Rhaetian Railway

Rhaetian Railway
Informação básica
Sede da empresa	Chur
Presença na web	www.rhb.ch
Ano de referência	2012
proprietário	51,3% Cantão de Graubünden 43,1% Confederação 4,6% Privado, empresas 1,0% Municípios de Graubünden
É EM	CH0002234372
Conselho Administrativo	Renato Fasciati ( Diretor )
Conselho Fiscal	Stefan Engler (Presidente do Conselho de Administração )
Empregado	1500
vendas	336 milhões de CHF
Linhas
Medidor	1000 mm (bitola do medidor )
Ferrovia	9 linhas regulares
Outras linhas	Linha de transporte de 1 carro ( Vereina )
número de veículos
Locomotivas	58 + 3 locomotivas a vapor
Vagão	29
outros veículos	297 vagões de passageiros 489 vagões de carga
Estatisticas
Passageiros	9,547 milhões por ano
Quilometragem	7,216 milhões de km por ano
Pára	103
Comprimento da rede de linha
Linhas ferroviárias	384 km

Rede de rotas da Ferrovia Rética

Rhätische Bahn AG, primeira posição, com ações acima de 500 francos a partir de 15 de dezembro de 1906

Cartaz da Ferrovia Rética de 1909

Trem de passageiros na linha Albula

Desfile de locomotivas na reabertura da estação ferroviária de Chur (25 de maio de 2008): Ge 6/6 II, Ge 4/4 I, Ge 6/6 I, G 3/4 "Rhaetia", Ge 2/4.

A Rhaetian Railway (RhB) ( Italian Ferrovia retica , Romansh Viafier retica ^{? / I} ) é uma empresa de transporte ferroviário e infraestrutura ferroviária na Suíça . A sociedade anônima está sediada em Chur . A rede de rotas está predominantemente no cantão de Graubünden , com uma pequena parte também na Itália . Costumava haver uma rota de Misox para Ticino .

O nome remonta à antiga província romana de Raetia . Isso também foi usado no século 18 para o Estado Livre das Três Ligas , a maior parte do qual foi dissolvida no cantão helvético de Raetia em 1799 . Com o ato de mediação de Bonaparte , Raetia foi rebatizada de Graubünden em 1803.

O RhB possui uma rede de bitola métrica de bitola estreita com 384 quilômetros de extensão, que se conecta em Disentis / Mustér à rede de bitola métrica do Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB).

As linhas RhB mais conhecidas são a Linha Bernina e a Linha Albula , que são Patrimônio Mundial da UNESCO desde julho de 2008 como a terceira linha . Seu ponto de referência é o Viaduto Landwasser , que leva diretamente para o Túnel Landwasser .

história

O Museu Ferroviário de Albula em Bergün é dedicado à história do RhB.

História fundadora

A fundação da Rhaetian Railway remonta ao holandês Willem Jan Holsboer . Este foi o principal iniciador de uma ferrovia de Landquart a Davos , a primeira rota na rede do RhB posterior. Achilles Schucan foi o primeiro engenheiro sênior e inspetor de operações (mais tarde diretor até 1909) , que chefiou a ferrovia Rhaetian até depois que a rede foi provisoriamente concluída antes da Primeira Guerra Mundial. Até 1918 ele foi presidente do conselho de administração e, portanto, ocupou um cargo gerencial por 30 anos.

A ferrovia de bitola estreita Landquart - Davos AG (LD) foi fundada em 7 de fevereiro de 1888 . Originalmente, a empresa queria criar uma ferrovia dentada para superar as inclinações dessa rota de montanha. Uma variante com três ziguezagues também foi discutida. No entanto, ambas as variantes foram descartadas devido ao sucesso da Gotthard Railway, que era livre de rodas dentadas e curvas acentuadas, e foi decidido construir uma ferrovia de adesão pura com apenas um grampo de cabelo . Este único grampo foi localizado na estação Klosters e foi substituído por um túnel em espiral construído entre 1930 e 1932 ao sul da estação. O medidor padrão inicialmente planejado não pôde ser realizado devido às condições restritas e razões de custo. A cerimônia de inauguração ocorreu em 29 de junho de 1888.

O trecho de Landquart a Klosters foi inaugurado em 1889, e todo o trecho até Davos foi inaugurado oito meses depois.

