Política de transporte

A política de transportes é uma política estrutural setorial que afeta também os serviços gerais . O estado persegue o objetivo de planejar e implantar a infraestrutura de transporte com visão. Além disso, a lei de trânsito regula como e em que condições as vias de tráfego devem ser utilizadas. O tráfego deve ocorrer de forma economicamente eficiente, ecologicamente compatível e socialmente equilibrada.

A política de transporte pode ser responsável por mais ou menos sistemas de infraestrutura - dependendo do ponto de vista do respectivo país. O mesmo pode acontecer com os u. U. de tráfego de linha (por exemplo, como oleodutos e gasodutos, linhas de energia), bem como outras formas de transporte, como serviços , capital , notícias e turismo e o sistema postal para tarefas do campo da política de transporte ou da economia política são. A área de transmissão de informações foi recentemente separada da área de política de transporte, mas também existem contra-tendências, por exemplo, B. na forma de criação de ministérios de infraestrutura .

Uma política de transportes com o objetivo de converter o tráfego e a mobilidade em fontes de energia sustentáveis , uma utilização mais suave da mobilidade e a ligação em rede de várias formas de transporte individual e de transporte público local é conhecida como a reviravolta do transporte .

história

Desde quando as primeiras comunidades começaram a planejar, não se pode esclarecer de forma estratégica e sustentável cuidar da melhoria das condições de trânsito. As primeiras medidas provavelmente foram a construção de uma ponte simples (tronco de árvore sobre um riacho), sinalização simples para nômades (por exemplo, pilhas de pedras, rachaduras na árvore) ou simples "medidas de construção de estradas" (colocar mato e areia em poças).

Oriente, Antiguidade e Idade Média

Estrada romana no condado de Dâmbovița (Romênia)

A construção de estradas é historicamente conhecida entre os babilônios (2000 aC), os persas e ainda mais entre os romanos . Os governantes incas também construíram um sistema de estradas para controlar seu império.

As tarefas rodoviárias começam no século 7 aC. Conhecido quando os assírios cobraram pedágios nas estradas principais. Essas tarifas existem na Europa desde a Idade Média ; voltam aos impostos sobre as tribos, cujos territórios foram atravessados ​​pelos viajantes.

Além da extensa rede de estradas, também havia regulamentos de tráfego rodoviário no início. César teria proibido a entrada no centro comercial de Roma em certas horas do dia para evitar os congestionamentos diários. As primeiras normas jurídicas da Idade Média, que continuaram a usar as antigas vias de tráfego sem renová-las, não estavam relacionadas com a expansão das ruas, mas com a regularização do trânsito , como a especificação de uma largura mínima de rua no Sachsenspiegel. de 1220.

Idade Moderna

Somente no início da era moderna houve novas tentativas por parte dos senhores territoriais de expandir as principais rodovias a fim de direcionar os fluxos de tráfego através de seu próprio território e para suas cidades e postos alfandegários. Um exemplo é a construção da Kesselbergstrasse 1492. As linhas de correio atendiam às necessidades do comércio e da diplomacia. Em 1490, a primeira linha de correio operada permanentemente no Sacro Império Romano foi estabelecida sob Maximiliano I da Itália via Innsbruck para a Holanda (" Curso de Correios Holandês ").

O aumento do tráfego marítimo também exigia regulamentos, de modo que a lei marítima de Hamburgo de 1301 . São tratados, entre outros. a relação jurídica entre skipper e skipper, os contratos de frete, sobrecarga do navio, hasteamento da bandeira, socorro no mar, colisão e salvamento e companhia marítima . Muitos regulamentos chegaram às leis da cidade e permaneceram em vigor até o século XIX.

Mercantilismo e industrialização

Foi somente no século 18 e especialmente no século 19 que a rede rodoviária passou a ser supervisionada e administrada pelo Estado e alcançou padrões semelhantes aos da época romana. Os regulamentos de construção de estradas que regulam a responsabilidade pela manutenção de estradas existem desde o século XVII. A construção de estradas de arte desde o século 18 foi incentivada pelo mercantilismo e industrialização . O desenvolvimento na França foi inovador: em 1699, Jean-Baptiste Colbert criou o cargo de Commissaire des ponts et chaussées do estado sob Luís XIV . Uma Direcção Geral de Construção de Estradas foi estabelecida em Kurbayern em 1751, e já em 1766 a maioria das “estradas principais, rurais e comerciais” da Baviera foram designadas como “chaußirt” (pavimentadas).

