Túnel de base do Brenner

Túnel de base do Brenner
comprimento 64 km (com desvio de Innsbruck )
Tubos 3
Sobreposição máx. 1720 m
Tom 4 - 7 ‰
conclusão planejado para 2031
abertura planejado para 2032
Controle de trem ETCS nível 2
Fonte de alimentação de tração 25 kV, 50 Hz
custos ho
Encaminhamento
Rota do Túnel da Base do Brenner
Percurso do Túnel da Base do Brenner (azul)
Medidor : 1435 mm ( bitola padrão )
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de Innsbruck Hbf
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Ferrovia do Brenner para Brenner / Brennero
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Portal norte
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Túnel de conexão ao túnel Inntal
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Parada de emergência em Innsbruck
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Parada de emergência St. Jodok
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Fronteira estadual (Áustria / Itália)
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Parada de emergência Trens
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Cruzando sob o Eisack
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Ferrovia do Brenner até o queimador
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para a ferrovia Brenner para Brixen
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Portal sul
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Franzensfeste / Fortezza
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rota de acesso sul para Verona

Como Túnel da Base do Brenner ( BBT , incluindo o Túnel da Base do Brenner e o túnel da base do Brenner , italiana Galleria di Base del Brennero ), convocou-se um projeto conjunto austro - italiano para construir um túnel ferroviário para o tráfego misto de passageiros e carga sob o Passo do Brenner . O BBT cruzará sob o cume alpino principal paralelo ao Brennerbahn de hoje entre Innsbruck e Franzensfeste . Faz parte do eixo ferroviário Berlim - Palermo no corredor central Escandinavo-Mediterrâneo do programa RTE da UE . O BBT mede 55 km entre Innsbruck e Franzensfeste. Juntamente com uma grande parte do desvio de Innsbruck já existente , o Túnel da Base do Brenner teria um comprimento de 64 km. Essa seria a ligação ferroviária subterrânea mais longa do mundo .

O comissionamento foi planejado para 2028 em 2019. Em maio de 2021, foi anunciado que seria concluído em 2032, no mínimo.

Função e história

Ponto de partida e objetivo

O tráfego de passageiros e mercadorias nos Alpes aumentou significativamente nos últimos anos. No setor de transporte de mercadorias, cerca de 40% do volume de trânsito no arco alpino central é movimentado pelo eixo do Brenner, cerca de três quartos do qual por rodovia. Por muito tempo, os moradores têm lutado por alívio das altas emissões associadas. Seus defensores consideram a construção de um túnel básico um importante pré-requisito para transferir o tráfego de mercadorias em trânsito da rodovia para a ferrovia.

A linha ferroviária de Innsbruck a Bolzano foi construída entre 1860 e 1867. Raios de arco estreitos e gradientes de até 25 por mil tornam a operação mais difícil. Os trens de carga devem ser transportados por até três locomotivas. Em 2010, uma média de 242 trens por dia circulavam entre Innsbruck e Steinach am Brenner (terminal do S-Bahn Tirol ). Como resultado, o limite de capacidade está quase atingido. Do lado italiano, ocorreu uma otimização da linha existente, que foi concluída no final de 2008 e que significa que a linha pode acomodar teoricamente 240 trens por dia. No entanto, isso não reduziu significativamente as inclinações.

Um gradiente máximo de 12 ‰ está planejado na nova Brennerbahn e de 4 a 7 ‰ no túnel de base. Como resultado, uma locomotiva pode puxar mais de duas vezes a massa do que antes. Graças à nova linha (túnel de base e novo acesso sul Waidbruck - Franzensfeste ), o tempo de viagem de Innsbruck a Bolzano deve ser reduzido de duas horas de hoje para menos da metade.

