assentos e, nas áreas de entrada, monitores indicavam alternadamente a rota e a velocidade atual.

Devido ao design da década de 1980, não havia tomadas para viajantes no vagão intermediário até a modernização, com exceção do compartimento de conferências no vagão 9.

Início das operações

Os primeiros trens ICE funcionaram em operação experimental a partir do outono de 1990, cerca de um ano depois do planejado originalmente. Em 28 de fevereiro de 1991, o ICE 1 foi apresentado oficialmente à imprensa em Fulda. Em 8 de março de 1991, seguiu-se uma viagem para a imprensa de Hamburgo a Ulm e vice-versa.

Quando o sistema ICE entrou em operação em 2 de junho de 1991, as unidades múltiplas ICE 1 operavam na primeira linha ICE entre Hamburgo e Munique via Hanover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart e Augsburg. Os trens usaram as primeiras novas linhas alemãs de alta velocidade , que estavam totalmente operacionais no mesmo dia : Mannheim - Stuttgart e Hanover - Würzburg . 18 unidades múltiplas eram necessárias diariamente para operação nesta linha. Um total de 25 unidades múltiplas estavam disponíveis para iniciar as operações.

Os trens funcionaram inicialmente com 13 vagões: quatro vagões de primeira classe foram seguidos pelo vagão-restaurante, um vagão com compartimentos especiais e sete vagões de segunda classe. A velocidade máxima permitida era inicialmente de 250 km / h. Previa -se a aplicação de uma isenção dos regulamentos de construção ferroviária e regulamentos de operação posteriormente , a fim de poder dirigir mais rápido em caso de atraso. Para distâncias superiores a 200 Km / h, um segundo condutor ( trem atendente) inicialmente tinha de estar presente na cabina do condutor. As rotas regulares e de desvio do ICE foram verificadas estruturalmente devido ao excesso de largura das múltiplas unidades e adaptadas em alguns lugares. Nas primeiras semanas de operação, problemas com os carros motores e as portas causaram atrasos.

Em 1991 e 1992, outros trens ICE 1 gradualmente assumiram os serviços na linha entre Hamburgo / Bremen e Munique (via Hanover). Com a mudança de horário em 31 de maio de 1992, a conexão, que antes era conhecida como linha IC, também foi formalmente convertida para operação ICE pura. A partir deste ponto no tempo, as unidades múltiplas ICE 1 também foram usadas como ICE Sprinters pela primeira vez.

Em 1992 e 1993, a linha IC entre Hamburgo e Basel via Frankfurt e Karlsruhe foi gradualmente convertida em trens ICE 1. A partir de 27 de setembro de 1992, trens ICE-1 individuais foram ligados a Zurique pela primeira vez . O primeiro par de trens ICE 1 nesta linha foi o par de trens ICE 670 e 671 entre Hamburgo e Karlsruhe, que funcionava inicialmente às sextas e domingos.

A partir de 23 de maio de 1993, trens ICE 1 individuais operavam de e para Berlim (em vez de Hamburgo / Bremen). Com essas três linhas, a necessidade planejada era de 48 unidades múltiplas. A partir de 28 de maio de 1995, trens individuais operaram para Interlaken pela primeira vez , e de 24 de maio de 1998 também para Viena .

Desenvolvimento adicional

A partir de 1o de janeiro de 1994, o ICE poderia adicionar Zugtelefone aos cartões telefônicos pré-pagos previamente exigidos (para 12 ou 50 DM) com cartões telefônicos , seu uso era registrado na conta telefônica. As conversas com o radiotelefone da rede C no compartimento de conferência podem pagar imediatamente com uma conta impressa ou em um cartão de acesso da rede C será cobrado. Em 10 de janeiro de 1994, como parte da celebração oficial da fundação da Deutsche Bahn AG, um carro motorizado ICE-1 acoplado à locomotiva a vapor 02 0201 do então Deutsche Reichsbahn no Ostbahnhof de Berlim .

Em 12 de agosto de 1995, o chefe de estado chinês e líder do partido Jiang Zemin levou um ICE de Ludwigsburg (perto de Stuttgart ) para Rolandseck (perto de Bonn ). Para este propósito, uma unidade múltipla especial foi montada a partir de dois carros elétricos e seis carros intermediários, um dos quais foi convertido em um carro sedan . O convidado estadual foi acompanhado pelo Ministro Federal dos Transportes Wissmann , pelo Membro do Conselho de Transporte de Passageiros da DB Daubertshäuser e por membros do conselho da AEG e da Siemens. O trem atingiu a velocidade máxima de 280 km / h. Durante um passeio no táxi do maquinista, o chefe de estado e o partido ficaram na cabeceira do trem por cerca de 30 minutos, em vez dos 5 planejados. As empresas envolvidas esperavam poder vender a tecnologia ICE para os 1300 km da rota Pequim - Xangai .

No início de 1998, encontrou vários testes para a Áustria planejada de várias unidades - use em vez disso. Para evitar correntes de interferência intoleráveis , um desvio de filtro de alta tensão e um botão de operação ÖBB adicional foram instalados na parede traseira da cabine do motorista. Na primavera de 1998, os trens estavam em meia dúzia de rotas aprovadas na Áustria, eles inverteram em parte como viagens - calha , em casos individuais, com proibição de encontro.

Depois que rasgos nas costuras soldadas dos carros de força foram encontrados no final de março de 2000 durante os exames de rotina, até 13 unidades múltiplas ICE-1 foram estacionadas para reparos após exames especiais e substituídas por unidades múltiplas ICE-T em 1º de maio de 2000.

Em 1o de setembro de 2007, uma proibição total de fumar foi emitida em todos os trens da Deutsche Bahn. No final, fumar só foi permitido nos dois carros 1 (segunda classe) e 14 (primeira classe) adjacentes aos carros motores. Até 30 de setembro de 2006, era permitido fumar na área do bistrô do vagão-restaurante, a área do restaurante sempre foi para não fumantes. Já no final de 2005, como parte do redesenho, a área de fumantes da primeira classe foi limitada de todo o carro 14 para três compartimentos.

A partir de 29 de maio de 1995, os trens ICE 1 foram autorizados - fora das seções do túnel - a estender sua velocidade máxima de 280 km / h em vez dos 250 km / h anteriormente permitidos. Esta foi uma das medidas que o tempo de viagem na linha ICE para reduzir 3 entre Hamburgo e Basileia em um total de 17 minutos e assim permitir conexões estreitas no SBB - nó de relógio Basileia e Zurique . Originalmente, foi planejado para conseguir a redução necessária do tempo de viagem, não parando em Göttingen . Após protestos na região afetada, a ferrovia e as autoridades locais concordaram em meados de julho de 1994 em manter a linha 3 em Göttingen e, em vez disso, aumentar a velocidade máxima programada para 280 km / h. Este desvio da velocidade geral máxima de 250 kmh estipulado no Artigo 40 (2) No. 1 da as de construção e operação ferroviárias Regulamentos foi devido a um excepcional aprovação pelo Ministério Federal dos Transportes em 24 de março de 1995, que foi emitido a pedido da Deutsche Bahn e, desde então, foi renovado várias vezes.

Em 1998, o limite de velocidade máxima foi novamente reduzido para 250 km / h. Desde meados de 2006, os trens ICE-1 individuais operam na linha de alta velocidade Nuremberg - Ingolstadt e, desde 2008, também entre Hanover e Würzburg a 280 km / h. Quando o horário mudou em 13 de dezembro de 2009, a velocidade permitida na nova linha Nuremberg - Ingolstadt e nos trechos das linhas de alta velocidade de Hanover - Würzburg e Mannheim - Stuttgart foi geralmente aumentada novamente para 280 km / h.

A formação do trem mudou continuamente com o tempo: no horário de inverno 1992/93 (de acordo com o status de planejamento de agosto de 1991) 25 unidades múltiplas ICE-1 com 13 vagões cada, 20 outras com apenas 11 vagões. No horário de verão de 1994, havia 22 unidades múltiplas do ICE 1 com 10 carros, 20 com 12 e 18 com 13 carros cada. O número médio de vagões aumentou de 11,6 para 12 a partir de 1997, com as compras subsequentes. Antes que a configuração do trem fosse padronizada no decorrer do redesenho (2005 a 2008, veja abaixo), os trens ICE 1 funcionavam em duas configurações diferentes:

• Os trens utilizados no tráfego doméstico alemão funcionavam com três vagões da primeira (11, 12 e 14) e sete vagões da segunda classe (números 1 a 7). O vagão-restaurante sempre teve o número de série 10, o vagão de serviço, o número 9. Como o vagão 7, às vezes eram usados ​​carros de segunda classe do projeto ICE 1, às vezes também carros de segunda classe do ICE 2. O vagão 13 da primeira classe foi dispensado nesses trens; era originalmente um dos dois vagões fumantes da primeira classe, mas, ao contrário do vagão 14, não tinha características especiais (telefone, vídeo).
• Os trens que eram usados ​​no tráfego com a Suíça eram compostos de quatro vagões intermediários da primeira (11 a 14) e seis da segunda classe (1 a 6, sem vagão 7), bem como vagões de serviço e restaurantes (No. 9 , 10).

Na virada do ano 2004/2005, a frota do ICE-1 havia percorrido cerca de 380 milhões de quilômetros, unidades múltiplas individuais de até 7 milhões de quilômetros.

Depois que a Autoridade Ferroviária Federal quis limitar os intervalos de inspeção de rodados a 20.000 km, a Deutsche Bahn voluntariamente reduziu pela metade os intervalos dos 570.000 km anteriores para 250.000 a 300.000 km. Em fevereiro de 2011, a Deutsche Bahn reduziu o intervalo pela metade novamente, de acordo com suas próprias informações.

Devido à falta de ICE 1 compatível com a Suíça, havia restrições no tráfego entre a Alemanha e a Suíça no final de 2015.

A disponibilidade das unidades múltiplas ICE 1 foi limitada desde o início de 2016 devido a rachaduras nas fixações dos eixos ocos do freio. A aquisição de peças sobressalentes foi atrasada depois que o responsável pela fundição inicialmente não recebeu mais pedidos da DB e a DB não respondeu a uma oferta para comprar os moldes de fundição e esses moldes foram finalmente descartados.

Após uma atualização do software ETCS, os trens ICE-1 não puderam mais ser usados ​​temporariamente na rota de alta velocidade entre Halle / Leipzig e Nuremberg a partir de 3 de novembro de 2019. Cerca de 20 viagens de trem por dia foram afetadas e foram desviadas pelas antigas linhas sinalizadas convencionalmente. A causa é considerada a rolagem do GPS de fim de semana , que fez com que os aparelhos dos veículos acreditassem que eram do ano 2000 e, devido a um problema de criptografia, não foi mais possível se cadastrar no RBC . O problema foi resolvido em 7 de novembro de 2019 em todas as unidades. Primeiro, a hora foi inserida manualmente.