Na Inglaterra, a Turnpike Trusts é responsável pela manutenção e construção das estradas principais desde 1706 , que foram financiadas por receitas de pedágio. Em 1844, havia cerca de 1.000 desses trustes locais. Desde o século 18, larguras mínimas de rua inicialmente de 18 e mais tarde de 9 metros foram prescritas a fim de reduzir a formação de trilhas nas ruas e garantir a passagem de grandes rebanhos de ovelhas entre as fazendas cada vez mais cercadas . Devido ao forte aumento no tráfego de cavalos, o governo inglês foi forçado a emitir regulamentos em 1773 que estipulavam o tráfego pela esquerda. Em 1835, isso foi tornado lei pelos projetos de lei da estrada .

Além do transporte rodoviário, o transporte fluvial e posteriormente o ferroviário ganharam importância na fase de industrialização, uma vez que produtos a granel, como carvão e minério, não podiam ser transportados até os centros de processamento por via rodoviária. O desenvolvimento na Inglaterra foi inovador aqui: O Canal Bridgewater de 1761 foi o primeiro canal moderno feito pelo homem que não consistia apenas em cursos de água naturais desenvolvidos.

A necessidade de capital crescente para a expansão do transporte ferroviário fez com que as ferrovias privadas fossem gradualmente sendo substituídas pelas ferrovias estatais . Em 1838, o duque Braunschweigische Staatseisenbahn entre Braunschweig e Wolfenbüttel , a primeira ferrovia estadual alemã, foi inaugurado. As ferrovias foram interligadas em toda a Europa desde a década de 1850. Após a crise fundadora e a falência iminente de muitas ferrovias privadas (a crise das ferrovias da década de 1870), a maioria das ferrovias privadas na Prússia foi nacionalizada em 1880-1888 (as ferrovias do sul da Alemanha já eram estatais). Nessa época, surgiu a ideia da economia comum da ferrovia, que moldou a política ferroviária alemã até a década de 1980. Ao mesmo tempo, no entanto, a expansão ferroviária na Prússia foi cada vez mais baseada em aspectos estratégicos, por exemplo, no caso da ferrovia canhão Berlin- Metz ou da ferrovia Glantal .

Imperial Post Flag 1892–1918

Desde 1885, o Reich alemão subsidiou numerosos serviços de linha operados por companhias marítimas privadas para o Reichspostdampfern v. uma. para abastecer suas próprias colônias e transportar mercadorias urgentes de empresas de comércio de longa distância. Antes da Primeira Guerra Mundial, a Alemanha tinha a segunda maior frota mercante do mundo, algumas dezenas das quais carregavam a bandeira do posto imperial .

República de Weimar

Em 1919, o Ministério dos Transportes do Reich foi fundado com uma ampla reivindicação de regulamentação. Em 1920, o Tratado de Estado que institui a Deutsche Reichseisenbahnen ( Deutsche Reichsbahn ) entrou em vigor. Ele colocou as ferrovias do antigo estado sob a soberania do Império Alemão. Ao mesmo tempo, o Reich resistiu aos planos da Comissão para Transporte e Trânsito da Liga das Nações de colocar várias linhas ferroviárias europeias (incluindo aquelas que ligavam a Alemanha aos estados sucessores da Áustria-Hungria ) sob controle internacional. Esses planos foram operados principalmente pela França, que queria desenvolver uma rota de trânsito internacional de Paris ou Bordéus, no Atlântico, a Odessa, no Mar Negro, ao longo do paralelo 45, contornando o território alemão. 90 por cento desta rota já existia e tem sido usada pelo Simplon Orient Express de Paris desde 1919 .

Emblema da DRG até 1937 e da Deutsche Reichsbahn desde 1937

A fim de evitar as altas reivindicações de reparação dos Aliados sob o Plano Dawes , o Reichsbahn foi operado sob direito privado entre 1924 e 1937 como Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Embora a liberalização dos transportes tenha paralisado em toda a Europa após a Primeira Guerra Mundial , o estabelecimento da DRG inicialmente aumentou a competição entre os modos de transporte ferroviário e rodoviário. No entanto, o Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahn-Gesellschaft) , que foi inicialmente bem-sucedido e depois teve prejuízo devido à crise econômica global em curso, ganhou um quase monopólio no transporte de mercadorias por meio de decreto de emergência e amarrou muitos transitários firmemente a si mesmo. O Reichsbahn também estava envolvido no transporte de ônibus de passageiros, assim como o Reichspost .

