Ferrovia local Innsbruck - Hall in Tirol

Ferrovia local Innsbruck - Hall in Tirol
Comprimento da rota:	12.143 km
Medidor :	1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema de energia :	600/1200 volts  =
Máxima inclinação :	25  ‰
Raio mínimo :	50 m
Lenda Bergiselbahnhof (término até 1929) Arlbergbahn (passagem de nível até 1955) Wiltener Platzl (término de 1929 a 1939) de e para o Westbahnhof (até 1938) Beco da escola Hauptbahnhof (término de 1939) Salurnerstrasse (de 1939) Portão do triunfo (até 1939) Entroncamento Leopoldstrasse / Triumphpforte da estação de correios principal (até 1938) Junção Maximilianstrasse / Triumphpforte Junção Anichstrasse, de e para Westbahnhof Maria-Theresien-Strasse Burggraben / Marktgraben Stainerstraße (até 1939) Marktgraben (até 1939) Museumstrasse Inn Bridge (até 1939) Brunecker Strasse Junção Brunecker Straße para Pradl Junção Brunecker Straße de Pradl Hofgarten (até 1939) Direcção Ferroviária Federal Academia Comercial (até 1939) Schuhmanngasse (até 1939) Haydnplatz Rennweg / Siebererstraße / Falkstraße Hungerburgbahn (em direção à cidade) Entroncamento Falkstrasse Entroncamento Falkstrasse Hungerburgbahn (fora da cidade) Ponte das Correntes sobre a Pousada Fábrica de Loden Linha ferroviária Kufstein - Innsbruck Padaria de trabalhadores Ponte Reichenau Novo campo de tiro Rum Rumer Hof Thaur Haller Au Loretto Lorettobrücke sobre a linha ferroviária Kufstein - Innsbruck Obras do tubo Kugelanger Praça da cidade de Solbad Hall

O ferroviária local Innsbruck - Hall in Tirol , também chamado Hallerbahn , Haller , velho Haller ou - de acordo com o número da linha utilizada desde 1909 - chamada Vierer , foi um metro- bitola estreita - ferrovia de bitola . Ele conectava a capital tirolesa , Innsbruck, às comunidades vizinhas de Rum , Thaur e Hall . A rede de bondes de Innsbruck posteriormente se desenvolveu a partir da ferrovia local , que era operada pela empresa de mesmo nome .

história

Planejamento e construção

Já na década de 1830, havia planos para uma linha ferroviária de Munique a Innsbruck. No entanto, o projeto estagnou e só foi implementado em 1866 com a construção da Ferrovia do Brenner . A fim de ganhar experiência com a construção ferroviária no Tirol, foi proposta uma linha ferroviária entre Innsbruck e Hall. Deve ter como ponto de partida o pedágio - onde hoje se encontra a Dogana -, levar ao arsenal , e aí atravessar o peitoril e imediatamente a seguir a Pousada e seguir pela Reichsstraße até o Hall. Lá deveria haver uma conexão com a pousada de embarque , que tinha seu ponto de transbordo ali. No entanto, este projeto nunca chegou à fase de planejamento.

Em 1887, o plano foi finalmente retomado para operar uma ferrovia local de Innsbruck a Hall. A ferrovia planejada de bitola estreita deveria ser operada em parte com cavalos e em parte com tração a vapor e possivelmente estendida até Wilten no sul, que ainda era independente até 1904 . Os quatro investidores, o banqueiro Louis Hirsch , o dono da usina de gás August Riedinger , Hermann Ritter von Schwind e o dono do Gasthof Dollinger Anton Prantl, receberam aprovação em novembro para realizar os trabalhos técnicos preliminares.

Cerca de um ano depois, em novembro de 1888, a licença foi finalmente solicitada . A praça baixa da cidade em Hall, perto da qual também deveria ser localizado um galpão de locomotivas e o prédio da administração, foi planejada como o ponto de partida da ferrovia. A partir daí, a rota da Salzburgerstrasse (hoje Hallerstrasse ou Bundesstrasse) deve passar pelas comunidades de Thaur, Rum, Arzl e Mühlau . Um pequeno galpão de locomotivas e uma estação de água foram planejados no Dollinger Inn. Em seguida, a rota deve cruzar o Inn na Chain Bridge e passar pelo Saggen , que está atualmente em construção , ao longo do Hofgarten para Rennweg e, em seguida, cruzar o Englischer Garten sobre o Herzog-Otto-Ufer e chegar ao Innbrücke . Via Marktgraben, Maria-Theresien-Straße e Bozner Platz , deve-se chegar à antiga Südbahnhof (agora a principal estação ferroviária ), onde a parada final deve ser em frente ao Hotel Tyrol. A essa altura, já estava claro que a operação deveria ser administrada exclusivamente com locomotivas a vapor. Em setembro de 1889, a concessão foi finalmente concedida por 90 anos. A ferrovia deveria ser construída em dois anos. A construção deve começar na casa de campo, de onde um ramal também deve levar a Wilten. O maior gradiente deve ser de 25 por mil e o menor raio de curva de 30 metros. A empresa negociou um contrato com a prefeitura de Innsbruck, que previa o uso gratuito das ruas pela ferrovia local. O Hofärar se opôs à passagem da ferrovia pelo Jardim Inglês, o que significava que a ferrovia teria que seguir Rennweg até o pedágio, e só então poderia virar para Herzog-Otto-Ufer. No início de 1890, o plano de construir o ramal de Maria-Theresien-Straße para Südbahnhof foi abandonado, mas a linha para Bergisel foi executada imediatamente. Isso foi solicitado pelo prefeito da época, Heinrich Falk, para evitar que os excursionistas tivessem que caminhar pela Leopoldstrasse.

Em 21 de maio de 1890, a rota foi fiscalizada politicamente. O prefeito de Wilten exigiu que a rota através de Wilten fosse operada com cavalos, a fim de reduzir o risco de incêndio. No mínimo, locomotivas a vapor de baixo ruído devem ser usadas de modo a não perturbar os animais de tração dos vagões. O término foi planejado em frente à pousada Bierstindl , que também poderia ser usada como sala de espera. A construção foi adiada ainda mais porque a rota ao longo da Hallerstrasse teve que ser reprogramada várias vezes. Enquanto os fazendeiros de Thaur exigiram no ano anterior que a linha férrea deveria correr ao norte da Reichsstraße, eles agora exigiam que a linha deveria correr no lado sul. As concessionárias sofreram o maior revés quando não foi possível adquirir o terreno planejado para o depósito e oficinas em Saggen. Como resultado, os horários e travessias de trens tiveram que ser revistos. Em meados de 1890, chegou-se a um acordo com o prefeito de Wilten de que a rota não deveria ser conduzida ao Bierstindl, mas deveria terminar um pouco antes na Brennerstrasse. Também foi planejado construir o depósito e as oficinas entre a atual Klostergasse e a Brennerstrasse. Além disso, os planos tiveram que ser reprogramados em Saggen. Embora quase não houvesse nenhuma casa em 1888, várias vilas foram construídas nesse período. A linha ferroviária teve que ser alinhada com as estradas recém-construídas. Também foi decidido agora operar a ferrovia local no lado sul da Reichsstrasse até o próprio Hall. Para isso, porém, a empresa ferroviária local também teve que fazer a manutenção da estrada.

Em 30 de outubro de 1890, ocorreu o primeiro teste oficial de uma locomotiva a vapor entre Mühlau e Loretto, com a máquina atingindo 40 km / h. Por esta operação antes da licença oficial de operação, von Schwind, que representava o consórcio ferroviário local externamente, recebeu uma reprimenda do ministério. Como ele era um nobre, isso não implicou em outras medidas além de atrasar a construção. Mas este não foi o único erro de sua parte. Em dezembro, houve negociações para a construção do depósito de automóveis e do prédio de escritórios. No entanto, os edifícios já foram concluídos e desviados dos planos de apresentação.

No início de maio de 1891, von Schwind pediu à cidade que emitisse regulamentos de tráfego para as ruas por onde circulava a ferrovia local. Os trens de materiais operados durante a construção mostraram que vários carrinhos foram repetidamente estacionados nos trilhos ou que as pessoas mantinham distâncias muito pequenas e os acidentes mal podiam ser evitados. A ferrovia local deveria ter sido inaugurada em 16 de maio de 1891. No entanto, ainda não foram apresentados ao ministério calendários, tarifas e regulamentos de serviço, o que significa que a licença de exploração não foi concedida. Em 20 de maio, a polícia verificou. No entanto, como os postos de quilômetro, as marcas de fronteira e os sinais de alerta estavam faltando, a revisão foi adiada por duas semanas. O sistema de segurança na passagem de nível com a pista sul de Loretto também era inadequado. O sinal da pista sul estava vermelho, enquanto o sinal do trem local próximo a ele estava verde ao mesmo tempo. Em seguida, a luz verde do trem local foi substituída por uma azul.

Era Steam (1891–1909)

Em 1 de junho de 1891, a ferrovia local foi finalmente inaugurada sem esperar por uma licença de operação. Por enquanto, o trem funcionava a cada hora. Nesse momento, a ferrovia local já contava com quatro locomotivas, nove vagões de passageiros e dois vagões de carga à sua disposição. Mais seis carros de passageiros já haviam sido encomendados. A rota tinha 12.143 quilômetros de extensão e uma viagem na cidade de Innsbruck custava cinco cruzadores, a viagem para um município vizinho oito cruzadores, e era mais cara para cada município adicional por dois cruzadores.

