Ferrovia de baixa montanha de Innsbruck

Bergisel-Igls
Parada de Schönruh
Parada de Schönruh
Número da rota (ÖBB) : 964 01
Faixa do livro do curso : anteriormente 449c (1944)
Comprimento da rota: 8,362 km
Medidor : 1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema de energia : 1936–1981: 1000 volts =
1981–1985: 850 volts =
1985–2009: 600 volts =
desde 2009: 900 volts  =
Máxima inclinação : 46  ‰
Raio mínimo : 40 m
Abertura: 27 de junho de 1900 
Operador: IVB
Observações: Eletrificado em 1936
País: Áustria
Estado federal: Tirol
Lenda
   
 Bonde do centro da cidade
   
 0,000 Bergisel
   
 Brennerbahn
   
 Peitoril
   
 0,400 Adega de madeira (desde 12 de maio de 1989)
   
 Passarela de pedestres
   
 Inntal Autobahn
   
 Autoestrada do Brenner
   
 Rua Igler (29 m)
   
 Tummelplatz (até maio de 1992: Tummelplatz - Castelo Ambras )
   
 Túnel Amraser (19 m)
   
 2,500 Schönruh (até maio de 1992: Castelo de Ambras)
   
 4,200 Tantegert (até 1901: Teutoburgerwald)
   
 5,700 Aldrans
   
 6,300 Mühlsee (desde 26 de maio de 1928, anteriormente Mühltalsee)
   
 7,200 Lans - Sistrans (até janeiro de 1901: Lans)
   
 7,600 Lanser See
   
 8.362 Estação de trem Igls (com looping ) 900 m

Como Innsbrucker Mittelgebirgsbahn - coloquialmente também Mittelgebirgsbahn , Igler ou Sechser - hoje é chamada a linha 6 do bonde de Innsbruck . O bonde de serviço rural de 8,362 km de comprimento e bitola foi originalmente licenciado como um trem local ou pequeno . Ele abre o Paschberg , localizado a sudeste de Innsbruck na baixa cordilheira , que deu o nome à ferrovia. A rota foi inaugurada em 1900 e desde então conectou o distrito de Innsbruck de Wilten com as aldeias de Aldrans , Lans , Sistrans e Igls . Anteriormente um importante meio de transporte local, hoje é um trem de excursão para a popular área de recreação urbana. Em anos anteriores, os cursos de ida e volta de Igls eram vinculados várias vezes ao centro da cidade, hoje todas as viagens terminam na estação Bergisel na periferia , onde há uma conexão com a linha 1.

história

Planejamento e construção

Locomotiva "Igler" 1

No final do século 19, a vila de Igls na baixa cordilheira de Innsbruck tornou-se um popular destino turístico e destino de excursões para a população de Innsbruck. No entanto, apenas uma estrada de terra íngreme conduzia de Innsbruck ao planalto da baixa cordilheira. Já em 1886, os primeiros pensamentos surgiram para construir uma ferrovia elétrica de bitola estreita de Maria-Theresien-Straße via Wilten para Amras e para transportar os viajantes de lá para o planalto de teleférico . Outro plano em 1890 previa uma ferrovia de cremalheira de Innsbruck via Amras, Aldrans e Igls para Patscherkofel .

Em 1893, a ferrovia local Innsbruck - Hall i. Tirol (LBIHiT) estende a rota de Bergiselbahnhof ao Castelo de Ambras . Havia várias opções para continuar para Igls. O primeiro ia do castelo via Vill e Lanser See para Igls e o segundo via Lans e Sistrans para Igls. No entanto, logo descobriu-se que a primeira variante teria sido muito longa e também não teria tocado as outras aldeias.

No início do verão de 1896, o município de Innsbruck recebeu uma licença de um ano do Ministério das Ferrovias Imperial e Real para realizar o trabalho técnico preliminar para uma ferrovia de bitola estreita e baixo nível com operação elétrica ou a vapor de Innsbruck via Castelo de Ambras , Ampass , Aldrans e Lans para Igls. O planejamento final da rota foi feito pelo engenheiro Josef Riehl . Já estava claro que o trajeto passaria apenas pelo município de Ampasser, mas que ali não haveria parada. Para poder manter o ciclo horário desejado , Riehl sugeriu que a rota não passasse por Aldrans, mas apenas tocasse o local. Por fim, as obras da rota começaram em agosto. Visto que os veículos deveriam ser estacionados na estação Bergisel do LBIHiT , o remise teve que ser expandido lá também . Um galpão de locomotivas também foi construído em Igls para acomodar uma locomotiva a vapor ou dois vagões de reboque . Além disso, a estação Igls tinha dois trilhos para que a locomotiva pudesse se mover.