Em contraste, a motorização gradual durante a República de Weimar - em 1925 havia um carro para cada 400 habitantes - quase não teve impacto na construção de estradas de longa distância. Foi só no final da década de 1920 que uma rodovia privada com pedágio de Hamburgo via Frankfurt a Basel, a HaFraBa (agora A 5 e A 7 do norte ), foi planejada. Os planos foram posteriormente assumidos e implementados pelos nacional-socialistas.

tempo do nacionalismo

Em 1935, o número de carros com base no número de residentes havia aumentado quase cinco vezes em comparação com 1925; mas ainda é muito pouco na comparação internacional: nos EUA essa proporção é cerca de 18 vezes maior. Ao agrupar as políticas de tecnologia, indústria, transporte e emprego, Hitler decidiu avançar com a automobilização e colocar a Alemanha na vanguarda do desenvolvimento técnico no setor de veículos motorizados. Para ele, em tempos de incerteza na indústria automobilística por conta da crise econômica global, a automobilização foi um elemento importante na constituição da “comunidade nacional de alto consumismo”, para a qual até mesmo o imposto sobre veículos novos foi abolido. Através da perambulação turística e da "vivência", os países nativos deveriam ser integrados técnica, econômica e, sobretudo, ideologicamente (em que o automóvel era comparável ao rádio). A realização de corridas e a fundação de clubes de automóveis também serviram a esse propósito. Após a recuperação econômica em 1933/34, as classes médias se fortaleceram e houve uma certa demanda por automóveis. Em 1937 foi fundada a "Sociedade para a preparação do Volkswagen mbH" (Gezuvor) com o objetivo de desenvolver um pequeno carro relativamente barato para atender a essa demanda. Outra intenção desse projeto era criar uma grande reserva de automóveis particulares que pudesse ser requisitada em caso de guerra. Em 1938, a produção de automóveis da Alemanha ultrapassou a da França pela primeira vez e ficou em segundo lugar na Europa, depois da Inglaterra.

Embora a construção da autoestrada devesse ser promovida já em 1933 com o "Escritório do Inspetor Geral das Estradas Alemãs" sob Fritz Todt em competição com o Ministério dos Transportes do Reich, que estava comprometido com os interesses ferroviários , o foco estava mais no estabelecimento do Serviço de Trabalho do Reich , uma organização obrigatória de trabalho e treinamento pré-militar. Do ponto de vista logístico, a construção da autobahn inicialmente não desempenhou um papel central na política de transporte nazista. Os cerca de 3.000 quilômetros de autobahns construídos sob Hitler (até 1936 eram apenas 1.000) não eram de grande importância logística, pois ao mesmo tempo o tráfego de carga de caminhões comerciais foi ainda mais restrito em favor do Reichsbahn. Os militares exigiram, sem sucesso, o desenvolvimento e construção de caminhões pesados, o que foi aparentemente impedido pela influência do Reichsbahn, que Hitler considerou mais importante do ponto de vista estratégico militar. Para os principais nacional-socialistas, tratava-se principalmente de pôr fim à competição entre os meios de transporte, que era vista como ruinosa e anárquica, e assim demonstrar a vontade de comunidade. A empresa autobahn do Reich tornou-se uma subsidiária da Reichsbahn. Em 1937, o diretor geral do Reichsbahn Julius Dorpmüller , que também se tornou Ministro dos Transportes, reintegrou o Reichsbahn ao Ministério dos Transportes. As empresas de manufatura cada vez mais se voltaram para o tráfego fabril em grande parte não regulamentado . Desde 1938, tem havido críticas crescentes à política de preferência pelas ferrovias, incluindo: porque a escassez de caminhões na construção de fortificações na fronteira com a França tornou-se evidente. Como resultado, mais licenças de agenciamento de frete foram concedidas. A construção de estradas não teve prioridade até 1939; No entanto, a borracha e a gasolina também estavam se tornando cada vez mais escassas como matérias-primas essenciais para o esforço de guerra. Na guerra, por exemplo, o tráfego privado na autobahn teve que ser proibido e a velocidade máxima reduzida para 80 km / h. Como parte da política de autossuficiência (“plano quadrienal”) que estava em vigor desde 1936, e em alguns casos desde 1934, o uso de borracha , latão , cromo , níquel e outros metais para a construção de bicicletas já havia sido regulamentado. Quando a guerra estourou em 1939, vários planos de tráfego foram deixados de lado. A ferrovia estava completamente subordinada às necessidades da economia de guerra e dos militares. Sob o lema "As rodas devem rolar para a vitória - viagens desnecessárias prolongam a guerra", foram feitas tentativas para desencorajar as pessoas de fazer viagens de trem privado.