cronologia

Túnel exploratório BBT em Innsbruck Sill Gorge em 18 de abril de 2011, o dia do início da fase III de construção principal
  • Os primeiros estudos de viabilidade datam de 1989.
  • Em 10 de dezembro de 1994, o Conselho Europeu em Essen adicionado a expansão do Brenner eixo à lista de prioritários TEN projetos.
  • De 1996 a 1997, o novo projeto ferroviário Munique-Verona com o túnel de base do Brenner foi otimizado técnica e economicamente.
  • Em 1999, os Ministros dos Transportes da Áustria e da Itália fundaram o Agrupamento de Interesse Económico Europeu (EWIV) para o planeamento do Túnel da Base do Brenner, com o qual se iniciou a fase de planeamento.
  • O anteprojeto com a definição básica do traçado foi elaborado no período de 1999 a 2002.
  • Em 30 de abril de 2004, os Ministros dos Transportes da Áustria e da Itália, Hubert Gorbach e Pietro Lunardi , assinaram um contrato para a construção do túnel em Viena.
  • Em 16 de dezembro de 2004  foi fundada a empresa de instalação Galleria di Base del Brennero - Túnel da Base do Brenner BBT SE.
  • Em 12 de julho de 2005, o governo federal austríaco decidiu assumir 12,5% dos custos previstos para o túnel piloto de 430 milhões de euros. O governo do estado tirolês prometeu contribuir com 54 milhões de euros. Os poços e túneis exploratórios com extensão total de 52 km devem ser concluídos até 2010. Neste momento, a abertura do túnel estava planejada para 2015.
  • Em 7 de março de 2006, foi fundada a empresa italiana "Tunnel Ferroviario del Brennero - Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)", que detém a participação italiana de 50% na BBT SE.
  • A cerimônia simbólica de inauguração ocorreu em 30 de junho de 2006, e os trabalhos de construção começaram na primeira seção do túnel exploratório entre Aicha e Mauls no Tirol do Sul em agosto de 2007 .
  • A intenção de construir o túnel foi confirmada várias vezes em acordos intergovernamentais entre a Áustria e a Itália, por exemplo, em 15 de julho de 2007, com um memorando assinado pelos Ministros de Infraestrutura Werner Faymann e Antonio Di Pietro em Viena. A difícil questão do financiamento permaneceu em aberto. Paralelamente, a Alemanha participou do Memorando de Entendimento , que até agora não havia tomado nenhuma providência para aumentar o número de pessoas, exceto pelos “anúncios dos respectivos ministros da Economia e dos Transportes de que acelerariam a expansão da via na direção do Brenner ” .
  • Em 29 de fevereiro de 2008, a submissão e o projeto de UV para a Áustria e Itália foram concluídos.
  • A avaliação de impacto ambiental (EIA) foi concluída em 12 de dezembro de 2008 e a licença de construção do Túnel da Base do Brenner foi obtida na Áustria .
  • Em 18 de maio de 2009, os ministros dos transportes da Áustria, Itália e Alemanha, os governadores ou presidentes dos estados e províncias entre Munique e Verona e representantes das empresas ferroviárias de Roma assinaram na presença do coordenador da UE Karel Van Mierts e Vice -Presidente da Comissão Europeia Antonio Tajani um acordo de princípio para a construção do Túnel da Base do Brenner. O chamado Plano de Ação 2009-2022 contém medidas concretas e obrigatórias para melhorar a logística ferroviária, bem como medidas políticas para transferir o tráfego pesado da estrada para a ferrovia.
  • Em 4 de dezembro de 2009, começaram os trabalhos de construção da primeira seção do túnel exploratório de Innsbruck-Ahrental, na Áustria.
  • A Comissão Interministerial de Planejamento Econômico  (CIPE) aprovou o financiamento da OPET na Itália em 18 de novembro de 2010. De acordo com a resolução da CIPE, a Itália aprovou 4,6 bilhões de euros.
  • A Áustria adotou o plano diretor de infraestrutura em 1º de fevereiro de 2011 e destinou 5,2 bilhões de euros para o projeto do Túnel da Base do Brenner, incluindo cerca de 1,3 bilhões de euros até 2016. Durante este período, os primeiros quilômetros do túnel serão perfurados e, em paralelo, túneis exploratórios a serem dirigidos para o túnel principal. A partir de 2016 as mandriladoras de túneis devem começar na parte principal ( Ahrental - Trens ).
  • Em 18 de abril de 2011, uma cerimônia festiva para marcar o início da fase principal de construção ocorreu em Innsbruck. Neste dia, os acionistas da BBT SE emitiram a ordem de início da fase III.
  • Do lado austríaco, o início oficial da construção dos tubos principais ocorreu em 19 de março de 2015.
  • Um total de 50 quilômetros do sistema de túneis de 230 quilômetros foi escavado em meados de 2016.
  • No final de 2016, 85 por cento de todos os pedidos para a estrutura deveriam ter sido concedidos. Para a afluência do lado alemão, os primeiros corredores de rota devem estar disponíveis no verão de 2016, que devem ser condensados em um planejamento preliminar até 2019 [obsoleto] .
  • Cinco licitantes concorreram ao contrato de construção do maior lote, o trecho entre Pfons e Brenner. A oferta mais barata para um total de 50 km de túneis foi oferecida por uma joint venture liderada por Porr por 966 milhões de euros. O segundo e terceiro licitantes colocados levantaram objeções, sem sucesso, a esta decisão.
  • Em setembro de 2017, 72 quilômetros de túneis foram escavados.
  • Em abril de 2019, 100 km do total de 230 km entraram em erupção, a ruptura está prevista para 2022/23.
  • Em 22 de maio de 2019, a última das três máquinas de perfuração de túneis para cavar na direção de Brenner começou em Mauls. Os TBMs gêmeos “Flavia” e “Virginia” têm diâmetro de 10,7 me estão escavando os dois túneis principais. Eles seguem o menor "Serena" (com um diâmetro de 6,8 m), que dirige o túnel exploratório.
  • A entrada de três vias para a Estação Central de Innsbruck entrou em operação em 5 de setembro de 2019. O futuro Túnel da Base do Brenner está assim ligado ao troço existente da Ferrovia do Brenner.
  • Em 29 de novembro de 2019, foram escavados 115 km de 230 km, exatamente 50% do comprimento total de todos os túneis.
  • O TBM "Günther" estourou em 6 de julho de 2020, após uma viagem de 16,7 km de Innsbruck ao sul em Steinach am Brenner.

