Desvio de Innsbruck

Junção 2 de Fritzens-Wattens - junção 1 de Innsbruck
Portal sul do túnel Inntal na confluência com o Brennerbahn
Portal sul do túnel Inntal na confluência com o Brennerbahn
Número da rota (ÖBB) : 305 01
Comprimento da rota: 14.853 km
Medidor : 1435 mm ( bitola padrão )
Categoria de rede : UMA.
Sistema elétrico : 15 kV 16,7 Hz  ~
Máxima inclinação : 9  ‰
Velocidade máxima: 160 km / h
Lenda
   
 Ferrovia New Lower Inn Valley de Wörgl
   
 Ferrovia Lower Inn Valley de Wörgl
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 0,561 Junção 2 de Fritzens-Wattens (L 558 m)
   
 Ferrovia Lower Inn Valley para Innsbruck
   
 1,9 Ponte Inn (L 488 m) ⊙
   
 2,1 Rodovia Inntal A 12
   
 2.315 Portal norte do túnel Inntal (L 12.696 km) ⊙ 571  m
   
 4.174 Sbl Fritzens -Wattens 13º
   
 9.966 Üst Fritzens -Wattens 14
   
 10.050 para o Túnel da Base do Brenner (preparado)
   
 13.242 Sbl Fritzens-Wattens 15º
   
 14,7 Auto-estrada A 13 do Brenner
   
 15.011 Portal sul do túnel Inntal ⊙ 667  m
   
 Ferrovia do Brenner saindo de Innsbruck
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
 15.414 Junção 1 de Innsbruck (L 716 m)
   
 Trem do Brenner para Verona

Coordenadas: 47 ° 16 ′ 55,5 ″  N , 11 ° 32 ′ 28,9 ″  E

O desvio de Innsbruck , também conhecido oficialmente como desvio ao sul de Innsbruck (E330a) e desvio de trem de carga de Innsbruck , é uma linha principal eletrificada de via dupla com aproximadamente 15,4 km de extensão na Áustria . Essencialmente é executado em um túnel ( Inntal Tunnel ) após o Tyrolean capital de Innsbruck e liga a Baixa Inn Vale Railway com a Brenner Railway . A linha, inaugurada em 1994, faz parte da rede central dos Caminhos-de-ferro Federais Austríacos  (ÖBB) e, com cerca de 2/3 do seu comprimento, constituirá também uma das duas entradas a norte do Túnel da Base do Brenner .

História e função

Em 1944, um desvio da principal estação ferroviária de Innsbruck foi construído pela primeira vez, mas foi desmontado novamente em 1945.

O desvio de Innsbruck foi construído, por um lado, para aumentar a capacidade do tráfego de mercadorias e, por outro lado, para reduzir a poluição sonora das viagens de trem de carga na área da cidade de Innsbruck. Os custos totais de construção cifraram-se em cerca de 211 milhões de euros.

A rota foi inaugurada em 29 de maio de 1994.

Este desvio será incluído no planejado eixo ferroviário Berlim-Palermo , em cujo túnel base do Brenner será introduzido no futuro o túnel Inntal: O túnel base do Brenner terá um segundo ramal no lado norte, começando em Innsbruck, o que significa que trens de longa distância Berlim-Palermo também circularão e pararão na estação principal de Innsbruck can. Como antes, principalmente os trens de carga passam pela cidade através do Túnel Inntal.

Investimentos

Principais componentes do desvio de Innsbruck (na direção do Vale do Inn → Brenner):

  • Estrutura de ramal sem nível da Ferrovia Lower Inn Valley (Fritzens-Wattens 2),
  • Ponte Inn com 488 m de comprimento,
  • Túnel Inn Valley com 12.696 m de comprimento,
  • Conexão com Brennerbahn (junção Innsbruck 1)

Estrutura de ramificação Fritzens-Wattens 2

A estrutura do ramal Fritzens-Wattens 2 está localizada no quilômetro 60.980 na linha Kufstein - Innsbruck Hbf (Unterinntalbahn) perto da parada Volders - Baumkirchen . A estrutura foi projetada de forma que os trens possam se ramificar e sair daqui em nenhum nível. Os trilhos do desvio de Innsbruck vão entre os trilhos da Ferrovia Lower Inn Valley. Os dois trilhos do desvio são conduzidos ao longo do trilho 1 da Ferrovia Lower Inn Valley. Um ponto de transferência foi integrado ao entroncamento para a Ferrovia Lower Inn Valley . Os interruptores possuem raio de 1.200 m, o que permite que sejam acionados sem perda de velocidade. Além disso, a nova linha de alto desempenho , que foi construída no decorrer da expansão de quatro vias da Ferrovia Lower Inn Valley Railway, flui diretamente para esta estrutura de ligação (também no interior), que permite a passagem direta sem mudança de via. O desvio de Innsbruck torna-se, por assim dizer, uma extensão da rota de alta velocidade.