Já em maio de 1933, por razões militares estratégicas, o Ministério da Aviação do Reich foi separado do Ministério dos Transportes e de áreas do Ministério da Defesa do Reich e colocado sob a posição de Hermann Göring . Foram feitas tentativas para desenvolver tipos de aeronaves que pudessem ser usadas tanto para uso civil como militar, por ex. B. o Messerschmitt Bf 108 . A Deutsche Lufthansa AG, que foi fundada em 1926 com uma participação significativa (cerca de 80 por cento) do estado alemão e subsidiou mais de 60 por cento desde o início (para não mencionar os custos dos aeroportos, etc.), expandiu-se rapidamente a partir de 1937, mas permaneceu até a eclosão da guerra em 1939. Quando tinha uma malha rodoviária de 50.000 quilômetros, precisava de subsídios, embora em menor grau do que antes de 1933. Naquela época, quase não havia competição entre aviação, navegação e ferrovia.

República Federal da Alemanha

1949-1956

A fase da fundação do estado em 1949 até a eleição federal em 1953 foi caracterizada pela restauração da rede de transporte destruída na guerra em um "sistema de serviços de transporte público regulado pelo estado " com tarifas de transporte fixas e sem liberdade comercial em a sensação de acesso irrestrito ao mercado.

Esta fase foi caracterizada pelos princípios das tarifas de transporte reguladas publicamente, tal como já existiam na década de 1920:

• Dever de operação e obrigação de transportar o transporte, independentemente das considerações de custo e receita,
• Obrigação tarifária , d. H. Vinculando-se a tarifas estabelecidas pelo estado,
• Tarifas iguais para as mesmas rotas, independentemente das características econômicas da rota,
• Tarifas graduais (escalonadas de acordo com a distância e a quantidade) para manter as estruturas de localização descentralizadas. B. o transporte de carvão para áreas remotas foi subsidiado,
• Tarifas sociais e especiais z. B. para carvão.

Apesar das tarifas de transporte inadequadas, não havia déficits nos modos de transporte até o advento da competição de caminhões (exceto na época da crise econômica global). A separação do transporte de carga local e de longa distância de 1931, que se destinava a conter a competição por caminhões, foi reintroduzida em 1952, depois que o número de caminhões quase dobrou em comparação com 1948. Permaneceu em vigor até 1990. Em 1951, foi introduzida uma alocação de capacidades no tráfego de longa distância, i. H. o número de aprovações foi limitado.

Ainda assim, nesta fase, em particular, o tráfego de caminhões próprios da empresa cresceu consideravelmente (o chamado tráfego de fábrica) e gerou uma crise de tráfego, bem como problemas consideráveis ​​de segurança no trânsito. Em 1951, as cargas por eixo também foram aumentadas. Em 1953, todos os limites de velocidade dos carros (incluindo os da cidade!) Foram suspensos. Devido ao déficit crescente da Ferrovia Federal e as deficiências reconhecíveis na política de transporte, os políticos deram uma meia-volta hesitante de 1949 a 1966 sob o ministro Hans-Christoph Seebohm no período legislativo seguinte de 1953 a 1957 e planejaram banir o transporte de mercadorias a granel em caminhões e veículos motorizados - e para proteger os aumentos de impostos sobre óleos minerais da concorrência no transporte rodoviário. Essas medidas foram rejeitadas pelo Bundestag em março de 1955 sob pressão do lobby dos caminhões. Apenas uma taxa de tráfego de fábrica foi aplicada. Ao mesmo tempo, a motorização de automóveis foi promovida como um motor econômico e fator de estabilidade social, por ex. B. por meio da reconstrução “amiga do carro” das cidades destruídas e da introdução do subsídio de quilometragem em 1955, e postula-se a prioridade do carro sobre o tráfego de caminhões. No entanto, a reintrodução de um limite de velocidade no centro da cidade não pôde ser evitada, pois o carro acabou sendo o fator de acidente mais importante. Com quase 71.000 mortos e mais de 1,9 milhão de feridos entre 1950 e 1956, a taxa de mortalidade por veículo na Alemanha foi quase quatro vezes maior do que nos EUA.

1957-1989

Desde 1957 tem havido uma liberalização gradual dos mercados de transporte sob a pressão do lobby dos veículos motorizados e a expansão sistemática da rede de autoestradas. Entre 1957 e 1960, o número de carros aumentou 70%, para 4,3 milhões de veículos. Em 1959, o número de vítimas rodoviárias atingiu um nível recorde. Após anos de subsídios da Ferrovia Federal, a prioridade da construção de estradas foi de fato estabelecida com a Lei de Financiamento para Construção de Estradas de 1960. Em 1961, várias estradas estaduais e municipais foram transformadas em estradas federais e o transporte comercial de passageiros foi liberalizado no tráfego ocasional, mas não regular. Desde então, a importância do transporte público continuou a diminuir até o início dos anos 1980.