Mapa da cidade de Innsbruck, por volta de 1910 (ponto de partida em Bergisel, no sul) 

Em janeiro de 1900, o município de Innsbruck obteve a concessão, após o que os trabalhos de construção começaram imediatamente. Tudo correu bem, mas a ponte Sill só foi entregue mais tarde porque os trabalhadores do fabricante entraram em greve. O engenheiro Riehl então reforçou a ponte improvisada para que as operações pudessem começar em tempo hábil. As obras de construção foram concluídas em meados de junho de 1900.

O Innsbrucker Mittelgebirgsbahn , abreviado IMB , pertencia inteiramente à cidade de Innsbruck. O LBIHiT era responsável pela gestão

o negócio

Operação a vapor (1900-1936)

Os primórdios (1900-1914)

A ferrovia foi finalmente inaugurada em 27 de junho de 1900. Na época, ela tinha duas locomotivas a vapor, além de doze carros laterais e quatro vagões de carga. O elevador foi aberto apenas na metade do verão do ano, do início de abril ao final de setembro. Em 1901, a parada de Teutoburgerwald foi renomeada para Tantegert e a terceira locomotiva a vapor foi entregue. A ferrovia já era muito conhecida em 1902. Por exemplo, pode ser comprovado que os passageiros do Lloyd da Alemanha do Norte receberam um desconto de 30% nas passagens. Isso mostra até que ponto a reputação da ferrovia se estendeu. As travessas da ferrovia de baixa montanha não estavam impregnadas , de modo que em 1903 as primeiras travessas tiveram que ser substituídas porque já estavam bastante podres. Como o volume de mercadorias transportadas aumentava constantemente, foi decidido em 1904 comprar um terceiro vagão de carga fechado. No início de julho de 1906, bagagens e itens de carga pesando até 100 kg foram transportados para Igls usando nosso próprio serviço de vagões de carga. A partir de 1912, trens para entusiastas dos esportes de inverno foram executados para Igls pela primeira vez nos fins de semana e feriados.

A Primeira Guerra Mundial (1914-1918)

Durante a Primeira Guerra Mundial , as locomotivas 2 e 3 do Mittelgebirgsbahn foram emprestadas ao Trient-Malè-Bahn por um curto período em 1915 porque havia uma escassez de peças sobressalentes para os vagões DC locais na frente. Desde que o comando do exército se mudou do Tirol do Sul para Igls em 1916, o volume de transporte na cordilheira baixa aumentou tanto que até mesmo um trailer foi liberado para o transporte de carga. No final de 1918, a locomotiva 3 foi emprestada novamente à Ferrovia Trient-Malè, onde também foi sucateada após a guerra.

Período pós-guerra (1918-1930)
Lanser See stop

Após a guerra, as viagens na baixa cordilheira tiveram que ser restringidas devido à escassez aguda de carvão na Áustria. Os carros laterais excedentes foram emprestados ao LBIHiT , que na época já operava eletricamente e sofria de falta de veículos. Em 1920, a linha até o Sillbrücke foi eletrificada para descarregar vagões de carga carregados de neve que caíram durante a remoção da neve na cidade. Em 1921, a extração de turfa começou em Viller Moor, para o qual foi construído um ramal para a charneca. A partir de 1923, os trens de esportes de inverno voltaram a funcionar nos fins de semana e os trens da baixa montanha foram estendidos para Maria-Theresien-Straße. Para tanto, alguns carros laterais foram equipados com freios solenóides e iluminação elétrica. Os carros laterais foram puxados por um vagão de trem da cidade de Maria-Theresien-Straße para Bergiselbahnhof, onde os passageiros podiam então mudar para o trem a vapor que esperava para Igls. Em março de 1927, comprou a LBIHiT o FMI retroativo a 1º de janeiro, melhor para a crescente competição do automóvel pode suportar. Agora também era considerado para eletrificar totalmente a linha. Também em 1927, a ferrovia alcançou sua maior obra-prima logística ao trazer o cabo de suspensão de 150 toneladas do Patscherkofelbahn para Igls. Em meados de 1928, o ponto de ônibus em Mühlsee , um lago popular para nadar, foi inaugurado.

Preparação para eletrificação (1930-1936)

Em meados de 1933, um test drive com o vagão quatro motores Haller número 4 foi realizado na Stubai Valley Railway para descobrir como ele se saía em rotas de montanha. No entanto, a eletrificação foi adiada porque a concorrência das empresas de ônibus já era muito alta. Em 1935, os fundos foram finalmente garantidos e outro vagão LBIHiT (número 3) foi convertido para operações de mineração. A AEG assumiu o planejamento da eletrificação. Foi planejado para operar com voltagem DC de 1000 volts, exatamente como na rota para Hall . A alimentação deve ocorrer em Innsbruck, no Canal Sill. As obras de construção da linha aérea começaram no início de 1936 . Além disso, o perfil de liberação do túnel Amraser teve que ser expandido. Como uma queda de alta tensão era esperada, uma linha de alimentação adicional foi construída através da floresta, que terminava na linha aérea em Tantegert e na parada de Lans. As reformas foram finalmente concluídas em meados de 1936.

