Reschenscheideckbahn

Reschenscheideckbahn (projeto de junho de 1918)
Comprimento da rota:	79,680 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Máxima inclinação :	27,4  ‰
Raio mínimo :	250 m
Velocidade máxima:	60 km / h
Lenda Arlbergbahn de Innsbruck Hbf 0,000 Landeck 776  m Arlbergbahn para Bludenz 1.600 Mercado Landeck 787  m 1.900 Túnel Landecker (1250 m) Pousada Pousada 5.700 Urgen 827  m Pousada 8.400 Fluxo ~ 853  m Pousada Bandeira 14.150 Prutz ~ 868  m 16.700 junco 882  m 21.950 Jogando 924  m conexão planejada para Scuol Pousada Pousada 28.300 Pfunds 1081  m 31.300 Brunnwald 1141  m 36.300 Moeda escura 1250  m 40.000 Nauders 1328  m 43.700 Piengertal 1413  m ~ 45,0 Fronteira entre a Áustria e a Itália (desde 1919) 47.900 Resia 1509  m 50.310 Graun 1482  m 56.960 São Valentim 1452  m 65.500 Burgeis 1288  m 71.780 lama 1165  m 79.680 Vezes 997  m Ferrovia Vinschgau para Merano

Plano do projeto de 1907 com variantes de 1918

Resto da rota e portal norte do Túnel Landecker (2017)

O Reschenscheideckbahn ou Reschenbahn era uma linha ferroviária planejada de bitola padrão no Tirol , que deveria conduzir de Landeck pelo Reschenpass ( 1508  m ) a Mals . Deve conectar o Arlbergbahn com a Vinschgau Railway e também estabelecer uma conexão com a Suíça . Vários planos foram traçados para o percurso desde meados do século XIX. Durante a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, seções menores foram construídas, mas nunca colocadas em operação.

Planejamento

Já em meados do século XIX, surgiram os primeiros planos para uma ligação ferroviária através do Reschen, que ligaria Tirol e Vorarlberg às planícies do norte da Itália e, posteriormente, ao porto de Gênova . O Reschenbahn teria representado a ligação entre uma ferrovia planejada de longa distância do sul da Alemanha via Reutte e Fernpass para Landeck e o planejado Ortlerbahn de Mals via Tirano para Milão . Esses planos tiveram pouca aprovação das autoridades de Viena, já que os portos austríacos ficavam no sudeste ( Veneza , Trieste , Fiume ) e não queriam competir com a ferrovia do Brenner , inaugurada em 1867 e subutilizada .

Com a abertura do Arlbergbahn em 1884, a ideia de um Reschenbahn recebeu impulso renovado e vários planos específicos foram apresentados. Um projeto apresentado por Franz Xaver Kreuter de Munique em 1890/91 previa uma operação a vapor com numerosos túneis em espiral , estruturas de engenharia e gradientes de até 50 ‰, que deveriam ser superados com racks . Em 1905, Karl Albert Gollwitzer de Augsburg propôs a expansão da linha principal com um gradiente máximo de 12,5 ‰ e uma velocidade de linha de 100 km / h.

Em 1907, o governo de Viena finalmente aprovou fundos para um estudo da rota e a elaboração de um projeto detalhado que foi planejado por Konstantin Ritter von Chabert . Um ano depois, a "Comissão de Roteamento" concluiu o planejamento detalhado de Landeck a Pfunds e realizou substituições básicas. A construção do Mittenwaldbahn de 1910 a 1912, porém, amarrou força e recursos financeiros, de modo que o Reschenbahn foi adiado.

Em 1912, Rudolf Gomperz apresentou um estudo econômico sobre o Reschenbahn. Ele duvidou da capacidade de competir com as conexões ferroviárias transalpinas existentes e, portanto, dos benefícios para o tráfego de carga de longa distância, mas se pronunciou a favor de uma ferrovia de bitola estreita mais acessível , especialmente para o desenvolvimento do turismo.

Encaminhamento

O Reschenbahn deve ramificar-se a partir do Arlbergbahn ascendendo à Inn Bridge na extremidade oeste da estação ferroviária Landeck e inicialmente correr paralelo a ela, depois seguir o Inn na margem direita para cima. A rocha do castelo, sobre a qual está localizado o Castelo Landeck , chegando até o rio , foi escavada com o túnel Landeck. A rota deve continuar no fundo do vale através do Tribunal Superior e subir de Pfunds em loops e túneis em espiral até Reschenpass, que é cerca de 500 m mais alto. A descida pela rampa sul deve ocorrer em várias voltas grandes até Mals, onde termina a Ferrovia Merano Vinschgau, concluída em 1906 .

As conexões com a Suíça deveriam ser construídas em dois pontos: uma ferrovia de bitola métrica deveria conduzir de Pfunds ao Engadin , que deveria se conectar à Ferrovia Rética em Schuls . Outra rota deve se ramificar em Taufers e seguir como Ofenbergbahn sobre o Ofenpass para Zernez .

Embora o percurso básico seja o mesmo para todos os projetos, os detalhes variam, principalmente no que diz respeito às inclinações das rampas e, portanto, à localização e número de voltas e túneis em espiral.

construção

No final da Primeira Guerra Mundial , devido a problemas de abastecimento na frente sul, uma ferrovia sobre o Reschen ganhou importância estratégica como uma "linha de frente" . Com base nos planos de Chabert de 1907, o k. u. k. A gestão da construção militar sob a direção de Julius Khu e Leopold Oerley iniciou um novo projeto. O seu percurso de montanha começou em Tösens e não apenas em Pfunds, o que encurtou a rampa em 9 km e se contentou com menos edifícios. A construção começou em 1º de abril de 1918 e progrediu rapidamente.

