Amtrak

National Railroad Passenger Corporation

logotipo
Forma legal Corporação
fundando 1971
Assento Washington, DC , EUA
Número de empregados 18.600 (setembro de 2019)
vendas $ 3,5 bilhões (2018/19)
Filial tráfego
Local na rede Internet amtrak.com

Freqüência de trem das linhas Amtrak; 2015
Washington Union Station, a sede da Amtrak

A empresa americana National Railroad Passenger Corporation opera a maior parte do transporte ferroviário de passageiros de longa distância nos EUA sob a marca Amtrak desde 1971 .

Propriedade

A National Railroad Passenger Corporation é uma empresa pública de direito privado. Em 30 de setembro de 2020, inalterado em relação a 30 de setembro do ano anterior, foram emitidas 109.396.994 ações preferenciais com valor nominal de $ 100 e 9.385.694 ações ordinárias com valor nominal de $ 10. As ações ordinárias pertencem às empresas ferroviárias Classe 1 BNSF Railway (35%), Canadian National Railway (5%), Canadian Pacific Railway (7%) e 53% do American Financial Group , a empresa sucessora da Penn Central . O governo dos Estados Unidos detém todas as ações preferenciais em troca de subsídios concedidos. Por lei do Congresso, foram eliminados os direitos de voto e a obrigação de reembolso das ações preferenciais. Os acionistas ordinários, portanto, têm nominalmente o controle da empresa; por outro lado, eles não têm mais um assento no conselho de administração por lei desde 1981 e uma assembleia de acionistas ainda não foi realizada.

Em 1997, a Amtrak recebeu uma ordem para recomprar as ações ordinárias a um "preço justo de mercado" até 1º de outubro de 2012. No entanto, nenhum acordo foi alcançado sobre este preço. Uma ação judicial entre a Amtrak, que ofereceu 3 centavos por ação, e Carl Lindner , que reivindicou US $ 52 milhões mais juros e danos como o maior acionista individual do American Financial Group, foi decidida em favor da Amtrak em 2013. No entanto, não houve recompra de ações.

história

pré-história

Trem rápido Acela Express
Estação de trem Amtrak em Culpeper, Virgínia
Trem Amtrak na estação de Sacramento (1995)

Já na década de 1930, a motorização de grandes segmentos da população começou a diminuir a demanda por trens de passageiros, mas a maioria das pessoas ainda viajava de trem. Para as grandes companhias ferroviárias, esta ainda era a idade de ouro. A Segunda Guerra Mundial deu às ferrovias uma espécie de alívio porque os trens eram necessários para o transporte de tropas e material de guerra . O surgimento simultâneo do sistema de rodovias financiadas pelo estado ( Interstate Highway System , de 1956) e da aviação civil no período pós-guerra limitou as oportunidades de desenvolvimento das ferrovias.

Depois que o número de passageiros caiu drasticamente na década de 1950, muitos trens de passageiros só foram operados na década de 1960 porque as companhias ferroviárias foram obrigadas a fazê-lo. A qualidade do serviço deteriorou-se significativamente. De repente, os trens e as estações não eram mais românticos ou elegantes, mas desgastados e sujos; as ofertas e serviços adicionais, tais como carregadores, comida quente acabada de fazer, talheres de prata, etc. foram cortados. Além disso, o US Post retirou seus serviços dos trens de passageiros, o que trouxe às empresas maiores perdas de receita. Freqüentemente, os vagões do correio respondiam pela metade da receita de um trem de passageiros. A maioria das empresas ferroviárias agora queria se separar do transporte de passageiros.

Em 1967, viajantes interessados ​​formaram um grupo de defesa , a National Association of Railroad Passengers (NARP), para lutar pela continuidade da existência de trens de passageiros. Os esforços do NARP foram inicialmente impedidos porque os democratas se opunham aos subsídios para as companhias ferroviárias, mas os republicanos conservadores mantiveram sua resistência a qualquer nacionalização das companhias ferroviárias. No entanto, ninguém no governo queria ser responsável pelo fim aparentemente inevitável dos trens: a maioria dos políticos viu essa mudança como suicídio político.

Em 30 de outubro de 1970, o então presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, assinou a lei que criou a National Railroad Passenger Corporation .

O início

O logotipo da Amtrak de 1971 a 2000

A nova empresa semi-pública recebeu o nome atraente de "Amtrak". Na época, os assessores do presidente Nixon e outros observadores presumiram que a Amtrak de alguma forma resolveria o problema de subsidiar trens de passageiros. Dentro de alguns anos, o número de trens de passageiros deve simplesmente diminuir.

20 empresas ferroviárias aderiram à Amtrak. As empresas tiveram que pagar o déficit anual do transporte de passageiros de longa distância em suas ferrovias como preço de entrada. Para o efeito, estavam isentos da obrigação de transporte de passageiros de longo curso e podiam concentrar-se no transporte de mercadorias mais lucrativo.

Cinco empresas continuaram a operar seus próprios trens de passageiros, mas nos anos seguintes, o mais tardar em 1983, também desistiram de seus serviços de passageiros ou os cederam à Amtrak. A Amtrak assumiu as locomotivas não mais necessárias e muitos vagões das empresas predecessoras. Isso trouxe muitos problemas no início.

Quatro empresas não puderam usar os créditos fiscais concedidos e recebidos de ações da empresa (9.385.694 ações a 10 dólares):

As seguintes empresas transferiram seu tráfego de passageiros para a Amtrak:

No entanto, as seguintes empresas inicialmente continuaram a operar seus trens por conta própria:

  • Chicago, Rock Island e Pacific Railroad (Rock Island) (o tráfego de passageiros foi interrompido no final de 1978. Em 1980/81, a Amtrak operou o Prairie Marksman to Peoria como substituto , mas não nos trilhos de Rock Island).
  • Denver e Rio Grande Western Railroad (a operação do Rio Grande Zephyr foi assumida pela Amtrak em 1983 como uma seção do California Zephyr .)
  • Georgia Railroad (serviço de passageiros cessado em 1983.)
  • Reading Company (o transporte de longa distância foi descontinuado antes da fundação da Amtrak, o transporte local foi posteriormente assumido por operadores regionais).
  • Southern Railway (As operações do Southern Crescent foram assumidas pela Amtrak como o Crescente em 1979 ).