Operação elétrica (desde 1936)

Fim da era do vapor (1936-1939)
Snow virar 200 em ação no Igler

Em 28 de junho de 1936, a operação elétrica na baixa cordilheira foi finalmente iniciada. A rota foi integrada à rede municipal como linha 6 , a partir de então quase todos os cursos foram para o centro da cidade. A vantagem disso era que os passageiros não precisavam mais trocar de trem no Bergisel. Com o recebimento do número da linha, o IMB também perdeu seu status de ferrovia local e foi transferido para um bonde e, desde então, passou a funcionar como um bonde interurbano. No entanto, isso ainda é listado como um de bitola estreita operado electricamente no calendário de 1944-1945 .

Gradualmente, os carros laterais restantes também foram convertidos para operação elétrica. Naquela época, o tempo de viagem era de pouco mais de 20 minutos. Depois que a Áustria foi anexada ao Reich alemão, o bloco de mil marcos caiu e o número de passageiros aumentou extremamente. Os motoristas aposentados tiveram que ser contratados novamente e outro vagão (número 2) foi equipado com quatro novos motores. Como o combustível tornou-se escasso devido à guerra, a ferrovia logo teve o monopólio do transporte para Igls novamente. Em 1939 também foram vendidas as duas locomotivas a vapor, como já se havia comprovado a operação elétrica na rota da montanha. Isso finalmente encerrou a operação a vapor nas rotas de bitola ao redor de Innsbruck.

Segunda Guerra Mundial e aumento no número de passageiros (1939-1945)
Bilhete da época em que a Áustria pertencia ao Reich alemão, a empresa operadora agora é LBIHiT
Vagão em Igls, 1962

Em dezembro de 1940, houve uma colisão séria entre dois trens com muitos feridos na curva abaixo de Tantegert: o trem em declive recebera ordens para cruzar na estação de Bergisel, enquanto o trem em declive recebera instruções para cruzar em Tantegert. Os dois vagões não estavam mais operacionais temporariamente, o que significava que apenas um ciclo de 60 minutos era possível no Igler. Os trens para o centro da cidade também tiveram que ser parados neste ponto. Além disso, algumas semanas depois, houve um acidente na rota para Hall, razão pela qual a empresa ferroviária local tinha apenas cinco dos oito vagões regionais restantes.

Para evitar acidentes desse tipo no futuro, foi introduzido o sistema de tirantes, que foi usado até 1983. Consistia em uma espátula azul e uma amarela. Um trem só era permitido na área entre Bergisel e Tantegert se um trem tivesse a espátula amarela, e somente se tivesse a espátula azul era permitido estar na área entre Tantegert e Igls. Na travessia do trem em Tantegert, as espátulas foram trocadas, de modo que um trem nunca foi autorizado a entrar na rota do outro enquanto não tivesse chegado em Tantegert.

Em 1941, mais dois vagões Hall (7 e 8) foram equipados com os motores desocupados dos vagões 2 e 3, de modo que agora também tinham quatro motores, o que significava que eles também poderiam ser usados ​​na rota Igler se não fossem suficientes carros. Algumas retificações de rota também foram realizadas este ano, e a LBIHiT foi fundida com algumas empresas de ônibus para formar a Innsbrucker Verkehrsbetriebe ( IVB ). Na Segunda Guerra Mundial, a ferrovia de baixa montanha foi gravemente afetada por bombas devido à sua proximidade com a Ferrovia do Brenner . Por exemplo, o fornecimento de energia para a estação de Bergisel foi cortado uma vez, de modo que o trem não pudesse mais viajar para a estação. O percurso também foi interrompido repetidamente na área da estação ferroviária, de modo que a estação final muitas vezes já estava no Sillbrücke. Após o fim da guerra, no entanto, o trabalho de reparo começou imediatamente e os trens agora voltavam para o centro da cidade.