Com o armistício entre a Áustria-Hungria e a Entente em 3 de novembro de 1918, a construção da Reschenscheideckbahn foi interrompida. A essa altura, cerca de um quinto da rota de Landeck a Tösens havia sido concluída, incluindo um túnel e uma ponte temporária sobre a pousada perto de Fliess . Mais de 4.000 trabalhadores, incluindo muitos prisioneiros de guerra russos, estiveram envolvidos na construção. Com a entrada em vigor do Tratado de Saint-Germain , o Tirol do Sul caiu para a Itália em 1920 e o Reschen tornou-se a fronteira do estado. Do lado italiano, não havia interesse em continuar a construir o Reschenbahn e não havia recursos financeiros na Áustria. A gestão da construção em Landeck existiu até 1923, mas apenas teve a execução de trabalhos de segurança e manutenção individual.

Depois que a Áustria foi anexada ao Reich alemão em 1938, o Reschenbahn voltou ao foco como uma conexão adicional entre a Alemanha e o eixo de potência Itália, mas nenhuma medida concreta foi tomada. Perto do final da Segunda Guerra Mundial , surgiram problemas semelhantes aos da Primeira: a rota do Brenner foi sujeita a bombardeios massivos e os suprimentos para o sul eram frequentemente interrompidos. Sob Gauleiter Franz Hofer , o Reschenscheideckbahn foi, por conseguinte, para ser construído de acordo com os padrões do Deutsche Reichsbahn . Em dezembro de 1944, as obras foram retomadas e foram lançados trilhos na área urbana de Landeck. A subida do Inntal para Reschen deveria ser superada desta vez com um funicular de Kajetansbrücke para Nauders , o que tornava necessários pontos de recarga apropriados. Mais uma vez, no final da guerra, o trabalho foi interrompido em maio de 1945.

Desenvolvimento adicional

Com a construção das usinas do Alto Inn, a partir de 1953, renovaram-se as considerações para a ampliação de um trecho da via, mas nunca foram implantadas. Em 1954, os trilhos da área urbana de Landeck foram desmontados, posteriormente o túnel de Landeck foi fechado em ambos os lados.

Os planos foram finalmente engavetados em favor da expansão da Reschenstrasse , que às vezes foi planejada como uma via expressa. A rota ainda pode ser vista em alguns lugares hoje. O portal norte do túnel Landeck, agora emparedado, é a única estrutura remanescente do projeto e foi colocado sob proteção de monumento .

Mesmo após o fim do Reschenscheideckbahn, novos planos continuaram surgindo. Uma ferrovia Fernpass-Reschen entrou em cena como alternativa para a construção do novo eixo do Brenner.

Com a conclusão do túnel de Vereina em 1999 e a reabertura da Ferrovia Vinschgau, que foi encerrada em 1990, em 2005, os planos para uma ligação entre Graubünden e Tirol do Sul via Ofen Pass e a ligação ao longo do Inn de Scuol a Landeck foram dado um novo ímpeto.

Em 2015, o parlamento estadual do Tirol do Sul convocou unanimemente o governo estadual a “entrar em contato com o estado do Tirol e o cantão de Graubünden para explorar as possibilidades de implantação da conexão ferroviária de Mals a Landeck”. Em 2020, o projeto foi promovido por representantes da região europeia Tirol - Tirol do Sul - Trentino trazido à discussão novamente.

literatura

• Helmut K. Missbach: Railways in Tyrol. Pré-história - construção ferroviária - operação . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-640-1 , p. 222-229 . 
• Georg Zobl: O Reschenscheideckbahn. O caminho que começou duas vezes e nunca foi concluído. In: Tiroler Chronicler 2010/2, pp. 20-23
• Monika Feierabend: “Agora a guerra vai acabar logo porque ela está construindo d'Bah” - uma ferrovia para a guerra. In: Der Vinschger, 5/04 ( online )
• Joachim Rothkegel: O Reschenscheideckbahn e seus projetos de conexão planejados para o norte e o sul . Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1976, ISBN 3-87987-143-4 . 
• Manfred Jenewein: uma ferrovia sobre o Reschenpass e projetos ferroviários sobre o Fernpass . Publicação independente, Landeck 2018. 

Evidência individual

1. ^ Rudolf Gomperz: O trem de Landeck para Mals (Vinschgaubahn) . Landeck 1912, urn : nbn: at: at-ubi: 2-2481 . 
2. ↑ Mader, Wiesauer: portal do túnel da linha ferroviária de Reschen. In: cadastro de arte tirolesa . Recuperado em 3 de maio de 2021 . 
3. ↑ Fernpass-Reschen-Bahn como alternativa à nova construção do eixo do Brenner , Vieregg-Rössler GmbH
4. ↑ Grosse Bündner Bahn-Träume , Neue Zürcher Zeitung de 8 de abril de 2010
5. ↑ Reschenbahn entrou no parlamento do sul do Tirol. Tiroler Tageszeitung , 25 de setembro de 2015, acessado em 13 de fevereiro de 2018 . 
6. ↑ Existe uma conexão de trem pelo Reschen Pass? In: tirol.ORF.at. 18 de outubro de 2020, acessado em 18 de outubro de 2020 .