1. Conversão (redesenho)

Cada uma das unidades múltiplas do ICE 1 percorreu entre 6,5 e 7,9 milhões de quilômetros até o verão de 2005 e esteve em serviço por até 14 anos. Foi modernizado desde o verão de 2005 (designado pela Deutsche Bahn com o título provisório de “Redesign”). Até a mudança de cronograma em dezembro de 2008, todas as unidades ICE-1 na oficina DB em Nuremberg foram atualizadas para mais 10 a 15 anos de operação.

No início de 2004, a Deutsche Bahn anunciou o conceito de redesenho. Dessa forma, as obras devem começar no final de 2004 e serem concluídas em meados de 2007. Isso foi precedido por longas considerações para adaptar o design e o interior dos trens aos trens ICE 3.

Para o efeito, as unidades múltiplas foram retiradas de serviço durante cinco semanas (25 dias úteis) e submetidas a uma revisão geral. O custo de modernização de um único trem ICE-1 foi de cerca de três milhões de euros, uma fração do que custaria para comprar veículos novos. A Deutsche Bahn investiu cerca de 180 milhões de euros no projeto.

Cerca de 80 por cento do material foi reutilizado, incluindo 16.000 t de aço e 1.200 t de cobre dos motores de tração dos carros de força. A economia financeira em comparação com uma nova compra é de cerca de 1,3 bilhão de euros, além disso, foram evitadas cerca de 35.000 t de emissões de dióxido de carbono e cerca de 500.000 t de resíduos de mineração e industriais.

Após várias semanas de test drives, o primeiro ICE 1 no redesenho (unidade múltipla 111 "Nuremberg") foi usado conforme planejado pela primeira vez em 5 de agosto de 2005. Até março de 2006, onze unidades múltiplas haviam sido modernizadas, em fevereiro de 2007 metade da frota (30 unidades múltiplas), até junho de 2007 37 das 59 unidades. Em 2005, nove trens foram reconstruídos, em 2006 e 2007 20 trens cada. Enquanto dois trens foram modernizados em paralelo no final de 2007, os dez trens restantes foram reconstruídos individualmente em 2008. Em abril de 2008, 54 das 59 unidades múltiplas restantes haviam sido modernizadas. Na noite de 14 de setembro de 2008, a última execução regular de uma unidade múltipla ICE 1 não modernizada (Item 157) terminou. A modernização do último trem foi concluída no final de outubro de 2008.

Como resultado das modernizações, a oficina de Nuremberg foi amplamente utilizada e 320 empregos foram garantidos.

Cerca de 3.500 peças individuais foram removidas, reformadas ou substituídas e reinstaladas em cada um dos 708 carros intermediários. 42.000 assentos, 40.000 metros quadrados de piso, 5.000 mesas, 42.000 monitores de reserva e 11.000 cortinas de sol foram instalados ou substituídos. O design interior foi amplamente adaptado ao design dos veículos ICE mais novos ( ICE 3 , ICE T e ICE TD ).

Numerosas mudanças foram feitas nos compartimentos de passageiros:

• novo esquema de cores, iluminação mais brilhante
• Semelhante à segunda série do ICE 3, o revestimento dos vagões foi feito em teca .
• Redução do espaçamento do assento para 920 mm (segunda classe) ou 1010 mm (primeira classe). Isso significa que cerca de 60 assentos adicionais estão disponíveis no trem: um total de 197 na primeira classe e 497 na segunda classe. Devido à faixa de janelas inalterada, essas medidas resultaram em assentos de janela de parede - assentos de janela em filas de assentos em cuja altura nenhuma ou apenas parte de uma janela está localizada.
• Tomadas no assento e porta-bagagens no meio do carro. Quatro novos circuitos foram montados para cada carro para abastecer os soquetes.
• O sistema de informação aos passageiros foi modernizado e também complementado com telas eletrônicas de reserva em todos os assentos.
• Restaurante modernizado a bordo (assentos de couro vermelho) com bistrô a bordo. O design do vagão-restaurante recém-projetado foi semelhante ao da primeira série ICE T. Como as cadeiras foram substituídas por bancos fixos, o restaurante não é mais sem barreiras.
• O banheiro sem barreiras estava equipado com um botão de emergência e os espaços para cadeiras de rodas com um botão de serviço. O número de vagas para cadeiras de rodas aumentou de dois para três por trem.

No decurso da modernização, foram omitidos o sistema de áudio e vídeo, as cabines telefónicas, os apoios para os pés na segunda turma, o terminal de informação de horários e os botões de chamada de serviço na primeira turma. Além disso, os encostos dos bancos nos compartimentos da segunda classe já não são ajustáveis, mas apenas de forma reduzida nas grandes salas de ambas as classes. Também é possível mover a almofada do assento cerca de cinco centímetros para a frente em ambas as classes.

carro do meio convertido

1 ª classe	2ª Classe	encontro
801 404-5	802 701-3	02/10/2006
801 426-8	802 702-1	05/05/2006
801 422-7	802 703-9	26/05/2006
801 415-1	802 704-6	09/06/2006
801 413-6	802 705-4	14/07/2006
801 424-3	802 706-2	22/12/2006
801 439-1	802 707-0	19/01/2007
801 406-0	802 708-8	23/02/2007
801 419-3	802 709-6	29/06/2007
801 418-5	802 710-4	03/08/2007
801 402-9	802 711-2	07.09.2007
801 432-6	802 712-0	16/11/2007
801 440-9	802 713-8	21/12/2007
801 420-1	802 714-6	29/02/2008
801 421-9	802 715-3	04/04/2008
801 097-7	802 716-1	09/05/2008
801 021-7	802 717-9	13/06/2008
801 437-5	802 718-7	12/08/2011

Durante o redesenho, 18 carros intermediários da primeira classe foram convertidos para a segunda classe e receberam novos números de carro como a série 802.7 , em troca, os carros de serviço da série 803 foram atualizados da segunda para a primeira classe e referidos como o 803.1 series.

As estruturas dos truques dos motores dos carros de tração foram renovadas e um novo fornecimento de energia para o sistema de ar condicionado foi instalado. Também são realizadas medidas menores, por exemplo, um diagnóstico das válvulas de freio do motorista (com substituição se necessário), instalação de novos relés em laços de segurança e pequenas alterações no software do veículo. Com a reforma, os trens também terão estrutura uniforme. Durante a fase de conversão, os assentos que não estavam uniformemente disponíveis nos trens atualizados e não atualizados não puderam ser reservados.

O redesenho do ICE 1 ganhou o Prêmio Brunel em 2008 , um prêmio de projeto ferroviário.

Outras modernizações

A ferrovia alemã escreveu em outubro de 2007, a conversão de dois carros de potência em IGBT - em vez de tiristores - conversores de. A empresa ABB recebeu o contrato em setembro de 2008 e, em seguida, desenvolveu um protótipo para teste em 13 meses. A tecnologia IGBT foi testada em 2010 em várias unidades 111. De acordo com o fabricante, a utilização dos novos conversores de tracção pode reduzir o consumo de energia em cerca de 15%, podendo ser poupados custos anuais de energia na ordem dos 100 mil euros por comboio. Após o retrofit, 60 por cento menos mau funcionamento do inversor deve ocorrer.

Além de reduzir os custos de energia, os requisitos de espaço e peso foram reduzidos de 300 para 35 kg por conversor. Após a conclusão dos testes, a ABB foi contratada para equipar 18 unidades múltiplas ICE 1 adicionais com conversores IGBT. No início de 2015, a ABB Schweiz AG havia concluído o pedido dos 38 tiristores e dois carros elétricos GTO. Um total de 40 carros motrizes desta série, 001 a 005, 007 a 019, 061, 501 a 520 e 555, foram equipados cada um com duas novas unidades conversoras de tração. Uma unidade conversora, configurada em uma estrutura adaptadora, contém os seguintes conjuntos principais: dois conversores de linha, o circuito intermediário com circuito de sucção, um conversor de motor de três pontos para dois motores de acionamento comutáveis ​​individualmente, o limitador de sobretensão instantâneo com função de descarga, o Circuito de resfriamento da mistura Antifrógeno-N-água e unidade de controle. Os motores de tração, o transformador principal e os choques do circuito de sucção permaneceram inalterados. O filtro de linha e as quatro bobinas do motor são funcionalmente omitidos.

Não há planos para converter os 39 trens restantes com conversores IGBT. As peças sobressalentes devem ser obtidas a partir de uma conversão GTO-IGBT da frota ICE-2.

Segundo redesenho

Em 2014, a Deutsche Bahn estava considerando um segundo redesenho para estender a vida útil das unidades múltiplas ICE 1 para 40 anos.

A fim de estender a vida útil até 2030, o ICE 1 será submetido a uma segunda reformulação. As unidades múltiplas devem ser reduzidas de doze para nove carros. O carro de serviço 803.1 é novamente desclassificado e renomeado como 803.2 como o sexto carro da segunda classe, em frente ao restaurante a bordo, i. H. em sua posição original. O restaurante a bordo, o chamado vagão-restaurante jubarte, será mantido. Um vagão de primeira classe e dois vagões de segunda classe serão removidos do conjunto de trens.

A conversão de um trem de amostra começou na primavera de 2019. Este protótipo saiu da fábrica de Nuremberg em 30 de abril de 2020 e está em serviço de passageiros desde o final de junho de 2020. Desde então, os três carros intermediários alinhados serviram como distribuidor de peças sobressalentes e de reserva.

Um total de cinco conversões pré-série deve começar a partir do outono de 2019, e os trens restantes serão modernizados a cada dois meses até 2023. Inspeções gerais (IS 600 ou 700) também são realizadas como parte da modernização, se necessário. A modernização ocorre nas fábricas de Neumünster (ar condicionado), Uerdingen (um carro motorizado, um carro intermediário da série 803), Nuremberg (um carro motorizado, outros carros intermediários) e Munique (conserto de eletrônicos). Até agora (em maio de 2019), a modernização de 48 unidades múltiplas foi comissionada, as 10 restantes devem ser opcionalmente revisadas em uma data posterior. Estima-se um total de 320 milhões de euros. Em meados de junho de 2021, cinco unidades múltiplas foram convertidas, cinco trens a menos do que o planejado anteriormente.

Vários carros intermediários foram desmantelados ou liberados para sucateamento devido ao seu mau estado geral.

Ensaios operacionais

Em meados de 1993, um bogie com suspensão a ar recém-desenvolvido foi testado em um carro de primeira classe (801 088) em um ICE programado em um teste operacional de dois anos . O primeiro bogie ICE aprovado para uma velocidade de 300 km / h deveria ser preparado para produção em série para a segunda geração de ICE como parte do teste.

A partir de 1995, dois trens ICE-1 operaram como os chamados trens da ideia entre Hamburgo e Basel e Stuttgart . Entre outras coisas, amplificadores de celular , uso de garrafas retornáveis no vagão-restaurante e conceitos de acesso à internet no trem foram testados nos trens . Os trens funcionaram mais tarde do que os trens ICE regulares sem teste. No decorrer da modernização ( redesenho ), o equipamento especial foi amplamente removido.