Projeto

Sistema de túnel

Vista dos tubos do túnel da Base do Brenner
Aterro Ahrental

O túnel principal de dois tubos, com 55 km de extensão, fica em Innsbruck - Wilten, a uma altitude de 609  m acima do nível do mar. A. penetre a montanha e em uma cobertura rochosa de até 1720 metros a principal passagem alpina por baixo, até que a pista de Franzensfeste no Tirol do Sul em 747  m slm volte à luz. O Túnel da Base do Brenner junta-se à junção existente do Túnel Inntal .

O Túnel da Base do Brenner consiste em dois túneis principais e um túnel exploratório. Os tubos do túnel principal de via única têm um diâmetro interno de 8,1 m. Os túneis cruzados conectam os dois tubos a cada 333 m. Esses chamados cruzamentos funcionam como rotas de fuga em situações de emergência . O conceito corresponde aos mais altos padrões de segurança na construção de túneis. Um túnel exploratório corre no meio, 12 m abaixo do túnel principal. O seu diâmetro é de 5 a 6 m. Na fase de construção, é utilizado principalmente para explorações geológicas preliminares de forma a minimizar custos e riscos. Na fase de operação é utilizado como túnel de serviço e drenagem. Quatro túneis de acesso lateral conectam as estruturas do túnel com a superfície do terreno. Esses túneis de acesso estão localizados na área do projeto austríaco em Ampass, em Ahrental e em Wolf perto de Steinach am Brenner, na Itália perto de Mauls. O sistema de túneis do Túnel da Base do Brenner cobre um total de aproximadamente 230 km.

A quantidade de rocha escavada durante a construção do túnel é estimada em 21,5 milhões de m³. Cerca de um terço da quantidade total de material escavado deve ser reciclável, como material a granel, como agregado de concreto ou para aterros e recultivo. Estão previstos sete aterros para a armazenagem final do material não reciclável, todos localizados próximos aos túneis de acesso. O maior deles, com capacidade de 7,7 milhões de m³, está localizado em Padastertal, no município de Steinach am Brenner.

De acordo com o planejamento atual, o ápice do túnel deve estar na divisa do estado a uma altura de 794 m acima do nível do mar. M. estão localizados. Um vértice mais ao sul poderia ter sido rebaixado. O tratado estadual entre a Áustria e a Itália exige o ápice no ponto da fronteira estadual. A razão apresentada para a escolha do ápice é que a água austríaca tem que correr no túnel para a Áustria e a água italiana para a Itália. No lado austríaco, o túnel tem um gradiente de 6,7 ‰ e no lado italiano 4,0 ‰ .

Além das passagens transversais que conectam os tubos leste e oeste, o conceito de segurança prevê três paradas de emergência com opções de evacuação pelos túneis de acesso adjacentes. As paradas de emergência ficam a aproximadamente 20 km uma da outra e estão localizadas em Innsbruck, St. Jodok e Trens.

Tecnologia ferroviária

De acordo com o atual estado de planejamento, a seção do túnel deve ser eletrificada com uma tensão de linha de contato de 25 kV a 50 Hz e equipada com ETCS Nível 2 . Os trens de passageiros devem circular a 250 km / h, os trens de carga a 120 km / h.