Devido a outros planos, também remontando a Holsboer, para uma expansão da ferrovia para outras regiões do cantão de Graubünden, a ferrovia de bitola estreita Landquart - Davos AG mudou seu nome para Rhaetian Railway em 1895 .

Em 1897, após um referendo , o RhB tornou - se o Bündnerische Staatsbahn .

1907-1910 foi em Chur Bahnhofstrasse o edifício administrativo representativo do RhB em uma casa de estilo Grisons construída e colocada sob preservação federal e cantonal.

Primeira expansão da rede de rotas

Como resultado, a rede de rotas foi rapidamente expandida:

• 1896 Abertura da linha de Landquart via Chur a Thenis .
• 1903 Abertura da linha Albula de Thenis via Tiefencastel , Filisur e Samedan para Celerina .
• 1904 É inaugurada a extensão de Celerina a St. Moritz
• 1904 Abertura da linha Reichenau - Tamins pelo desfiladeiro Vorderrhein ( Ruinaulta ) até Ilanz .
• 1908 Abertura da linha de Pontresina a Samedan .
• 1909 Abertura da linha de Davos a Filisur .
• 1912 Abertura da linha de Ilanz a Disentis / Mustér .
• 1913 Abertura da rota de Bever via Zernez a Scuol .

A expansão da rede foi interrompida pela Primeira Guerra Mundial. Havia planos para a construção das seguintes rotas:

• A construção de uma ferrovia de Bergell de St. Moritz sobre o Malojapass até Chiavenna, na Itália, foi licenciada no lado suíço em 1885, a licença transferida para o RhB em 1898.
• O RhB tinha planos para a continuação da rota da Baixa Engadina de Scuol a Nauders (cerca de 31 km), enquanto o trem de Vinschgau queria um porto em libras esterlinas para o igualmente planejado Reschenbahn de Mals a Landeck no Tirol austríaco . Um projeto alternativo sugeriu uma estação de conexão em Martinsbruck.
• Em 1909, o Bozen-Meraner-Bahn recebeu a concessão para a construção de um Ofenbergbahn de 53 km de comprimento de Zernez sobre o Ofenpass para Mals, no Tirol do Sul .
• Em 1923, foi concedida uma licença para construir uma rota de 60 km de Thenis através da Garganta de Hinterrhein e um túnel de Bernhardin de 5150 m para Mesocco.
• Os planos de construir uma ferrovia para Landeck ou Mals estão passando por um certo renascimento.

O percurso de Bever a Scuol foi, ao contrário dos percursos anteriormente abertos, eletrificado desde o início. Entre 1913 e 1922, toda a rede principal foi eletrificada "de cima a baixo", ou seja, de Engadin a Chur e Landquart:

• 1913 St. Moritz e Pontresina - Samedan - Scuol
• 1919 Bever - Filisur - Assimis e Davos Dorf
• 1920 Davos Dorf - Klosters
• 1921 Klosters - Landquart - Chur - Assimis (fechamento do anel)
• 1922 Reichenau-Tamins-Disentis / Mustér

A eletrificação (ver corrente de tração ) tornou as operações ferroviárias consideravelmente mais eficientes e reduziu a escassez de carvão para as ferrovias, que foi causada principalmente pela Primeira Guerra Mundial . A tensão AC de 11  kV e 16 ² ⁄ ₃  Hz (desde 1995: 16,7 Hz) , que é comum até hoje, foi usada na rede RhB principal .

Integração do Arosabahn, do Misoxerbahn e do Berninabahn no RhB

No final da década de 1930, a Bündner Bahnen enfrentou dificuldades financeiras com as obras de renovação que se aproximavam e devido à crise do turismo e de outros ramos da economia. Eles, portanto, solicitaram ajuda federal ao abrigo da Lei de Ajuda Ferroviária Privada aprovada em 1939 . Os benefícios financeiros sob essa lei foram, no entanto, vinculados à condição de que as ferrovias se fundissem em unidades maiores. Em 26 de outubro de 1941, os acionistas da RhB aprovaram o acordo de fusão com a ferrovia Chur - Arosa e a ferrovia Bellinzona - Mesocco ; a fusão entrou em vigor em 1º de janeiro de 1942. Em 24 de junho de 1944, as assembleias gerais do RhB e do Berninabahn aprovaram uma fusão a ser realizada retrospectivamente até 1º de janeiro de 1943. Já em 1º de janeiro de 1942, o RhB assumiu a gestão e operação da Ferrovia Bernina .