Na rota do trem ICE 1 Ernst Barlach , que ia de Hamburgo a Munique pela manhã, entre o início de 1995 e março de 1995, um compartimento em cada um dos vagões 1 e 7 estava bloqueado para o transporte de esquis aos sábados. Suportes para 28 pares de esquis estavam disponíveis para cada compartimento. As vagas gratuitas não puderam ser reservadas. Entre 13 de janeiro e 23 de março de 1996, o serviço foi oferecido em um compartimento no vagão 5 do par de trens ICE 585/588 entre Garmisch-Partenkirchen e Hamburgo . Esse compartimento também foi reservado para esquis em certos dias de viagem em um par de trens entre o zoológico de Berlim e Interlaken entre meados de dezembro de 1995 e meados de abril de 1996. 28 pares de esquis podem ser acomodados em cada um dos dois compartimentos.

Por volta de 1995, novos tipos de sistemas de ar condicionado que usavam ar como gás de processo e, portanto, eram gerenciados sem refrigerante, foram testados nos carros 802 406 e 452 (na época, unidade múltipla 76) . Esses sistemas foram finalmente instalados em série no ICE 3 .

Para testar o conceito de propulsão distribuída , o ICE 1 unidade múltipla 113 com carros finais motorizados classe 402 e um novo carro intermediário motorizado como o ICE D funcionava no final da década de 1990 .

Em meados de 2018, uma unidade composta por nove carros intermediários e dois carros de força foi usada para testes de torção .

Com um contrato celebrado em 19 de março de 2019 entre o German Aerospace Center e a DB Systemtechnik, foi acordada uma colaboração no "Demonstrador para inovação em conforto de passageiros e ar condicionado". Um carro intermediário ICE-1 da série 802 deve entrar em operação no site da DB Systemtechnik em Minden na primavera de 2020 para, entre outras coisas. Testar melhorias na área da acústica e redução dos requisitos energéticos dos sistemas de ar condicionado.

Operação regular

A via alemã é apenas operadora e proprietária de trens ICE 1. Hoje tem 58 unidades com doze carros intermediários cada. Com cerca de 700 assentos em um comprimento de trem de cerca de 360 ​​metros, os trens ICE 1 são as unidades ICE mais longas já construídas. (Outras unidades múltiplas de ICE só alcançam este comprimento acoplando duas - raramente três - partes do trem.)

As unidades múltiplas são usadas em serviço regular em quatro rotas norte-sul de alta demanda (status: cronograma anual de 2008):

1. de Hamburgo-Altona via Hanover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Baden-Baden - Freiburg para Basel (ICE linha 20 ) ou diretamente para Stuttgart (ICE linha 22 ),
2. de Berlim via Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Hanau - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Offenburg para Basel (ICE linha 12 ) ou - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Munique (ICE linha 11 ) ,
3. de Hamburgo-Altona via Hanover - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Würzburg - Nuremberg - Ingolstadt para Munique (linha 25 ),
4. entre Hamburgo-Altona e Berlim (parte da linha 28 do ICE ).

Além disso, pares individuais de trens operam com ICE 1 em outras linhas . Até ser substituído pelo ICE T em dezembro de 2007, o ICE 1 também operava da Alemanha para Innsbruck e Viena e entre essas duas cidades.

Devido ao facto de que o gabarito é continuamente excedido , os comboios, ao lado do ICE 2 e o metropolitano, são operacionalmente parte do grupo de gelo A .

Durante a pandemia COVID-19 na Alemanha , uma grande parte da frota foi temporariamente estacionada devido à baixa demanda e parcialmente substituída por trens ICE 2 mais curtos.

Os 59 conjuntos estão localizados no depósito de Hamburgo-Eidelstedt .

Substituição por novos trens

No verão de 2008, a Deutsche Bahn emitiu um contrato-quadro sob o título de trabalho ICx , sob o qual o ICE 1 também deve ser substituído por volta de 2020. Os trens, agora conhecidos como ICE 4 , vêm gradualmente assumindo os serviços do ICE 1 desde dezembro de 2017, que são utilizados em outras linhas para esse fim.

320 milhões de euros serão investidos em uma nova modernização do ICE 1 para poder usar os trens pelo menos até 2030. Entre outras coisas, a tecnologia de tração foi revisada, um novo sistema de informação do passageiro foi instalado, mais espaço para bagagem, novas capas de assento e novos tapetes instalados. O encurtamento dos trens está sendo considerado.

Os trens serão encurtados em três carros e, no futuro, consistirão em dois carros de força e nove carros intermediários, com um carro de primeira classe e dois carros de segunda classe sendo omitidos e os carros de serviço sendo convertidos para segunda classe. Deve haver 503 assentos disponíveis, 110 deles na primeira classe. A decisão sobre a gordura deve ser tomada em meados de 2019.

Os trens encurtados devem ser usados ​​em ciclovias com requisitos de capacidade média, como velocistas ICE, no tráfego turístico e como trens de alívio. A partir da década de 2020, estão planejadas as linhas Berlim - Braunschweig - Frankfurt (Main), Hamburgo - Berlim - Halle (Saale) –Nuremberg - Munique e Munique - Karlsruhe. No tráfego Sprinter, estão previstas operações nas rotas Berlim - Colônia, Berlim - Erfurt - Frankfurt (Main), Hamburgo - Colônia e Hamburgo - Frankfurt (Main). No tráfego turístico, as unidades múltiplas devem operar entre Colônia, Hamburgo e a estância balnear do Báltico de Binz e Greifswald.

construção

As unidades múltiplas são planejadas para consistir em dois carros de força e doze carros intermediários . Os carros de força dos grupos de número 401.0 e 401.5 são tecnicamente idênticos e também podem ser trocados. Como regra, um carro com motor 401.0 funciona no lado da segunda classe e um carro com motor 401,5 no lado da primeira classe. As configurações de trens com nove a 14 vagões intermediários são operacionalmente possíveis. Com um comprimento de trem de 410,70 metros, os trens de 14 vagões (antes da conversão) ofereciam 192 passageiros na primeira classe e 567 passageiros na segunda classe. Nos vagões-restaurante das composições ICE 1, 40 assentos são oferecidos no compartimento quatro de conferências. Duas vagas de estacionamento são reservadas para cadeirantes. Uma separação operacional dos veículos fora da oficina não está planejada (conceito de unidades múltiplas). As várias unidades 162 a 171 foram aprovadas para tráfego para a Áustria até 2007, as várias unidades 172 a 190 foram aprovadas para tráfego para a Suíça até 2020.

Número de série	[TK1]	[1]	[2]	[3]	[4]	[5]	[6]	[7]	[8º]	[9]	[10]	[11]	[12]	[13]	[14]	[TK2]
1ª série de construção (11 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	-	803,0	804,0	801,0	801,4	-	801,8	401,5
1ª série de construção (12 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	803,0	804,0	801,0	801,4	-	801,8	401,5
1ª série de construção (13 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	803,0	804,0	801,0	801,4	801,4	801,8	401,5
2ª série de construção (11 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	-	-	803,0	804,0	801,0	801,4	-	801,8	401,5
2ª série de construção (12 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	802.0 802.3	-	803,0	804,0	801,0	801,4	-	801,8	401,5
2ª série de construção (Suíça)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	-	-	803,0	804,0	801,0	801,4	801,4	801,8	401,5
2ª série de construção (13 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,9	802.0 802.3	-	803,0	804,0	801,0	801,4	801,4	801,8	401,5
1. Redesenhar (12 carros)	401,0	802,8	802,6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,0 802,3 802,7 802,9	802.0 802.3	804,0	803,1	-	801,0	801,4	-	801,8	401,5
2. Redesenhar (9 carros)	401,0	802.x	802.x	802.x	802.x	802.x	803,2	804,0	-	-	-	801,6	801,8	-	-	401,5
Trem especial (Berlin-Lichtenberg) novembro de 1990	401 004	802 301	-	-	-	-	-	-	-	803 003	-	-	-	-	-	401 504
Trem especial "Elisabeth" outubro de 1992¹	401 073	801,8	801,0	804,0	-	802.6 802.8	802.0 802.3	-	-	803,0	804,0	801,0	-	-	801,8	401 573
Trem especial "ICE Train North America Tour" 1993²	401 084	802 855	802 657	802 438	-	-	-	-	-	803 056	804 051	-	-	-	801 856	401 584
Trem especial "Túnel de Lötschberg" 2007³	401 089	802,8	802,6	802,3	802,0	-	-	-	-	803,1	-	-	-	-	801,8	401 589

A maioria dos carros ICE-1 colocados em serviço entre 1991 e 1994 foram divididos em módulos de compartimento, frente a frente e banco de fileira , análogo ao número de assentos nos carros InterCity do tipo Bvmz recentemente construídos . Nos carros finais foram montadas áreas para fumantes, alguns dos carros foram divididos em áreas tranquilas e (posteriormente reformadas) zonas com recepção de telefone celular melhorada. A opção fornecida para a maioria dos assentos na área de plano aberto de girá-los na direção de deslocamento nunca foi usada na prática.

Os trens ICE 1 foram sucessivamente modernizados entre 2005 e novembro de 2008 (o chamado “ redesenho ”). A estrutura e o interior dos trens sofreram mudanças consideráveis. Como resultado da modernização, a composição dos trens foi amplamente padronizada (consulte também a seção sobre conversão ). Os trens são agora uniformemente de dois carros de força e doze carros intermediários formados . Quatro vagões intermediários da primeira classe, incluindo vagões de serviço com compartimento de atendente de trem (vagões 9, 11, 12, 14), são seguidos por um vagão restaurante (8) e sete vagões intermediários da segunda classe (1 a 7). Desde a introdução da proibição de fumar em todo o país nos transportes públicos, todos os carros de passageiros têm sido carros para não fumantes , os carros 1, 3, 5, 9, 11 e 14 foram equipados com amplificadores de telefone celular .

Configurações especiais

Trem especial 1990 - primeiro conjunto

Em novembro de 1990, um conjunto de trens ICE-1 foi exibido na estação Berlin-Lichtenberg para fins publicitários das ferrovias do Leste Europeu . Esta foi a primeira configuração de trem destinada ao público. Consistia em dois carros elétricos, um carro de segunda classe e um carro de serviço.

Trem especial "Elisabeth"

Uma configuração especial ICE-1 foi feita para a visita da Rainha Elisabeth II em 23 de outubro de 1992 em Dresden . Consistia na fuselagem da unidade múltipla 173 com dois carros de primeira classe (fumante e não fumante), um restaurante de bordo, o carro de serviço para comissários e dois carros de segunda classe (fumante e não fumante). Isso foi seguido por um segundo vagão-restaurante e dois vagões de primeira classe de outra unidade múltipla. O segundo vagão-restaurante foi convertido em uma sala do trono e os dois vagões adicionais da primeira classe destinavam-se aos convidados de honra britânicos e seus companheiros. Os dois carros motorizados 401 073 e 573 foram, portanto, reproduzidos em 1995 em 1:87 (H0) por Märklin como um modelo com o número 3750; O carro motorizado modelo 401 073 recebeu a inscrição Elisabeth nos lados dianteiros esquerdo e direito .