Progresso da construção

Tunelamento TBM no túnel exploratório Ahrental - Pfons
Loja de explosões no túnel de acesso Wolf
Segmento de túnel exibido na Franzensfeste

O túnel da base do Brenner está sendo construído a partir de vários canteiros de obras: Ampass e Ahrental perto de Innsbruck , Wolf ao sul de Steinach am Brenner , Mauls perto de Sterzing e ao norte de Franzensfeste . Em dezembro de 2019, com 116 quilômetros de túneis, pouco mais da metade da malha de túneis de 230 quilômetros de extensão havia sido escavada. Os seguintes cinco lotes estão sendo trabalhados:

Área do projeto Innsbruck, Áustria: lote de construção "Sillschlucht"

O lote de construção está localizado na Garganta do Sill, no sopé do Viller Berg, e inclui a conexão do portal norte com a Estação Central de Innsbruck. As obras começaram em agosto de 2020 e devem ser concluídas até o final de 2024. O lote de construção compreende uma série de medidas de construção complexas:

  • um muro de contenção de 200 m de comprimento com uma altura de 9 m
  • um túnel aberto através do Bergisel (130 m)
  • dois viadutos ferroviários para os trilhos leste e oeste sobre o peitoril
  • o portal norte do túnel da base do Brenner
  • duas seções de 140 m do túnel principal
  • uma ponte de banda de tensão para pedestres em Sill
  • a construção da ponte de acesso sobre o peitoril (42 m)
  • várias medidas de engenharia fluvial.

Área do projeto Innsbruck, Áustria: lote de construção "Tulfes-Pfons"

Os dois túneis de acesso Ahrental (2,4 km) e Ampass (1,4 km) foram escavados e servem como pontos de acesso e ataque ao lote de construção “Tulfes - Pfons”. As seguintes seções do túnel (um total de 41,5 km) foram escavadas no curso deste lote de construção:

  • Uma broqueadora de túnel foi usada pela primeira vez na Áustria durante a construção do túnel exploratório de mais de 16 km de Ahrental a Pfons .
  • O túnel de resgate de Tulfes (9,7 km) corre paralelo ao desvio existente da ferrovia de Innsbruck e foi realizado com três unidades de detonação ao mesmo tempo.
  • Túnel de conexão (6,8 km)
  • Túnel principal (6 km): As duas seções dos tubos do túnel principal para o norte servem como uma conexão com o desvio de Innsbruck.
  • A parada de emergência de Innsbruck com 470 m de comprimento está localizada abaixo das duas vilas de Patsch e Igls .
  • Túnel de segurança e logística (3,9 km)

Área do projeto Steinach aB, Áustria: lote de construção "Pfons-Brenner"

Nesse lote de construção, serão escavados 52 km de túneis entre Pfons e a divisa do estado. A obra em Wolf (município de Steinach aB) está em execução desde 2018 e levará mais de seis anos. O lote de construção compreende as seguintes seções do túnel:

  • 37 km de túneis principais estão sendo escavados ao norte e ao sul com dois TBMs cada.
  • Cortes transversais que conectam os dois túneis principais a cada 333 m.
  • Túnel de exploração (9 km)
  • A parada de emergência de St. Jodok

Nos lotes de construção já concluídos “Wolf 1” e “Wolf 2”, além do túnel de acesso com 3,3 km de extensão, o troço de 1,2 km do túnel exploratório a sul e vários túneis de ligação, foram construídos dois importantes túneis logísticos: o Saxenertunnel conecta o canteiro de obras com a rodovia e o túnel Padaster leva ao subsolo do túnel de acesso ao aterro no vale Padaster próximo.

O lote de construção “Pfons-Brenner” foi adjudicado à ARGE H51 Pfons-Brenner (consistindo em Porr , Hinteregger , Società Italiana per Condotte d'Acqua SpA e Itinera SpA ) em março de 2018 . Após divergências no processamento de pedidos, tornou-se conhecido em 28 de outubro de 2020 que a BBT SE gostaria de rescindir unilateralmente o contrato existente com um volume de EUR 966 milhões, enquanto a empresa de construção líder Porr ameaça entrar com uma ação judicial; o projeto do túnel está ameaçado por atrasos e custos mais elevados.