Inicialmente, a ferrovia foi autorizada a percorrer 25 km / h em trilhos próprios, 10 km / h dentro das localidades e 18 km / h fora durante o dia e 12 km / h à noite. No início de setembro, o limite de velocidade noturno foi elevado para 18 km / h. Em 1892, mais duas locomotivas foram entregues. No futuro, um serviço de meia em meia hora para o Hall deve ser orientado para, razão pela qual a ferrovia local começou a construção de um tapume em Thaur, novamente sem uma licença, o que levou a inúmeras melhorias. Devido à instalação de canais, cabos e gasodutos na Innsbrucker Strasse, o nível dos trilhos caiu drasticamente um ano após a inauguração. No entanto, a companhia ferroviária local foi contratualmente obrigada a nivelar a rota um ano após sua inauguração. No entanto, isso aconteceu sem o consentimento da cidade, o que fez com que alguns dos trilhos se projetassem até oito centímetros acima do nível da rua e o trânsito de carretas parasse em alguns pontos. A água da chuva não podia mais escoar, o que também causou danos à estrutura da pista. A empresa tentou processar a cidade por danos. Em meados de maio, o tapume Thaur entrou em operação sem licença de operação, o que por sua vez resultou em uma ação judicial de Schwind, embora sem consequências. Além disso, quatro carros de observação abertos foram encomendados em maio. Finalmente, em novembro, chegou-se à aprovação final da web.

No inverno de 1893, as comunidades de Arzl, Rum, Thaur e Absam reclamaram que a companhia ferroviária local não estava cumprindo seu dever de manter a estrada e que a neve havia sido removida da rota para a estrada. Isso levou ao fato de que a linha deveria agora ser realocada ao lado da estrada, o que significa que a ferrovia local não seria mais responsável pela manutenção das estradas. Naquela época, 180 trens circulavam por semana no inverno e 302 no verão. Em maio, uma pista foi transferida da parada de Saggen para o recinto de exposições (feira), na qual uma carruagem com um cavalo foi puxada. No entanto, a operação acabou ficando longe de ser lucrativa, razão pela qual logo foi descontinuada. Em 17 de junho de 1893, a empresa Localbahn Innsbruck - Hall in Tirol (LBIHiT, popularmente conhecida como Slow, I 'm corrupt at speed ) foi fundada. Em 28 de setembro, o imperador Franz Joseph I visitou Innsbruck. Ele pegou a ferrovia local até o campo de tiro do estado, para o qual a empresa converteu um sidecar em um sedã e o equipou com assentos estofados, entre outras coisas. Este carro ainda foi usado por oficiais da guarnição de Hall nos anos seguintes. Em 1893, foram encomendados mais cinco carros de passageiros e um carro de carga , o último também poderia ser usado como carro facultativo para o transporte de passageiros.

O tráfego foi satisfatório nos anos seguintes; devido aos trens superlotados, duas locomotivas de construção idêntica e seis carros laterais de construção idêntica foram encomendados em 1900, que entraram em operação no início de 1901. No final de 1902, iniciou-se a ampliação do galpão de locomotivas em Bergiselbahnhof para que as máquinas da Mittelgebirgsbahn (IMB) também pudessem ser colocadas ali. Em outubro de 1905, uma terceira via foi construída no norte da Maria-Theresien-Strasse para permitir o tráfego paralelo com o bonde. No início de 1906, a companhia ferroviária local foi convidada a trabalhar em um projeto para construir a ferrovia da vila através das aldeias MARTHA até Mils . No entanto, este recusou porque temiam a concorrência com sua própria ferrovia local. Como a capacidade dos veículos elétricos era insuficiente, os primeiros carros laterais ( carros de verão inicialmente abertos ) da ferrovia local foram equipados para operação elétrica. Para isso, foram equipadas com freios solenóides , iluminação elétrica e armações de proteção ao redor do chassi, entre outros .

Devido ao aumento dos preços do carvão, a conversão da ferrovia local para operação elétrica foi considerada pela primeira vez no verão de 1906. Em março de 1907, a comunidade de Hall reclamou que os veículos de passageiros da ferrovia local não estavam mais atualizados. Mesmo assim, os veículos permaneceram em serviço por mais 67 anos. A eletrificação também assumiu planos cada vez mais concretos, mas a ponte Inn em Mühlau primeiro teve que ser reforçada para operar com vagões elétricos. Além disso, a velocidade máxima na rota foi aumentada para 30 km / h. Em abril de 1908, um contrato foi assinado com a AEG para a eletrificação da ferrovia local. Além disso, foi adquirida uma concessão para conectar St. Nikolaus e Mariahilf de bonde, a fim de reduzir o interesse público na ferrovia da vila. A partir do início de 1909, outros veículos foram adaptados para operação elétrica. A companhia ferroviária local também considerou comprar a ferrovia de baixa montanha para poder eletrificá-la junto com a ferrovia local. Além disso, foram reforçados os carris Vignole e travessas ao longo do percurso.

A partir de agosto de 1909, a seção Bergisel - Landesschießstand (aproximadamente no nível da Ponte Reichenau ) foi operada eletricamente. No campo de tiro, os passageiros tiveram que mudar para os trens a vapor. Oito novos vagões ferroviários de quatro eixos e uma volta elétrica não automotora para neve foram adquiridos da Grazer Waggonfabrik para operação elétrica . Em novembro, os números das linhas foram finalmente introduzidos em Innsbruck, com a ferrovia local recebendo o número 4.

Eletrificação e a Primeira Guerra Mundial (1909-1918)

Os novos vagões rodavam na cidade com a voltagem do bonde em 500 volts e na rota terrestre para Hall com 1000 volts. Para isso, os veículos possuíam um comutador que alterava a ligação em série dos aquecedores e lâmpadas para que não recebessem muita tensão (o comutador era automaticamente comutado para 1000 volts quando não havia tensão, para que não houvesse problemas entre 500 volts e 1000 volts quando o isolador foi acionado). Além disso, os carros laterais tiveram que ser convertidos de um freio de ar de sucção em um freio de ar comprimido , já que os vagões forneciam ar comprimido por meio de um compressor de eixo . O esquema de cores dos veículos branco / vermelho válido até meados da década de 1970 também foi introduzido com os novos vagões. A subestação da linha estava localizada em Wilten perto da Neuhauserstraße, hoje Duilestraße. A alimentação estava localizada aproximadamente no nível do moinho de fumaça. No entanto, o fornecimento de energia no final do percurso causou quedas de tensão , o que fez com que o tempo de viagem não pudesse ser mantido por enquanto. Para acelerar os vagões, foi instalado um enfraquecimento de campo .

Em 6 de janeiro de 1910, a operação a vapor na ferrovia local foi finalmente interrompida. Ao mesmo tempo, a linha foi licenciada novamente de uma ferrovia local para um bonde com a descontinuação da operação a vapor. Em 1910, um novo esquema de numeração foi introduzido na ferrovia local e todos os veículos foram renumerados para evitar ocupação dupla. Por exemplo, havia um vagão "1" e um sidecar "1", de 1910 os carros laterais tinham 100 e os vagões 200, os vagões mantinham seus nomes. No ano seguinte, as locomotivas a vapor da ferrovia local foram finalmente desativadas e vendidas.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, a situação do pessoal da companhia ferroviária local piorou. Houve uma redução no serviço nas linhas de bonde, enquanto o trem local ainda circulava regularmente. No entanto, os funcionários só tinham um dia de folga a cada duas semanas, e as janelas dos veículos tiveram que ser fechadas ao cruzar a Ponte da Pousada, pois havia medo de atos de sabotagem. A partir de meados de 1915, as mulheres também puderam trabalhar na ferrovia pela primeira vez para compensar a falta de pessoal. No entanto, os chamados condutores mestres fiscalizavam as rotas em que as mulheres trabalhavam como motoristas. Como o cobre se tornou uma mercadoria escassa durante a guerra, bobinas de motor feitas de alumínio foram usadas e o fio de cobre foi substituído por um de ferro sobre os trilhos . As almofadas de crina dos rolamentos do eixo foram substituídas por serragem, as peças de metal dos vagões de carga só podiam ser pintadas com alcatrão e os pisos de todos os veículos só podiam ser revestidos com carbolineum . Em 1916, a ferrovia local passou por dificuldades financeiras e foi mantida pela cidade. Os vagões de carga cobertos da ferrovia foram convertidos em ambulâncias e transporte de feridos.