Trem especial para o imperador japonês Akihito

Como parte de uma visita oficial à Alemanha em setembro de 1993, o imperador japonês Akihito e sua esposa Michiko viajaram de trem para o vale do Reno médio entre Rolandseck e Bingen . Para isso, a Ferrovia Federal converteu meio vagão ICE. Os assentos foram removidos e um sofá de couro com mesa foi instalado no sentido do comprimento, para que os convidados pudessem ver confortavelmente o Reno durante a viagem.

Viagens de apresentação nos Estados Unidos

Em junho de 1993, uma unidade múltipla ICE-1 de oito partes (partes da unidade múltipla 184) foi enviada de Bremerhaven para os Estados Unidos . O conjunto de oito partes compreendia, entre outras coisas, dois carros motorizados (401 084 e 584), três carros médios e um carro de serviço na segunda classe, um carro restaurante e um carro na primeira classe. Ajustes técnicos foram feitos pela indústria desde abril de 1993, em particular para o sistema de corrente de tração do Corredor Nordeste (11 kV a 25 Hz) e para os rodados com a distância superficial traseira ligeiramente menor na América do Norte de 1353 mm (em vez de 1360 mm).

O conjunto fez viagens de apresentação para 25 grandes cidades dos Estados Unidos e Canadá e foi utilizado a partir de 4 de outubro por dois meses na linha New York City  - Washington, DC em serviço regular como Metroliner , nas demais rotas foi puxado por locomotivas a diesel .

A Siemens e a AEG - Westinghouse esperavam ganhar um pedido de 26 trens da Amtrak para um serviço expresso planejado de 240 km / h na rota Boston - Nova York - Washington. As unidades múltiplas teriam sido fabricadas como parte de uma cooperação nos cinco locais da Divisão Electro-Motive da General Motors nos EUA.

Outras tentativas de vender a tecnologia ICE-1 no exterior também não tiveram sucesso. A AEG e a Siemens ofereceram o ICE em Taiwan em 1993/1994 . 45 trens no valor de 3,5 bilhões de marcas D deveriam ser adquiridos. No verão de 1993, também houve um test drive com o Ministro dos Transportes de Taiwan, Liu Chao-Shiuan, na Alemanha.

Recorde de velocidade suíça

Em 8 de novembro de 2007, a unidade múltipla 189, que foi encurtada para cerca de 200 metros, estabeleceu um novo recorde de velocidade para veículos ferroviários na Suíça a 288 km / h durante as corridas de aceitação ETCS no túnel de base de Lötschberg entre Ferden e Lötschen . A unidade foi equipada com um pantógrafo modificado, com apenas dois dos quatro (ou seja, um total de seis em oito) motores de tração disponíveis em um dos dois cabeçotes de potência .

Carros elétricos (série 401)

Carro motorizado classe 401
Extremidade de potência 401 514 da unidade múltipla 114 em Nürnberg Hbf
Numeração:	DB 401 001-019, 051-090 e DB 401 501-520, 552-590
Número:	118 (construído 120: o 401 020 e o 551 foram aposentados devido a danos muito graves)
Fórmula do eixo :	Bo'Bo '
Comprimento:	20 560 mm
Largo:	até 3070 mm
Distância do munhão:	11 460 mm
Base do eixo do bogie:	3000 mm
Massa vazia:	aprox. 80 t

Um carro final motorizado classe 401 contém uma cabine de motorista e uma sala de máquinas. A cabina do condutor inclui, entre outras coisas, a cabina do condutor com a secretária do condutor , um banco do acompanhante e vários elementos de comando atrás do condutor. A casa das máquinas acomoda dispositivos e conjuntos - em ambos os lados de um corredor central que vai de uma porta na cabine do motorista até a saída traseira do carro motorizado (que raramente é usado durante a operação). O motorista pode entrar e sair pelas portas de saída dispostas longitudinalmente em ambos os lados, na extremidade da casa das máquinas voltada para a cabine do motorista.

Ambos os truques do veículo são acionados. A saída contínua dos quatro motores de tração ventilados externamente é de 1250 kW cada, a saída nominal UIC por unidade de potência é de 4800 kW, o maior esforço de tração inicial é de 200  kN . A disposição do sistema de acionamento corresponde ao princípio do motor assíncrono trifásico testado no DE 2500 e no InterCityExperimental , que é suspenso entre a estrutura do bogie e a estrutura do veículo no ICE 1 junto com a caixa de velocidades e o eixo oco do freio. Isso representa uma simplificação do princípio da massa de acionamento de desacoplamento ("UmAn"), que foi experimentado e testado no InterCityExperimental , em que a massa de acionamento é acoplada ao bogie (curvas lentas) ou (para condução em alta velocidade) ao chassi do veículo por meio de sistemas pneumáticos controlados eletronicamente. Os carros de força são um desenvolvimento direto da série 120 de locomotivas .

Na época de sua introdução, a tecnologia dos carros de força era considerada extremamente avançada. Em cada cabeceira alojavam-se apenas dez sistemas informáticos: à esquerda e à direita da secretária do condutor, dois ecrãs de tecnologia da máquina , designados por DAVID (serviço de diagnóstico, actualização e preparação com controlo de ecrã integrado) 1 e 2, activar . I a. o controle das condições de operação e a entrada de falhas, que podem ser pré-reportadas aos depósitos por rádio. O motorista realiza grande parte de suas ações, que vão além da pura condução, por meio de um display e painel de controle (ABT) voltado para ele , que é uma série de botões iluminados.

Em contraste com os carros de força do InterCityExperimental, que eram ligeiramente mais altos do que os carros intermediários adjacentes, a altura da cabeça de força para os trens da série ICE 1 podia ser ajustada à altura dos carros. Como um novo recurso de design, uma "torção" de 1800 milímetros acima da borda superior do trilho foi introduzida: Abaixo dessa borda, a parede externa é inclinada para dentro em 5,2 graus e acima dela em 2,9 graus. Outra inovação importante em comparação com o trem ICE anterior é o design à prova de pressão da cabine do motorista.

Os carros finais 001 a 020 e 501 a 520 receberam conversores de potência baseados em tiristores de frequência . Em todos os cabeçotes subsequentes (números 051 a 090 e 551 a 590), foram instalados conversores de energia com tiristores GTO , que fornecem a "melodia" característica na inicialização. O peso de uma extremidade de potência com conversores convencionais é de cerca de 80,4 toneladas, as extremidades de potência com tiristores GTO são 2,5 toneladas mais leves, cerca de 78 toneladas.

A potência dos conversores é de 7,6 MVA. Os transformadores têm potência nominal de 5,2 MVA, sendo 4,5 MVA para tração e 700 kVA para aquecimento, ar condicionado e serviços auxiliares. O diâmetro da roda está entre 1040 mm (nova) e 950 mm (gasta).

Cada um dos carros elétricos tem um acoplamento Scharfenberg nas extremidades da cabine do motorista , que é coberto por uma aba de cobertura e é usado exclusivamente como um acoplamento de reboque ou no serviço de manobra. Em contraste com a outra série ICE, esses acoplamentos não podem ser usados ​​em operação programada sem um anexo de contato. Há um acoplamento de mangueira em ambos os lados para conectar a linha de ar principal .

Os vagões de força das unidades ICE 2 (série 402) podem ser usados ​​com os vagões intermediários ICE 1 e também são usados ​​em conjunto com trens ICE 1 em caso de gargalos. No decorrer do pedido dos trens ICE 2 , além dos outros 44 carros a motor usados nos trens ICE 2 , dois carros a motor também foram encomendados como reserva; eles receberam os números das estradas 402 045 e 046.

Os vagões motorizados destinados ao tráfego na Suíça são equipados com um segundo pantógrafo de alcance menor de acordo com os padrões suíços e o sistema de controle de trens Swiss Integra-Signum . Os demais vagões ICE-1 estão preparados para a instalação de um segundo pantógrafo.

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  ICE power car 401 072 em Frankfurt am Main

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  Cabine de motorista de um carro motorizado classe 401

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  Close de um truque do carro motorizado ICE 1

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  Compressor de ar na sala de máquinas do carro de força

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  Carros elétricos e carros intermediários com uma "torção" característica, 1,8 metros acima da borda superior dos trilhos

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  Seção aerodinâmica do arco, a aba da embreagem pode ser vista na parte inferior.

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  Pantógrafo de um carro motorizado ICE 1

Carro de primeira classe (série 801)

Carro intermediário da série 801 / 801.8
Número:	105/41 (primeira série)
Fórmula do eixo :	2'2 '
Gênero :	Avmz
Comprimento:	26 400 mm
Largo:	3020 mm
Massa vazia:	52 t (antes da conversão)
Massa de serviço:	52,8 t (antes da conversão, incluindo 800 l de água)
Assentos:	53 (após a conversão) 48 (antes da conversão)
Altura do piso:	1210 mm
Aulas :	1

Quando foram entregues, os carros possuíam duas áreas abertas com assentos 2 + 1 e três compartimentos fechados com cinco assentos cada. Um total de 48 assentos estavam disponíveis nesses carros. Um banheiro foi anexado aos compartimentos no cruzamento entre os carros. Havia também três vitrines, armários e várias lixeiras no local para a travessia dos carros. As duas áreas de plano aberto foram separadas por uma área de vestiário. O espaçamento dos assentos (assentos em fila) era de 1114 milímetros, a largura do corredor central era de 636 milímetros. A largura do assento era de 500 milímetros.

No decurso da primeira série ICE 1 (41 unidades múltiplas), foram encomendados 105 automóveis deste tipo.

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  Vista do trevo para a área maior

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  Compartimentos de primeira classe na área de relaxamento

Carro de primeira classe com equipamento especial (classe 801.8)

Os carros são semelhantes aos da série 801, mas quando foram comissionados tinham um telefone da rede C localizado entre o banheiro e o primeiro compartimento.

Foi instalado um terminal de comunicação com teclado entre a cabine telefônica e o banheiro, que poderia ser operado a partir do corredor. As páginas BTX da ferrovia puderam ser acessadas, as quais foram armazenadas localmente. Mensagens como reclamações ou pedidos na fan shop da Deutsche Bahn também podem ser enviadas.

Durante a primeira série ICE-1, 41 carros deste tipo foram encomendados.