Problemas econômicos

Durante a Segunda Guerra Mundial, o RhB foi capaz de aumentar maciçamente os volumes de transporte e a competição rodoviária foi paralisada pela falta de combustível. Em 1945, com 117 milhões de passageiros-quilômetros e 24 milhões de toneladas-quilômetros, praticamente o dobro do desempenho do transporte em relação aos anos anteriores à guerra. Após a guerra, os serviços de transporte estagnaram em alto nível. A retomada da competição rodoviária, no entanto, colocou uma pressão sobre a lucratividade e, em 1949, um déficit operacional teve que ser relatado pela primeira vez desde 1915. Um ponto de inflexão ocorreu em 1958 quando a Lei de Ferrovias entrou em vigor e um ano depois a convergência tarifária (as tarifas ferroviárias privadas na área montanhosa para as tarifas da SBB). Os novos pagamentos do governo federal permitiram que contas positivas fossem fechadas novamente e em 1962 o número de quilômetros percorridos aumentou para 175 milhões, mas depois o crescimento desacelerou. O tráfego de mercadorias cresceu rapidamente graças à construção de usinas de energia e em 1966 um valor máximo de 56 milhões de toneladas quilômetros foi atingido. O tráfego de mercadorias caiu novamente, o tráfego de passageiros estagnou, mas os custos salariais seguiram a inflação e em 1970 o RhB estava de volta ao vermelho. A cobertura do déficit agora iniciada estava vinculada à condição de que o cantão também pagasse uma parcela. Isso levou à demanda para nacionalizar o RhB, o que significaria incorporação na Swiss Federal Railways (SBB).

No final da década de 1970, o RhB refletiu sobre seus pontos fortes. Determinada, ela começou a divulgar sua rota para o turismo. O Bernina Express foi criado como um produto de primeira linha , o Glacier Express foi expandido juntamente com a MGB e seus antecessores, o que significa que a utilização da capacidade pode ser aumentada mesmo na baixa temporada, graças a visitantes de todo o mundo. Além disso, o quadro de funcionários das estações de baixa rotatividade foi eliminado. PostBus recebeu o serviço de aldeias remotas , o que significava que os trens regionais poderiam ser dispensados ​​na seção Thenis - Samedan. A linha Mesocco para Bellinzona foi inicialmente encerrada para o tráfego de passageiros e agora, após o encerramento do maior cliente de carga, também para o tráfego de mercadorias.

Os passageiros-quilômetro ultrapassaram a marca de 200 milhões em 1980 e 300 milhões em 2001; Em 2009, 383 milhões de passageiros-quilômetro foram percorridos. O tráfego de carga novamente atingiu 56 milhões de toneladas-quilômetro em 1990 e oscilou entre 44 e 59 milhões de toneladas desde então.

Abertura da linha do clube

O RhB recebeu um impulso adicional com a construção da linha Vereina , que vai de Landquart via Klosters, passando pelo túnel Vereina, inaugurado em 1999, até a Baixa Engadina. Além de pessoas, essa linha também transporta carros de passeio e caminhões, o que pode salvar a árdua jornada pelo Passo da Flüela . Em 2009, 478.000 veículos foram transportados pelo túnel da Vereina.

A Baixa Engadina fica a três horas, a capital cantonal de Chur e os centros da Suíça através do túnel por duas, no inverno Planalto Central se aproximou. As frequências da linha de clubes, que é em grande parte financiada pelo governo federal, até agora superaram todas as expectativas e trouxeram um certo boom econômico e turismo diurno para a Baixa Engadina.

Apesar de todas as inovações, os problemas econômicos do RhB não foram resolvidos; são necessários esforços constantes com receitas de tráfego (2008: 121 milhões de francos suíços) e fundos públicos limitados (compensação do governo federal e do cantão de Graubünden em 2008: 137 milhões de suíços Francos). Além disso, desde 2000, os veículos têm de ser adquiridos com empréstimos a juros, uma vez que o setor público já não concede empréstimos sem juros para esse fim. Isso, por sua vez, aumenta os custos operacionais.

Trabalho de construção atual

No verão de 2019, a linha de Susch a Scuol será encerrada para poder realizar amplas reformas. O maior projeto de construção é a construção de um segundo tubo de túnel novo para o Túnel de Albula desde 2015, e o novo tubo de túnel foi perfurado em 2019. Uma vez que a rede de rotas da Ferrovia Rética é basicamente uma via única com muitos pontos de passagem, alguns pontos serão expandidos para via dupla, por ex. B. de Samedan a Bever, incluindo a reconstrução da estação ferroviária de Bever, de Thenis em direção a Tiefencastel e de Landquart a Malans.