Competição do ônibus (1945-1977)
Veículo logo após a entrega em 1976 na antiga estação Bergisel, ainda no esquema de cores Hagen e com seis eixos

Em 1948, o Innsbrucker Verkehrsbetriebe montou uma linha de ônibus para Igls, que afastou muitos passageiros da baixa cordilheira. A linha de ônibus tinha a vantagem de, ao contrário do trem, abrir os centros das cidades. Nos 20 anos seguintes, houve repetidos endireitamentos das rotas na cordilheira baixa, o que aumentou o conforto e a velocidade dos passageiros e reduziu o desgaste. No início da década de 1970, a linha 6 estava ameaçada de fechamento devido à construção da rodovia Inntal . A autobahn deveria ser construída no ponto onde a linha 6 cruzava o Sill e, subsequentemente, também cruzaria o depósito. Em uma pesquisa, entretanto, a população se manifestou contra. Em 1974, a linha para Hall foi fechada e cinco dos oito vagões foram vendidos. O Mittelgebirgsbahn tinha apenas uma pequena frota de veículos disponíveis. Em 1976, a linha foi novamente ameaçada de fechamento. O trem deveria ser substituído por ônibus modernos movidos a gás . Mais uma vez a população protestou com sucesso contra isso.

Conversão para vagões articulados modernos (1977-1981)
1977: um velho trem da cordilheira baixa chega a Igls

Em 1977, a autoestrada Inntal foi finalmente construída, o que levou à realocação da linha ferroviária na área do Sillbrücke. A velha ponte foi desmontada e substituída por uma nova. O curso da Igler Straße também foi alterado, razão pela qual a ferrovia agora cruzava sob ela. Além disso, o Innsbrucker Verkehrsbetriebe realizou os primeiros test drives a Tantegert com modernos vagões articulados , que eles compraram em 1976 do bonde Hagen . Em 1979, o primeiro antigo Hagener foi adequado para as montanhas. Em 1980, os vagões articulados foram equipados adicionalmente com uma seção intermediária composta por vagões adquiridos de Bielefeld. Em fevereiro de 1981, as vans com caixa de madeira de 72 anos foram retiradas de serviço e, desde então, têm servido apenas como veículos de trabalho. A tensão na linha foi reduzida para 850 volts, já que os novos carros não exigiam mais essa alta tensão. O galpão de locomotivas em Igls, que não era mais necessário, também foi removido.

Adaptação para operações de mobiliário (1981-1987)
Vagão na curva de viragem de Igls

A partir de 1983, os antigos vagões Hagen também foram usados ​​no Stubaitalbahn. No entanto, não havia veículos suficientes para operar ambas as rotas com eficiência. Adquirir novos veículos com a mesma qualidade inicialmente revelou-se impossível. Assim, foi decidido usar os vagões de sentido único existentes do bonde de Bielefeld no Igler , mas isso foi adiado até 1985 porque alguns ajustes ainda eram necessários. As paradas tiveram que ser reconstruídas para que houvesse plataformas em ambos os lados . Além disso, um loop de rotação e uma nova subestação para 600 volts tiveram que ser construídos em Igls , já que o antigo Bielefeld não precisava de tensões tão altas quanto o antigo Hagener. Em 1983, o antigo sistema de haste de tensão também foi substituído por um moderno sistema de controle de rádio. Em 1985, após a conclusão do loop em Igls, a ferrovia de baixa montanha pôde ser convertida em tráfego de mão única. Outra subestação foi construída em Aldrans. A parada de Tummelplatz, que antes só era servida no tráfego do Dia de Todos os Santos em 1o de novembro, foi chamada de Tummelplatz - Castelo de Ambras até maio de 1992 e, a partir de 1985, passou a ser servida continuamente por trens regulares. Este ano, os vagões das instalações também foram adaptados para a rota de montanha.

Linha 1 e viagens nostálgicas (1987-1997)

A partir de 1987, o Igler estava vinculado ao centro da cidade, como nos anos anteriores. A novidade, no entanto, foi o passeio adicional à estação do vale Hungerburgbahn em Saggen, de modo que a linha radial anterior foi convertida em uma linha de diâmetro . A linha 6 foi integrada ao cronograma da linha 1, ou seja, para cada viagem na linha 6 de e para Hungerburgbahn, não havia viagem na linha 1 - mas o resultado final era que o número de cursos usados ​​permaneceu o mesmo porque na linha 6 deste ponto em diante Tempo dois cursos foram usados. Na direção de Igls, esses "percursos mistos" já estavam sinalizados da estação do vale Hungerburgbahn como linha 6, no caminho de volta o trem voltou para Hungerburgbahn sinalizado como linha 1. No entanto, esta ligação não teve sucesso, apesar da omissão da mudança na estação Bergisel, o número de Iglers continuou a diminuir. Em consequência, o Innsbrucker Verkehrsbetriebe requereu o encerramento da rota Igler em Outubro de 1996.