Carro de segunda classe (classe 802)

Carro intermediário da classe 802 / 802.9
Número:	246/25 (primeira série)
Gênero :	Bvmz / Bpmz
Comprimento:	26 400 mm
Largo:	3020 mm
Massa vazia:	aprox. 52,6 t (antes da conversão)
Massa de serviço:	53,6 t, incluindo 1 t de água e suprimentos (antes da reforma)
Assentos:	71 (após a conversão) 66 (antes da conversão)
Altura do piso:	1210 mm
Aulas :	2

Os carros acomodam uma área aberta com 2 + 2 assentos, quatro compartimentos (seis assentos cada) e dois banheiros. Antes da modernização dos trens ICE 1, até 66 passageiros encontravam assento aqui. Parte da área de plano aberto foi equipada com seis mesas em torno das quais 22 (4 × 4, 2 × 3) assentos foram dispostos, a outra metade da área de plano aberto tinha predominantemente assentos em fileiras. As duas metades da área de plano aberto foram separadas por vestiários. Após a modernização, passaram-se a quatro mesas com quatro assentos cada uma e, em vez dos vestiários, foi instalado um porta-bagagens para bagagens pesadas.

O espaçamento entre os assentos na área dos assentos da fileira era originalmente de 102,5 centímetros, os encostos da segunda classe podiam ser ajustados em 40 graus. Uma das três combinações de cores diferentes de piso e estofamento foi usada em cada carro. Os assentos tinham uma largura de 480 mm.

Algumas unidades foram reequipadas no vagão 1 (então vagão fumante, segunda classe) para incluir uma área para recebimento de bagagens de voo da AIRail em containers. Este compartimento extra foi usado em trens na rota Stuttgart - Aeroporto de Frankfurt. Ele foi removido novamente no decorrer da modernização.

No decurso da primeira série ICE-1 (41 unidades múltiplas), foram encomendados 246 automóveis deste tipo.

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  Grande área antes da renovação. Na parte traseira à direita está o corredor lateral para os quatro compartimentos.

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  área de plano aberto modernizada

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  Compartimento: antes ...

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  ... e depois da modernização

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  Banheiro (antes da reforma)

Carro de segunda classe em versão especial (classe 802.9)

Ao solicitar as unidades múltiplas ICE 2 em dezembro de 1993, a Deutsche Bahn encomendou carros adicionais para serem incluídos nos trens ICE 1. Os 24 carros de segunda classe (classe 806.9) e um carro de primeira classe (classe 805.9) foram combinados para formar a classe 802.9 e adicionados às unidades múltiplas do ICE 1 como o sétimo carro de segunda classe (carro 7). Já havia sido mostrado que a capacidade de assentos na área de segunda classe do ICE 1 era muito pequena. Embora os vagões ICE-1 originalmente entregues tenham compartimentos em uma extremidade, os 25 vagões da entrega subsequente foram projetados como vagões de plano aberto puros de acordo com o conceito ICE-2.

Como o carro da classe 805.9 foi classificado como um carro de segunda classe (número de série 7), surgiu a curiosidade de que um carro de primeira classe fosse rotulado como um carro de segunda classe e pudesse ser usado por passageiros com passagens de segunda classe.

No decorrer do “redesenho”, os carros da segunda classe da série 802.9 foram adicionados como o carro 6.

Carrinho de serviço (série 803)

Carro intermediário classe 803
Vista do meio do carro para os compartimentos, antes da conversão. Em frente à parede esquerda, avista-se o espaço aberto dos dois lugares de estacionamento para cadeiras de rodas.
Número:	59 (60 construído)
Gênero :	Bvsmz
Comprimento:	26 400 mm
Largo:	3020 mm
Massa vazia:	55,5 t (antes da conversão)
Massa de serviço:	58,2 t (antes da conversão, incluindo 1 t de água e 1,7 t de suprimentos)
Assentos:	35 (após a conversão) 45 (antes da conversão)
Altura do piso:	1210 mm
Aulas :	2

Os carros de serviço da série 803 têm 39 assentos de segunda classe, dois espaços para cadeiras de rodas e um compartimento de conferências com quatro assentos. O vagão também abriga o compartimento de serviço do gerente do trem, um compartimento para funcionários do restaurante e um banheiro sem barreiras com trocador . No carro também há um banheiro não acessível aos viajantes para o pessoal do vagão-restaurante vizinho, a fim de garantir o cumprimento das normas de higiene.

A entrada foi alargada em dez centímetros em relação aos outros carros para facilitar o acesso das cadeiras de rodas. A imagem adjacente antes da conversão mostra a visão do meio do carro na direção dos compartimentos descritos abaixo. Em frente à parede esquerda, avista-se o espaço aberto dos dois lugares de estacionamento para cadeiras de rodas.

O compartimento de conferências no carro estava equipado com uma grande mesa, quatro cadeiras independentes e (para uso) uma máquina de escrever eletrônica, um aparelho de fax, um telefone e tomadas. Pode ser utilizado com uma reserva de pelo menos três lugares, inicialmente para bilhetes de primeira classe e, posteriormente, também para bilhetes de segunda classe. Se não fosse reservada, a ocupação ficava a critério do gerente do trem. A demanda pelo compartimento de conferências foi alta em 1992, com 8.197 reservas, mas caiu para 4.400 no ano seguinte. Até que as várias unidades fossem adaptadas, os únicos encaixes que podiam ser usados ​​pelos viajantes estavam no compartimento de conferência.

Entre outras coisas, o centro de controle do sistema de informação do passageiro está alojado no compartimento de serviço. Como regra, os anúncios também são feitos a partir deste compartimento. No início, anúncios padronizados eram feitos, por exemplo, antes de chegar à próxima estação ferroviária, controlada por computador em três idiomas.

Até a modernização, o arranjo das mesas (4 × 4 lugares e 2 × 3 lugares) correspondia exatamente ao arranjo dos demais carros de segunda classe. Também separados por vestiários, havia apenas cinco fileiras de assentos no meio do carro, com um total de 17 fileiras de assentos. Em seu projeto original, o vagão também ocupou a segunda cabine telefônica do trem.

No decurso da primeira série ICE 1, a Deutsche Bundesbahn encomendou 41 automóveis deste tipo.

Vagão restaurante (classe 804)

Vagão restaurante classe 804
Vagão-restaurante de um ICE 1 com uma "corcunda" característica
Número:	59 (60 construído)
Gênero :	WSmz
Comprimento:	26 400 mm
Altura:	4295 mm
Largo:	3020 mm
Assentos:	36 + 4 lugares em pé
Altura do piso:	1210 mm
Aulas :	2

O vagão-restaurante (classe 804, também conhecido como restaurante de bordo , anteriormente também restaurante de bordo ) tem um total de 40 lugares. No lado voltado para a primeira classe, os hóspedes são servidos em uma área de 24 lugares sentados em 2 + 1 em oito mesas. A meio da viatura encontra-se uma cozinha ( galera ) com corredor de 70 centímetros de largura para o pessoal da cozinha, que se funde num balcão de serviço para o BordBistro (anteriormente também Bord-Treff ). Nesta área de autoatendimento, até 16 passageiros podem sentar-se e 10 passageiros podem sentar-se.

A característica distintiva do vagão-restaurante do conjunto ferroviário é o teto, cerca de 45 centímetros mais alto do que o dos outros vagões de passageiros. Inicialmente destinadas a enfatizar o carro no trem, essas claraboias foram posteriormente usadas para acomodar equipamento técnico adicional na cozinha. Ao contrário de todos os outros vagões, o vagão-restaurante não possui portas de entrada e saída para passageiros, mas uma porta de carga na área da cozinha que só pode ser operada por dentro.

No âmbito do programa de modernização, que está a decorrer desde 2005, a cozinha do vagão-restaurante foi redesenhada e equipada com micro-ondas, espaços para contentores e uma nova máquina de café para bebidas quentes diversas.

No decurso da primeira série ICE 1, a Deutsche Bundesbahn encomendou 41 automóveis deste tipo. Antes de os trens ICE 1 começarem a operar, considerou-se estender o serviço às mesas do vagão de primeira classe vizinho se a área do restaurante estivesse sobrecarregada.

tecnologia

Um ICE 1 é movido pelos oito eixos motrizes dos dois carros elétricos. A concentração da transmissão em relativamente poucos eixos significa que o gradiente máximo no qual os trens podem viajar com segurança é limitado. O limite para um ICE 1 é cerca de 35 ‰. Inclinações mais fortes não podem ser dominadas com segurança, uma vez que os conjuntos de rodas motrizes podem deslizar em caso de condições de adesão desfavoráveis , o que significa que o trem não pode mais partir com segurança. Por esta razão (entre outras) os trens não podem usar a rota de alta velocidade Colônia - Reno / Meno , que tem inclinações de até 40 ‰. Se mais de um bogie motorizado falhar, a estação de trem Berlin Hbf não pode mais ser abordada profundamente, pois a saída da seção do túnel não é mais garantida. Nestes casos, o trem afetado será desviado via Berlin Gesundbrunnen e / ou Berlin Stadtbahn.

Os carros intermediários rodar em aço de molas bogies do tipo MD 530 com uma base de roda de 2.500 milímetros. O diâmetro do círculo de corrida das rodas quando novas é de 920 mm, e o tamanho do limite operacional desgastado é de 860 mm. Os carros intermediários são conectados a uma altura de 900 mm usando acoplamentos de amortecimento central que foram desenvolvidos recentemente para o ICE 1. Duas linhas aéreas, dois barramentos de trem , linhas de controle e dois cabos de fibra óptica são conectados , por meio dos quais os sistemas eletrônicos dos carros de força e intermediários cuidam da maior parte da comunicação entre si.

Conforme mencionado acima, os sistemas de controle eletrônico centrais dos carros de tração são chamados de DAVID (serviço de diagnóstico, atualização e preparação com controle de display integrado) , enquanto os do carro intermediário são chamados de ZEUS (Unidade Central de Monitoramento e Controle) .

Ferramentas maiores são necessárias para o (des) acoplamento. A configuração do trem, portanto, só pode ser alterada em oficinas. As travessias dos carros têm uma largura livre de 1100 e uma altura livre de 2050 mm. Em contraste com o InterCityExperimental, eles não foram realizados de maneira adequada.

A distância de aceleração de um trem de 14 carros para 100 km / h de uma paralisação em um plano é dada como 900 metros (66 segundos), que para 200 km / h como 6850 metros (200 segundos) e para 250 km / h como 18 350 metros (380 segundos).

Os freios a disco estão disponíveis como freios em todos os veículos , assim como os freios eletromotrizes nos vagões de força e os freios magnéticos nos vagões intermediários . Freios com mola nos carros de força e freios de eixo no carro intermediário servem como freios de estacionamento . Foi preparada a substituição dos freios magnéticos de trilhos por freios por correntes parasitas .

A distância de frenagem para freios de serviço controlados por LZB (0,5 m / s²) de 250 km / h é especificada como 4820 metros, a da frenagem rápida (1,05 m / s²) como 2300 metros. Em um teste de frenagem, foram medidas desacelerações instantâneas da ordem de 1,6 m / s² (até 80 km / h), que caíram para cerca de 1,1 m / s² até 250 km / h. Uma distância de frenagem de 2.047 m foi alcançada a partir de 245 km / h.