Área do projeto Mauls: Lote "Mauls 2–3"

“Mauls 2-3” se estende da fronteira do estado no norte até o lote de construção “Passagem subterrânea de Eisack” no sul. O lote de construção compreende 65 quilômetros de túneis e o período de construção é de sete anos. As seguintes seções do túnel serão realizadas durante este tempo:

  • Túnel principal (39,9 km)
  • Túnel de exploração (14,8 km)
  • Túnel de segurança e logística (6,9 km)
  • Parada de emergência Trens com túnel de acesso
  • Cortes transversais entre os tubos principais (a cada 333 m)

Em Mauls, 3,7 km de túneis principais e 1,5 km de túneis exploratórios foram escavados no lote de construção “Periadriatic Seam” anterior (2011 a 2015). A penetração da Zona de Falha Periadriatica - uma das zonas de falha geológica mais poderosa dos Alpes - correu sem problemas.

Área do projeto Franzensfeste, Itália: lote de construção "Eisack unterquerung"

Uma visão panorâmica do canteiro de obras "Eisack unterquerung"

Serão construídos os dois quilômetros mais ao sul dos dois tubos do túnel principal, que fluem diretamente para a estação ferroviária de Franzensfeste, e dois túneis de conexão com a linha ferroviária existente. Os túneis correm logo abaixo da superfície e passam sob a autoestrada do Brenner , a estrada estadual , o rio Eisack e a ferrovia do Brenner . A travessia sob o riacho e a complexidade do solo exigem dois métodos construtivos especiais: o congelamento do solo e o jet grouting . As obras dos tubos dos túneis foram precedidas da relocalização da estrada estadual SS12 com a construção de duas novas pontes e de uma passagem subterrânea. No decurso das obras, foram também construídas uma entrada e saída independentes na auto-estrada do Brenner e uma zona de carregamento. As obras decorrem desde outubro de 2014 e devem durar até 2022.

geologia

Investigações geológicas e hidrogeológicas aprofundadas para explorar o BBT têm sido realizadas desde 2000. A área do projeto foi geológica e hidrogeologicamente mapeada pelas Universidades de Pádua e Innsbruck em conjunto com o Instituto Geológico Federal . Cerca de 350 furos exploratórios geológicos foram realizados até o final de 2015, 25 dos quais eram mais profundos do que 500 m, e o furo mais profundo tem 1.420 m de comprimento. Até agora, cerca de 35.000 metros corridos de rocha foram extraídos dos furos de sondagem na forma de núcleos de perfuração. Muitos desses testemunhos foram examinados geológica e geotecnicamente no laboratório de teste. O túnel exploratório, que foi percorrido em vários lugares desde o início de 2008, fornece conhecimento detalhado da geologia e hidrogeologia ao nível do túnel. O curso paralelo do túnel exploratório aos dois túneis principais permite uma previsão exata para eles. Quaisquer incertezas podem ser identificadas e analisadas com antecedência.

Hidrologia

A hidrogeologia dá um enfoque especial ao planejamento e construção do túnel da base do Brenner, cuja rota planejada atravessa as bacias hidrográficas de numerosas nascentes de água. Como resultado do projeto preliminar de 2002, temia-se que os furos pudessem secar várias fontes ou fornecer menos água. Na Áustria, a nascente do próprio município em Vals , que abastece cerca de 60% da população local, é uma das fontes que podem estar em perigo. Por esse motivo, a BBT SE implantou previamente um sistema de reposição de abastecimento, que está em operação desde 2013. Um sistema de reposição de abastecimento que foi financiado pela BBT SE já está em funcionamento no município de Ellbögen .

Para examinar o balanço hídrico, nascentes, poços, pontos de medição de lençóis freáticos e corpos d'água foram medidos periodicamente em toda a área do projeto desde 2001; existem atualmente 1350 locais de medição. A cada quatro semanas, a quantidade de água, a temperatura da água e a condutividade da água são examinadas como parte da preservação das evidências de gerenciamento da água. Além disso, a água é amostrada e analisada quimicamente pelo menos duas vezes por ano. Todo o programa de monitoramento do balanço hídrico continuará ao longo de todo o período de construção. Além disso, deve ser continuado cinco anos após a conclusão do OPET.