O tráfego da Amtrak começou em 1º de maio de 1971 em todos os principais corredores de tráfego. Mas dos 220 pares de trens em todo o país, apenas 84 permaneceram. Na antiga rota de nível de água entre Nova York, Ohio e Chicago , o tráfego regular não começou até 12 de julho de 1971.

Na rota Chicago - Cincinnati - Newport News e Washington, dois trens foram combinados em um par de trens em 12 de julho de 1971. Até então, você tinha que trocar de trem em Cincinnati.

O trem Coast Starlight recebeu este nome em 14 de novembro de 1971, quando funcionava como um trem noturno contínuo de San Diego a Seattle . No mesmo dia, os números dos próprios trens da Amtrak foram introduzidos em todo o sistema e os números dos trens dos operadores originais que ainda estavam em uso até então foram abandonados. Isso foi necessário porque alguns números de trem foram atribuídos várias vezes. No primeiro horário da Amtrak, de 1º de maio de 1971, havia seis trens com o número 1. O sistema de números de trens introduzido na época está essencialmente em vigor até hoje. Permeou:

Os trens Amtrak de 14 de novembro de 1971 (o primeiro número do trem representa a direção indicada, o segundo, a direção oposta)
Números de trem Nome do trem rota Observações
1/2 Por do sol limitado Nova Orleans - Houston - El Paso - Phoenix - Los Angeles três vezes por semana
3/4 Super Chief-El Capitán Chicago - Kansas City (Missouri) - La Junta - Albuquerque - Flagstaff - Los Angeles
5/6 para Denver: Denver Zephyr
para Oakland: Cidade de San Francisco
Chicago - Omaha - Cheyenne - Denver - Ogden - Oakland Denver - Oakland três vezes por semana
7/8 construtor de impérios Chicago - Milwaukee - Minneapolis - Grand Forks - Parque Glacier - Spokane - Seattle
9/10 para Seattle: North Coast Hiawatha
para Minneapolis: Twin Cities Hiawatha
Chicago - Milwaukee - Minneapolis - Bismarck - Billings - Spokane (e mais adiante com trem 7/8 para Seattle) Minneapolis - Seattle três vezes por semana
14/11 Coast Starlight Seattle - Portland (Oregon) - Oakland - Santa Bárbara - Los Angeles - San Diego três vezes por semana
13/12 Coast Daylight Oakland - Santa Bárbara - Los Angeles - San Diego nos dias em que o trem 14/11 não funciona
15/16 Chefe do Texas Chicago - Kansas City (Missouri) - Oklahoma City - Fort Worth - Houston
30/31 National Limited Kansas City (Missouri) - St. Louis - Indianápolis - Pittsburgh - Harrisburg (Pensilvânia) - Washington em Harrisburg, entrega / aquisição de vagões de / para os trens 40/41 nas rotas Kansas City - Nova York e Chicago - Washington
40/41 Broadway Limited Chicago - Lima (Ohio) - Pittsburgh - Harrisburg (Pensilvânia) - Filadélfia - Nova York em Harrisburg, entrega / aquisição de vagões de / para os trens 30/31 nas rotas Kansas City - Nova York e Chicago - Washington
42/43 Keystone Pittsburgh - Harrisburg - Filadélfia - Nova York
50/51 Turnos 50: George Washington.
Turnos 51: James Whitcomb Riley
Chicago - Indianápolis - Cincinnati - Charleston (West Virginia) - Charlottesville - Newport News ou… - Washington - Filadélfia - Nova York - New Haven CT - Providence RI - Boston MA Wing em Charlottesville
52/53 Da Flórida Chicago - Indianápolis - Louisville KY - Nashville TN - Birmingham AL - Jacksonville FL - Orlando FL - Miami FL ou ... - São Petersburgo Wing em Orlando
58/59 Panama Limited New Orleans LA - Jackson MS - Memphis TN - Fulton KY - Carbondale IL - Chicago
60/61 Lake Shore Limited Chicago - Toledo - Cleveland - Buffalo - Albany - Rensselaer - Nova York descontinuado provisoriamente em 16 de janeiro de 1972
70-75 Buffalo - Albany-Rensselaer - Nova York três pares de trens
81/82 Estrela de prata Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond (Virgínia) - Raleigh (Carolina do Norte) - Savannah - Jacksonville (Flórida) - Orlando - Miami ou ... - São Petersburgo Wing em Orlando
83/84 Silver Meteor Cidade de Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond - Savannah - Jacksonville - Miami
85/86 campeão Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond - Charleston - Savannah - Jacksonville - Orlando - São Petersburgo
87/88 Especial da Flórida Cidade de Nova York - Filadélfia - Washington - Richmond - Winter Haven - Miami Sazonal, de dezembro a abril apenas, sem paradas entre Richmond e Winter Haven
100-135 Metroliner , Free State , Congressional , Night Cap (New Haven CT -) New York City - Filadélfia - Washington DC Seg - Sex 14 pares de trens, Sáb 12 pares de trens, Dom 13 pares de trens, para New Haven apenas um par de trens na hora do rush e aos domingos
140/145 Bay State Washington - Filadélfia - Nova York - New Haven CT - Springfield MA - Boston MA
141/144 Connecticut Yankee Springfield MA - New Haven CT - Nova York - Filadélfia - Washington DC
143/142 Charter Oak Springfield (Massachusetts) - New Haven - Nova York - Filadélfia - Washington
150/151 Pull 150: Turbo Yankee Clipper
Pull 151: Turbo York Clipper
Cidade de Nova York - New Haven CT - Providence RI - Boston MA Apenas de segunda a sexta-feira, operação com UAC TurboTrain
160-182 diferente (Washington - Filadélfia -) Nova York - New Haven - Providence - Boston nem todos os trens para Washington
195-199 Trem 195/196: Trem do Monte Rainier
199/198: Puget Sound
Seattle WA - Portland OR dois pares de trens
200-298 Filadélfia - Cidade de Nova York Seg - Sex, nove pares de trens, Sáb, sete pares de trens, Dom, cinco pares de trens
301-304 Trem 301/304: Trem da Prairie State
303/302: Abraham Lincoln
Chicago - St. Louis MO dois pares de trens, no trem vão para Milwaukee WI
320-329 Milwaukee WI - Chicago IL cinco pares de trens, dois deles em trânsito de e para St. Louis MO
347/348 Illinois Zephyr Chicago - Princeton IL - West Quincy MO
360-363 Trem 360/361: Trem Wolverine
362/363: St. Clair
Chicago - Battle Creek MI - Ann Arbor MI - Detroit MI dois pares de trens
390-395 Trem 390/393: trem Illini
394/395: Campus
Champaign-Urbana IL - Chicago IL Dois pares de trens às sextas-feiras, um par de trens aos domingos
391/392 Shawnee Chicago - Champaign-Urbana IL - Carbondale IL
400-410 New Haven CT - Hartford CT - Springfield MA Cinco pares de trens de segunda a sexta-feira, três pares de trens entre Hartford e Springfield, três ou dois pares de trens entre Hartford e Springfield, operados por unidades múltiplas a diesel
600-619 Harrisburg PA - Filadélfia PA Seg - Sex, nove pares de trens, Sáb, cinco pares de trens, Dom, quatro pares de trens
640-643 Virgínia Ocidental Washington - Martinsburg WV - Oakland MD - Parkersburg WV Trens de segunda a sexta-feira 640/641, trens de sábado / domingo 642/643
680-687 Albany-Rensselaer NY - Cidade de Nova York quatro pares de trens, de 16 de janeiro de 1972, trens de números 380-387
775-778 San Diegan San Diego CA - Los Angeles CA dois pares de trens