Em 1917, cinco pequenos carros laterais Haller ou quatro grandes carros laterais foram usados ​​na linha Haller para lidar com o número de passageiros. No entanto, isso levou a problemas no desvio, já que apenas quatro pequenos carros laterais eram dirigidos regularmente. Mais e mais transportes de mercadorias eram feitos pela ferrovia local. Em 1917, por exemplo, o tráfego de carga civil foi interrompido e as oficinas ferroviárias locais (que também receberam pedidos de muitas outras empresas, bem como locomotivas reformadas de outras empresas para o gerenciamento de transporte de campo) produziram sozinhas dois carrinhos de carga longos . Devido às linhas em sua maioria de via única, houve atrasos enormes na operação. A linha 4 só podia ser operada para Hall a cada hora devido a defeitos do motor. O pessoal não treinado aumentou o desgaste dos veículos. No início de 1918, um motorista de vagão desconsiderou a ordem de parada na passagem de nível com a ferrovia estadual perto de Loretto, após o que houve uma colisão e o vagão local foi seriamente danificado. A gerência de transporte de campo adquiriu três locomotivas a vapor do bonde de Genebra para o transporte de feridos, que foram colocadas à disposição da ferrovia local, chegaram a Innsbruck e foram testadas, mas nunca entraram em operação. Os veículos estavam tão superlotados que dirigir nos telhados teve que ser expressamente proibido pelo ministério. Após o fim da guerra em novembro, muitos funcionários deixaram a ferrovia local, o que tornou as operações questionáveis.

Período entre guerras (1919–1938)

Em meados de 1919, as operações puderam ser concluídas novamente conforme planejado. Assim, os freios elétricos puderam ser usados ​​novamente, o que só foi permitido para frenagens de emergência durante a guerra para proteger o motor. No final do ano, um conselho de funcionários - que estava proibido na monarquia - foi estabelecido e ocorreram as primeiras negociações para melhorar a posição dos funcionários. Como muitos funcionários da ferrovia local viviam abaixo do nível de subsistência, um aumento de salário foi exigido no início de 1920. Naquela época, os salários eram vinculados aos lucros da ferrovia local. O diretor na ocasião sugeriu demitir funcionários e estender o horário de trabalho para que o restante da equipe pudesse receber mais salários. A própria companhia ferroviária local tinha problemas financeiros na época. Para poder pagar os dividendos exigidos pelo prefeito Greil , um empréstimo teve que ser feito. A expansão em via dupla da linha da cidade da ferrovia local foi paralisada devido a esses problemas financeiros. Um novo galpão de carruagem foi construído entre Klostergasse e Brennerbahn, mas não pôde ser conectado à rede porque os trilhos eram muito caros. Em 1921, houve vários aumentos salariais para aumentar a renda novamente. Cerca de um terço dos cargos planejados estavam vagos. Além disso, houve uma greve em abril que levou a ferrovia local à beira do colapso, e a cidade teve que apoiar a sociedade com uma doação. Tantos funcionários deixaram a ferrovia local em meados do ano que algumas linhas do bonde operadas pela ferrovia local tiveram que ser fechadas. Como resultado, a empresa foi subsidiada novamente pela cidade, já que a cidade concluiu que a operação da empresa custaria menos para a cidade do que se a empresa falisse e o bonde fosse desmontado. No entanto, não foi possível pagar mais salários no final do ano.

No início de 1922, o alto nível de endividamento da companhia ferroviária local levou à ideia de descontinuar os bondes e trens locais. Os motoristas trabalham 11,5 horas por dia, o que resultou em greves durante todo o ano. A ferrovia deveria ter sido apreendida em maio, mas isso não era legalmente possível. Graças às receitas da Ferrovia Hungerburg e da oficina ferroviária local, que realiza encomendas externas, as operações puderam ser mantidas. No início de janeiro de 1923, o estado da infraestrutura era tão catastrófico que estava ameaçado de fechamento. Os acumuladores de buffer estavam no fim de sua vida útil. Se dois trens locais parassem ao mesmo tempo, a rede elétrica entraria em colapso. As linhas e faixas de contato estavam extremamente gastas. Em meados do ano, porém, a situação econômica havia melhorado de tal forma que os déficits dos anos anteriores puderam ser compensados. Como resultado, agora também foi possível melhorar a remuneração dos funcionários. No início de 1924, a oficina ferroviária local foi terceirizada para fins contábeis, visto que a própria oficina apresentava grande rotatividade devido a pedidos de terceiros.

Em 1926, a descontinuação da ferrovia local em favor de uma Hallerstrasse mais ampla foi considerada pela primeira vez. As discussões sobre a expansão da estrada influenciaram a ferrovia local a fazer com que os desvios, que eram necessários para acelerar a ferrovia, não fossem construídos nos próximos anos porque queriam primeiro aguardar a decisão.

Em 5 de julho de 1927, a companhia ferroviária local comprou o Innsbruck Mittelgebirgsbahn . No mesmo ano, a ferrovia local começou a se preparar para a conversão do tráfego rodoviário em tráfego à direita . Apesar da boa situação dos negócios no início de 1928, houve economia em todos os lugares. A população queria carros laterais mais modernos, mas estes nunca foram adquiridos. A cidade também pediu à ferrovia local que instale radiadores nos carros laterais, que foram ampliados para economizar eletricidade. Por motivos de higiene, nenhum radiador foi instalado. O dinheiro economizado iria para o dividendo por um lado, bem como para a manutenção da rota, que ainda se encontrava em muito mau estado. Além disso, os fundos seriam usados ​​para atualizar os vagões bimotores com dois motores adicionais cada (o circuito para isso já estava planejado quando os vagões foram adquiridos) de forma que nenhum vagão novo para a eletrificação da baixa montanha teria a ser comprado. Finalmente, em 1928, as saídas de Schießstand e Thauer foram realocadas devido ao alargamento da Hallerstraße. O crescente tráfego de ônibus levou à queda da receita da ferrovia local. Além disso, a ferrovia local teve que pagar pelo asfaltamento da nova Hallerstrasse. Esses custos adicionais levaram a empresa à beira da falência novamente em meados do ano. Para não ter que manter o dividendo muito baixo, as modernizações previstas no início do ano foram dispensadas. Devido à superestrutura deficiente , duas carcaças do motor foram irreparavelmente danificadas e uma plataforma do sidecar também quebrou devido ao desgaste do material. A má posição dos trilhos da ferrovia local levou a veículos balançando, de modo que os suportes muitas vezes descarrilaram e quebraram. A fim de economizar, buscaram-se maneiras de evitar corridas de carros. Portanto, o trem local funcionava regularmente com quatro trens até agora. Devem ser reduzidos a três. Ele também foi considerado para dirigir mais rápido na rota. No entanto, a motorização revelou-se muito fraca para isso (então a velocidade máxima da linha de 30 km / h raramente poderia ser alcançada pelos vagões), e as saídas e entradas estreitas atrasavam muito a troca de passageiros. Como alternativa possível, foi considerada a transferência do terminal da estação ferroviária de Bergisel para Wiltener Platzl, onde um loop deveria ser construído a fim de economizar o tempo necessário para o acoplamento. Além disso, três vagões de quatro eixos deveriam ter sido convertidos em carros laterais, e três outros vagões com seus motores foram convertidos em vagões de quatro motores. A imagem da ferrovia local sofreu com tudo isso. Os trens estavam atrasados, desatualizados, muitas vezes lotados e lentos, enquanto os motoristas eram hostis. Às vezes, os trens só podiam circular sem sidecar, pois os condutores não apareciam em serviço.

Com a mudança para o horário de inverno em 1929, a linha local foi encurtada pela primeira vez para Wiltener Platzl. Enquanto isso, o conselho de administração teve uma disputa sobre o pagamento dos dividendos. A cidade exigiu que o dividendo não fosse pago este ano e que a ferrovia local fosse reformada. Os diretores, por sua vez, exigiram que as gratificações de pessoal, de condução e bônus de negócios fossem reduzidos e que os dividendos fossem aumentados. A fim de economizar a contribuição para a pensão, os empregados devem ser demitidos após o segundo ano de serviço e, em seguida, readmitidos com seu salário inicial. Em dezembro de 1929, a ferrovia local conseguiu se livrar completamente da obrigação de manter a Hallerstrasse. Além disso, controles de ponto elétrico foram amplamente instalados na cidade para que os atendentes de ponto pudessem ser salvos. O controle dos desvios funcionava em função da corrente: se um vagão circulava com consumo de energia através do elemento de comutação acoplado à linha aérea , o desvio passava para a esquerda, caso contrário, para a direita. Por causa das disputas sobre salários, a equipe parou de trabalhar horas extras e não adiou dias de folga. Como resultado, os carros laterais quase não podiam mais funcionar, e a ferrovia local às vezes tinha que usar ônibus para substituir os serviços ferroviários a fim de manter as operações.

Em 2 de abril de 1930, o trânsito pela direita (na ferrovia local e na rua) foi introduzido, o que significa que o trânsito pela direita agora era cruzado nos desvios. Ao final, quatro quilômetros de trilhos na rota terrestre também poderiam ser trocados este ano e, em 1931, outros 1,3 quilômetros. Como resultado, foi possível dirigir mais rápido em grandes partes da rota a partir de meados de 1931 e o horário pode ser apertado. No entanto, agora surgiu o problema de que os veículos eram inadequados para operação e tinham pouca potência. O tempo de viagem para um trem com quatro carros laterais foi aumentado em até seis minutos, enquanto o tempo de viagem para trens sem um carro lateral foi reduzido na mesma proporção. Os feeds no final das seções de feed ou na rota também causaram problemas. No entanto, o volume de tráfego na rota aumentou significativamente. Por esta razão, considerou-se aumentar o ciclo ou executar vários conjuntos ao mesmo tempo, bem como construir uma linha de alimentação na rota terrestre. No entanto, já não havia dinheiro para comprar um retificador e no início de 1932 as baterias estavam em tão más condições que a bateria de 600 V finalmente falhou. No meio do ano, o primeiro vagão Haller foi equipado com mais dois motores, tornando-o quadrimotor. Isto foi feito com vista à eletrificação da baixa serra, visto que os veículos também deverão ser utilizados no seu percurso serrano. Em meados de 1932 foi construída uma linha de alimentação para Rum, com a qual os trens longos podiam manter o tempo de viagem. Os aumentos de preços levaram a uma queda massiva no número de passageiros. Os passageiros preferiram pegar a ferrovia estadual até Hall, que oferecia a tarifa mais barata da rota.