Vista do portal norte do Túnel Inntal até a Ponte Inn

Inn Bridge

A Inn Bridge é uma ponte em calha com 488 m de comprimento, feita de concreto protendido . Ele cruza o Inn e a autobahn A12 Inntal e leva ao portal norte imediatamente adjacente do túnel Inntal. Por razões estruturais, as paredes laterais da ponte da calha foram elevadas até 220 cm acima da borda superior dos trilhos. As paredes internas foram equipadas com cassetes especiais que absorvem o ruído do tráfego ferroviário. A construção da ponte foi trabalhosa, pois para manter a altura livre mínima de 4,20 m, o vão da ponte de 52 m de comprimento e 2.800 toneladas de peso que conduz à rodovia Inntal teve que ser concretado em uma posição mais alta e rebaixado até a posição final após a remoção da fôrma. Por causa de sua forma oval especial - até mesmo os mastros da catenária são dispostos em forma de ovo - a ponte é popularmente conhecida como "Sautrog".

Túnel interno

O Túnel Inntal é um túnel ferroviário de via dupla com 12,696 km de comprimento entre o Inntal e o Wipptal no Tirol . Em dezembro de 2012, foi substituído pelo túnel Munster como o túnel ferroviário mais longo da Áustria .

A construção do túnel Inntal começou em setembro de 1989. A construção foi impulsionada por ambos os lados ao mesmo tempo. O túnel foi rompido em 12 de dezembro de 1992. A conclusão estrutural foi em julho de 1993. Após o lançamento da superestrutura, a produção da linha aérea e os equipamentos de segurança do túnel, as operações começaram em 29 de maio de 1994. O túnel foi construído de acordo com o Novo Método Austríaco de Tunelamento . Ao contrário de outros novos túneis de construção, o túnel não está equipado com uma via em laje , mas com uma superestrutura de lastro convencional e travessas de concreto .

A seção transversal escavada sem a abóbada de base foi de 95 m², sendo a abóbada de base de 108 m². A 4,70 m, o espaçamento entre pistas corresponde ao das linhas de alta velocidade.

O desvio de Innsbruck conecta a ferrovia Lower Inn Valley à Brennerbahn

Um ponto de transferência foi construído aproximadamente no meio do túnel a 9,966 quilômetros. Por razões de segurança, no entanto, isso só pode ser usado em caso de trabalhos de construção e interrupções operacionais de acordo com as instruções separadas. As duas seções da rota na frente e atrás são subdivididas para aumentar a permeabilidade com os pontos de autobloqueio Fritzens-Wattens 13 (km 4.174) e Fritzens-Wattens 15 (km 13.242).

Imediatamente após as mudanças no ponto de transferência Fritzens-Wattens 14, um túnel foi conduzido à esquerda na direção da viagem , por meio do qual dois trilhos serão mais tarde conectados ao túnel planejado da base de Brenner .

Centro de operações e centro de resgate

Uma área de resgate de túnel foi construída próximo ao portal sul do túnel Inntal em Gärberbach e Vill . A área de aproximadamente 1200 m² é destinada ao estacionamento de veículos de resgate e recuperação. Em caso de sinistro, o centro de operações , também aí instalado, pode ser colocado em funcionamento a qualquer momento. Os bombeiros do portal Hall in Tirol , Tulfes e Volders foram equipados com veículos e equipamentos especiais para resgate em túnel pelo ÖBB. Um trem de resgate em túnel está estacionado na estação principal de Innsbruck , que deve estar pronto para partir no máximo em 30 minutos. Os bombeiros locais criticaram o fato de o túnel não estar equipado com tubulação de água de extinção.