Em 17 de dezembro de 1971, os tempos de viagem do Silver Star foram ajustados para que o Floridian de Chicago pudesse viajar com este trem de Jacksonville para São Petersburgo ou Miami como um grupo.

Desenvolvimento adicional

A Amtrak lançou sua primeira nova conexão ferroviária com o Montrealer de Washington para Montreal em 29 de setembro de 1972 sobre os trilhos da ferrovia Boston e Maine, onde nenhum trem de passageiros era usado desde 1966. Em 1979, esse trem noturno foi abandonado e substituído por um trem diurno chamado Adirondack via Albany .

A agora falida Rock Island encerrou as operações com o Peoria Rocket entre Chicago e Peoria em 31 de dezembro de 1978.

A Southern Railway deu seu trem Crescent Limited em 1 de fevereiro de 1979 da Amtrak. O Rio Grande não dirigia mais o trem Rio Grande Zephyr desde 25 de abril de 1983. O trem anterior da Amtrak, o San Francisco Zephyr , agora mudou seu nome para California Zephyr . Esse trem agora tomava a rota do Rio Grande, que passava diretamente pelas Montanhas Rochosas, em vez dos trilhos mais ao norte da Union Pacific.

O último trem privado de longa distância dos EUA, um trem misto da Georgia Railroad de Atlanta a Augusta, Geórgia, foi descontinuado em 5 de maio de 1983. O serviço anterior da Reading Company entre a Filadélfia e a Newark Penn Station também terminou em 1983.

Até o momento, com exceção da Amtrak, todas as principais ferrovias americanas são empresas privadas. Ainda assim, o apoio público e político à Amtrak permaneceu. Não apenas o governo dos Estados Unidos, mas também vários estados subsidiaram a Amtrak, com o resultado de que a empresa sobreviveu até hoje.

Westbound Cardinal

No entanto, o atual subsídio ao transporte ferroviário de passageiros encontrou forte oposição dos conservadores. Eles pediram ao governo que descontinuasse a Amtrak , a menos que a empresa pudesse operar com lucro. Embora os presidentes Ronald Reagan , George Bush e George W. Bush quisessem abolir a Amtrak, a sociedade ainda existe. A crise do petróleo da década de 1970 tornou os carros e aviões mais caros e os trens mais atraentes. Afinal, após o ataque terrorista de 11 de setembro de 2001, muitos trens pareciam mais seguros do que aviões.

Em 28 de junho de 2002, o governo dos Estados Unidos e a Companhia acordaram os termos de um empréstimo provisório de $ 100 milhões, evitando que a Companhia fosse à falência.

Amtrak hoje

Números anuais de passageiros da Amtrak

A Amtrak atende a mais de 500 estações de trem em 46 estados e três províncias canadenses. No ano fiscal de outubro de 2018 a setembro de 2019, a Amtrak realizou 32,0 milhões de viagens de passageiros, cerca de 89.100 por dia em mais de 300 trens. No ano fiscal seguinte de 2020, apenas 16,8 milhões de passageiros foram contados devido aos efeitos da pandemia COVID-19 . A Amtrak tinha mais de 18.600 funcionários em setembro de 2019; Em 2018, era mais de 20.000. O material operacional incluiu 451 locomotivas (104 delas locomotivas elétricas ); 1.935 carros de passageiros (incluindo 159 carros-dormitório , 860 carros de classe econômica, 140 carros de classe executiva, 60 carros de cozinha, 260 carros lounge / café / dinette e 78 carros-restaurante ). A empresa operava uma rede de rotas de 35.810 quilômetros, 1.199 quilômetros dos quais eram de propriedade da Amtrak.