Em 1933, a barreira de mil marcos da ferrovia local causou problemas porque os turistas se afastaram da Alemanha. Turistas ricos, incluindo aqueles de outras nações, já viajaram de carro. Em 1934, a cor dos sinais foi ajustada à do BBÖ . Até agora, o branco era livre e cautela era usada com o verde, depois com o verde / amarelo. Neste e no ano seguinte de 1935, o volume de tráfego continuou a diminuir. Nos anos seguintes, os conversores para geração de tensão contínua foram substituídos por retificadores. No entanto, inicialmente interromperam a rede telefônica em Innsbruck, o que resultou em repetidas restrições do ministério até 1938.

Devido à " conexão " com o Reich alemão e ao poder da alegria dos veranistas, houve um aumento significativo de passageiros. Os motoristas aposentados também tiveram que ser contratados novamente para poderem fornecer as capacidades necessárias. No final do ano, planos foram feitos para alargar Hallerstraße pela administração do estado. A Hallerstrasse deveria ter sido convertida para operação de trólebus . No entanto, a companhia ferroviária local observou que os trólebus não podiam oferecer a capacidade necessária.

A Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

Em maio de 1939, a ferrovia local assumiu o transporte motorizado de Innsbruck, que operava várias linhas de ônibus em concorrência com a ferrovia e o bonde local. Como o Rennweg foi elevado até a estrada de acesso principal, os trilhos da ferrovia local tiveram que ser removidos lá, o que aconteceu em meados de julho. A partir de agora, a linha 4 usou os trilhos da linha 1 de Maria-Theresien-Straße através de Saggen para chegar ao Mühlauer Brücke. Em agosto, o novo Mühlauer Brücke foi concluído e a ferrovia local agora cruzava o Inn em sua própria faixa na ponte rodoviária, o que significa que a antiga ponte ferroviária local, que deveria ser reconstruída como uma ponte de pedestres mais a jusante, foi demolida. Os dois níveis máximos de velocidade dos vagões de quatro motores foram bloqueados no início de 1940, pois isso permitia velocidades muito altas para serem alcançadas no trecho plano da ferrovia local. Em meados do ano, foram solicitados ao ministério veículos novos, visto que se previa que a frota de veículos durasse no máximo dois anos devido à sua obsolescência (na verdade, durou mais de 30 anos). Os bondes padrão da AEG e da MAN foram planejados . O pedido foi definido com prazo de entrega de 16 meses. Em dezembro, dois vagões de quatro motores foram seriamente danificados em um acidente na cordilheira baixa, e no início de 1941 houve um acidente em Loretto, com o vagão 6 colidindo com o BBÖ. Isso levou a um gargalo do veículo. Os vagões 1 e 5 foram reformados com peças de reposição já entregues (interruptores de acionamento, motores, resistores de teto) dos vagões padrão, o que significa que esses dois veículos agora também têm mais potência. Apenas o vagão 6 tinha o sistema elétrico original até ser desligado.

Como a empresa ferroviária local nesse ínterim não consistia apenas na linha real para Hall, mas também administrava todo o tráfego do centro da cidade, em 27 de outubro de 1941, o nome da empresa foi alterado para Innsbrucker Verkehrsbetriebe . A partir de dezembro de 1943, a ferrovia local teve que interromper repetidamente as operações devido a ataques aéreos . Às vezes, os trens circulavam apenas entre Mühlau e Hall, dependendo do andamento do reparo dos trilhos na cidade. Caso contrário, o tráfego de substituição ferroviária operava nas seções destruídas da rota. A linha 4 também foi repetidamente encaminhada para a antiga parada em Wiltener Platz como uma medida de guerra no caso de a linha através da estação ser interrompida. Em 13 de junho de 1944, a estação ferroviária de Bergisel foi gravemente atingida por um ataque a bomba, e o prédio da administração e algumas coches foram destruídos. No entanto, as operações na ferrovia local não foram afetadas adicionalmente. Além dos danos às instalações operacionais e aos bondes, cinco carros laterais da ferrovia local (dois deles irreparáveis) foram destruídos pelos ataques. Em 31 de julho de 1945, a passagem de nível em Loretto foi colocada novamente em operação, tornando a linha para Hall novamente transitável.

Período pós-guerra e recrutamento (1946-1974)

O último dano aos edifícios da empresa em Bergisel foi reparado em 1947. Em 1952, a empresa de transporte queria operar a linha 4 a cada 15 minutos, mas isso exigiria mais veículos adequados para 1200 volts. Para este propósito, cinco vagões e cinco vagões de reboque, cada um construído em 1913, foram adquiridos na margem direita do Thunerseebahn . Por enquanto, dois vagões e dois vagões de reboque foram convertidos para a ferrovia local. No entanto, o estado dos veículos revelou-se tão mau que apenas obtiveram uma aprovação provisória do ministério e só foram utilizados como veículos push-in durante duas semanas. Os dois vagões foram usados ​​como veículos de trabalho por alguns anos, enquanto os dois vagões foram usados ​​na ferrovia do Vale de Stubai. Os seis veículos restantes foram descartados no ano seguinte.

Em 9 de dezembro de 1954, um vagão foi capotado durante uma tempestade foehn na linha perto de Thaur, com o vagão e os dois vagões sendo seriamente danificados e algumas pessoas feridas. O vagão foi modernizado em maio de 1955 (com paredes laterais em chapa, sem compartimento para fumantes). Durante as próximas inspeções principais, os sete vagões restantes foram modernizados em conformidade. Nos anos seguintes, os velhos carros laterais Haller foram visivelmente destruídos, pois o número de transporte estava diminuindo e não havia mais necessidade de um número tão grande de carros laterais. A ferrovia local cada vez mais sentia o tráfego de automóveis como uma competição para a frota desatualizada de veículos.

Em 1973, o alimentador da auto-estrada foi construído no Hall Mitte, no cruzamento do qual com a Hallerstraße se localizava o acesso ao depósito ferroviário local. A estrada pode ser bloqueada da ferrovia por meio de um sistema de semáforos. Visto que nenhum túnel seria construído através do Bergisel quando a Autobahn Inntal foi reconstruída em 1976 , as operações de bonde e ferrovia local do IVB em Innsbruck deveriam ser interrompidas, já que a nova autobahn deveria ter passado pelo depósito. Além disso, a ponte de Reichenau foi reconstruída já em 1974, e a nova construção do entroncamento entre Hallerstraße, ponte de Reichenau e a linha ferroviária local acabou sendo muito cara se alguém quisesse integrar a ferrovia, de acordo com o conselho municipal de Innsbruck . Por isso, em 8 de junho de 1974, decidiu-se converter a ferrovia local em ônibus modernos à época. A última viagem dos Haller transformou-se em um festival folclórico em que os conjuntos superlotados não conseguiam mais cumprir os horários.

Desde 9 de junho de 1974, a ferrovia local está operando em uma rota ligeiramente alterada no serviço de substituição ferroviária (pelo qual o IVB ainda detém a concessão da ferrovia local). Cinco vagões (os três restantes ainda eram usados ​​na Innsbruck Mittelgebirgsbahn, dois ainda estão em uso como veículos de trabalho) e os carros laterais restantes foram dados a colecionadores privados e museus, enquanto a desmontagem da ferrovia para Hall começou um dia depois de ser fechada foi. Uma ciclovia ferroviária ou a via lateral da Haller Straße percorre grande parte da rota antiga .

Relíquias

O Lokremise da ferrovia local perto da praça da cidade baixa em Hall foi usado primeiro como garagem de ônibus e depois vários outros usos. Por muito tempo, o vagão 6 sem truques ficou estacionado ali. O remise ainda está de pé (em 2014). A associação Tiroler MuseumsBahnen foi fundada em 1983 e também documenta a história da ferrovia local para Hall na antiga Stubaitalbahnhof e acrescentou alguns veículos à sua coleção. Em 1984, os dois vagões Haller 2 e 3 foram vendidos para a Stubaitalbahn e convertidos em vagões funcionais (instalação de compressores elétricos, conversão das operações auxiliares para 24 volts, reparo principal das partes mecânicas). O vagão 4, por outro lado, que ainda tinha a chave de velocidade do anel coletor original e na época só tinha dois motores operacionais devido a um dano no cabo, foi entregue à Associação Tiroler MuseumsBahnen em 1986, onde foi desmontado para restaure-o à condição de entrega. Os nomes "Haller" ou "Vierer" para a ferrovia local ainda são comuns entre a população. No caso dos planos para a actual expansão da rede de eléctricos para Hall, falava-se na "reconstrução do Vierer ou Haller".