Desde a década de 1960, a integração europeia também teve impacto na política de transportes alemã. B. aumentando as dimensões permitidas do caminhão em duas etapas em 1960 e 1965.

Desde 1961, os crescentes custos de acompanhamento da motorização em massa tornaram-se conscientes: em 1961, uma comissão de especialistas foi nomeada para examinar as condições de tráfego nas comunidades e apresentar propostas de reforma. A comissão apresentou suas propostas em 1964 e pediu que fosse dada prioridade ao transporte público local e uma limitação do tráfego de carros no centro da cidade através de zonas sem estacionamento e a abolição do subsídio de quilometragem. Desde 1964, as iniciativas parlamentares contra a poluição do ar relacionada com automóveis também aumentaram. Naquela época, a consciência ambiental aparentemente atingiu um nível que só voltou a ser alcançado no final dos anos 1970 e início dos anos 1980. Como a indústria automotiva havia esfriado em 1967, os primeiros padrões de emissões só foram introduzidos em uma portaria de outubro de 1968 e tornaram-se mais rígidos como resultado de um acordo no âmbito da CEE.

A tentativa do ministro dos transportes da grande coalizão Georg Leber em 1968 de conter o tráfego de caminhões ("Plano Leber"), combinada com uma carga adicional mínima e temporária sobre o transporte de carga por meio de um imposto de frete rodoviário e a tentativa de licenciar obras de longa distância , fracassado porque a Ferrovia Federal não poderia fazer nenhuma oferta alternativa barata. Sob a influência do relatório do Clube de Roma sobre os limites do crescimento , a coalizão social-liberal tomou medidas ambientais imediatas, que também afetaram as emissões dos veículos (Petrol Lead Act de 1971). O número recorde de 19.193 mortes nas estradas em 1970 levou a um limite de velocidade de 100 km / h nas estradas fora da cidade em 1972. As disputas também aumentaram sobre a largura da pista nas autobahns: a seção transversal padrão de 1955 foi ligeiramente reduzida de 30 para 29 metros. Desde 1972/73, as taxas de crescimento da construção de estradas se estabilizaram. O Conselho Consultivo para Questões Ambientais também chegou à conclusão em um relatório de 1973 de que os custos sociais do tráfego de automóveis estavam sendo mal interpretados e que seus custos externos deveriam receber maior consideração.

A crise do petróleo de 1973/74, entretanto, atualizou a contradição entre ecologia e economia. Apesar das proibições de direção simbolicamente eficazes aos domingos , as abordagens a uma política de transporte ambientalmente consciente sofreram um sério revés, que as impediu de entrar na década de 1980. Os sindicatos alinharam-se no lobby dos veículos automotores, as iniciativas de cidadania e as organizações guarda-chuva do movimento ambientalista formaram um contrapeso muito fraco e só se organizaram nacionalmente no grupo de trabalho de transporte e meio ambiente no final da década de 1970 . As tentativas do Ministério Federal do Interior de definir os valores-limite para o ruído falharam repetidamente. Somente em 1979 os aspectos ambientais da construção de estradas foram sistematicamente examinados, e foi somente após longas discussões em 1983 que a tecnologia do conversor catalítico foi implementada. No entanto, os requisitos de proteção contra ruído foram consideravelmente reforçados em 1986 e 1990.

Houve também um atraso significativo de modernização no setor ferroviário. Isso se relaciona a atrasos na introdução do tráfego de contêineres e carona , às atividades insuficientes da Ferrovia Federal no rápido crescimento do tráfego de carga transfronteiriça, mas também às baixas velocidades dos trens D no tráfego de passageiros de longa distância . Foi só em 1973 que começou a construção da primeira grande linha após a guerra Hanover-Würzburg, que trouxe uma redução significativa no tempo de viagem. Além disso, os limites da tecnologia de trilhos de rodas foram mal avaliados por muito tempo devido ao fascínio do trem de levitação magnética de objeto de prestígio . Somente em 1984 - sete anos após o início das linhas de alta velocidade na França - foi iniciada a construção de um trem alemão de alta velocidade , que só entrou em operação 10 anos após o TGV em 1991.