A Amtrak tem aparecido continuamente na mídia desde o final dos anos 1990, quando houve repetidas discussões no Congresso sobre a restrição ou expansão do tráfego de trens de passageiros por causa dos altos subsídios para a Amtrak. No entanto, a Amtrak, que é publicamente retratada como um fardo pesado para o orçamento do estado, obteve receitas recordes quase que anualmente de 2005 a 2014, inclusive, e teve uma taxa de recuperação de custos de 93 por cento em 2014. Os gastos com a expansão da rodovia nos EUA são bem piores: em 2010, por exemplo, apenas 45,7% dos custos foram arcados pelos usuários. Como resultado do aumento do número de passageiros desde o início do século 21, o governo dos Estados Unidos fundou uma iniciativa nacional de alta velocidade em 2009 com o objetivo de reduzir o tempo de viagem de trem em áreas urbanas maiores, em particular.

Nos EUA, geralmente é mais barato viajar de avião , pois a pressão da concorrência até agora beneficiou o cliente. Muitos americanos só viajam de trem nas fases de frentes de mau tempo, quando os aviões a jato têm que permanecer no solo, ou durante ataques de pessoal de vôo ou de solo. Devido à proibição nacional de voos após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 teve as características da Amtrak uma corrida, para a qual estavam mal preparados, ficaram sobrecarregados em pouco tempo com a sua má imagem (pouco conforto , horários confusos) no público confirmado.

Entre 1985 e 2002, constantes 21 milhões de pessoas andavam de Amtrak todos os anos. Esse número vem crescendo rapidamente desde 2003. Em 2007, a marca de 25 milhões de passageiros foi alcançada pela primeira vez e, em 2011, a Amtrak levou mais de 30 milhões de passageiros pela primeira vez. O número de passageiros aumentou também nos dois anos seguintes, para 31,6 milhões de passageiros no exercício de 2013 e 32,0 milhões no exercício de 2019.

Em comparação com o avião, o trem também conseguiu ganhar: por exemplo, em 2000 na rota entre Nova York e Washington DC, 63% dos viajantes pegaram o avião e 37%, o trem. A proporção mudou em 2012 para uma participação de 24 por cento no tráfego aéreo e 76 por cento no tráfego ferroviário.

O gabinete Trump já havia anunciado no início de 2017 que reduziria os subsídios federais para a Amtrak. Em 24 de maio de 2017, foram conhecidas considerações mais específicas que poderiam levar a cortes significativos no fornecimento.

No entanto, uma nova conexão foi aberta em 31 de outubro de 2017. Os trens da Região Nordeste, que antes terminavam em Lynchburg (Virgínia), seguiram para Roanoke (Virgínia) desde aquele dia. Em 30 de agosto de 2019, a Amtrak também colocou em operação dois pares de trens entre Springfield e Greenfield , que são financiados pelo estado de Massachusetts por dois anos iniciais.

Em outubro de 2020, o horário de todos os trens de longo curso que operavam uma vez ao dia, com exceção do Trem Automóvel, era restrito a três viagens por semana e sentido. A Amtrak justificou esta etapa com o declínio na demanda como resultado da pandemia COVID-19. O retorno às viagens diárias ocorreu no final de maio e início de junho de 2021.

Acidentes

O trem 59 da Amtrak caiu

No acidente ferroviário em Big Bayou Canot em 22 de setembro de 1993, um trem bateu em um afluente do Rio Mobile no Alabama depois que um navio atingiu o cais da ponte em meio a forte nevoeiro. 42 passageiros e cinco comissários de trem morreram. 103 passageiros ficaram feridos.

Em 15 de março de 1999, houve um grave acidente em Bourbonnais , Illinois , quando o trem Amtrak nº 59 atingiu um caminhão em uma passagem de nível e o descarrilou . Onze pessoas morreram e 122 ficaram feridas.

Em 18 de abril de 2002, o trem de automóveis descarrilou em Crescent City , Flórida , a caminho de Lorton , Virgínia . Quatro pessoas morreram e 159 ficaram feridas.

Em 12 de maio de 2015, o trem 188 da Northeast Regional descarrilou no acidente ferroviário de Port Richmond em seu caminho de Washington para Nova York em uma curva devido ao excesso de velocidade. Oito passageiros morreram e mais de 200 ficaram feridos.

No acidente ferroviário da DuPont em 18 de dezembro de 2017, um trem descarrilou em uma ponte sobre a Interestadual 5 no estado de Washington . Vagões caíram na rodovia e colidiram com carros. O trem viajava entre Seattle e Portland com 78 passageiros e cinco membros do conselho . De acordo com as primeiras informações oficiais, pelo menos seis pessoas morreram e muitos feridos tiveram que ser tratados em hospitais próximos.

Rede Amtrak

Até 1976, a Amtrak não tinha sua própria infraestrutura de rotas. Foi somente com a falência de muitas ferrovias de carga importantes no nordeste e a formação da nova companhia ferroviária Conrail para o tráfego de mercadorias que a Amtrak conseguiu assumir grande parte da rota Boston - Washington da massa falida da falida Penn Central a fim de aumentar a capacidade de tráfego de passageiros no Corredor Nordeste ( Washington, DC - Nova York  - Boston ), que é bastante movimentado . Caso contrário, os direitos de uso da rota geralmente têm que ser comprados a preços elevados das empresas de frete . Agora existem seções mais curtas da Amtrak fora do Corredor Nordeste, como seções entre Chicago e Detroit. A maioria dessas são seções que, de outra forma, teriam sido abandonadas pelas ferrovias de carga. Uma vez que os trens de carga das grandes ferrovias costumam rodar mais devagar, os trens de longa distância da Amtrak, em particular, costumam não ser pontuais. No entanto, a lei federal exige que as empresas de transporte ferroviário de mercadorias dêem prioridade aos trens da Amtrak, bem como aos trens locais que operam em nome da Amtrak (Título 49 do Código dos EUA, Seção 24308 (c)).