Planos atuais

Em 1980, a extensão do bonde já estava sendo considerada. Por enquanto, uma linha agora deve ser construída entre a Vila Olímpica e Höttinger Au. Já foram encomendados veículos para isso e a sala de bonde no novo Stubaitalbahnhof foi dimensionada em conformidade (para 56 veículos de seis eixos, na verdade, apenas 19 veículos de seis eixos e onze veículos de oito eixos estavam estacionados lá). Esta expansão foi solicitada pelo SPÖ e inicialmente não suportada pelo ÖVP. Em 1983, no entanto, eles mudaram de ideia, então o SPÖ foi contra a expansão do bonde e o projeto foi anulado em 1985. Por este motivo, a segunda operação de trólebus foi inaugurada em Innsbruck em 1988 , o que atrasou por anos o desenvolvimento da Vila Olímpica com um bonde. Em 1998, o governo estadual realizou um estudo sobre a reintrodução da linha 4 como bonde. O terminal deve ser em Mils. Em 2000, a continuação da existência do bonde de Innsbruck era incerta. Os políticos discutiram se a rede de trólebus ou de bonde deveria ser expandida. A outra rede deve ser descontinuada. No final das contas, a decisão foi feita para atualizar o bonde. No decorrer da expansão, um novo trem regional também deve ser introduzido. Isso deve levar de Fiè via Kranebitter Allee , passando pelo centro da cidade e passando pela estação ferroviária principal, passando por Reichenau e a Vila Olímpica de Rumer Hof ao longo da Haller Strasse até Hall e possivelmente mais adiante até Mils no futuro. Este trem regional, por sua vez, deve levar a designação de linha 4. Novos bondes de piso rebaixado devem ser adquiridos para esse fim . O projeto deve ser implementado a partir de 2004 e concluído até 2014. As obras devem começar em 2005. Devido à resistência política, a construção só começou em 2010. Devido à resistência das comunidades do entorno, não ficou claro por muito tempo se o trem regional seria construído ou se a rede de bondes apenas seria expandida. Em Hall, por exemplo, um prédio e uma rotatória perto de Loretto foram construídos no percurso planejado. No entanto, a conclusão da rotatória foi atrasada porque as maciças fundações de concreto da antiga linha ferroviária local que foram encontradas durante as obras de escavação tiveram que ser removidas. Em 2012, a linha ferroviária regional havia encolhido para uma fuselagem da Völser Bahnhof para o Rumer Hof. Em 2014, os planos previam a conclusão do comboio regional de Völs até ao terminal do centro comercial Metro em 2020. Dois anos antes da conclusão desta linha, os políticos devem decidir se o trem regional deve chegar a Hall novamente. No entanto, o término não deve ser, como planejado originalmente, na praça da cidade inferior, mas na parte superior. Para isso, a rota deixaria a antiga rota um pouco a leste do Tiroler Röhrenwerke, continuaria pelos campos até a piscina Haller e daí ao longo da estrada para a praça da cidade superior. O curto trajeto entre Völs e o metrô deve ter a designação de linha 5, enquanto a linha para Hall deve receber a linha número 4 novamente.

rota

Planejamento e construção

O primeiro pedido de licença dos fundadores da ferrovia local previa o início da linha em Hall, no lado norte da Praça da Cidade Baixa. Também deve haver um cruzamento (km 0,2) para o Lokremise e o prédio da administração. Na parada Kugelanger (km 0,5), a linha local deve cruzar no lado sul da Reichsstraße e, em seguida, cruzar também com a linha sul em Loretto (km 1,8). Em seguida, a rota deve seguir Hallerstraße e ter as paradas Thaur (km 3,2), Rum (km 4,0) Arzl (km 6,0). A parada Mühlau (km 7,8) com um desvio e estação de água deve estar em frente à Gasthaus Dollinger. A rota também deve chegar à parada Kettenbrücke (km 8,1) por meio de sua própria ponte ferroviária. A parada Saggen (km 8,9) deve ser localizada próximo ao cruzamento atual da Kapfererstraße / Kaiserjägerstraße. Passe a parada Innsteg (km 9,3), atravesse o Englische Anlage e pegue a Herzog-Otto-Ufer para chegar à parada Innbrücke (km 9,9). A rota passou pelo Marktgraben até a parada e desvio Maria-Theresien-Straße (km 10,2). A parada Landhaus (km 10,4) deve ser na Meranerstrasse de hoje. Pela parada Margarethenplatz (km 10,7; hoje Bozner Platz), você deve chegar ao terminal em Südbahnhof em frente ao Hotel Tyrol (km 11,0). Uma ramificação para Wilten deve ramificar-se da casa de campo. A concessão estipulava que o menor raio de curva deveria ser de 50 metros (em casos excepcionais 30 metros) e a velocidade máxima da linha 25 km / h (na área local 10 km / h, na estrada fora de 18 km / h).

Após objeções das instituições envolvidas, o terminal em Hall foi colocado no lado sul da praça da cidade baixa, e toda a linha ferroviária local no sul na Reichstrasse. Também não era permitido circular no traçado inglês, o que significava que o curso da estrada do Rennweg tinha que ser seguido até a alfândega (no lugar da atual casa do congresso). A rota para a estação sul finalmente não foi realizada, mas a rota opcional para Wilten foi. A primeira parada aqui seria o desvio de Heiliggeiststraße (km 10,8), seguido pela parada de Brunnenplatz (km 11,3; hoje Wiltener Platzl). O Arlbergbahn deve ser cruzado no mesmo nível (km 11,4; atual cruzamento Grassmayr). A parada de Friedhof (km 11,7) e o término (km 11,8 ao km 12,0) no sopé do Bergisel devem estar em frente à igreja paroquial de Wilten (basílica). Como várias casas foram construídas em Saggen desde o início do planejamento, a ferrovia local finalmente teve que seguir o curso da rua. A cidade exigiu que os trilhos passassem pelo meio Saggenstrasse (Falkstrasse) e Chotekallee (Kapfererstrasse). A parada de Saggen (novo km 9,2) agora deve ser projetada como um desvio e estar localizada em Chotekallee. Ramificação na fábrica Weyrer (km 7,4), um tapume foi colocado no poço de cascalho Mühlauer a fim de extrair cascalho para a construção da ferrovia. Finalmente, a ferrovia foi inaugurada com uma extensão total de percurso de 12.143 quilômetros.

Mudanças na operação

Em 1892, a parada Thaur foi transformada em um desvio e uma pequena cocheira foi construída na pousada Dollinger. A linha ferroviária que foi originalmente colocada na Reichstrasse também foi realocada ao lado da Reichstrasse este ano (com exceção da passagem de nível em Loretto). Em 1893, a parada Saggen foi movida para a esquina da Falkstraße / Sieberstraße (km 9,3) e a parada Arzl Schießstand (km 5,4). Além disso, as paradas de Arzl e Innsteg serão expandidas para formar um desvio, e o desvio Haller Au será construído a leste de Loretto (km 1,4). Em 1898, a frequência tinha aumentado tanto que uma nova parada em Falkstraße (km 8,5) teve que ser montada (concluída em 1899), e a parada Saggen, renomeada Sieberstraße, e o tapume Gh. Dollinger foram atualizados para paradas obrigatórias. Em 1902, a linha de conexão com a brita de Mühlauer foi removida e uma nova via para a olaria Mayr (km 6,0) foi construída. Em 1905, uma pista de desvio para o Haller Bötin foi construída em frente ao Ottoburg (km 10,0). No ano seguinte, a parada Sieberstraße foi transferida para Saggengasse (km 9,0) devido à construção da academia comercial e da Igreja de Cristo. Em 1907, a velocidade máxima da linha foi aumentada para 30 km / heo Inn Bridge foi reforçado para os vagões elétricos. Além disso, as travessas de ferro serão trocadas por travessas de madeira ao longo de todo o percurso e a superestrutura será reformada.

De meados de fevereiro de 1909 ao final de agosto, a linha da estação ferroviária de Bergisel até o principal campo de tiro do estado foi eletrificada, e o resto da linha para Hall no início de janeiro de 1910. O conversor da ração estava localizado na Neuhauserstrasse (hoje Duilestrasse) e a energia da ração da usina de fumaça era transmitida por meio de uma linha subterrânea. Em 1914, planejou-se ramificar uma linha de estoque em Rennweg (km 9,4) para o Stadttheater (hoje Landestheater), mas esse projeto nunca foi executado. Em meados de 1914, a Leopoldstrasse entre Michael-Gaismayr-Strasse e a Triumphpforte foi expandida para duas faixas. A parada Innsteg foi fechada em 1916 e o ​​tapume removido no mesmo ano, mas a parada Hofgarten sob demanda foi introduzida por um ano em caráter experimental. Em 1918, a parada da Mühlau Reichstrasse foi renomeada para padaria dos trabalhadores e transferida para suas proximidades, e a parada de Wilten foi renomeada como Wiltener Platz. Em 1921, uma parada foi montada em caráter experimental 100 metros a leste da barreira de Loretto. O Rauchmühle sugeriu que uma ferrovia de conexão (km 7,2) deveria ser construída a partir da linha ferroviária local para transportar farinha, a fim de ser capaz de entregar farinha diretamente com a ferrovia da baixa montanha e a ferrovia do vale Stubai. Desde o início de 1924, as pessoas que vinham da ponte Inn não dirigiam mais direto para a Falkstraße, mas via Rennweg e Kaiserjägerstraße para a Falkstraße para que o bonde pudesse usar o trecho abandonado. Em agosto de 1928, as saídas de Schießstand e Thaur foram realocadas para que a Hallerstrasse pudesse ser alargada, enquanto a saída de Loretto foi removida em outubro e uma saída provisória feita de rum foi criada. Em 1929, a linha entre Stainerstraße e Maria-Theresien-Straße foi expandida para duas faixas e as paradas Handelsakademie e Saggengasse se fundiram para formar a Gänsbacherstraße. A partir de 1 ° de outubro de 1930, a linha 4 não vai mais para Bergisel, mas faz a volta em Wiltener Platzl e as paradas Marktgraben e Herrengasse foram fechadas. Além disso, este ano, todo o sistema de vias ao longo da Hallerstrasse foi colocado em sua própria estrutura de vias, longe da rua.