O pantógrafo tipo DSA 350 SEK desenvolvido por Dornier para os trens ICE 1 foi considerado particularmente leve e de baixa ressonância (cerca de 100 kg) quando os trens ICE foram introduzidos . Em contraste com o InterCityExperimental, os trens da série ICE-1 não tinham uma linha de teto de alta tensão contínua. Durante a condução, os pantógrafos de ambos os carros elétricos são normalmente instalados.

Na década de 1990, as duas cabines telefônicas do trem estabeleceram uma conexão com a rede C da Telekom por meio de 13 chamadas estações de rádio base ao longo das duas novas linhas . Para tanto, foram instalados amplificadores nos 81 túneis das duas primeiras novas linhas a uma distância de 1.500 metros, que se comunicavam com os trens em movimento por meio de cabos de fuga . Antenas direcionais foram usadas entre os túneis. A conexão foi estabelecida no lado do trem por meio de antenas no veículo de serviço. Para chamadas telefônicas, 70 pfennigs foram cobrados por unidade de carga. Em junho de 1991, um faturamento de 2.047 DM por cabine telefônica foi alcançado e mais de 9.000 cartões telefônicos ICE foram vendidos.

Com as duas cabines telefônicas e o telefone no compartimento de conferência, cada trem ICE-1 foi conectado à rede telefônica da ex-Correios Federais por meio de três ligações principais. Os viajantes também podem ser alcançados através do sinal Euro . Cada trem também tinha uma secretária eletrônica que podia ser contatada por meio de um número de telefone específico. A tripulação do trem ouviu as mensagens gravadas e, em seguida, procurou o viajante relevante.

Equipamento ETCS

Como parte de um projeto em execução de 2004 a 2009, 19 unidades múltiplas ICE-1 (172 a 190) foram equipadas com ETCS pela primeira vez para uso na Suíça . O comissionamento do primeiro trem começou em 26 de fevereiro de 2006 (vagões 072 e 572 com três vagões intermediários). A conversão da série começou na primavera de 2006. Os veículos receberam equipamento ETCS da Siemens com versão SRS 2.2.2+ .

O custo de 22 milhões de euros foi pago por um empréstimo do governo para a primeira fase da Bahn 2000 . As despesas para adaptar várias unidades estrangeiras foram controversas, uma vez que o dinheiro dos impostos suíços foi usado para isso. No entanto, os custos foram assumidos após a Deutsche Bahn anunciar que não adaptaria suas rotas ICE para operação ETCS nos próximos dez anos e que, portanto, não haveria nenhum interesse próprio. No caso de o ETCS ter sido utilizado nas suas próprias rotas, a Deutsche Bahn teria de reembolsar o custo da retromontagem numa base pro-rata.

A rota dos trens com sinalização de cabine ETCS foi usada pela primeira vez na nova linha Mattstetten - Rothrist , na qual o ICE 1 está operando de acordo com o cronograma desde a mudança de horário em 10 de dezembro de 2006. Como parte da conversão ETCS, as unidades múltiplas receberam, entre outras coisas, um radar para medição precisa de velocidade e posição, novos computadores LZB, visores da cabine do motorista e novos dispositivos de armazenamento de dados. De acordo com os planos de 2009, as 41 unidades múltiplas ICE 1 restantes não receberiam mais nenhum equipamento ETCS.

Como parte do planejamento de comissionamento do VDE8 com a nova linha Ebensfeld - Erfurt , a Deutsche Bahn decidiu no início de dezembro de 2013 equipar os outros trens ICE 1 também com ETCS. O equipamento para 80 vagões ICE-1 foi colocado em licitação. Os trens devem ser convertidos até dezembro de 2017, o mais tardar. Uma opção previa também a retromontagem dos 19 trens suíços já equipados com ETCS, cujo equipamento ETCS já estava desatualizado. O contrato foi adjudicado à Alstom em 2014 por 23 milhões de euros. Entre outras coisas, incluiu a operação transfronteiriça no modo de supervisão limitada para viagens a Basel e seis anos de manutenção.

Na primavera de 2016, a conversão ETCS de dois carros de tração (401 051 e 007) estava em andamento. A conversão da série começou em fevereiro de 2017. Um sistema de sensor recentemente desenvolvido será usado para substituir o radar Doppler. Pouco antes da inauguração da nova linha ferroviária de alta velocidade, foi anunciado que todos os 40 trens haviam sido equipados com o novo equipamento ETCS dentro do prazo. A maioria da frota foi testada usando o procedimento de teste de referência . O ETCS foi testado em unidades múltiplas individuais e foram tiradas conclusões sobre a funcionalidade do resto da frota. Após a abertura da nova linha entre Ebensfeld e Erfurt, houve várias interrupções do ETCS nos trens.

De acordo com outras informações, 33 das 40 unidades múltiplas a serem convertidas estavam equipadas em dezembro de 2017 (de acordo com o SRS 3.4.0 ). As 19 unidades múltiplas adequadas para a Suíça inicialmente mantiveram seus equipamentos ETCS de acordo com o SRS 2.2.2+, mas não foram aprovadas para operação na rota 5919 Eltersdorf - Leipzig. As locomotivas estão entre os primeiros veículos do mundo a serem equipados de acordo com o ETCS Baseline 3 .

Em fevereiro, a Alstom anunciou que equiparia os 19 trens ICE 1 restantes com ETCS de acordo com a Linha de Base 3 por um total de mais de 10 milhões de euros. A atualização deve ser concluída até setembro de 2021.

Acidentes

Eschede

Na manhã de 3 de junho de 1998, a unidade múltipla ICE 1 151 descarrilou na linha Hanover - Hamburgo perto de Eschede , cerca de 60 quilômetros ao norte de Hanover. A unidade múltipla estava a caminho de Munique para Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" quando o primeiro carro abriu um interruptor devido a um pneu quebrado . Os vagões seguintes descarrilaram na mudança, colidindo com os pilares de uma ponte rodoviária e fazendo com que desabassem, que por sua vez enterrou vários vagões sob ela mesma. O resto do trem foi comprimido em zigue-zague.

101 pessoas perderam a vida e 88 outras ficaram gravemente feridas. Foi o pior acidente de trem de alta velocidade até hoje e um dos piores acidentes ferroviários da história da Alemanha.

A unidade múltipla 151 foi em grande parte destruída no acidente. Apenas o carro final motorizado 401 051 , que estava quase intacto na época, e vagões individuais não danificados foram incluídos em outras unidades múltiplas. A extremidade da potência traseira foi usada para reconstruir a extremidade da potência 401 573 .

Colisão em Thun

Em 28 de abril de 2006, a unidade múltipla ICE-1 173 colidiu com duas locomotivas BLS AG às 6h31 na linha Thun - Spiez em frente à estação ferroviária de Thun . Os dois veículos da série Re 465 eram usados ​​como manobra e deveriam transportar um trem de carga . A investigação do acidente revelou que o motorista do departamento de manobras reconheceu um sinal de manobra ( sinal de anão ) tarde demais (cerca de 30 metros antes do sinal de parada). Apesar da frenagem de emergência imediata (a partir de 29 km / h) , as locomotivas escorregaram para a folga da rota do ICE , colidiram com o ICE que passava e foram catapultadas para trás cerca de 63 metros. O acidente também pode ser atribuído ao fato de que o despachante responsável havia descumprido um regulamento de serviço e, portanto, mostrou apenas o último dos três sinais de anão “Pare”, enquanto o primeiro sinalizou “Dirija” e o do meio sinalizou “Dirija com cautela”. Normalmente, no entanto, os dois últimos sinais de anões devem estar em "Halt".

Antes da colisão, o motorista do ICE também foi capaz de iniciar a frenagem rápida de 74 km / h. A velocidade do ICE ao colidir com as locomotivas lentas e pesadas de 168 t de 9 km / h foi de 56 km / h.

30 passageiros do ICE ficaram levemente feridos. O maquinista conseguiu escapar pela área da porta entre a cabine do maquinista e a casa das máquinas e ficou apenas levemente ferido. O motorista das duas locomotivas BLS também conseguiu ficar em segurança pulando da cabine do motorista. Houve danos materiais consideráveis ​​ao material rodante e sistemas de via . Três eixos do vagão motorizado ICE 401573 e o bogie traseiro de cada um dos três a oito vagões descarrilou, assim como um conjunto de rodas da locomotiva na direção de Spiez. Os carros ICE foram empurrados um contra o outro. Daqui resultaram danos materiais de cerca de dez milhões de euros e cerca de 2.600.000 francos (veículo Re 465 017) e 840.000 francos (465 014) nas locomotivas  . O dano aos trilhos do BLS Lötschbergbahn foi de 720.000 francos, o do SBB de 61.000 francos.

A rota foi liberada em 2 de maio e, em meados de junho, todos os veículos ICE estavam de volta à Alemanha, com exceção do carro de tração dianteira severamente danificado. O transporte rodoviário foi necessário para os dois carros de primeira classe seriamente danificados. Depois de avaliar os veículos, a Deutsche Bahn decidiu reconstruí-los completamente. Enquanto as áreas de entrada dos carros de primeira classe seriamente danificados ( comprimidos ) estavam sendo restaurados, a unidade múltipla operou com os carros de primeira classe de unidade múltipla 111 e um carro motorizado de terceiros. O power cars 401 573 que liderou o acidente foi reconstruído em 2011 na fábrica de Nuremberg usando componentes dos power cars 401 020 (aposentados por incêndio) e 551 (Eschede) e colocado em serviço novamente com o número 401 573 ^II . A unidade múltipla 173 acidentada está agora totalmente operacional novamente, assim como as duas locomotivas suíças.

Acidente no Landrückentunnel

Em 26 de abril de 2008, o conjunto de trens ICE 1 descarrilou 111 com os vagões 401.511 (líder) e 401.011 (seguindo), como ICE 885 no túnel de crista ( ferrovia de alta velocidade Hanover-Würzburg ), após estar em um rebanho de cerca de 20 ovelhas foram conduzidas. Dez carros e os dois carros elétricos do trem de 14 carros descarrilaram. 39 pessoas de 148 reclusos ficaram feridas. O comboio sofreu danos materiais de 5,2 milhões de euros. O trem foi temporariamente desativado e os carros de primeira classe foram usados ​​na unidade múltipla 173 também danificada. Em 2013, várias unidades 111 voltaram ao serviço regular.