Mudança de linha renovada e tráfego nostálgico (1997-2000)

Depois que a população voltou a se manifestar contra a descontinuação dos Iglers, o IVB mudou o roteamento da linha 6 novamente em 1997, a conexão de circulação com a linha 1 foi suspensa novamente naquela época. A linha 6 continuou a ir para o centro da cidade - mas agora em adição à linha 1, mas apenas no verão e apenas para o centro da cidade, mas não mais para Hungerburgbahn. No inverno, a partir de agora, o Igler só rodou entre Bergisel e Igls - como fazia até 1987. A fim de tornar a "nova" linha ainda mais atraente, a Tiroler MuseumsBahnen (TMB) também ofereceu cursos semanais para Igls a partir de 1996, com material circulante histórico. Os percursos nostálgicos, que chegaram a ser utilizados no trânsito diário nos anos seguintes até 2004, consistiam sempre em um vagão Igler , dois laterais Igler e o Stubai Freight Car 32 (para transporte de bicicletas) por motivos de lotação .

Uso planejado de piso baixo (2000-2008)
Trem de trabalho com lastro pronto para partir na "nova" estação Bergisel

Em 2000, o IVB decidiu modernizar repetidamente a linha 6 como parte do conceito de trem regional e operá-la com vagões modernos de piso baixo no futuro . Já em 2003, houve um test drive com um veículo de piso baixo emprestado do tipo Flexity Outlook até pouco antes da estação de Lans. A estação em si não pôde ser ultrapassada devido ao maior requisito de liberação . No verão de 2005, devido aos trabalhos de construção preparatórios para o conceito de trem regional, as linhas da linha 6 não foram mais levadas para o centro da cidade pela primeira vez desde 1987 e, desde então, a linha passou a operar apenas entre Bergisel e Igls no verão cronograma. As viagens nostálgicas no Igler, realizadas regularmente desde 1996, também cessaram em 2005 e não foram retomadas até hoje. Em 2006, em preparação para o uso planejado dos novos bondes de piso baixo, o leito de lastro da rota terrestre foi finalmente reembalado.

Em 29 de julho de 2008, houve severos danos de tempestade na Linha 6. O dique foi lavado entre as paradas de Lans / Sistrans e Lanser See. Na curva acima de Tantegert, a linha de contato aérea foi destruída pela queda de árvores e movimentos de terra acima da linha férrea e um movimento do muro de contenção foram detectados na parada de Schönruh. A rota foi então fechada por alguns meses. O dano à linha aérea foi reparado depois de apenas alguns dias e o aterro em Lans pôde ser reformado em duas semanas, apesar de alguns problemas devido ao solo instável. Para os danos em Schönruh, no entanto, um geólogo regional primeiro teve que preparar um parecer de especialista, após o que partes das rochas acima da rota tiveram que ser removidas e o muro de contenção e as rochas estabilizadas com injeções de concreto. O bloqueio foi usado para realizar alguns outros trabalhos menores. Por exemplo, travessas em Mühlsee foram substituídas e algumas das ilhas de parada foram renovadas. Em 7 de novembro de 2008, a linha foi cerimonialmente colocada de volta em operação. Desde o início de março de 2009, as paradas da ferrovia de baixa montanha foram reconstruídas de um lado, para que seja possível embarcar nos novos bondes de piso rebaixado de maneira uniforme. Como os novos veículos são bidirecionais, a plataforma do segundo lado das paradas (com exceção de Tantegert) será abandonada, pois não é mais necessária.

Uso em piso baixo (desde 2009)
Vagão 319 de piso baixo no terminal Igls, 2012

A ferrovia tem sido operada com várias unidades de piso baixo desde meados de julho de 2009. Para tanto, o transformador da subestação Aldrans foi trocado para que a tensão nominal pudesse ser elevada para 900 volts (até então 600 volts), pois caso contrário a tensão cairia muito no trajeto da montanha se vários vagões fossem operados. A fim de reduzir o desgaste das rodas dos veículos de piso rebaixado e reduzir a poluição sonora na área do terminal de Igls, a volta em Igls não será mais usada durante o serviço regular. O trem agora está chegando à plataforma e o maquinista precisa trocar a cabine do maquinista. O loop ainda está disponível para viagens especiais. O buffet da estação está fechado desde fevereiro de 2011.

O plano original era restaurar a estação ferroviária de Igler e devolvê-la ao seu estado original, mas não havia planos para isso. É por isso que foi restaurado ao seu estado final em 2011, em consulta com o escritório do monumento. O bistrô da estação de trem está vazio desde então. Em 2012, trilhos e travessas, bem como mastros catenários individuais foram substituídos em seções mais longas da rota. No final de 2012, a parada de ônibus listada na parada de ônibus Lanser See foi restaurada.