Em 1930, as regras de trânsito pela direita foram introduzidas em Innsbruck, o que significa que a academia comercial e o rum também foram transferidos para o trânsito pela direita. Os outros desvios da rota terrestre sempre foram usados ​​no trânsito pela direita. Para encurtar o tempo de viagem na rota, uma linha de reforço foi construída de Mühlau a Rum em julho de 1932. Um interruptor também foi substituído no campo de tiro do tapume e o segundo foi removido, de forma que a travessia não era mais possível aqui. Um mês depois, a parada foi movida cerca de 150 m para leste, mais perto das casas. Em agosto, as paradas Dachpappenfabrik, Haller Au e Loretto foram fechadas para poder agilizar o tempo de viagem e uma subestação foi construída na estação do vale do Hungerburgbahn. Para poder reconstruir a ponte de corrente perto de Mühlau, o depósito ferroviário local em Gh. Dollinger foi demolido em 1937. Em 14 de janeiro de 1939, Hall foi renomeado para Solbad Hall e o terminal da linha 4 recebeu um novo nome até que foi mudado para ônibus. Uma vez que a rota em Rennweg seria demolida, o trem local dirigiu em caráter experimental a partir de 10 de maio na linha 1 através do Saggen até a ponte Inn. Dois meses depois, em 10 de julho, os trilhos entre a estação do vale Hungerburgbahn via Rennweg e Marktgraben para Maria-Theresien-Straße foram removidos, com a linha 4 agora finalmente vindo de Wiltener Platzl via Maria-Theresien-Straße, Museumstraße, Ing-Etzel- Straße, Claudiastraße, Kaiser-Franz-Josef-Straße e Erzhg-Eugen-Straße para o Kettenbrücke e de volta via Falkstraße e Conradstraße para Claudiaplatz e então o caminho oposto conforme descrito acima para Wiltener Platzl. Em 13 de julho, um sistema de semáforos foi colocado em operação no Mühlauer Brücke para indicar quando o seguinte trecho de via única foi ocupado. A nova Mühlauer Brücke foi inaugurada em 5 de agosto, para que a ferrovia local não tivesse mais sua própria ponte ferroviária, mas compartilhasse a ponte rodoviária, mas em sua própria via. A partir do final de outubro, o trem local não ia mais para Wiltener Platzl, mas apenas para a estação principal, com a qual o trem, vindo de Maria-Theresien-Strasse, virou na Salurnerstrasse, dirigiu para a estação, esperou seu tempo de espera lá e voltou via Bruneckerstrasse para Ing -Etzel-Strasse dirigiu. Originalmente, o anel interno da cidade deveria ser conduzido no sentido horário, mas como a inclinação em Bruneckerstraße era muito íngreme para trens de cinco carros com carros de dois motores, um acordo foi alcançado sobre a variante final. Em abril de 1940, a parada de solicitação Südtirolerlager (km 5,5) foi aberta a leste da Ponte Reichenau, mas foi transferida para a Ponte Reichenau no outono de 1941 e renomeada Ponte Reichenau. Além disso, em 1940 Maria-Theresien-Straße foi expandida para vias duplas em toda a sua extensão, a parada Hindenburgplatz (Claudiaplatz) da linha 1 também foi usada no futuro, e o ponto de separação de 1200/600 volts foi realocado para Mühlauer Brücke, que foi transferido novamente para Gh Dollinger em 1943. As paradas Claudiaplatz e Bienerstraße foram fechadas novamente em 1945 para reduzir o tempo de viagem e não levar passageiros da Linha 1.

Em 1946, a parada Südtirolerlager foi reintroduzida quando os ocupantes franceses tiveram suas acomodações lá. Em 1948, a parada de Reichenau foi realocada a leste da Ponte Reichenau. No ano seguinte, a parada Röhrenwerk (km 1,2) foi construída em frente ao Röhrenwerke tirolês a leste da atual Ponte Loretto. A própria ponte (km 1,3) não foi concluída até dezembro de 1952, com as paradas de Loretto e Röhrenwerk sendo fundidas em uma parada comum na ponte. Em julho de 1955, uma pista de desvio foi montada no campo de tiro e no final do ano foram montadas as paradas Haller Au (posteriormente zona franca, km 2,4) e Neu-Rum (km 4,6), embora também parou na linha 1 parada em Haydnplatz foi. Com a abertura da curva de concerto em 1956, a antiga barreira ferroviária no cruzamento de Grassmayr de hoje foi removida. Como apenas os vagões estavam estacionados no saguão no Hall ou apenas um vagão permaneceu no Hall após o término das obras, a via norte e seu interruptor de entrada foram removidos em 1959. Em outubro do ano seguinte, a mudança de Bergisel para Leopoldstrasse foi removida (os trilhos entre Bergisel e Leopoldstrasse foram removidos em 1962), de modo que Haller agora teve que se deslocar pela Linha 1 e Andreas-Hofer-Strasse. Em 1961, o ponto de separação de 1200/600 volts foi transferido para Rauchmühle, onde permaneceu até o encerramento das operações, e a segunda via em Bruneckerstraße foi completamente removida. Em agosto de 1964/65, o Kapuzinerberg em Ing.-Etzel-Straße foi removido, o que repetidamente provou ser um obstáculo para a linha 4 quando os alunos viraram o freio de mão no último sidecar, de modo que os vagões Haller, que eram fracos em 600V, não subiu a encosta mais subiu e teve que empurrar para trás para ganhar impulso novamente. Além disso, no início de 1965, a última seção da pista na Leopoldstrasse da Triumphpforte à Wiltener Platzl foi removida. Em 1966, o caminho de volta no campo de tiro foi removido novamente e em 1967 a parada Triumphpforte foi fechada porque estava muito perto da parada Bismarckplatz (hoje Landhausplatz ). Uma vez que o acesso ao Remise no Hall atravessava a estrada de acesso da rodovia para a Linha 4, um sistema de semáforos que poderia ser ajustado pelos funcionários da ferrovia local foi instalado aqui em 1973 para bloquear a interseção.

Depois de configurar a web

Após a conversão da linha 4 em ônibus em 8 de junho de 1974, a rota da ferrovia local entre a interseção de Erzherzog-Eugen-Straße e Falkstraße para Hall foi desmontada. Uma ciclovia será construída em grandes partes da rota. Os interruptores e trilhos permaneceram na praça da cidade baixa até meados dos anos 1990. A afluência para a filial no Remise foi trazida para Innsbruck após a sua expansão e instalada novamente no antigo Stubaitalbahnhof a fim de reconectar o Remise dos MuseusBahnen de Tiroler à rede municipal do IVB. O último trecho contínuo usado anteriormente pela ferrovia local é após a remoção dos trilhos no norte de Maria-Theresien-Straße no final de 2007, o trecho entre Anichstraße e Triumphpforte.

Serviços de substituição de trilhos

O serviço de substituição ferroviária criado em 1974 na forma de linha de ônibus 4 viaja da estação principal pela Brixner Strasse, Sillgasse e Kaiserjägerstrasse até Rennweg. Em seguida, ela chega à Mühlauer Brücke e, em seguida, ao longo da Hallerstraße, paralela à antiga linha ferroviária local, para chegar à Untere Stadtplatz. No Hall, os ônibus usam um loop de quarteirão para atender o tráfego do centro da cidade. No caminho de volta, o ônibus veio originalmente de Hall ao longo do Rennweg sobre o Herzog-Otto-Ufer até a praça do mercado e, em seguida, novamente para a estação principal via Marktgraben, Maria-Theresien-Straße e Salurnerstraße. Desde dezembro de 1995, a linha 4 em Innsbruck segue a mesma rota para a estação principal e para Hall.

o negócio

A concessão estipulou que as operações deveriam ser abertas com pelo menos três locomotivas, oito vagões de passageiros e oito vagões de carga. A potência dos cavalos foi excluída desde o início e, assim, a concessão previa a operação com locomotivas a vapor ou veículos de tração elétrica. Na verdade, as operações começaram com quatro locomotivas a vapor, nove vagões de passageiros e dois vagões de carga fechados. Quando a ferrovia foi inaugurada, a tarifa dentro da cidade era de cinco cruzadores (Zona I), de Innsbruck a Wilten ou Mühlau, oito cruzadores (Zona II) e dois cruzadores adicionais para cada município adicional. Os trens circulavam a cada hora. O primeiro reajuste tarifário foi feito em fevereiro de 1892, e a frequência foi parcialmente reduzida para um intervalo de meia hora. A frota de veículos cresceu para seis locomotivas a vapor e 18 carros laterais até o final do ano. Começando no verão de 1894, a rota funcionava a cada meia hora e um trem atrasado de Wilten para Mühlau foi introduzido. Em 1899, a ferrovia local passava a cada meia hora entre Bergisel e Dollinger nos dias úteis, e a cada meia hora, à tarde e aos domingos e feriados, o dia todo para Hall.