Visão geral individual das várias unidades

Entre 2002 e 2011, os trens ICE da série 401 receberam os nomes das cidades que os patrocinaram. A seguir está uma lista da atribuição de vários números de unidades ((1) xx - fora, escrito acima dos bogies) e nomes de cidades. Os _carros elétricos marcados com _g têm uma faixa decorativa verde com a inscrição "O protetor climático mais rápido da Alemanha:

Nome do número da unidade múltipla	Aceitação do primeiro redesenho, segundo redesenho, descomissionamento	Aprovações estrangeiras ETCS	Conversões ou conversões	carros elétricos atribuídos	Anotar acidentes
Item 101 Giessen (desde 13 de julho de 2004)	31.05.1991 26.05.2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 001 401 501	A unidade múltipla foi dissolvida de dezembro de 2017 a abril de 2018, após o descarrilamento da unidade múltipla 187 em Basel, os vagões intermediários foram incluídos como substitutos.
Item 102 Flensburg (de 25 de agosto de 2003 a 8 de fevereiro de 2008) Jever (desde 29 de abril de 2017)	01.03.1991 02.08.2008 05.03.2021	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 002 401 502	Unidade múltipla com 9 carros intermediários (segundo redesenho LDV)
Item 103 Neu-Isenburg (desde 26 de maio de 2011)	11/03/1991 05/05/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 003 401 503
Item 104 Mühldorf a. Pousada (de 20/02/2004 a 20/03/2015) Fulda (desde 21/03/2015)	14/03/1991 18/08/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 004 401 504	Em 12 de março de 2004, esta unidade múltipla colidiu com um carro enquanto viajava como ICE 692 Munique - Frankfurt - Berlim perto de Vallstedt (Salzgitter - Engelnstedt) a uma velocidade de 130 km / h. O motorista morreu no processo e houve danos consideráveis ​​no carro motriz 401 004, de modo que toda a unidade múltipla teve de ser rebocada para a fábrica de Hamburgo. O Triebkopf 401 004 e o carro do meio contíguo tinham adesivos especiais Pokalexpress para a DFB-Pokal em maio e junho de 2004 .
Item 105 Offenbach am Main (desde 26 de agosto de 2003)	01/06/1991 13/07/2007	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 005 401 505
Item 106 Itzehoe (desde 5 de janeiro de 2006)	21.03.1991 05.01.2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 006 401 506	401 006 convertido em GTO após um incêndio no conversor na primavera de 1997.
Item 107 Plattling (desde 10 de fevereiro de 2006)	02.06.1991 10.02.2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 007 401 507
Item 108 Lichtenfels (desde 27 de julho de 2004)	13.01.1991 16.03.2007	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 008 401 508
Item 109 Aschaffenburg (de 21 de abril de 2004 a 23 de fevereiro de 2015)	25.04.1991 16.12.2005			401 009 401 509	ICE 1 Aschaffenburg (Item 109) no Ostbahnhof de Berlim Partes da unidade múltipla 109 foram convertidas no trem de medição 1002 em 2013. Isso é usado para medir as rotações do disco da roda. Desde 2013, várias unidades 109 foram desativadas, os carros intermediários foram atribuídos a outras unidades múltiplas e os carros motores servem como reserva.
Item 110 Gelsenkirchen (desde 7 de setembro de 2004)	22/02/1991 17/03/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 010 401 510
Item 111 Nuremberg (de 20/02/2004 a 02/07/2016)	14/03/1991 25/07/2005	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 011 401 511	primeiro movimento de redesenho O carro motorizado líder 401 511 no acidente no Landrückentunnel após seu salvamento no depósito Mottgers Em 26 de Abril de 2008, a ICE uma unidade múltipla 111 derailed com os carros de potência 401 511 (à esquerda) e 401 011 (à direita) como o gelo 885 no Landrückentunnel ( linha de alta velocidade Hanover - Wurzburg ) depois de condução para um rebanho de mais de 20 ovelhas . Dez carros e os dois carros elétricos do trem de 14 carros descarrilaram. 39 pessoas de 148 presos ficaram feridos. O comboio sofreu danos materiais de 5,2 milhões de euros. Os vagões de primeira classe do trem foram usados ​​temporariamente na unidade múltipla 173. A unidade múltipla voltou a operar normalmente no decorrer de 2013, após os carros intermediários terem sido usados ​​como vagões de reserva para vagões danificados de outras unidades múltiplas por cinco anos. Os carros motorizados 401 011/401 511 são equipados com novos conversores IGBT como veículos de teste.
Tz 112 Memmingen (desde 20 de fevereiro de 2004)	02.07.1991 24.02.2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 012 401 512	Em 2018, os dois power cars tinham adesivos de propaganda para DB e Duplo: "Provavelmente o praliné mais rápido nos trilhos alemães!"
Tz 113 Frankenthal / Pfalz (desde 19 de maio de 2005)	02/04/1991 18/11/2005	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 013 401 513	A fim de testar o conceito de unidade distribuído lado errado da década de 1990, a ICE-1 unidade múltipla 113 com cabeças de alimentação do tipo ICE 2 e meios movidos um carro novo como ICE D .
Item 114 Friedrichshafen (desde 14 de junho de 2005)	31.05.1991 28.09.2005	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 014 401 514	Em 14 de setembro de 2011, esta unidade múltipla ICE como ICE 597 caiu no caminho de Ulm para Munique na passagem de nível Waldstraße em Nersingen em uma colisão com um carro. Tinha ignorado o brilho do sol baixo e estava bloqueado entre as barreiras de fechamento. Por sua vez, o despachante do Bf. Nersingen não percebeu isso, apesar da vigilância por câmera, e liberou a rota para o trem. Na colisão subsequente em um ligeiro arco à direita, o carro foi pego e despedaçado a uma velocidade de 160 km / h. Como o maquinista conseguiu chegar em segurança, não houve ferimentos pessoais - mesmo no trem. A extremidade da potência 401 514 sofreu danos de cerca de 1,5 milhões de euros e foi reparada. As investigações iniciadas contra o despachante, bem como o motorista, foram interrompidas em troca do pagamento de multas de EUR 4.000 e EUR 2.000, respectivamente.
Item 115 Regensburg (desde 20 de fevereiro de 2004)	01.05.1991 01.12.2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 015 401 515
Item 116 Pforzheim (desde 1 de julho de 2004)	01/05/1991 02/12/2005	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 016 401 516
Item 117 Hof (desde 6 de outubro de 2005)	01/05/1991 18/08/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 017 401 517
Item 118	07/02/1991 25/05/2007	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 018 401 518	Esta unidade múltipla dirige com o carro intermediário anterior da unidade múltipla 166 e, portanto, está incorretamente rotulada como Gelnhausen . O nome de batismo ainda é atribuído à unidade múltipla 166.
Item 119 Osnabrück (desde 19 de junho de 2003)	22/02/1991 30/11/2007	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 019 401 519
Item 120 Lüneburg (desde 13 de agosto de 2003)	17/01/1991 08/09/2005	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 020 401 520	Na noite de 22 a 23 de novembro de 2001 , o carro motorizado 401 020 na estação principal de Offenbach queimou e teve que ser retirado de serviço. O carro intermediário adjacente 802 806 foi danificado. A partir de então, o carro motorizado serviu como um doador de peças de reposição; os restos ainda estavam estacionados no AW Nürnberg em um tapume da fábrica na primavera de 2016.
Item 151	01 de maio de 1991 aposentou - se em 30 de junho de 1998	-sem-		401 051 401 551	Local do acidente em Eschede O vagão de tração dianteira do trem Eschede (401 051) quase não foi danificado e ainda está em uso. Aqui: Na Estação Central de Munique (agosto de 2007) Na manhã de 3 de junho de 1998, a unidade múltipla ICE 1 151 descarrilou na linha Hanover - Hamburgo perto de Eschede , cerca de 60 quilômetros ao norte de Hanover. A unidade múltipla estava a caminho de Munique para Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" quando o primeiro carro abriu um interruptor devido a um pneu quebrado . Os vagões seguintes descarrilaram na chave , que não atingiu a posição final devido ao processo de drive-up, colidiu com os pilares de uma ponte rodoviária e os fez desabar, o que por sua vez enterrou vários vagões sob ela. O resto do trem foi comprimido em zigue-zague. 101 pessoas perderam a vida, 88 ficaram gravemente feridas. Foi o pior acidente de trem de alta velocidade até hoje e um dos piores acidentes ferroviários da história da Alemanha. A unidade múltipla 151 foi em grande parte destruída no acidente. Apenas o carro de força 401 051, que estava quase intacto na época, ainda está em uso. A extremidade da potência traseira foi usada para reconstruir a extremidade da potência 401 573.
Item 152 Hanau (desde 5 de julho de 2004)	01/06/1991 21/09/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 052 401 552
Item 153 Neumünster (desde 20/08/2003)	10/07/1991 13/10/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 053 401 553	Em abril de 2006, o carro motorizado 401 553 colidiu com um carro na Riedbahn perto de Riedstadt a uma velocidade de cerca de 160 km / h. O lado da potência descarrilou e parou após cerca de 800 m. Um homem bêbado foi deixado com seu carro na passagem de nível fechada e fechada. Ninguém ficou ferido no trem. O motorista do carro havia deixado o veículo pouco antes da colisão, fugiu, mas foi preso depois.
Item 154 Flensburg (desde 26 de setembro de 2008)	18.04.1991 26.09.2008	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 054 401 554
Item 155 Rosenheim (desde 28 de abril de 2003)	02.06.1991 19.02.2007 04.30.2020	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 055 g 401 555 g	401 555 Conversor de tração IGBT ABB instalado; Unidade múltipla com 9 carros intermediários (protótipo para a segunda reformulação do LDV)
Item 156 Heppenheim / Bergstrasse (desde 22 de agosto de 2008)	05.07.1991 22.08.2008	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 056 401 556
Item 157 Landshut (desde 07/07/2007)	2 de junho de 1991 5 de dezembro de 2008	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 057 401 557	último movimento de redesenho
Item 158 Gütersloh (desde 14 de julho de 2004)	02/06/1991 20/01/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 058 401 558
Item 159 Bad Oldesloe (desde 3 de março de 2004)	02/06/1991 27/10/2006	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 059 401 559	Em 5 de junho de 2004, o carro motorizado 401 059 descarrilou na Estação Central de Munique durante a manobra de um interruptor.
Item 160 Mülheim an der Ruhr (desde 28 de outubro de 2008)	01/05/1991 21/09/2007	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 060 401 560	Os carros motorizados 401 060 e 560 foram equipados com novos conversores IGBT como veículos de teste desde o final de 2018 e foram alugados à DB Systemtechnik para test drives . A unidade múltipla, portanto, opera com outros carros elétricos da frota de reserva.
Item 161 Bebra (desde 19 de julho de 2003)	01.06.1991 23.01.2008	Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 061 401 561	401 061 Conversor de tração IGBT ABB instalado; Em 6 de setembro de 2015, um trem especial ICE 2938 viajou com refugiados de Munique para Eisenhüttenstadt. Este foi formado a partir da unidade múltipla 161 "Bebra". Foi também a primeira viagem do ICE1 a Eisenhüttenstadt.
Item 162 Geisenheim / Rheingau (desde 10 de novembro de 2005)	10/07/1991 08/09/2006	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 062 g 401 562 g
Item 163	01.06.1991 26.10.2007	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 063 401 563