Aumento da lucratividade

Em 24 de agosto de 2006, o Conselho de Administração da Rhaetian Railway decidiu reduzir a força de trabalho em 145 funcionários até o final de 2008. Segundo o Conselho de Administração, tal medida é essencial para garantir a existência da Rhaetian Railway a médio prazo. Os recursos financeiros liberados como resultado são urgentemente necessários para garantir a próxima reabilitação das rotas (por exemplo, cerca de um terço das mais de 150 pontes precisam de reabilitação) e para comprar material rodante moderno. O enxugamento, que corresponde a uma redução de um décimo da força de trabalho atual e atinge principalmente as áreas de oficinas e funcionários das estações (o pessoal será retirado das estações Untervaz, Ospizio Bernina e Campocologno; operadores privados estão sendo procurados para outras estações) , será o mínimo possível sem que ocorram Despedimentos. No entanto, cerca de 40 dispensas são consideradas inevitáveis.

A Linha Albula e a Ferrovia Bernina estão incluídas na lista do Patrimônio Mundial da UNESCO

Locomotiva a vapor "Albula" e referência ao status de Patrimônio Mundial da UNESCO da linha na estação de Thenis

Em 21 de dezembro de 2006, um dossiê de inscrição foi submetido à UNESCO em Paris com o objetivo de incluir as linhas Albula e Bernina como Patrimônio Mundial da UNESCO. Isso finalmente ocorreu em 7 de julho de 2008. A continuação da rota de Thenis a Tirano está, portanto, garantida a longo prazo. O rótulo de Patrimônio Mundial da UNESCO se aplica não apenas à linha RhB no sentido mais restrito, mas também a uma faixa ao longo da linha ferroviária. Esta área protegida inclui importantes bens culturais , sítios e elementos paisagísticos definidos individualmente e tem de 500 a 1000 metros de largura. Por fim, foi definida uma chamada zona de amortecimento (“pano de fundo”), que inclui a paisagem cultural que se avista da linha férrea.

Com a inclusão de Tirano , a Itália foi co-responsável pelo candidato a Patrimônio Mundial. No entanto, a Suíça liderou. O dossiê de inscrição ficou a cargo da Secretaria Federal de Cultura . No futuro, o papel do governo federal se limitará a monitorar as diretrizes da UNESCO. Com sua candidatura, o governo federal e o cantão de Graubünden se comprometeram a preservar a singularidade das linhas de Albula e Bernina, incluindo seu entorno. No entanto, isso não significa que instalações desatualizadas não possam mais ser modernizadas no futuro.

Depois da Ferrovia Semmering na Áustria e da Ferrovia de Montanha da Índia ( Ferrovia Darjeeling , Nilgiribahn , Kalka-Shimla Railway ), a Ferrovia Albula e Bernina é o terceiro patrimônio mundial a incluir linhas ferroviárias.

Mudança no topo

No outono de 2015, soube-se que o anterior diretor do RhB, Hans Amacker, ausente por motivo de doença desde março, se aposentou mais cedo. Em dezembro, a Rhaetian Railway anunciou em um comunicado à imprensa a eleição de um sucessor para a Amacker. O conselho de administração decidiu por Renato Fasciati (* 1975), que se mudou de Zentralbahn para a empresa ferroviária de Graubünden no verão de 2016 . Christian Florin (* 1965), Chefe da Unidade de Negócios de Infraestrutura, é seu vice.