Desde a mudança de governo em 1982, a demanda pela desregulamentação do trânsito encontrou terreno fértil. O acórdão de 1985 do Tribunal de Justiça Europeu sobre a liberdade de prestação de serviços conduziu, em 1987, à constituição de uma comissão de peritos para desmantelar regulamentos contrários ao mercado , que apresentou a sua primeira área em 1990, em que comparou a eficácia da privatização e licitações para serviços de transporte - possivelmente com subsídios para o abastecimento de regiões remotas estressadas à inflexível empresa pública. Isso levou à liberação das tarifas de frete e à reforma ferroviária aprovada no final de 1993 com a liberação da rede ferroviária para operadores concorrentes, o que, no entanto, gerou imediatamente críticas devido aos elevados preços das ferrovias . Ao mesmo tempo, foi traçado o curso para a integração do transporte ferroviário local nas associações regionais de transporte e para as regiões serem mais responsáveis ​​pelo planejamento dos transportes.

Apesar do acórdão do Tribunal de Justiça Europeu e de uma queixa do Parlamento Europeu por omissão de ação , o governo alemão, em conjunto com a França e a Itália, conseguiu resistir à liberalização completa do tráfego de mercadorias até 1988. Nesse ano, o Conselho de Ministros da UE decidiu permitir a formação gratuita de preços no tráfego transfronteiriço de mercadorias a partir de 1990. Como a participação dos transitários alemães no tráfego transfronteiriço de veículos motorizados caiu como resultado deste regulamento, foi introduzido um pedágio rodoviário para caminhões em 1995 .

1990-2013

Até 1990, o orçamento para construção de estradas era o maior item do orçamento federal. Após a reunificação, o caos do tráfego surgiu na Alemanha Oriental, já que a rede rodoviária na RDA havia sido negligenciada em favor do transporte de matérias-primas por ferrovia e estava apenas mal desenvolvida. O rápido crescimento do tráfego de trânsito leste-oeste trouxe fardos adicionais. Novas fontes de financiamento tiveram que ser desenvolvidas rapidamente, para as quais os aumentos de impostos sobre óleos minerais no início da década de 1990 serviram. Nesse contexto, surgiu uma disputa em torno de uma reforma ecológica da tributação do trânsito, que continua até os dias de hoje. Desde meados da década de 1990, os custos externos do tráfego de caminhões, que cresceram explosivamente após a queda do Muro, entraram no foco da política (devido ao "debate sobre as encostas dos magnatas", o fechamento de pontes, etc.), levando ao introdução do pedágio para caminhões em janeiro de 2005, a disseminação das taxas de pedágio após a emissão de poluentes a partir de 1º de janeiro de 2009 (mas com redução simultânea do imposto sobre veículos para caminhões pesados) e a cobrança de pedágio para automóveis pela CSU. No entanto, desde meados de 2005, cada vez mais licenças especiais para a operação de EuroCombis extralongos na Alemanha foram concedidas com base no § 70 StVZO e no § 29 StVO em vários estados federais. Durante anos, o aumento dos danos à infraestrutura foi mais rápido do que o desenvolvimento de novas fontes de financiamento para sua renovação.

Como resultado da reforma ferroviária de 1994 , a Ferrovia Federal e Reichsbahn foram convertidas em uma nova empresa ferroviária federal organizada de acordo com o direito privado, a Deutsche Bahn AG, e a nova empresa foi exonerada. Ao mesmo tempo, os fornecedores privados de ferrovias foram aprovados. Por meio da nomeação dos membros do conselho fiscal da capital pelo governo federal, diversos representantes dos setores automotivo e de aviação também assumiram cargos de liderança na empresa ferroviária.

Enquanto as ferrovias expandiam as linhas de alta velocidade e anunciavam projetos espetaculares de grande escala, como o Stuttgart 21 , a revitalização do tráfego ferroviário foi apenas parcialmente bem-sucedida. No máximo, o fortalecimento do transporte local por meio do compromisso dos estados federais e de novos conceitos para as redes interligadas regionais foi bem-sucedido. A capacidade da rede foi reduzida pelo desmantelamento de interruptores e trilhos, e o tráfego de carga foi retirado da área. A crise financeira de 2008 impediu a tentativa de trazer a ferrovia para a bolsa.

Desde 2013

Uma nova ênfase foi colocada na política de transporte quando, em dezembro de 2013, o departamento de transportes, que havia sido responsável pela construção de moradias e / ou desenvolvimento urbano durante anos, foi renomeado no gabinete Merkel III para se tornar o Ministério Federal dos Transportes e Infraestrutura Digital sob o ministro Alexander Dobrindt, uma espécie de ministério de infraestrutura e rede tornou-se. Essa função é reforçada pelo estabelecimento planejado da autobahn GmbH federal , que será responsável por 13.000 km de autobahns e algumas rodovias federais de quatro pistas a partir de 2021. No futuro, as responsabilidades para a aprovação do planejamento e procedimentos de aprovação do planejamento, bem como a isenção desses procedimentos para rodovias federais, serão exercidas pelo governo federal. Isso anda de mãos dadas com uma mudança cada vez maior de impostos para financiamento de rodovias ao usuário. A partir de 1º de julho de 2018, o pedágio será aplicado aos caminhões em todas as rodovias federais.