Para o túnel da base do queimador está em Egerdach o túnel de acesso Ampass planejado (situação do portal na operação reversa de Inntalautobahn), que servirá como túnel de resgate stadtnah convenientemente conectado. Entre 14 de julho e 3 de setembro de 2018 o Brennerbahn perto de Innsbruck Süd foi fechado, durante este período o desvio de Innsbruck foi integrado ao Túnel da Base do Brenner.

Junção 1 de Innsbruck

Depois de um curto trecho ao ar livre, o desvio de Innsbruck se junta a Brennerbahn no km 79.646. O entroncamento foi equipado com oito pontos e projetado de forma que trens de carga nas duas direções possam entrar e sair ao mesmo tempo e sem perda de velocidade.

o negócio

O Túnel Inntal está totalmente equipado com todas as instalações de resgate oficialmente exigidas e a licença de operação foi emitida para todos os tipos de trens, incluindo trens de passageiros. No entanto, todos os trens regulares de passageiros continuam parando em Innsbruck Hbf, o que não é possível se você dirigir no desvio de Innsbruck. A nova linha é freqüentemente usada por trens de transporte combinado acompanhados .

Toda a linha está equipada para operações de mudança de faixa . Para distinguir os trilhos do Unterinntalbahn e do Brennerbahn, os trilhos do desvio de Innsbruck foram designados 3 e 4. A pista padrão está à direita.

Com exceção da ramificação Fritz-Wattens 2, toda a rota é da stellwerk central remotamente de Innsbruck e após a conclusão da operação da unidade de controle remoto integrada (BFZ) Innsbruck (na construção) neste.

Uma vez que o desvio de Innsbruck se junta à Ferrovia do Brenner, que tem inclinações de até 25 ‰, quase todos os trens de carga precisam ser reforçados com locomotivas de pré-tensionamento ou empurrão. Geralmente, são adicionados a partir do Wörgl Terminal Nord ou Wörgl Hbf.

Como o pátio de manobra de Hall in Tirol não tem conexão direta com a linha, os trens de carga que são manipulados em Hall devem continuar a usar a linha principal da Lower Inn Valley Railway.

Curiosidades

Uma gafe embaraçosa ocorreu por ocasião da jornada do desfile em 18341. O Ministro dos Transportes, Viktor Klima, insistiu em usar o acelerador da locomotiva com queimador de 1822.005 pessoalmente enquanto o trem estava em movimento . Ele passou pelo sinal de cobertura do cruzamento Hbf 1 de Innsbruck mostrando “Halt” . Depois que o motorista também foi distraído pelo hype geral na cabine do maquinista, o trem de abertura de baixa velocidade só parou logo após o sinal quando o freio de emergência Indusi foi acionado . O constrangimento foi devidamente explorado na imprensa.

literatura

  • Dimitrios Kolymbas: Geotecnia - construção de túneis e mecânica de túneis . Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg 1998, ISBN 3-540-62805-3 , p. OA

Links da web

Commons : Bypass de Innsbruck  - coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

  1. ↑ a b Journal Eisenbahn-Modelleisenbahn Österreich , Edição 7 de 1994, página 1: Início da operação do desvio de Innsbruck .
  2. ↑ a b c Helmut Petrovitsch em Eisenbahnverkehr aktuell , edição 7 de 1994, página 2/3: O desvio de Innsbruck entra em operação .
  3. ^ Corpo de bombeiros voluntário Tulfes: Chronicle 1895–1995 .
  4. ^ Revista " Eisenbahn-Modelleisenbahn Österreich ", edição 8 de 1994, página 6: desvio de Innsbruck - pouco tráfego .
  5. ↑ Ministério Federal dos Transportes, Inovação e Tecnologia, Grupo Ferroviário, Departamento IV / Sch 2: Avaliação do Impacto Ambiental Expansão da linha ferroviária do eixo do Brenner Innsbruck - Franzensfeste: Túnel da base do Brenner. Seção Innsbruck - fronteira estadual perto de Brenner. Relatório de impacto ambiental incluindo resumo, parte 7: Excursion , Vienna, September 26, 2008, seção Ampass window gallery , página 9 ( pdf , bmvit.gv.at; 443 p., 3.1 MB);
    Para materiais, consulte geologia, geotécnica e hidrogeologia : Túnel de resgate, desvio de Innsbruck e acesso ao Ampass. bmvit.gv.at.
  6. ↑ http://tirol.orf.at/news/stories/2922430/
  7. ↑ Brennerbahn , academic.ru