Rotas importantes

A AEM 7, construída sob licença da ASEA sueca, tornou-se a locomotiva elétrica padrão no corredor nordeste da Amtrak
Rede de rotas Amtrak no nordeste dos Estados Unidos

O Corredor Nordeste é a parte mais importante da rede de transporte de longa distância operada pela Amtrak. Além da rota principal de Boston via New Haven , Nova York , Filadélfia, Washington, DC para Newport News (perto de Norfolk , Virgínia), também há conexões de Filadélfia para Harrisburg (Keystone Corridor) e de New Haven para Springfield (no interior rota), Nova York a Albany e Buffalo (Empire Corridor) e a rota Downeaster de Boston a Portland (Maine) , que foi criada em 1997. Todas as rotas são servidas várias vezes ao dia, com a maior oferta entre Boston e Washington.

Além do Acela - trens de alta velocidade executado como regionais designadas trens inter-regionais sobre esta rota. O Corredor Nordeste também inclui as conexões internacionais de Nova York a Toronto , Maple Leaf , e a Montreal, Adirondack .

O Acela Express no corredor nordeste entre Washington, DC e Boston , baseado no TGV francês , é um sucesso e cria tendências . Em 1993, um German Intercity Express também foi usado para fins de teste nesta rota .

Outras fontes de alimentação são a rede em forma de estrela no meio-oeste, começando em Chicago, com conexões para Detroit (Serviço de Michigan), Milwaukee (Serviço de Hiawatha), St. Louis (Serviço de Lincoln), Quincy (Serviço de Quincy) e de St. Louis para Kansas City (serviço de Missouri). Há também o Heartland Flyer entre Oklahoma City e Dallas .

Treine a estação de trem Amtrak California Corridor do Capitólio em Oakland Jack London Square

A rede californiana consiste em conexões entre San Diego , Los Angeles e Santa Bárbara ( Pacific Surfliner ), bem como San José , Oakland / San Francisco e Sacramento (Corredor do Capitólio) e de lá para Bakersfield (San Joaqins), incluindo conexões de ônibus.

A rede do norte da Califórnia não foi estabelecida com assistência federal até 1992. Essas redes, como as conexões entre Portland e Seattle ( Amtrak Cascades ) no noroeste, são chamadas de tráfego intermunicipal e são operadas várias vezes ao dia, até intervalos de uma hora nas principais rotas do Corredor Nordeste e no sul da Califórnia.

Trens de longa distância Amtrak

Além das redes intermunicipais, que são operadas principalmente em distâncias médias (150 a 300 quilômetros), a Amtrak é mais conhecida por trens de longa distância, como a cidade de New Orleans entre Chicago e New Orleans , o " California Zephyr " entre Chicago e São Francisco ou os pares de trens "Palmetto / Silver Service" que operam três vezes por dia entre Nova York e Flórida. A maioria desses trens de longa distância tem vagões-dormitório e vagões - restaurante ; quase todas as rotas são servidas por um par de trens diários. O Cardinal de Nova York via Cincinnati para Chicago funciona apenas três dias por semana.

No momento, não há conexão gratuita do leste para a costa oeste. O “ Sunset Limited ” entre Orlando (Flórida) e Los Angeles, o único trem da Amtrak operando de costa a costa, foi encurtado para o trecho San Antonio (Texas) - Los Angeles em 2005, após extensos danos causados ​​pelo furacão Katrina . Desde que o trabalho de reparo foi concluído, ele está viajando na rota Nova Orleans - Los Angeles.

Muitos dos trens que operam em rotas mais curtas também são financiados por doações de estados individuais. A Amtrak opera apenas o corredor nordeste e trens de longa distância com vagões-dormitório e restaurante em uma base autofinanciada ou apenas com fundos federais. Principalmente financiado pelo estado de Indiana, Hoosier State foi operado pela Iowa Pacific Holdings de propriedade privada de 2 de agosto de 2015 a 28 de fevereiro de 2017 . A tripulação da locomotiva foi fornecida pela Amtrak e o trem continuou a operar sob o trem Amtrak número 850/851. As locomotivas usadas carregavam as marcas de relatórios AAR da ferrovia San Luis e Rio Grande de Iowa Pacific (SLRG). A partir de 1º de julho de 2019, o Hoosier State deixou de existir depois que o estado de Indiana retirou seu financiamento.

Visão geral das conexões remotas Amtrak

Máximo uma vez por dia:

  • Adirondack: Nova York - Albany - Montreal (Canadá)
  • Trem de automóveis: Terminal Lorton Auto Train perto de Washington - Terminal Sanford Auto Train perto de Orlando (Autozug)
  • Blue Water (Michigan Services): Chicago - Flint - Port Huron (Michigan)
  • California Zephyr : Chicago - Kansas City - Denver - Salt Lake City - Emeryville (perto de São Francisco)
  • Capitol Limited: Washington - Pittsburgh - Cleveland - Chicago
  • Cardeal: New York City - Washington - Cincinnati - Indianapolis - Chicago (três vezes por semana)
  • Carolinian: New York City - Washington - Raleigh - Charlotte
  • Cidade de Nova Orleans : Chicago - Memphis - Nova Orleans
  • Coast Starlight : Seattle - Portland - Sacramento - Emeryville (perto de São Francisco) - Los Angeles
  • Crescent : New York City - Washington - Atlanta - New Orleans
  • Empire Builder : Chicago - Minneapolis / St. Paul - Seattle e Portland
  • Ethan Allen Express: Nova York - Albany - Rutland, Vermont
  • Panfleto Heartland: Fort Worth - Oklahoma City
  • Illinois Zephyr: Chicago - Quincy (Illinois)
  • Lake Shore Limited : Chicago - Cleveland - Buffalo - Albany - Cidade de Nova York ou Boston
  • Maple Leaf: Nova York - Albany - Buffalo - Niagara Falls - Toronto (Canadá)
  • Palmetto : Nova York - Washington - Richmond - Savannah
  • Pensilvânia: Nova York - Filadélfia - Pittsburgh
  • Pere Marquette (Michigan Services): Chicago - Grand Rapids (Michigan)
  • Silver Meteor: New York City - Washington - Savannah - Orlando / Miami
  • Silver Star: New York City - Washington - Orlando - Tampa - Miami
  • Chefe Sudoeste : Chicago - Kansas City - Albuquerque - Los Angeles
  • Sunset Limited : Los Angeles - Tucson - Houston - Nova Orleans (três vezes por semana)
  • Texas Eagle : Chicago - St. Louis - Dallas - Fort Worth - San Antonio (- Los Angeles) (apenas de / para San Antonio diariamente, de San Antonio combinado com Sunset Limited e três vezes por semana)
  • Vermonter: Washington - Nova York - New Haven - Springfield - St. Albans (Vermont)