No escândalo das emissões de 2015/16 da VW , ficou claro que o Ministério Federal dos Transportes nunca havia verificado as informações fornecidas pela indústria automotiva sobre os valores das emissões, embora a Ajuda Ambiental Alemã e a Agência Ambiental Federal os alertassem continuamente para as inconsistências em os valores medidos, especialmente para veículos a diesel.

Nos últimos anos, a política de ciclismo tornou-se mais importante. Desde 2016, iniciativas de cidadãos sobre o ciclismo foram formadas em cerca de uma dúzia de cidades alemãs para fazer campanha pela expansão da infraestrutura cicloviária.

Já em agosto de 2009, o governo federal apresentou um Plano Nacional de Desenvolvimento da Eletromobilidade , cujo objetivo era vincular a proteção do clima à política industrial . Com isso, a Alemanha deve se tornar o mercado líder em eletromobilidade, com um milhão de veículos elétricos nas ruas até 2020. No entanto, foi somente por volta de 2017 - devido às discussões sobre valores inadmissíveis de material particulado e mudanças climáticas - que a eletromobilidade se tornou a questão dominante na política de transporte; as metas traçadas em 2009 não foram atingidas.

Problemas e ferramentas

Por muito tempo, o chamado paradigma prever e fornecer dominou a escola de pensamento em política de transporte, segundo a qual uma previsão de aumento da demanda por transporte pode ser satisfeita fornecendo uma infraestrutura de transporte correspondente . Por muito tempo, os principais problemas da política de transporte foram:

• influenciar as quotas dos modos de transporte concorrentes no volume de tráfego ( divisão modal ), e. B. Concorrência no transporte de mercadorias entre o transporte ferroviário e o transporte rodoviário e
• a resolução do conflito de objetivos entre a política de transporte ambiental e a política econômica, levando em consideração critérios ecológicos e econômicos. Nesta área, o German Transport Forum , um grupo de interesse de empresas de logística, fundado em 1984 como Transport Forum Bahn , ganhou notoriedade com a definição do conceito de ligação em rede dos modos de transporte . Este termo é usado hoje por negócios, ciência e política para a interação econômica e ecologicamente significativa de ferrovias, rodovias, hidrovias e tráfego aéreo.

Vários instrumentos e medidas são usados ​​para tentar resolver esses problemas:

• Medidas de governança - Regular o tráfego melhorando a concorrência, a regulação dos mercados e assim por diante.
• Medidas de política estrutural - realização de certos objetivos econômicos
• Objetivos da política econômica , ambiental e social - permitir um desvio do princípio de recuperação de custos
• Medidas de política de tecnologia para controle telemático de tráfego e aumento da segurança no trânsito .

Por muito tempo, entretanto, a política de transporte foi caracterizada por uma discrepância crescente entre as aspirações programáticas e a implementação real. Por um lado, prevalecia a avaliação de que o crescimento do tráfego individual motorizado em países industrializados e emergentes contradizia os critérios de desenvolvimento sustentável. Durante décadas, os políticos reagiram repetidamente com programas extensivos para conter os efeitos negativos da motorização em massa. Em contraste, o verdadeiro desenvolvimento foi na direção oposta. Os críticos querem promover uma mobilidade de menor risco e mais ecologicamente correta para todos os grupos populacionais (a chamada mobilidade suave ). Esta abordagem pode ser descrita como política de mobilidade , que, ao contrário da política de transportes, não se concentra na oferta de rotas de transporte, mas na procura de mobilidade ou nas necessidades dos utilizadores.

Abordagens generalizadas de uma política de transportes orientada para a sustentabilidade são para evitar o tráfego , deslocando o tráfego , traffic calming e um manejo ambientalmente amigável da demanda de tráfego restante. Mas em quase nenhuma outra área de política está a lacuna entre a reivindicação programática de mobilidade ambientalmente correta, que todas as partes na responsabilidade do governo formularam, e o desenvolvimento real.

O transporte ferroviário internacional de passageiros de longa distância deve ser cada vez mais promovido de acordo com o lema “trem em vez de vôo”. Para este fim, os ministros dos transportes da Alemanha, França, Áustria e Suíça tomaram uma decisão fundamental em dezembro de 2020 e as quatro ferrovias estaduais SBB, DB , ÖBB e SNCF assinaram uma declaração de intenções correspondente.