Durante a operação, a água de drenagem se acumula nos túneis, que deve ser descarregada pelo túnel exploratório. Esta água tem uma temperatura de aproximadamente 10 ° C durante todo o ano e, portanto, pode ser usada tanto para resfriar edifícios quanto como fonte de calor para aquecimento de bombas de calor . Um projeto de pesquisa está investigando o uso como fonte de energia para distritos de Innsbruck (o chamado aquecimento local a frio ).

financiamento

Enquanto linha transversal alpina do corredor SCAN-MED, o túnel de base do Brenner é financiado de forma significativa pela União Europeia. Entre 2015 e 2020 [obsoleto] suportou 50% dos custos do túnel exploratório (cerca de 303 milhões de euros) e 40% dos custos dos dois tubos do túnel principal (quase 880 milhões de euros). A Áustria e a Itália suportam cada uma metade dos restantes 60%.

No início do planejamento da construção em concreto, em meados de 2006, os custos estimados eram entre 4,5 e 12 bilhões de euros. Deste montante, a UE deverá receber um máximo de 900 milhões de euros. Ao nível de preços de 2006, os custos estimados em 2009 foram de 6 mil milhões de euros.

Os custos básicos do Túnel de Base do Brenner estão estimados em 7,8 mil milhões de euros (preço base 2017). Extrapolados para o final do projeto (2028), os custos totais previstos, incluindo provisionamento de risco e avaliação antecipada, rondam os 8,384 bilhões de euros. Estão divididos em quatro grandes grupos: 60% da construção da concha, 15% do equipamento, 10% do planejamento, serviço e custos internos, 1% do patrimônio e 14% reservado para prevenção de riscos. Em 2020, os custos de construção foram estimados pelo Tribunal de Contas da União Europeia em 10 mil milhões de euros. No plano-quadro de infraestrutura, a Áustria reservou 2,5 bilhões de euros para o projeto do Túnel da Base do Brenner para o período de 2017 a 2022. O estado do Tirol contribui para os custos de 190 milhões de euros. De acordo com a decisão do CIPE, a Itália aprovou 4,6 bilhões de euros em 2010. A italiana Brennerautobahn AG tem economizado parte de sua receita de pedágio para o túnel de base desde 1997 . Em meados de 2013, o resultado foi de 338 milhões de euros. A contribuição financeira italiana para o segundo lote de construção ascende a 638 milhões de euros. Assim, o financiamento foi garantido pelos governos de Viena e Roma.

Builder BBT SE

O proprietário do edifício do Túnel da Base do Brenner é a “Galleria di Base del Brennero - Túnel da Base do Brenner BBT SE”. A BBT SE é uma sociedade anônima europeia e é detida 50% cada uma pela Áustria e pela Itália. Do lado austríaco, a ÖBB Infrastruktur AG é a única acionista. A subsidiária Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG (TFB) detém a participação italiana. A TFB é propriedade da Italian State Railways AG RFI (88,99%), da Província Autônoma de Bolzano (6,38%), da Província Autônoma de Trento (4,24%) e da Província de Verona (0,39%).

Linhas de alimentação

Plataforma do Corredor Brenner

Como parte da Plataforma do Corredor do Brenner  (BCP), entre os estados da Baviera, Tirol, Tirol do Sul, Trentino e Verona , os três ministérios de infraestrutura em Berlim, Viena e Roma, as três empresas operacionais DB , ÖBB e RFI em conjunto com a BBT SE presidido pela União Europeia em nove propostas de grupos de trabalho para melhorar a situação do tráfego na zona Munique-Verona. Em julho de 2008, o ex-coordenador RTE Karel van Miert apresentou um plano de ação correspondente em Bruxelas . Os grupos de trabalho têm em consideração, entre outros aspectos, a optimização do traçado existente, o financiamento cruzado rodo-ferroviário, a investigação da zona de tráfego, a deslocalização do tráfego de mercadorias para os caminhos-de-ferro e a correspondente organização dos terminais de carga.

Rota de abordagem do norte

Sistemas ferroviários na área de Innsbruck
Estrutura finalizada de uma galeria da nova ferrovia Lower Inn Valley

O túnel da base do Brenner tem duas vias de acesso no norte, que correm no subsolo alguns quilômetros antes de se juntar ao túnel principal e também devem ser construídas durante a construção do túnel da base do Brenner. Uma rota leva da estação principal de Innsbruck am Bergisel subterrâneo ao túnel, a outra é uma rota de desvio de Innsbruck . Com oito quilômetros de túnel, é um pouco mais longo do que a rota de conexão da principal estação ferroviária. Incluindo isso, o Túnel da Base do Brenner será o túnel ferroviário contínuo mais longo do mundo, com 62,7 km. Se, no entanto, as rotas de acesso na variante longa de Berg e o Axentunnel também forem adicionados ao Túnel da Base de Gotthard , este seria novamente o túnel mais longo do mundo com um comprimento total de 75 km - esses dois projetos estão atualmente suspensos e implementação não é garantido.