Várias vezes ao dia:

  • Acela Express : (Boston -) Nova York - Filadélfia - Washington
  • Cascades : Vancouver (Canadá) - Seattle - Portland - Eugene
  • Corredor do Capitólio: San José - Oakland / Emeryville - Sacramento
  • Carl Sandburg e Illinois Zephyr (Illinois Services): Chicago - Quincy, Illinois
  • Downeaster : Boston - Portland (Maine) - Brunswick (Maine) (5 × por dia)
  • Empire Service: New York City - Albany (- Buffalo - Niagara Falls) (a maioria dos trens termina em Albany)
  • Serviço Hiawatha: Chicago - Milwaukee (6-8x por dia)
  • Illini e Saluki (Illinois Services): Chicago - Champaign - Carbondale (Illinois)
  • Corredor Keystone: Nova York - Filadélfia - Harrisburg
  • Lincoln Service: Chicago - St. Louis (4 × por dia)
  • Missouri River Runner: St. Louis - Kansas City (2 × por dia)
  • Pacific Surfliner : San Diego - Los Angeles - Santa Barbara / Goleta (- San Luis Obispo) (alguns trens terminam em Los Angeles)
  • Piemonte: Raleigh - Charlotte (Carolina do Norte) (3 vezes por dia)
  • Corredor Nordeste de Serviço Regional: Boston ou Springfield - New Haven - Cidade de Nova York - Filadélfia - Baltimore - Washington (- vários destinos na Virgínia) (Roanoke (1 × por dia), Richmond (1–2 × por dia como ponto final, como bem Pare para trens para Newport News e Norfolk), Newport News (2 × por dia) e Norfolk (1-2 × por dia)) (a maioria dos trens termina em Washington)
  • San Joaquin : Oakland / Emeryville (San Francisco) ou Sacramento - Stockton - Fresno - Bakersfield
  • Folheto do corredor / vale do ônibus espacial Nordeste: New Haven - Springfield (- Greenfield)
  • Wolverine (Michigan Services): Chicago - Detroit - Pontiac (3 × por dia)

Trânsito de massa Amtrak

Caltrain em Millbrae, Califórnia

Além do transporte de longa distância , a Amtrak também opera várias rotas de transporte local com um total de 61,1 milhões de passageiros por ano. Estes são os seguintes sistemas:

A gestão de operações foi transferida da Amtrak para a Veolia Transportation (anteriormente Connex) nas seguintes rotas :

As operações nesta rota foram transferidas da Amtrak para a TransitAmerica :

Frota de trens

Depois que a Amtrak foi fundada, as companhias ferroviárias envolvidas tiveram que adquirir as locomotivas necessárias para o transporte de passageiros . Eram principalmente as séries EMD E8 e EMD E9, bem como o FP9 e, para as linhas em Nova York equipadas com barramentos , o FL10 . Para as faixas eletrificadas do Corredor Nordeste eram locomotivas elétricas do PRR E44 e PRR GG1 eo Metroliner - várias unidades tomadas.

Locomotivas diesel

Novas locomotivas a diesel foram adquiridas em 1972. A escolha recaiu sobre o EMD SDP40F e mais tarde no GE P30CH . Essas duas séries tinham o arranjo de rodas Co 'Co'. Ambos os tipos não atenderam às expectativas. O SDP40F, que se baseia no desenvolvimento do Santa Fe EMD FP 45 , atraiu a atenção no início dos anos 1970 devido a descarrilamentos espetaculares, cuja causa nunca pôde ser esclarecida. A Amtrak, portanto, teve que se desfazer de todas as locomotivas desta série.

Como as locomotivas ainda eram necessárias para o tráfego de curto e médio curso, o EMD F40PH foi adquirido a partir de 1976 . Após a falência das locomotivas a diesel de seis eixos, essas locomotivas também foram designadas para serviços de longa distância. Alguns SDP40Fs foram convertidos para FP40PH e eram quatro metros mais longos do que a versão padrão por causa dos tanques de combustível maiores. 70 por cento dessas locomotivas foram praticamente construídas do zero. Para a Amtrak, isso foi principalmente uma conversão para disfarçar o fato de que os SDPs foram na verdade descartados após cinco anos de operação. O F40PH deve então se desenvolver como a espinha dorsal das rotas não eletrificadas nos próximos 20 anos.

Duas locomotivas da série EMD F69PHAC foram usadas como parte do teste da tecnologia CA trifásica . Estes foram repintados em curto prazo com as cores ICE e, durante as viagens promocionais, foram pré-tensionados na frente do trem ICE alugado para um teste da Amtrak.

Da GO Transit no final da década de 1980 estavam as séries EMD GP40TC adquiridas pela falta de locomotivas no balcão de serviço intermunicipal. Em 1998, locomotivas EMD F59PHI também foram adquiridas para esses trens na costa oeste . Este tipo de locomotiva já havia sido adquirido por outras empresas de transporte locais.

Como um substituto para o agora desatualizado EMD F40PH, 18 GE Dash 8-32BWH (também conhecido como B32-8PHDM ) foram comprados em curto prazo em 1991 .

1993 começou a adquirir novas locomotivas a diesel para o tráfego de longa distância. A escolha recaiu sobre a série Genesis oferecida pela General Electric , também conhecida como GE Dash 8-P40B ou P40DC. A partir de 1996, o modelo sucessor GE Dash 9-P42B ou P42DC foi adquirido. Eles substituíram amplamente a F40PH como locomotiva padrão. 207 locomotivas foram adquiridas em três entregas. Em 1995/1998, 18 locomotivas híbridas da série Genesis GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) foram adicionadas à frota para as seções de rota na área de Nova York equipadas com trilhos condutores .