No final de 1900, a ferrovia local finalmente tinha oito locomotivas a vapor e 29 vagões de passageiros, bem como quatro vagões de carga fechados e dois abertos. Depois que a ferrovia local foi convertida para tração elétrica em 1909, em 1912 a ferrovia foi parcialmente percorrida até Maria-Theresien-Straße para salvar um vagão. Em outubro de 1913, a partida da ferrovia local consistia em dois trens operando a cada hora ou quatro trens operando a cada meia hora. De agosto de 1914 em diante, o serviço de trem local foi reduzido, pois vários funcionários do serviço de transporte foram recrutados devido ao início da guerra. Para este fim, o correio foi montado com um par de trens entre Innsbruck e Hall, e o primeiro trem de Innsbruck transportou jornais para Hall. Para manter as operações em andamento, os condutores foram treinados a partir de junho de 1915. Como o equipamento de corrida se tornou tão valioso, as pessoas em Loretto foram paradas mesmo quando o sinal estava verde para garantir que a passagem de nível estava livre. A partir de janeiro de 1916, a ferrovia local assumiu numerosos transportes de feridos, para os quais até vagões de carga foram especialmente convertidos no início e posteriormente em sidecars abertos. Do jogo que terminou em Hall, as criadas tiveram que dormir na cocheira, enquanto os criados homens dormiam no Gasthof Engl. Em setembro de 1916, a remoção da neve nas linhas ferroviárias locais foi re-regulamentada: se houvesse risco de formação de gelo, a curva da neve deveria ser feita a cada 20 minutos. Com algumas exceções, não houve salga na rota de cross-country (apenas nas esquivas exigidas). Havia uma tarifa militar que permitia chegar a todas as paradas da rede ferroviária local com um único bilhete. Desde o início de 1917, os trens às vezes eram operados com cinco carros laterais Haller ou quatro carros laterais maiores. Os segundos foram autorizados a conduzir na cidade a uma velocidade máxima de 15 km / h devido à falta de um travão pneumático contínuo. A partir de março, as carruagens dos próprios alunos foram transportadas no trem, pois aumentaram as reclamações sobre o comportamento impróprio dos alunos. Na troca de passageiros, só podiam ser usados ​​os portões traseiros, o que tornava muito mais lento. Um pedido foi enviado ao ministério para que as entradas da frente também pudessem ser usadas. Desde o início de 1918, as sete zonas tarifárias existentes foram combinadas em três novas zonas tarifárias. A partir de abril, passou a ser oferecido um serviço de hora em hora durante a semana e serviço de meia hora aos domingos e feriados, para os quais eram necessários cinco ou seis vagões. Isso foi possível graças ao fornecimento de bobinas magnéticas para os motores desgastados. Vindo de Hall, o vagão dirigiu primeiro para Fischergasse, depois como linha 2 sem sidecar para Mühlau e depois de volta para Fischergasse, onde pegou o sidecar e voltou para Hall como linha 4. Na área urbana, a tarifa foi aumentada para 18 Heller. A partir de setembro, o trem local também pode circular a cada meia hora nos dias úteis à tarde.

No final da guerra, em 7 de novembro de 1918, a maioria dos funcionários abandonou a ferrovia local, o que pôs em causa a operação. A partir de fevereiro de 1919, a linha 4 funcionará novamente a cada meia hora. Na época, o contrato dos funcionários previa licença de sete dias para os funcionários que estavam na empresa há um ano e duas semanas há cinco anos ou mais. Para aumentar os lucros, as passagens mensais deixaram de ser emitidas no início de 1920 a abril de 1920, o que significa que os passageiros têm que comprar passagens únicas mais caras. No final de agosto do mesmo ano, houve um novo aumento tarifário, zona I duas coroas, zona II três coroas, zona III quatro e meia coroas, e também foram introduzidas tarifas mais altas para feriados e domingos. Outro aumento salarial ocorreu em setembro. Em Abril do ano seguinte as tarifas serão reajustadas (zona I / II / III 4/6/8 coroas, para locais 3/4/5 coroas). Para fazer frente aos problemas financeiros, um novo aumento tarifário é solicitado uma semana depois. Em meados de maio as tarifas serão aumentadas novamente (Zona II / III (locais), 15 (8) / 20 (10) coroas), no início de dezembro também (Zona I / II / III (locais) 24 (16 ) / 30 (20) / 40 (24) coroas), e duas semanas depois, as tarifas locais são aumentadas novamente. No início de janeiro de 1922, o Ministério dos Transportes decretou que a ferrovia local pode operar trens com no máximo cinco carros. Novos aumentos tarifários na Zona I / II / III (locais): no início de março para 60 (40) / 150 (90) / 150 (90) coroas; No início de junho às 130 (40) / 200 (90) / 200 (90) coroas; Meados de agosto 500 (160) /? /? Coroa; No início de outubro às 1200 (800) / 1400 (1000) / 3000 (2600) coroas; Junho de 1923 a 1500 (?) /? /? Coroa; Início de janeiro de 1924 a 2000 (1200) /? /? Coroa; No início de agosto às 2600 (2200) /? /? Coroa. Em 1925, o aluguel do vagão de carga Haller Botin custava 200.000 coroas. Em novembro de 1926, foi introduzida uma tarifa reduzida em 14 groschen para os trabalhadores entre 6:00 e 7:30, no final de novembro de 1927 as tarifas na Zona I eram de 0,5 (0,4) xelins. Começando com o horário de inverno no início de outubro de 1929, apenas 3 trens são necessários para a partida da linha 4 em intervalos de meia hora, com o tempo de viagem de Hall a Wiltener Platzl entre 39 e 41 minutos por curso. Em 1930, os vagões ferroviários locais movimentavam 278.018 e os carros laterais 570.554 quilômetros. Ao melhorar a posição da pista, o tempo de viagem poderia ser reduzido para 28 a 32 minutos no final de 1931. Na direção de Hall o tempo de viagem foi novamente 4 minutos mais curto devido à inclinação. Em maio de 1932, o veículo da linha 4 pode ser melhorado em três minutos, o que é possível com a construção de uma linha de alimentação. No entanto, a crise econômica ainda está tendo um impacto negativo no resultado operacional, de modo que com o último aumento da tarifa, a frequência de passageiros caiu 20%. No inverno, porém, a situação se recupera e o trem local está sempre atrasando devido aos veículos superlotados. Em janeiro e dezembro de 1933, a travessia de trem teve que ser temporariamente realocada de Thaur para Rum. A fim de economizar eletricidade, o regulamento oficial foi emitido em 1934 que os veículos só podem ser aquecidos de -2 ° C em bom tempo e de +4 ° C em tempo ruim. Para isso, o último curso da linha 4 substitui a linha 1, a fim de reduzir a quilometragem dos vagões urbanos. Para lidar com o tráfego intenso de feriados, os trens às vezes funcionam com dois conjuntos cada . No entanto, para evitar danos ao conversor, os trens não foram autorizados a partir ao mesmo tempo. Em novembro, um ingresso combinado com o Kraftverkehr Mühlau será vendido em caráter experimental.