Desde 15 de abril de 2013, não foram mais transportadas bicicletas de downhill no trajeto . Nos anos anteriores, o Paschberg tornou-se uma popular área de declive. No entanto, como alguns dos pilotos de downhill também dirigiram em propriedade privada e causaram danos à propriedade, a cidade de Innsbruck proibiu o transporte de bicicletas de downhill, o que gerou protestos por parte dos pilotos de downhill. Além disso, o tráfego na linha ferroviária também foi afetado pelos ciclistas em declive. Além dos conjuntos parcialmente sujos que eram carregados com mais do que o número máximo de bicicletas permitido, rampas de salto também foram construídas sobre os trilhos e a linha férrea às vezes era usada como um trecho em declive.

Como os novos veículos causaram muito desgaste nos trilhos, os trilhos dos arcos foram trocados entre julho e outubro de 2013 e 2014, assim como grande parte dos dormentes entre Tantegert e Lanser See. A rota foi fechada para isso e a linha foi operada como um serviço ferroviário substituto.

Operação limitada (a partir de 2017)

Devido à situação operacional deficitária, vários cenários futuros foram discutidos novamente desde o início de 2016, incluindo um encerramento total da rota e operação apenas nos meses de verão de maio a outubro, embora a rota tenha sido amplamente renovada em vários milhões de euros nos últimos anos.

Devido à renovação geral do Sillbrücke ( Trienter Brücke ) como parte das obras de construção do Túnel da Base do Brenner , a linha foi operada por seis meses entre fevereiro e agosto de 2017 como um serviço ferroviário substituto. Ele foi reiniciado em 5 de agosto de 2017.

Os planos sobre a operação limitada concretizaram-se no verão de 2017. Após uma série de cenários diferentes foram discutidos, a conversão foi realizada em 11 de setembro de 2017: Aos sábados, domingos, feriados e dias de janela atendidos pela linha 6 10:00 até 19h00 nos meses de maio a setembro ou 10h00 às 17h00 no semestre de inverno. Além disso, apenas em dias de aula, um único par de trens opera entre 6h30 e 7h30. Durante a crise corona , o tráfego foi completamente interrompido em meados de março de 2020. Para aliviar a linha de ônibus J para Igls, no entanto, o serviço foi retomado a partir de meados de abril, com o trem operando a semana inteira de acordo com o horário de domingo, o que significa que vários trens voltam a circular por dia.

Planejamento posterior e estudos de projeto

Houve esforços isolados no passado para aproximar a linha férrea das cidades de Aldrans, Lans e Igls. Na década de 1950, já haviam sido feitos preparativos para a transferência da propriedade para estender o Igler da estação ferroviária de Igls para o centro da vila, que fica a cerca de 500 m. A extensão da rota ainda está inscrita no plano de zoneamento do distrito de Igls. Na década de 1980, a Universidade de Innsbruck realizou um estudo sobre o redirecionamento da ferrovia e examinou várias variantes. O objetivo principal era abrir a área ao redor do Igler Badhaus , que é cerca de 100 metros mais alto , a fim de conectar a planejada e já construída estação do vale do Olympiaexpress (um teleférico para o Patscherkofel ) a um meio de transporte local eficiente . Além disso, o arquiteto Hubert Prachensky elaborou um estudo “Metro Alpin” para a construção de um túnel no Paschberg em substituição ao Igler.

Números de passageiros

rota

Rota do Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Em Innsbruck, o percurso começa na chamada Bergiselbahnhof , onde o vagão vindo de Igls faz uma curva fechada. No passado, o depósito da ferrovia local Innsbruck - Hall no Tirol estava localizado aqui , no qual não só os veículos da baixa montanha, mas também os do bonde estavam alojados. A antiga estação ferroviária, que foi rededicada como uma parada de bonde , ainda consiste em três trilhos - dois na direção de Igls e o loop da linha 1.

Saindo da estação ferroviária de Bergisel , você passa primeiro pela plataforma onde costumavam parar os trens vindos de Igls que iam para a cidade. Em uma longa curva, o trem passa pela Kulturgasthaus Bierstindl , atravessa sob o Brennerbahn (incluindo a entrada para o Túnel da Base do Brenner que está em construção ), cruza o Sill próximo à Autobahn Inntal e chega à parada Bretterkeller . A pousada com o mesmo nome pode ser alcançada a partir daqui através de uma passarela. De agora em diante, as coisas estão piorando. Depois de alguns metros, o Igler cruza a Autobahn Inntal e passa sob a ponte sobre a Autobahn Brenner . Depois de cruzar sob Igler Straße, a rota é na floresta de Paschberg . No túnel você pode ver os isoladores da fixação da linha de alimentação. Agora segue um longo trecho com algumas curvas suaves, de onde Innsbruck pode ser visto novamente e novamente por entre as árvores. A partir da parada Tummelplatz , o Castelo Ambras e o Cemitério Memorial Landessöhne podem ser alcançados em poucos minutos a pé . É aqui também que começa a milha florestal, uma trilha de caminhada de aventura popular entre o povo de Innsbruck, com várias estações de ginástica.