Em 2014, os estados de Illinois, Califórnia e Washington adquiriram um total de 64 locomotivas a diesel Siemens Charger para cobrir trens Amtrak em corredores intermunicipais. Para uso em trens de longo curso, a Amtrak encomendou mais 75 máquinas no final de 2018, que devem ser entregues até 2024. As primeiras doze locomotivas estavam em construção em fevereiro de 2021.

Locomotivas elétricas e unidades múltiplas

Locomotiva elétrica E60CP da General Electric
Amtrak ACS-64 com o número 600 em ação em 8 de fevereiro de 2014 em Odenton, Maryland.

As locomotivas elétricas adquiridas pela Amtrak quando esta foi fundada estavam tecnicamente obsoletas, então a empresa procurou substituí-las. Os E60CH e E60CP locomotivas série ordenada da General Electric em 1972 não foram muito bem sucedidos. As locomotivas pesadas tinham características de funcionamento ruins e, portanto, só podiam ser usadas com uma velocidade máxima de 145 km / h em vez de 190 km / h. A busca por uma locomotiva adequada para trens rápidos continuou, com locomotivas de fabricantes europeus também sendo testadas. A escolha final caiu em 1980 para comprar 53 locomotivas da série AEM-7 , uma versão da sueca SJ Rc4 adaptada aos requisitos americanos . Essa locomotiva formaria a espinha dorsal do tráfego de alta velocidade no Corredor Nordeste por quase 20 anos.

No início da década de 1990, a Amtrak investigou a introdução de serviços ferroviários de alta velocidade com várias unidades. Os testes foram realizados com um ICE alemão e um SJ X2 sueco . A escolha finalmente recaiu sobre uma unidade múltipla da Bombardier e da Alstom . O trem é baseado mecanicamente no LRC canadense e eletricamente no TGV . A partir de 1998, foram adquiridos 20 trens Acela para 240 km / he 21 locomotivas elétricas HHP-8 derivadas das unidades de energia Acela para uma velocidade máxima de 200 km / h.

Em outubro de 2010, 70 locomotivas elétricas Amtrak Cities Sprinter ACS-64 foram encomendadas da Siemens. A primeira locomotiva foi entregue em 2013 e colocada em operação programada no início de 2014. Todas as locomotivas foram entregues até 2015 e substituíram todas as AEM-7 e HHP-8 em operação até 2016.

TurboTrain e Turboliner

Quando foi fundada, a Amtrak também assumiu as duas unidades múltiplas da turbina UAC TurboTrain desenvolvidas pela United Aircraft para o Departamento de Transporte dos EUA de 1966 a 1969 e adquiriu um terceiro trem idêntico do CN . Os veículos usados ​​para o serviço expresso Nova York - Boston foram aposentados em 1976 devido à falta de disponibilidade e aos altos custos operacionais.

As seis unidades múltiplas adquiridas pela empresa francesa ANF-Frangeco de 1973 a 1975 também não foram um grande sucesso. Esses trens de turbinas a gás correspondiam amplamente ao SNCF RTG . Em 1994, todos estavam aposentados.

Em 1976, o projeto das unidades múltiplas francesas foi modificado pela empresa americana Rohr e sete unidades chamadas "RTL" foram entregues à Amtrak. Esses trens foram usados ​​principalmente no tráfego do Empire Corridor de Nova York - Albany - Buffalo - Cataratas do Niágara e gradualmente substituídos por trens convencionais de vagão a partir da década de 1990. A última unidade múltipla RTL foi estacionada em 2002.

Em 2000, teve início a modernização e reconstrução dos trens RTL, financiados pelo Estado de Nova York. Dois dos trens, agora chamados de "RTL III", foram concluídos em abril de 2003 e usados ​​por um curto período de tempo pela Amtrak, um terceiro trem saiu da fábrica em setembro de 2003. No entanto, devido a disputas legais entre o estado e a Amtrak sobre a rota apropriada ajustes e modificações nos veículos, o programa foi revertido e os trens já em uso estão estacionados. A Amtrak e o estado de Nova York encerraram sua disputa no final de 2007. A continuação da reconstrução das unidades múltiplas da RTL não está planejada; as sete unidades foram colocadas à venda em abril de 2008 por meio da Amtrak.

Carros de passageiros

Dois carros de longa distância Amtrak de dois andares acoplados. A transição entre os carros é no andar superior
Compartimento do vagão-cama na posição diurna da classe de reserva mais barata (quartos)
Treinadores de longa distância de grande capacidade "Superliner", "Classe econômica"
Carro de observação Zephyr da Califórnia

Com o estabelecimento da Amtrak, 3.000 ônibus de passageiros foram substituídos pelas ferrovias privadas, das quais a Amtrak 1200 assumiu como a série "Heritage" no parque de equipamentos. Quase todos eles ocorreram entre os anos 1930 e 1950. No período que se seguiu, esses vagões de diferentes empresas foram jogados juntos em trens da Amtrak (“passe-me para baixo”), o que resultou em trens muito coloridos. Esta era ficou registrada na história da Amtrak como a “Era do Arco-íris”. Foi só em 1974 que todos os carros foram repintados em prata com listras azuis, brancas e vermelhas.

Os carros Heritage não estavam mais atualizados, mas foi somente em 1975 que a Amtrak colocou em serviço os novos carros Intercity, cujo design era inconfundivelmente derivado das unidades múltiplas do Metroliner com a carroceria abobadada . O fabricante Budd forneceu os carros com as laterais típicas e contas de tejadilho como carros com assentos de ônibus, carros café-bistrô, carros clube (com uma categoria de classe cara ), como carros mistos café / ônibus e carros dinette que eram semelhantes ao Quick- alemão Escolha o vagão-restaurante. Em 1977, esta série foi concluída com 500 carros e foi usada principalmente no corredor nordeste. Carros de controle convertidos de vagões Metroliner foram adicionados posteriormente.