A rede da Ferrovia Rética

Rede de rotas da Ferrovia Rética

• A linha de Landquart a Davos
  A ferrovia Landquart - Davos Platz conecta o resort de saúde de Davos com o vale do Reno de Chur desde 1890 .
• A rota de Davos para Filisur
  O Davos Platz - Filisur ferroviária foi ligar o balneário de Davos com a Ferroviária Albula em Filisur desde 1909 .
• A linha de Landquart para Thusis
  O Landquart - Thusis ferroviária foi ligando os municípios de Landquart e Thusis com o capital cantão Chur desde 1896 .
• Ferrovia de Albula (Assimis - St. Moritz)
  Via a Ferrovia de Albula , St. Moritz foi conectada à rede existente da Ferrovia Rhaetian em 1903 .
• A rota de Samedan a Pontresina
  A linha Pontresina conecta Samedan a Pontresina desde 1908
• A linha de Reichenau-Tamins a Disentis / Mustér
  A ferrovia Reichenau-Tamins - Disentis / Mustér se conecta à linha principal da ferrovia Matterhorn-Gotthard . A rota também é usada pelo Glacier Express e conecta o Vorderrheintal com o Alpenrheintal .
• A rota de Pontresina a Scuol
  A ferrovia Bever - Scuol - Tarasp conecta a Baixa Engadina com a ferrovia Bernina e Albula.
• Ferrovia de Bernina (St. Moritz - Tirano)
  A Ferrovia de Bernina é a linha ferroviária de via única entre St. Moritz e o Passo de Bernina para Tirano, na Itália . É uma das ferrovias de maior adesão do mundo.
• Rota Chur-Arosa
  

  Ferrovia Rhaetian no caminho de Chur para Arosa
  
  A linha ferroviária Chur-Arosa foi construída pela corporação Chur-Arosa train 1914 para a cidade termal de Arosa. Uma iniciativa parlamentar em 2008 para conectar esta linha com o vale Landwasser não é atualmente considerada uma prioridade pelo governo Graubünden devido aos escassos recursos financeiros.
• Misoxerbahn
  O Misoxerbahn foi concluído em 1907 pela independente Società Ferrovia elettrica Bellinzona - Mesocco e foi propriedade da Rhaetian Railway de 1942 a 2003; a partir de 1972 foi operado apenas no tráfego de carga e foi limitado à rota Castione-Arbedo - Cama após os danos causados ​​pela tempestade. Ele nunca teve uma conexão de trilha com o resto da rede RhB. No início de 2004, a concessão das infraestruturas foi transferida para a SEFT (Società Esercizio Ferroviario Turistico), que também detinha uma concessão de transporte de passageiros para poder realizar uma operação ferroviária regular de museu FM (Ferrovia Mesolcinese) . A operação programada terminou quando a licença de transporte de passageiros expirou no final da temporada de 2013. Um museu com veículos Ticino e Misox exclusivamente originais será construído no antigo depósito de Grono. Os veículos restantes serão vendidos ou sucateados. Em junho de 2014, cerca de 300 metros de catenária foram desmontados em Roveredo, o que significa que o funcionamento contínuo já não é possível. No dia 4 de agosto, o chefe do Departamento Federal de Meio Ambiente, Transporte, Energia e Comunicações (DETEC) revogou a concessão da infraestrutura da ponte Castione-Arbedo-Roveredo-Calancasca. A concessão do troço superior da rota Grono-Cama é, portanto, válida até 2020.
• Rota
  da Vereina Com o túnel da Vereina , foi estabelecida uma ligação segura para o inverno entre Prättigau e Engadina .
  O trabalho de planejamento começou na década de 1970. A decisão foi feita para construir um túnel ferroviário com uma instalação de carregamento de ferrovias para veículos motorizados .
  Em 1991, começaram as obras de construção do túnel de 19,1 quilômetros de bitola métrica mais longo do mundo, o túnel de Vereina, acompanhadas de obras de ampliação, principalmente em Prättigau. Em novembro de 1999, seis meses antes do inicialmente planejado, a linha entre Klosters e Sagliains ou Susch foi inaugurada. Há um total de três trens de carros.

Material rodante RhB

Em janeiro de 2013, o RhB possuía 73  locomotivas e outras unidades múltiplas , 20 unidades múltiplas , bem como 297  vagões de passageiros e 489  vagões de carga .

Lista de locomotivas

O RhB mantém ou fez a manutenção dos seguintes veículos:

Descrição	Número da empresa	número	Expediente	Alinhamento de roda	Comente	imagem
Locomotivas a vapor
G 3/4	1-16	16	1889-1928	1'C n2t	Landquart - Davos
G 2 × 2/2	21 e 22	2	1891-1920	(B) B n4t (convertido em (1'B) B n4t)	Landquart - Davos, originalmente os números 6 e 7
G 2/2 + 2/3	23 e 24	2	1896-1926	(B) B1 'n4t
G 2/3 + 2/2	25-32	8º	1896-1921	(1'B) B h4t
G 4/5	101-129	29	1904-1927	1'D n2v (101-106), 1'D h2 (107-129)
Locomotivas diesel
Gm 3/3	231-233	3	1975-2021	C de	Todas as locomotivas foram vendidas para a ferrovia a vapor Furka Berglinie em 2021 .
Gm 4/4	241	1	1989-	B'B 'ie	MaK 400 BB
Gmf 4/4	242 e 243	2	1991–	B'B 'de
Gmf 4/4 II	234 01-04	4º	2013–	Bo'Bo'-de	Anteriormente 287 01 a 287 04
Locomotivas elétricas
Ge 2/2	161 e 162	2	1911-	Bo	Bernina Railway 61 + 62
Ge 4/4 81	81	1	1916-1970	C'C '(após modificação B'B')	Blonay - Estação ferroviária do museu Chamby 81
Ge 4/4 182 (crocodilo Bernina)	182	1	1928-1977	Bo'Bo '	Bernina Railway 82
Ge 2/4	201-207	7º	1912-2006	1'B1 '	Após a reconstrução 1943–46: 205, 207, 211–213, 221–222
Ge 3/3	214 e 215	2	1984-	Co
Ge 4/6	301, 302, 351-355, 391	8º	1913-1984	1'D1 '
Ge 6/6 I.	401-415	Dia 15	1921-2008	C'C '	crocodilo
Ge 4/4 I.	601-610	10	1947-	Bo'Bo '	Apenas 4 peças disponíveis
Ge 4/4 II	611-633	23	1973-	Bo'Bo '
Ge 4/4 III	641-652	12º	1993-	Bo'Bo '
Ge 6/6 II	701-707	7º	1958-	Bo'Bo'Bo '	701 cancelado 706 cancelado
Geaf 2/2	206 01-07	7º	2020-	Bo
Locomotivas de duas potências
De acordo com 2/4	211	2	1967-2002	1'B1 '	ex Gea 2/4 211, ex Ge 2/4 202
De acordo com 4/4	801 e 802	2	1968-	Bo'Bo '
Vagão
ABe 4/4	3, 6-8, 11	5	1908-1998	Bo'Bo '	Ferrovia Bernina
ABe 4/4	23	1	1911-1969	Bo'Bo '	Bernina Railway BCFe 23 de 4/4, 1956 renovação
ABe 4/4 I.	30-37	8º	1908-2015	Bo'Bo '	Berninabahn 1-14, 22; Remodelação de 1947-1953
ABDe 4/4	38	1	1911-2016	Bo'Bo '	Renovação de Berninabahn 21, 1949
ABe 4/4 II	41-49	9	1964-	Bo'Bo '	para Bernina Railway, retirado do tráfego programado em outubro de 2010
ABe 4/4 III	51-56	6º	1988-	Bo'Bo '	para a Ferrovia Bernina
De 2/2	151	1	1909-	Bo	Bernina Railway 51
BCe 4/4	451-455	5	1957-1997	Bo'Bo '	Bellinzona-Mesocco-Bahn 1–3, 1945–1951 conversão para ABDe 4/4
BCFe 4/4	481-484	6º	1914-1958	Bo'Bo '	Chur-Arosa-Bahn 1–4, peças do equipamento elétrico em 481 ″ –486 ″ reutilizadas
BCFe 4/4	485-486	6º	1925-1969	Bo'Bo '	Chur-Arosa-Bahn 5-6, BCFe 4/4 486 renomeado ABDe 4/4 487
ABDe 4/4	481 ″ -486 ″	6º	1957-1997	Bo'Bo '	para Arosabahn
ABe 4/4	487 "-488	2	1973-1997	Bo'Bo '	para Arosabahn, vendido para CJ
BDe 4/4	491	1	1958-2003	Bo'Bo '	para Bellinzona - Mesocco
ABe 4/4	501-504	4º	1939-1999	Bo'Bo '	501 recebido
Seja 4/4	511-516	6º	1971, 1979	Bo'Bo '	Pêndulo da rede principal (STNP), 511 + 512 cancelado
ABe 16/4	3101-3105	5	2011–	Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2'	Unidade múltipla de rede tronco «Allegra» (STZ)
ABe 16/4	3111-3166	56	2019-	Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2'	Unidade múltipla «Capricórnio», unidade múltipla regional (RTZ)
ABe 8/12	3501-3515	Dia 15	2010–	Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '	Unidade múltipla de duas voltagens «Allegra» (ZTZ)
Locomotivas pequenas
Tm 2/2	15-26, 81-84, 91-93, 95-98, 111-120	33	1957-	Bo
Te 2/2	71-75	5	1946-	B.
Tmf 2/2	85-90	6º	1991–	Bo
Carro de controle
ABt	1701-1703	3	1969-		cancelamento
ABDt	1711-1716	6º	1971-		2014 repintado de vermelho / vermelho escuro
BDt	1721-1723, 1731, 1741-1742, 1751-1758	14º	1982–
No	578 01-06	6º	2016-2017		Carro de controle do trem articulado Albula "Alvra"
Bt	528 01-08	8º	2017–		Carro de controle universal
Sopradores de neve
Xrotd	9211/9212 (ex R 11/12)	2	1913-1968	(A1) 2 '
Xrotd ex BB	9213/9214 (ex R 13/14)	2	1912-	C'C '	Ferrovia Bernina 1051/1052
Xrot e	9215	1	1941-1983
Xrot et	9218/9219	2	1967-2015		9218: 2013 abortado 9219: 2015 para MGB
Xrot m	9214	1	2001–
Xrot m	9216	1	1958-2015		2015 para DFB
Xrot mt	9217	1	1981-
Xrot mt	95401/02	2	2012–
Xrot mt	95403/04	2	2011–