O único túnel da linha 6 é passado em uma longa curva e chega- se à parada Schönruh . O sistema relativamente espaçoso, plano e reto é estruturalmente projetado para o sistema de desvio originalmente planejado . Schönruh tinha um abrigo de ônibus listado, que quase não mudou sua aparência desde 1900, mas queimou em meados de maio de 2007. Depois que a parada foi movida ligeiramente para baixo durante a reforma dos veículos de piso baixo, não há mais necessidade de reconstruir essa proteção contra intempéries. Então a curva continua e o caminho vira para oeste. O cemitério pode ser visto daqui até a próxima grande curva. Uma e outra vez as trilhas cruzam a linha férrea. Depois de dez minutos de carro de Bergisel e outra curva, o desvio de Tantegert segue . No passado, os trens cruzavam aqui a cada 30 minutos. No limite da estação fica a casa do guardião da estação, que hoje funciona como casa de fim de semana. Após a próxima curva, você chega a um trecho reto relativamente longo. Aqui, a rota foi sendo corrigida ao longo do tempo para encurtar o tempo de viagem. Algumas curvas depois vem a parada de Aldrans . O abrigo de ônibus lá foi modernizado quando o conversor foi instalado. Depois de uma longa curva e algumas curvas longas, o trem sai da floresta e chega à parada de Mühlsee . Uma rota alternativa também foi planejada nesta parada, que possui um abrigo de ônibus praticamente inalterado.

Continuando a subir a encosta, depois de algumas curvas, o trem chega à parada de Lans-Sistrans no planalto de Paschberg. O abrigo de ônibus foi substituído por um abrigo de concreto na década de 1980. Ele continua em um longo arco até a parada de Lanser See . No verão, muitos passageiros desembarcam aqui e vão para o lago para nadar ou fazem uma caminhada de volta a Innsbruck via Paschberg. Apesar de algumas reformas, o abrigo de ônibus manteve seu caráter original. Poucos minutos depois, chega- se à estação final Igls , onde o edifício da recepção de 1900 foi preservado. O loop de rotação costumava ser usado no sentido anti- horário . Hoje, o vagão faz uma curva fechada e para em frente ao bistrô da estação, próximo à sala de espera. Apenas trens nostálgicos e de construção às vezes usam o loop. A partir daqui, uma curta trilha leva ao centro de Igls; Mais cinco minutos para o Patscherkofelbahn .

Tendo em conta o percurso e o facto de a linha férrea anteriormente só funcionar no verão, a linha férrea de baixa montanha tem o carácter de uma linha de turismo. Em contraste, a maioria dos passageiros de Igls pega o ônibus para Innsbruck. Turistas e excursionistas preferem a linha ferroviária, especialmente por sua proximidade com o Castelo de Ambras e as trilhas de caminhada de Paschberg. O caráter recreativo da ferrovia é ainda reforçado pela possibilidade de transporte de bicicletas , que existe desde 1996 , o que levou a um aumento do número de passageiros.

  • O antigo vagão Bielefeld 51 na parada Schönruh

  • Auntegert no inverno com o vagão Haller 1

  • Dodge Auntegert no verão

  • Parada Mühlsee

  • Vagão 315 no terminal em Igls

  • Edifício da estação Igls

Frota de veículos

Trem de cinco carros sai de Igls (2007)
Vagão 52 a caminho de Tantegert

Devido à inclinação, o Innsbrucker Mittelgebirgsbahn tinha uma frota típica de veículos. Os carros laterais tiveram que ser equipados com freios solenóides para operação elétrica, que só se aplicavam ao Igler e alguns carros laterais Haller. Motores fortes e resistores de frenagem também eram necessários. Nem todos os vagões de Hall tinham o primeiro, os vagões da cidade não tinham o último. No entanto, a rota de Bergisel até a interseção com a Iglerstrasse foi usada repetidamente para test drives ao longo da história. Os antigos autocarros com caixa de madeira foram substituídos a partir de 1981, primeiro pelos antigos autocarros Hagen e finalmente a partir de 1986 pelos antigos autocarros Bielefeld, que foram especialmente equipados com resistências mais fortes para o percurso de montanha. Um evento que atraiu inúmeros entusiastas das ferrovias e gerou grande cobertura da mídia em círculos especializados foi a viagem de um vagão Lohner para Igls em 20 de janeiro de 2007, por ocasião de seu 40º aniversário, pois ele tem muito pouca resistência para o serviço planejado e, portanto, nunca esteve em Igls foi encontrado. Assim, outros veículos "se perderam" nessa rota repetidas vezes. Desde meados de 2009, a linha foi operada com veículos de piso baixo do bonde de Innsbruck. Como todas as unidades múltiplas de piso rebaixado têm o mesmo equipamento técnico, todos os veículos da frota atual podem ser usados ​​aqui.