A linha no Inn Valley de Baumkirchen a Radfeld (junção de Wörgl Radfeld) é agora de quatro vias, a seção Wörgl Radfeld via Wörgl Kundl para Wörgl Terminal South (por enquanto) tem três vias e a seção Wörgl Terminal South para Wörgl Central A estação possui quatro pistas. A linha também tem três ou quatro faixas entre Wörgl Kundl e Wörgl Hbf. Em Wörgl Hbf, a linha para Salzburg ou Graz e Klagenfurt ( Giselabahn como parte da Ferrovia Ocidental Austríaca ) se ramifica, razão pela qual a linha de Wörgl via Kufstein e Rosenheim para Munique é significativamente aliviada. Com o comissionamento da nova seção de via dupla Radfeld - Junction Wörgl Schaftenau - Brannenburg (o processo de aprovação está em andamento), haverá então até seis vias paralelas na área de Wörgl; Como o maior entroncamento ferroviário com um local de tração e oficinas, Wörgl será conectado à nova linha em ambos os lados.

A abordagem ao norte de Munique para Innsbruck é de 165 km na rota Grafing - Rosenheim - Kufstein . Idéias para realocar o tráfego de longa distância entre Munique e Innsbruck em uma rota mais direta, por exemplo via Garmisch-Partenkirchen , Mittenwald e Seefeld - incluindo o túnel Wetterstein , o túnel Karwendel e a ilha de pista dupla Mittenwald-Scharnitz - não foram perseguidas, embora Munique - Innsbruck pudesse ser encurtado para 129 km.

A seção entre Munique e Grafing também foi expandida para quatro trilhos no lado alemão , separando os trens S-Bahn de Munique do tráfego de longa distância . Este último tem capacidade para 275 trens por dia. O resultado de um processo de participação que terá início em 2016, no qual, como noutros locais, se manifestaram genericamente posições contra a expansão do acesso norte ao Brenner, foi anunciado a 13 de abril de 2021. O trecho de 54 km deve se ramificar na rota existente em Ostermünchen e, em seguida, seguir para o leste de Rosenheim para Schaftenau perto de Kufstein. 60% da rota é subterrânea. Num novo estudo de viabilidade, será examinada a ligação subterrânea da nova linha à linha existente em Niederaudorf.

Rota de abordagem do sul

Enseada sul
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de Innsbruck Hbf
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Ferrovia do Brenner de Brenner / Brennero
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Portal sul do túnel da base do Brenner
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Franzensfeste / Fortezza
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Brennerbahn para Brixen / Bressanone
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Ponte Eisack
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Brennerbahn
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Saia para Waidbruck / Ponte Gardena
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Conexão com o túnel Kardaun
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Ferrovia do Brenner de Bozen / Bolzano
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Ferrovia do Brenner para Verona PN

A rota de acesso sul do BBT deve ter 189 km de extensão e se estender do portal sul do BBT em Franzensfeste até Verona . Uma das sete seções de construção do portal sul do túnel para Waidbruck já foi aprovada e deve ser concluída em conjunto com o BBT. Já estão em curso planos concretos para o desvio de Bolzano , enquanto a fase de consulta do lote Branzoll-Salurn está concluída e o traçado está inscrito nos planos diretores dos municípios em causa.

A abordagem do sul é dividida em quatro lotes de edifícios prioritários: Franzensfeste - Waidbruck, desvio de Bolzano, desvio de Trient e Rovereto e entrada de Verona. As outras seções são Branzoll - Trient, Rovereto - Pescantina e Waidbruck - Blumau.

Lote de construção 1 Franzensfeste - Waidbruck (22,5 km): Em 2003 a RFI elaborou o primeiro anteprojeto, em 2015 o projeto definitivo, que foi aprovado pelo CIPE em 2017. Em 2019, a RFI chegou a um acordo com os municípios de Eisack Valley e o lote de construção recebeu um relatório de EIA positivo do Ministério do Meio Ambiente de Roma. O trabalho começará em 2020.

Desvio de Bolzano do lote 2 de construção (14 km): A Província Autónoma de Bolzano identificou um corredor dentro do qual pode circular a rota no Tirol do Sul e aprovou a inclusão do projeto nos planos de ordenamento dos municípios em causa.