Novas unidades múltiplas de Capricórnio

Em 15 de abril de 2019, as novas unidades múltiplas da Capricórnio foram apresentadas ao público. Um total de 36 trens de quatro vagões foram encomendados, o primeiro dos quais deve ser usado no outono de 2019. Os trens de quatro vagões têm 164 assentos, 35 dos quais em 1ª classe. Os trens são fabricados pela Stadler Rail e viajam a uma velocidade máxima de 120 km / h. No início de junho de 2020, a RhB exerceu opção com a Stadler Rail e encomendou mais 20 trens.

Características técnicas

Embora o RhB, junto com o MGB, como a maior rede de bitola estreita, defina o padrão em muitas áreas, seus veículos hoje têm características que não são ou dificilmente podem ser encontradas em outros lugares. O RhB e o MGB permaneceram fiéis ao buffer central com dois acoplamentos de parafuso até hoje, enquanto quase todas as ferrovias menores na Suíça mudaram para um acoplamento automático. No entanto, outros acoplamentos têm sido usados ​​até certo ponto para fins especiais (RhB: trens automotivos Vereina, trens suburbanos, Capricórnio). Um acoplamento diferente foi usado para cada novo propósito, de modo que a rede RhB / MGB agora é confrontada com um total de seis sistemas de acoplamento.

O freio a vácuo continua sendo o principal sistema de frenagem até hoje . No entanto, está cada vez mais sendo substituído pelo freio de ar comprimido controlado a vácuo que há muito é usado em carros de controle. A redução de ruído (conversão para pastilhas de freio de plástico ) dos automóveis de passageiros exigiu a instalação de proteção antiderrapante , que só é possível com freios a ar comprimido. Todos os novos carros de passageiros são, portanto, agora também fornecidos com freios a ar controlados a vácuo, enquanto os mais antigos são adaptados. Os freios a ar têm sido usados ​​nos trens automotivos Vereina, nos trens suburbanos e no Capricórnio desde que esses veículos foram comissionados.

O aquecimento elétrico, lançado em 1913, utiliza 300 V do transformador da locomotiva. Em contraste, tensões de 1000, 1500 ou 3000 volts são comuns na rede de medida padrão europeia. Para atingir a mesma saída de aquecimento, o RhB requer correntes muito maiores; o máximo é atualmente 1000 amperes. Como isso não é mais suficiente para trens muito longos, alguns vagões de bagagem foram equipados como vagões de aquecimento ; Do meio do trem, eles aquecem a parte traseira e a locomotiva aquece a parte dianteira do trem. A longo prazo, a tensão de aquecimento deve ser aumentada para 1000 volts.

Cor do material rodante

Por muito tempo o RhB se autodenominou “o pequenino vermelho”, embora os veículos RhB nem sempre fossem vermelhos. Em vez disso, havia várias cores diferentes em momentos diferentes.

A cor geral do carro era inicialmente verde escuro . A pintura deveria proteger a madeira das carrocerias das intempéries, ao mesmo tempo em que não deveria ser muito suscetível à sujeira, já que os vagões se moviam constantemente nas nuvens de fumaça das locomotivas a vapor. As primeiras locomotivas elétricas (Ge 2/4 e Ge 4/6) também surgiram a partir de 1913 em pintura verde para vagões. Com a entrega dos "Crocodilos" Ge 6/6 401 a 415 de 1921, o marrom tornou - se a cor das locomotivas elétricas de haste, e as locomotivas antes verdes agora também eram pintadas de marrom.