Em 1978, Budd entregou novos carros Superliner de dois andares para viagens de longa distância a oeste do Mississippi . Estes foram baseados nos vagões highliner de dois andares do Santa Fé de 1956. Uma réplica da série surgiu em 1989 como o Superliner II, que estão disponíveis como ônibus, lounge (vagão de observação), dorminhoco (vagão-dormitório) e lanchonete (vagão-restaurante).

Isso permitiu que um novo material rodante fosse usado em todos os trens de longa distância a oeste de Chicago. Os poucos trens intermunicipais no meio-oeste e na Califórnia eram equipados com vagões Horizon da década de 1980, cujas características básicas são baseadas nos vagões Comet das ferrovias suburbanas americanas e canadenses. Carros e dinette foram produzidos a partir disso.

Em 1989, uma série de mais carros Amfleet II se seguiram, que, como os carros Heritage, tinham apenas uma porta de cada lado do carro, de outra forma se assemelhavam à série 75 e eram destinados a trens cross-country de Nova York para Chicago, Nova Orleans e Flórida .

Para os trens Pacific Surfliner (Los Angeles - San Diego), anteriormente equipados com vagões Amfleet, novos carros de dois andares foram colocados em serviço a partir de 1993. Para os trens da Capitolservice San José - Oakland - Sacramento e Oakland - Bakersfield (San Joaquins), que existiam desde 1992 e operavam principalmente com vagões Horizon, outros vagões intermunicipais de dois andares entraram em serviço a partir de 2001. Esses carros são operados pela Amtrak California em nome da agência governamental Caltrans.

Os trens Talgo espanhóis operam no Corredor Cascade Eugene - Portland - Seattle - Vancouver desde 1997 .

A partir de 1996, os antigos vagões-leito Heritage foram substituídos por novos travessas Viewliner de um andar. Hoje nenhum dos carros adquiridos em 1971 está em uso. Os vagões-restaurante nos trens de longa distância de Nova York foram recentemente substituídos por novos vagões no design do Viewliner. Eles foram os carros mais antigos da frota de trens de passageiros da Amtrak.

Muitos carrinhos de bagagem usados ​​pela Amtrak foram convertidos de carros tradicionais com assento no final da década de 1990. Nesse ínterim, eles também foram substituídos por carrinhos de bagagem Viewliner. Eles são usados ​​tanto no NEC quanto em trens intermunicipais. Seu design no esquema original da Amtrak com listras azul-branco-vermelho é impressionante.

Além disso, a Amtrak usava vagões de frete expresso e vagões refrigerados (para mercadorias perecíveis) em muitos trens de longa distância até meados dos anos 2000. Às vezes, havia até carrinhos de reboque de caminhão. Mas como muitas das empresas privadas de transporte ferroviário de carga resistiram a essa competição, a Amtrak desistiu amplamente desse negócio.

O esquema de pintura mudou com o tempo. Hoje, uma faixa azul escura de janelas com duas listras vermelhas finas é comum, o que supostamente simboliza as cores da bandeira dos Estados Unidos.

Os carros da classe club mais tarde se tornaram carros da primeira classe. A partir de meados da década de 1990, quando a operação Acela se tornou evidente, a primeira classe foi reservada apenas para eles e os Metroliners, caso contrário, geralmente apenas para carros-leito. Em trens normais, a classe executiva mais barata (em comparação com a primeira classe) substituiu a primeira classe, anteriormente comum. No período de transição, essa classe era chamada de classe do cliente . Naquela época, havia trens-D com vagões das classes First, Customer e Coach no corredor nordeste. Essas composições de trem também foram usadas depois de Buffalo. Como as unidades múltiplas do Acela, a classe econômica dos Metroliners foi substituída por carros da classe executiva. Isso significa que existe de fato um sistema de três classes no NEC.

Governança corporativa

Presidente e CEO

Stephen J. Gardner foi nomeado presidente a partir de 1º de dezembro de 2020 . Pela primeira vez na história da Amtrak, as funções de CEO e presidente foram separadas. A intenção é, por um lado, garantir a orientação de longo prazo da companhia ferroviária e, por outro lado, atender aos desafios atuais da pandemia Covid-19.

Conselho Administrativo

A Lei do Serviço de Passageiros Ferroviários criou um conselho de diretores. Isso pode incluir no máximo 15 pessoas. Os membros natos são o Presidente da Companhia Ferroviária e o Ministro dos Transportes (ou um representante permanente). Além disso, o Presidente poderia nomear no máximo seis outras pessoas para o Conselho Fiscal com a aprovação do Senado. Pelo menos um representante deve representar os consumidores. Os acionistas das ações preferenciais poderiam enviar quatro representantes e os acionistas das ações ordinárias três representantes ao conselho fiscal.

No entanto, o número total de representantes nunca foi usado. Normalmente, o Conselho de Administração é composto por 11 membros. Os representantes indicados pelo Presidente foram nomeados por um período máximo de quatro anos. Você poderia permanecer no cargo por mais um ano até que um sucessor fosse eleito. O recheio de vagas abertas realiza-se regularmente até ao final do respetivo mandato.

Como as ações preferenciais são todas detidas pelos Estados Unidos, o Secretário de Transporte era o único representante desses acionistas. Com o Amtrak Improvement Act 1981, o número de assentos no Conselho de Administração foi reduzido para nove. Desde então, este é composto pelo Secretário de Transporte, o Presidente da Amtrak, cinco representantes indicados pelo Presidente e dois representantes eleitos dos acionistas preferenciais. Isso eliminou a participação dos acionistas ordinários (ou seja, as empresas ferroviárias envolvidas).

As seguintes pessoas foram Presidente do Conselho:

empresa subsidiária

Associações

Links da web

Wikivoyage: Rail  Travel USA Travel Guide
Commons : Amtrak  - coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

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