Item 164	10/10/1991 30/06/2006	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 064 401 564	Em 4 de fevereiro de 2018, houve desenvolvimento de fumaça na potência 401 064 e 600 pessoas tiveram que ser evacuadas do ICE 582 na estação ferroviária de Adelschlag. Como uma substituição para os carros de força principais 064 e 564, os dois carros de força de reserva ICE 2 foram adicionados à unidade múltipla de fevereiro de 2018 a maio de 2018.
Item 165	20.09.1991 31.03.2006	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 065 401 565
Item 166 Gelnhausen (desde 24 de abril de 2009)	11.08.1991 20.04.2007	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 066 401 566
Item 167 Garmisch-Partenkirchen (desde 18 de fevereiro de 2006)	20.12.1991 17.11.2006	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 067 401 567	De junho a dezembro de 2011, os dois carros de tração tiveram um adesivo especial para a Copa do Mundo Feminina de 2011 .
Tz 168 Crailsheim (desde 19 de outubro de 2004)	22/11/1991 28/07/2008	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 068 401 568
Item 169 Worms (desde 12 de setembro de 2006)	29/11/1991 17/08/2007	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 069 401 569
Item 170	31/01/1992 08/06/2007	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 070 401 570	Em maio e junho de 2010, os dois carros de potência tiveram adesivos especiais da Pokalexpress para a Copa DFB .
Item 171 Heusenstamm (de 20/03/2009 a 01/03/2019)	13.12.1991 04.11.2005	Áustria (1998 a 2008) Linha de Base ETCS 3.4.0 (desde 2017)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 071 401 571	No inverno de 2016, a unidade múltipla 171 foi equipada com carros de tração 401 007 e 401 051, que contêm o novo dispositivo ETCS a bordo, e reduzido para três carros. A partir de maio de 2017, foram realizados test drives ETCS no VDE8 com este conjunto . Esta unidade múltipla foi completamente dissolvida em março de 2019. Os carros movidos a motor funcionam como veículos de reserva em outras unidades múltiplas.
Item 172 Mülheim an der Ruhr (de 21 de setembro de 2007 a 28 de outubro de 2008) Aschaffenburg (desde 23 de fevereiro de 2015)	24.04.1992 28.10.2008	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 072 401 572
Item 173 Timmendorfer Strand (de 4 de fevereiro de 2004 a 16 de novembro de 2007) Basileia (desde 21 de junho de 2016)	06/03/1992 16/11/2007	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 073 401 573	Em 28 de abril de 2006 às 6h31, a unidade múltipla ICE-1 173 colidiu com duas locomotivas BLS AG na linha Thun - Spiez em frente à estação ferroviária de Thun . 30 passageiros do trem de passageiros ficaram levemente feridos. O maquinista do ICE conseguiu escapar pela área da porta entre a cabine do maquinista e a casa das máquinas e ficou apenas levemente ferido. O motorista das duas locomotivas também conseguiu ficar em segurança pulando da cabine do motorista. Houve danos materiais consideráveis ​​ao material rodante e sistemas de via . Três eixos do vagão motorizado ICE 401 573 e o bogie traseiro de cada um dos três a oito vagões descarrilou, bem como um conjunto de rodas para a locomotiva na direção de Spiez. Os carros ICE foram empurrados um contra o outro. Danos materiais de cerca de dez milhões de euros no ICE e cerca de 2.600.000 francos (Re 465 017) e 840.000 francos (465 014) nas locomotivas  . O dano aos trilhos do BLS Lötschbergbahn é de 720.000 francos, o do SBB é de 61.000 francos. Em 2006, a Deutsche Bahn decidiu consertar a unidade múltipla acidentada. As áreas de entrada dos carros de primeira classe fortemente danificados (comprimidos) tiveram que ser reconstruídas. A unidade múltipla 173 agora funciona com os carros de primeira classe da unidade múltipla 111. Os dois vagões 401 073 e 573 estavam em 23 de outubro de 1992 com dois vagões de primeira classe (fumante e não fumante), um vagão-restaurante, o vagão de serviço para os comissários e dois vagões de segunda classe (fumante e não fumante) do item 173 e mais com um segundo vagão-restaurante acoplado e dois vagões de primeira classe de outra unidade múltipla em uso nesta configuração modificada devido à visita da Rainha Elizabeth II . O segundo vagão-restaurante fora convertido em uma sala do trono, os dois vagões adicionais de primeira classe destinavam-se aos convidados de honra britânicos e seus companheiros.
Item 174 Zurique (desde 20 de janeiro de 2006)	08.04.1992 29.06.2007	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 074 401 574
Item 175 Nuremberg (desde 20 de agosto de 2016)	24.06.1992 30.03.2007	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 075 401 575	Em 17 de fevereiro de 2019, várias unidades 175 descarrilaram na viagem como o ICE 373 de Berlim para Interlaken em Basel com o primeiro carro final motorizado e o carro intermediário de segunda classe rodando atrás dele. Ninguém ficou gravemente ferido no acidente. Cerca de 250 viajantes foram evacuados e continuam sua jornada em outros trens. Houve danos materiais consideráveis ​​à unidade múltipla e aos sistemas ferroviários. A unidade múltipla está de volta ao serviço desde 1º de março de 2019.
Item 176 Bremen (desde 12 de dezembro de 2002)	18/05/1992 19/01/2007	Suíça (1992 a 2020) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2020) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2020)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 076 401 576	Por volta de 1995, novos tipos de sistemas de ar condicionado que usavam ar como gás de processo e, portanto, eram gerenciados sem refrigerante, foram testados nos carros 802 406 e 452 (na época, unidade múltipla 76) . Esses sistemas foram finalmente instalados em série no ICE 3 . Em 12 de abril de 2004, o 401 076 colidiu com um trem Nord-Ostsee-Bahn durante uma manobra (sem passageiros) na Estação Central de Kiel .
Item 177 Basel (de 18/06/2004 a 20/06/2016) Rendsburg (desde 21/06/2016)	20.05.1992 22.12.2006	Suíça (1992 a 2020) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2020) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2020)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 077 401 577	Ambos os carros de força levam as palavras "25 anos de ICE, em cooperação com SBB CFF FFS".
Item 178 Bremerhaven (desde 13 de novembro de 2003)	17.08.1992 04.04.2008	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 078 401 578
Item 179 Chur (de 12/12/2015 a 13/12/2015)	1992/05/20 2007/03/08 2020/11/13	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 079 401 579	A unidade múltipla 179 foi conduzida para a Suíça em 12 de dezembro de 2015 com a inscrição "Chur", mas foi então chamada de unidade múltipla 186. Unidade múltipla com 9 carros intermediários (segundo LDV reprojetado)
Item 180 Castrop-Rauxel (de 4 de novembro de 2004 a 7 de setembro de 2007) (desde 13 de junho de 2008)	24.06.1992 07.09.2007 12.18.2020	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 080 401 580	Unidade múltipla com 9 carros intermediários (segundo redesenho LDV)
Item 181 Interlaken (desde 7 de dezembro de 2007)	15/09/1992 04/05/2007	Suíça (1992 a 2020) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2020) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2020)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 081 401 581	Ambos os carros de força levam as palavras "25 anos de ICE, em cooperação com SBB CFF FFS".
Item 182 Rüdesheim (desde 8 de maio de 2008)	28/08/1992 08/05/2008	Suíça (1992 a 2020) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2020) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2020)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 082 401 582
Item 183 Timmendorfer Strand (desde 16 de novembro de 2007)	15/09/1992 05/05/2006	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 083 401 583
Item 184 Bruchsal (desde 23 de julho de 2003)	16/11/1992 09/06/2006	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 084 401 584	Em junho de 1993, uma unidade múltipla ICE-1 de oito carros foi enviada de Bremerhaven para os Estados Unidos . O conjunto de oito peças incluía carros motorizados 401 084 e 584, três carros de tamanho médio e um carro de serviço na segunda classe, um carro restaurante e um carro na primeira classe. Ajustes técnicos vinham sendo feitos pela indústria desde abril de 1993, em especial no sistema de corrente de tração do Corredor Nordeste (11 kV com 25 Hz) e nos perfis das rodas. O conjunto fez viagens de apresentação para 25 grandes cidades dos Estados Unidos e Canadá e foi utilizado a partir de 4 de outubro por dois meses na linha New York City - Washington, DC em serviço regular como Metroliner , nas demais rotas foi puxado por locomotivas a diesel .
Item 185 Freilassing (desde 18 de julho de 2008)	16.11.1992 18.07.2008	Suíça (1992 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 085 g 401 585 g
Item 186 Chur (desde 13 de dezembro de 2015)	16.10.1992 12.10.2007 23.04.2021	Suíça (1992 a 2020) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2020) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2020)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 086 401 586	Unidade múltipla com 9 carros intermediários (segundo LDV redesenhado) Para o 30º aniversário, o power car 401 586 recebeu o esquema de cores original e um antigo logotipo DB Bundesbahn, bem como a inscrição "30 anos ICE".
Item 187 Fulda (de 27 de novembro de 2002 a 20 de março de 2015) Mühldorf a. Pousada (desde 21 de março de 2015)	12/02/1993 14/07/2006	Suíça (1993 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 087 401 587	A unidade múltipla descarrilou em 29 de novembro de 2017 como ICE 75 entre Basel Badischer Bahnhof e Basel SBB com vagão restaurante e vagão de serviço. Esta unidade múltipla foi dissolvida desde o acidente e alguns dos vagões desta unidade múltipla com os dois carros motores convertidos (401 060, 560) foram alugados à DB Systemtechnik para test drives de conversor . Os cabeçotes do tronco estão localizados em outras unidades múltiplas ou são usados ​​como reserva.
Item 188 Hildesheim (desde 13 de junho de 2008)	12/02/1993 13/06/2008	Suíça (1993 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 088 401 588
Item 189 Castrop-Rauxel (de 20 de dezembro de 2007 a 12 de novembro de 2013)	18.12.1992 20.12.2007 24.06.2021	Suíça (1992 a 2020) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2020) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2020)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 089 401 589	Unidade múltipla com 9 carros intermediários (segundo redesenho do LDV) Em 8 de novembro de 2007, a unidade múltipla 189, que foi encurtada para cerca de 200 m de comprimento, estabeleceu um novo recorde de velocidade para veículos ferroviários na Suíça a 288 km / h durante o ETCS a aceitação corre no túnel de base de Lötschberg entre Ferden e Lötschen . A unidade foi equipada com um pantógrafo modificado, com apenas dois dos quatro (um total de seis de oito) motores de tração disponíveis em um dos dois cabeçotes de potência .
Item 190 Ludwigshafen am Rhein (desde 10 de fevereiro de 2004)	05/03/1993 23/02/2007	Suíça (1993 a 2021) Linha de base ETCS 2.2.2 (2006 a 2021) Linha de base ETCS 3.4.0 (desde 2021)	Equipado com pontos de acesso WiFi (railnet)	401 090 401 590

Links da web

• Artigo sobre o ICE 1 com fotos em trens de alta velocidade
• Vistas de 360 ​​graus do ICE 1 no design antigo e no novo

literatura

• Heinz Kurz: InterCityExpress. O desenvolvimento do tráfego de alta velocidade na Alemanha . 1ª edição. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

Evidência individual