Quando os nacional-socialistas chegaram ao poder, os representantes do pessoal foram destituídos e o diretor substituído. Os participantes das viagens "Kraft-durch-Freude" recebem tarifas locais no trem local. Isso e a conexão levaram a um aumento extremo no tráfego. Isso também torna necessário outro retificador na cidade. Para acelerar a ferrovia local, vagões adicionais serão equipados com quatro motores e a carroceria de madeira será substituída por uma mais leve de alumínio. Em agosto, um decreto entrou em vigor que determina que os bondes devem ter indicadores de direção , que podem ser adaptados até março de 1939. Para acelerar a ferrovia no centro da cidade, o Portão do Triunfo e a Coluna Anna serão removidos, e o gargalo na Leopoldstrasse será ampliado para permitir a operação contínua em via dupla. Outro plano é mudar a ferrovia local para uma operação de trólebus, mas isso é rejeitado porque a operação de trólebus não pode oferecer a capacidade necessária. A realocação dos vagões em Wiltener Platz impede o forte aumento do tráfego individual até 1939, o que significa que não é mais suposto que ele faça a volta ali, mas em vez disso, deve fazer um loop sobre a estação principal. Em 8 de maio de 1939, a Kraftverkehr Innsbruck (a maior operadora de ônibus local) foi adquirida pela companhia ferroviária local, o que reduziu a concorrência nas estradas. A partir de julho, as regentes também serão contratadas novamente. A semana de 51 horas será introduzida em setembro, mas não para os motoristas. A receita da ferrovia local pode ser aumentada em mais de 50 por cento em comparação com o ano anterior. A partir de 1940, a travessia de trens não ocorre mais em Thaur, mas em Rum, o que, repetidamente, traz problemas devido ao menor tempo de rotação para trens com seis carros laterais. Em julho de 1940, a tensão da linha aérea foi aumentada de 1000 para 1200 volts, o que permitiu que um novo retificador fosse colocado em operação no prédio alto. No entanto, isso significa que os dois níveis superiores de velocidade, que têm um enfraquecimento de campo, devem ser bloqueados. A partir de agosto de 1940, a linha 4 finalmente funcionará no sentido anti-horário sobre o anel interno da cidade através da estação de trem, de modo que o trabalho de realocação em Wiltener Platzl pode ser omitido. A ferrovia local está procurando novos veículos em uma carta ao Reichsgruppe Eisenbahnverkehr. Espera-se que os veículos antigos quebrem no máximo em dois anos. No entanto, alguns dos veículos tiveram que continuar a servir por mais 40 anos. No final do ano, o ponto de divisão entre a tensão urbana e terrestre será transferido para o Mühlauer Brücke. O cronograma será rigorosamente alterado em dezembro. A sequência do trem agora é de 24 minutos e a viagem no circuito interno da cidade está fixa. A partir de agora, aplica-se o esquema de numeração dos trens em vigor até o final da linha local, começando com o primeiro trem aos 400. A travessia do trem será transferida de volta para Thaur, e a equipe será trocada na estação principal. Devido a um período de frio, houve muitos dias de doença, o que significou que quase metade do pessoal teve de ser substituído. Em janeiro de 1941, ocorreu um acidente na passagem de nível perto de Loretto, no qual um trem de carga do Reichsbahn colidiu com um trem da ferrovia local porque o sistema de barreira estava com defeito. Pouco tempo antes de um acidente na ferrovia de baixa montanha ter temporariamente inutilizado dois vagões, mais de um terço dos veículos estavam inadequados, o que levou a um gargalo. Em fevereiro, as tarifas de curta distância da cidade serão abandonadas. Em agosto, os sinais de parada vermelhos / brancos usuais serão substituídos pelos sinais de parada (círculo amarelo, H verde) que ainda estão em uso hoje. Em 27 de outubro de 1941, a empresa Lokalbahn Innsbruck - Hall i. Tirol renomeou Innsbrucker Verkehrsbetriebe. Devido à pouca visibilidade do Zugspitze e da iluminação do Zugspitze, uma lanterna de petróleo deve ser carregada no Zugspitze e no Zugspitze. Para poder usar os carros laterais de verão também no inverno, eles foram equipados com janelas durante o ano. Depois que uma colisão traseira ocorreu em Thaur em janeiro de 1942, um auditor teve que monitorar as travessias do trem durante a hora do rush. Em abril, o símbolo de acompanhamento será introduzido (amarelo, sinal quadrado com um triângulo verde e equilátero na base), que indica que outro trem do trem atual está seguindo e que o trem de retorno no cruzamento Thaur não é permitido para sair imediatamente. No verão, a bagagem é restrita, pois os trens costumam ficar superlotados e os passageiros não conseguem encontrar um lugar devido à bagagem. Em março de 1943, o ponto de divisão entre a voltagem urbana e interurbana foi realocado na frente do Gasthof Dollinger. A proibição de fumar nos trens será introduzida em setembro. Os motoristas são solicitados a dirigir com economia de energia. A partir de setembro, o primeiro e o último trem aos sábados, domingos e feriados serão em duas partes, cada uma com um vagão e dois vagões. O transporte de carrinhos de bebê e bicicletas será interrompido Como resultado dos ataques aéreos de dezembro de 1943 até o final da guerra, todas as operações do bonde, incluindo a linha 4, foram suspensas. Ocasionalmente, as operações foram retomadas por um curto período de tempo, dependendo das condições da rede de vias, também em rotas alteradas. A semana de 60 horas será introduzida a partir do final de agosto. O serviço de condução não é afetado. Uma tarifa uniforme foi introduzida no início de 1945: para a Zona I 0,20 Reichsmarks, para a Zona II 0,30 Reichsmarks. Não há mais tarifas locais, mas há desconto para crianças.

No final da guerra, as operações estavam paradas, pois a maioria das pontes utilizadas pela ferrovia são intransitáveis. A semana de 48 horas geralmente será introduzida a partir de meados de maio. A proibição de fumar no trem local será relaxada e só existirá dentro do vagão. A partir do final de julho, o trem local estará de volta à rota normal. Em agosto, as paradas da Bienerstraße e Claudiaplatz serão fechadas para acelerar a linha 4. Em dezembro de 1946, a tarifa da Zona I foi fixada em 0,25 Schilling, e os cartões de estudante só foram emitidos para estudantes com mais de um quilômetro para a escola. É proibido levar equipamentos de esportes de inverno com você. Em agosto de 1947, a tarifa da Zona I subiu para 0,40 Schilling, em julho de 1949 para 0,50 Schilling. A partir de 1950, a plataforma frontal dos vagões não precisa mais ser mantida livre para os oficiais da tripulação. No verão de 1950, os tempos de operação da linha 4 foram estendidos para 00:30. Em dezembro, a tarifa sobe para 0,60 Schilling para a Zona I. Para levar os visitantes ao palco Kolping para Hall, um trem para temporariamente às 22h55 no palco Kolping na Dreiheiligenstrasse. Em meados de 1951, os bilhetes anuais são introduzidos na Zona I e a tarifa aumenta para 0,80 xelins para bilhetes simples. No final do ano, os indicadores de direção que foram instalados após a anexação ao Reich alemão voltarão a funcionar. No entanto, eles só poderiam ser usados ​​em áreas centrais da cidade, pois foram dimensionados apenas para 600 volts. Em julho de 1952, a tarifa subiu para 1,00 xelim. Para não atrapalhar o crescente tráfego, os velhos faróis fixos dos vagões foram substituídos por outros com dimmer. Em janeiro de 1954 a tarifa da Zona I subiu para 1,20 Schilling, em julho de 1957 para 1,50 Schilling, em janeiro de 1961 para 2,00 Schilling, em julho de 1963 para 2,50 Schilling, em janeiro de 1967 para 3,00 Schilling, em janeiro de 1969 para quatro Schilling. A partir de 1970, os carros laterais Haller começaram a ser desativados em maior escala e alguns deles foram vendidos para clientes privados. Em 1972, a tarifa dos bilhetes simples na Zona I subiu para 5 xelins. Este ano, o alimentador da rodovia em Hall também será construído para que os trens só possam circular até Kugelfangweg. Em março de 1973, o trem pode voltar a Hall. O acesso à cocheira através do cruzamento da estrada de acesso da rodovia é controlado por um semáforo controlado por chave. Em abril de 1974, a tarifa na Zona I sobe para 6,00 xelins. Em 8 de junho de 1974, as operações ferroviárias na linha 4 foram suspensas. A fim de manter a concessão ferroviária local, a nova linha de ônibus 4 é operada oficialmente como um serviço ferroviário substituto.

Frota de veículos

A ferrovia local para Hall tinha uma frota de veículos típica por muitos anos, pois a linha foi abandonada sem que novos veículos fossem adquiridos. Por exemplo, “vagões Haller” e “vagões laterais Haller” são termos comuns para os nostálgicos veículos ferroviários mais comuns em Innsbruck. Quatro dos oito antigos vagões ainda estão operacionais hoje, dois dos quais nunca foram estacionados porque eram usados ​​como veículos de trabalho e dois dos quais são de propriedade do Tiroler MuseumsBahnen (TMB). Mais três vagões ainda estão desolados ou desmontados na Nostalgiebahnen na Caríntia (NBiK) e apenas a cabine do motorista permanece de um vagão. Enquanto as locomotivas a vapor provavelmente foram todas sucateadas, nove dos 29 carros laterais comprados para a ferrovia local ainda existem hoje no NBiK, dois no TMB, um no Museu do Bonde de Graz e dois de colecionadores particulares. Dos vagões de carga, os dois longos caminhões construídos em 1918 ainda estão em uso hoje, enquanto os vagões de carga 253 são usados ​​pelo NBiK. A curva da neve adquirida em 1909 também foi preservada pelo TMB.

literatura

• Walter Kreutz: Bondes, ônibus e teleféricos de Innsbruck . 2ª edição atualizada. Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7 .
• Walter Kreutz, Walter Pramstaller, Werner Duschk: 100 anos de elétrica em Innsbruck . Auto-publicado por Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2005. 
• Werner Duschk, Walter Pramstaller e outros: Local e bondes no antigo Tirol. Auto-publicado por Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008. 

Links da web

• Innsbrucker Verkehrsbetriebe (oficial)
• Ferrovias do Museu Tirolês
• Veículos ferroviários históricos
• Locais e diversos - abertura do bonde. In:  Innsbrucker Nachrichten , 1 ° de junho de 1891, página 3 (online em ANNO ).Modelo: ANNO / Manutenção / ibn
• Jornal Oficial da Capital do Estado de Innsbruck - Adeus ao Haller Tram Razões para a suspensão das operações ferroviárias em 1974 na Austrian Literature Online

Evidência individual

1. ↑ A questão ferroviária da aldeia. In:  Innsbrucker Nachrichten , No. 171/1908, 28 de julho de 1908, p. 7, parte inferior central (online em ANNO ).Modelo: ANNO / Manutenção / ibn
2. ↑ ^{a b} Recomendações da literatura do TMB . In: tmb.at. Recuperado em 28 de setembro de 2012.