Veículos na Innsbruck Mittelgebirgsbahn:

literatura

  • Walter Kreutz: Bondes, ônibus e teleféricos de Innsbruck . 2ª Edição. Steiger, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7 .
  • Peter Wegenstein, Hellmuth Fröhlich (foto): Bonde de Innsbruck . Segunda edição revisada. Bahn im Bild, Volume 28, ZDB -ID 52827-4 . Pospischil, Viena 1992.
  • Walter Kreutz, Werner Schröter, Günter Denoth: Através de florestas e prados - um século da cordilheira baixa de Innsbruck . Auto-publicado por Tiroler Museumsbahnen , Innsbruck 2000, http://permalink.obvsg.at/AC03341906 .
  • Werner Duschk, Walter Pramstaller e outros: Local e bondes no antigo Tirol . Publicação própria por Tiroler Museumsbahnen , Innsbruck 2008, http://permalink.obvsg.at/AC10907162 .
  • Thomas Lexer: Estudo de rota na extensão do bonde de Igls a Patsch . Tese. Universidade de Innsbruck, Innsbruck 2008.
  • O Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. O romântico trem local de Innsbruck . Em: Günter Denoth: Os bondes de Innsbruck e trens locais . Sutton, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-695-5 , pp. 19-28.
  • Ray Deacon: os bondes alpinos de Innsbruck . (Inglês). Light Rail Transit Association, Welling 2011, ISBN 978-0-948106-39-2 .
  • Walter Kreutz: Bondes, ônibus e teleféricos de Innsbruck . Haymon-Verlag, 2011, ISBN 978-3-85218-649-8 .
  • Karl Armbruster: As ferrovias da montanha tirolesa . Buchdruckerei G. Davis & Co., Viena 1914, Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, p. 71–78 ( versão digitalizada da Biblioteca Provincial do Tirol do Sul [acesso em 15 de setembro de 2017]).

Links da web

Commons : Innsbrucker Mittelgebirgsbahn  - Coleção de fotos, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

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  2. ↑ http://www.eisenbahntunnel.at/inhalt/tunnelportale/96401.html#amras
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  17. ↑ Discussão política sobre a linha 6. In: strassenbahn.tk. 2 de junho de 2017. Recuperado em 14 de junho de 2017 .
  18. ↑ Tópicos do Senado da Cidade de 27 de junho de 2017. Apresentada nova oferta IVB. In: Innsbruck informado. Obtido em 3 de julho de 2017 : “A Linha 6 continuará operando de forma reduzida e funcionará nos dias seguintes, das 10h00 às 18h30: Durante as férias de verão, continuará operando todos os dias e em todos Domingos e feriados o ano todo. Em dias de aula, a viagem matinal às 7h00 de Igls (com uma viagem anterior de Innsbruck para Igls) é mantida. De maio a setembro, fora das férias de verão, a linha 6 também funcionará aos sábados e em "dias de janela" (sextas-feiras). "
  19. ↑ Linha 6 com novo horário. (Não está mais disponível online.) Innsbrucker Verkehrsbetrieb, anteriormente o original ; acessado em 9 de setembro de 2017 .  ( Página não mais disponível , pesquise nos arquivos da web )  Informação: O link foi automaticamente marcado como defeituoso. Verifique o link de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso.@ 1@ 2Modelo: Dead Link / www.ivb.at  
  20. ↑ Erich Kern: Estudo geral sobre as opções de expansão da Igler Bahn . 1983, http://search.onb.ac.at/UIB:Blended:UIB_aleph_acc000418929 ( strassenbahn.tk [PDF; acessado em 19 de dezembro de 2016]).

Observações

  1. ↑ a b Uma grande celebração não foi planejada para a inauguração. Na tarde de 27 de junho de 1900 , uma viagem oficial de abertura a Igls aconteceu na prefeitura da Maria-Theresien-Straße . Este trem inaugural voltou de Igls para Innsbruck às 19h30. No dia seguinte, o percurso foi aberto ao trânsito regular . - Veja: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. In:  Innsbrucker Nachrichten , nº 145/1900, 27 de junho de 1900, página 3, meio. (Online em ANNO ).Modelo: ANNO / Manutenção / ibn

Coordenadas: 47 ° 15 ′ 5 ″  N , 11 ° 24 ′ 0 ″  E

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