Seção 3: Desvio de Trento e Rovereto (35,6 km): Um primeiro projeto criado pela RFI em 2015 está sendo examinado. O projeto final está previsto para ser concluído em 2021, as obras devem começar em 2025 e serem concluídas em 2032.

Lote 4: entrada em Verona: O primeiro projeto preliminar remonta a 2003. Desde então, estudos foram realizados, rotas alternativas e otimizações foram buscadas e outros projetos preliminares foram elaborados.

Cronologia das rotas de abordagem

  • Por se tratar de um projeto TEN , a ampliação das enseadas foi decidida em 10 de abril de 1994. Uma declaração de princípio foi assinada pela Alemanha, Áustria e Itália para fornecer vias de acesso.
  • Na Áustria, a Brenner Eisenbahn  GmbH (BEG) foi fundada em 1996 para construir a infraestrutura necessária e executou as obras na área de Kundl.
  • Quando o acordo de princípio foi assinado em 18 de maio de 2009, o então Ministro dos Transportes da Alemanha, Wolfgang Tiefensee, prometeu apenas vagamente “se necessário” garantir que a rota Inntal seria expandida. Isso dependeria de se o volume de tráfego realmente aumentou significativamente após a implementação do BBT.
  • Em junho de 2012, o ministro dos transportes alemão, Peter Ramsauer, prometeu expandir a linha entre Grafing e Kiefersfelden para quatro vias. O custo da rota está estimado em mais de 2,6 bilhões de euros, a realização iminente é questionável.
  • Na Áustria, uma segunda via dupla da Ferrovia Lower Inn Valley foi inaugurada em 26 de novembro de 2012 para aliviar o trecho Kundl - Baumkirchen . Este novo Lower Inn Valley Railway opera no subsolo por cerca de 34 km. A segunda seção Brannenburg –Kundl está sendo planejada. Este projeto tem um custo total de 2,4 bilhões de euros.

Se esta expansão só pode desenvolver todos os seus benefícios juntamente com o BBT, ou se é justificada pela sobreposição do eixo do Brenner existente com o tráfego ferroviário interior-austríaco leste-oeste, permanece controverso.

Opiniões e vozes críticas

Algumas iniciativas dos cidadãos no Tirol do Norte e do Sul são críticas ao Túnel da Base do Brenner. Eles argumentam que não há garantias de que o tráfego pesado será realmente transferido da rodovia para a ferrovia e que o túnel não se tornará em ruínas que queimam dinheiro, e como o primeiro e mais importante passo eles exigem a introdução de restrições ao trânsito rodoviário, para exemplo como parte de uma bolsa de trânsito Alpine .

Em um estudo publicado em maio de 2006, o Instituto de Economia e Logística dos Transportes da Universidade de Economia e Negócios de Viena chegou à conclusão de que o projeto do Túnel da Base do Brenner foi baseado em suposições de tráfego e estimativas de custo incorretas e que a construção não resultaria em qualquer mudança no tráfego rodoviário para ferroviário. A duvidosa viabilidade econômica do projeto enfraquece a posição da ferrovia em relação à rodoviária e só retira dinheiro de projetos de infraestrutura mais sensatos, de acordo com o estudo realizado por Sebastian Kummer, Philipp Nagl e Jan-Philipp Schlaak. Hermann Knoflacher da Universidade de Tecnologia de Viena e - em um estudo de junho de 2006 - os consultores de tráfego de Munique , Vieregg e Rössler, expressaram preocupações semelhantes sobre a viabilidade econômica do túnel da base de Brenner . Em uma declaração sobre este estudo, a Deutsche Bahn concordou com os críticos do projeto.

A planejada operação mista de trens de alta velocidade de passageiros e carga atingiu um limite fundamental em termos de desempenho da rota . Quanto maior a diferença de velocidade entre o trem mais rápido e o mais lento, menos trens podem viajar na rota por hora. Uma parte significativa da capacidade da linha é, portanto, perdida desde o início. Análises mais recentes chegam à conclusão de que uma recuperação do transporte ferroviário de mercadorias (além de medidas organizacionais) também exigiria infraestruturas separadas para o transporte de mercadorias e passageiros ao longo dos eixos principais mais importantes.

Dois grupos de interesse apoiam a construção do Túnel de Base do Brenner: a “Associação de Espaços Vivos para Gerações” na Áustria e os “Amigos do Brenner” (“Amici del Brennero”) na Itália.

Projetos semelhantes nos Alpes Centrais

literatura

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Links da web

Commons : Túnel da Base do Brenner  - coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

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