Política de transporte da UE

Violeta Bulc, comissária de transportes da UE

A União Europeia está a expandir ainda mais o mercado interno europeu . Isso também tem impacto sobre o transporte: já existem regulamentações de mercado uniformes para o transporte aéreo , o transporte hidroviário interior e o transporte terrestre . Marcos foram:

• 1985: Resoluções de Milão - criação de um mercado de transporte livre no decorrer da realização do mercado interno na Comunidade Europeia em 1992
• 1990: Portaria da Cabotagem
• 1990: Transporte 2000 plus - propostas da Comissão Europeia para o desenvolvimento da política de transportes da CE
• 1992: Livro Verde da Comissão Europeia sobre o impacto dos transportes no ambiente: uma estratégia comunitária para uma política de transportes verdes ; Livro Branco da Comissão Europeia sobre o futuro desenvolvimento da política comum de transportes - Estratégia comunitária para a mobilidade sustentável ( mobilidade sustentável )
• 1993: sem cabotagem ; Directiva relativa à tributação dos camiões e à cobrança de portagens e taxas de utilização das estradas pelo Conselho Ecofin. Em 1998, todos os transportadores tiveram acesso irrestrito aos mercados de transporte nacionais dos países membros.

Os mercados ferroviários foram gradualmente abertos desde 1996. Depois que a rede foi totalmente aberta para o tráfego de carga em 1º de janeiro de 2007, a rede ferroviária europeia também foi aberta para o tráfego transfronteiriço de passageiros em 1º de janeiro de 2010 para todas as empresas ferroviárias licenciadas na UE, incluindo o direito de embarque ou desembarque passageiros em paradas intermediárias. A forma como o tráfego se desenvolverá depende fundamentalmente das diretivas da UE . Estas devem ser transpostas para a legislação nacional, para que a política europeia de transportes ganhe importância em relação à política nacional.

A necessidade de transporte sempre aumentou com o crescimento econômico. Um dos objetivos da União Europeia é dissociar esses processos de crescimento uns dos outros para que a economia continue a crescer à medida que o tráfego diminui. No entanto, este objetivo chave ainda não foi alcançado.

Outro objetivo da UE é estabilizar as proporções dos meios de transporte individuais ao nível de 1998 a 2010. No entanto, o tráfego rodoviário e aéreo em particular está a crescer (duplicando em 2020), o transporte marítimo, os comboios e os autocarros estão a perder quotas.

Em março de 2011, a Comissão Europeia publicou um Livro Branco no qual apresenta o roteiro para uma futura política europeia de transportes até 2050. Os principais objetivos da política europeia de transportes são:

• Mudança do tráfego rodoviário para ferroviário e aquático, reduzindo as emissões _de CO ₂ e aumentando a mobilidade;
• Deslocalização do transporte de passageiros para distâncias de 300 quilômetros ou mais para o transporte ferroviário em 50% até 2050;
• O tráfego de carga deve mudar cada vez mais para o tráfego ferroviário ou marítimo até 2050 .
• Redução das emissões de CO ₂ relacionadas ao tráfego em 60 por cento até 2050, também para reduzir drasticamente a dependência da Europa das importações de petróleo.

Veja também

• Ministério Federal dos Transportes, Construção e Habitação (Alemanha)
• Planejamento de tráfego
• Ciências de Transporte
• Modo de transporte
• A industrialização da França na história da política de transportes francesa no século 19

literatura

• Dietmar Klenke : engarrafamentos gratuitos para cidadãos livres. A história da política federal de transportes da Alemanha. Conhecimento Buchgesellschaft, Darmstadt 1995, ISBN 3-534-80160-1 .
• Giovanni Danielli, Markus Maibach: política de transporte suíça. Rüegger Verlag, Zurich 2007, ISBN 978-3-7253-0864-4 .
• Oliver Schöller, Weert Canzler , Andreas Knie (eds.): Handbook of traffic policy . VS Verlag, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-531-14548-8 .

Links da web

• Meio ambiente e tráfego rodoviário. Relatório especial do Conselho Consultivo para Questões Ambientais umweltrat.de , Nomos Verlag, Baden-Baden 2005, ISBN 3-8329-1447-1 .
• Política de transporte da UE
• mobilogisch - serviço de informação de trânsito
• Mobilidade futura
• Stefan Sandmeier: Política de Transporte. In: Léxico Histórico da Suíça .
• Departamento Federal do Meio Ambiente, Transporte, Energia e Comunicação : Princípios da Política de Transporte

Evidência individual