Em 1929, foi introduzida a operação de vagões-restaurante no RhB, com carros que (até 1949) pertenceram a Mitropa . Esses carros eram vermelho-escuros . Ao mesmo tempo, o primeiro carro de dois tons apareceu, ou seja, o As4ü 61 (mais tarde As 1161), que funcionou no Glacier Express a partir de 1930. Isto foi seguido pelo A4ü 54 (A 1154) e pelo F4ü 4202 a 4203 (D 4202 a 4203), que de 1931 junto com um B4ü 1101 a 1109 verde (A 1101 a 1109) e um Mitropa-Dr4ü vermelho 10 a 12 (WR 3810 a 3812) no Engadin Express. Originalmente com o mesmo propósito, o RhB comprou quatro carros Pullman da Compagnie Internationale des Wagons-Lits , que foram adquiridos para o GoldenPass e foram incorporados à frota de veículos em 1939 como verdes / creme AB4ü 241 a 244 (As 1141 a 1144 ) Com o início da Segunda Guerra Mundial e a queda associada no turismo, os vagões dificilmente puderam ser usados ​​adequadamente no início; Inicialmente, foram usados ​​para viagens especiais, em particular para o exército ou comando do exército, e depois da guerra como carros de reforço na 1ª classe.

Em 1939 e 1940, doze veículos leves foram entregues, quatro unidades múltiplas (501–504) e oito carros de entrada central , que foram inicialmente usados ​​para trens expressos rápidos e leves. Estes veículos surgiram em vermelho e mantiveram basicamente esta cor até aos dias de hoje, embora o tom de vermelho, as letras e as linhas decorativas tenham sido adaptadas às versões posteriores.

Em 1942/43 três ferrovias operadas em corrente contínua desde o início foram integradas ao RhB, cujos veículos não foram expostos à "praga de fuligem". Os veículos do Chur-Arosa-Bahn eram cinza / branco desde a inauguração em 1914 até a integração no RhB em 1942, os do Bellinzona-Mesocco-Bahn eram verdes / creme. Os veículos da Ferrovia Bernina eram amarelos até a fusão em 1943, mas mais de dez anos se passaram antes que os últimos veículos perdessem a pintura de sua antiga companhia ferroviária. A Bernina Railway ABe 4/4 6, que funcionou em amarelo até 1960, é particularmente conhecida .

Agora, o verde / creme foi escolhido como a cor para todos os ônibus de passageiros e ônibus de corrente contínua. Os primeiros novos edifícios neste esquema de pintura foram as carruagens de entrada central fornecidas pela SWS de 1947 em diante . Carros de cor verde / creme ainda estavam na estrada até meados dos anos 1960. Os últimos vagões foram os B2 2075 a 2076 com essa pintura antes de serem desmantelados em 1983 ou irem para a ferrovia de bitola estreita de Öchsle .

As locomotivas de eixo único entregues a partir de 1947 (Ge 4/4 I 601 a 610, Ge 6/6 II 701 a 707, Ge 4/4 II 611 a 620) apareceram em verde . A mesma cor era anteriormente considerada a norma para carrinhos de bagagem. Os vagões de entrada da SIG entregues em 1956 também foram pintados de verde novamente. Aos poucos, os automóveis de passageiros e os vagões de corrente contínua também foram pintados de verde a partir de 1956.

Em 1957 foram entregues os primeiros novos vagões para linhas de corrente contínua, estes apareciam em vermelho e a partir de 1962 os antigos vagões de corrente contínua também passaram a receber esta cor. Com a introdução dos carros de controle, que foi decidida logo em seguida, decidiu- se projetar todos os trens de transporte em vermelho. Os primeiros a entrarem em operação em 1968 foram os quatro carros de primeira classe A 1253 a 1256, que iriam circular nos trens para Arosa no inverno e no Glacier Express no verão. Assim, este trem expresso também era completamente vermelho pela primeira vez, assim como os vagões de segunda classe fornecidos pela FO e pelo BVZ também eram vermelhos. Os novos vagões (ABt 1701–03, B 2315–19 e D 4231–32) para a linha de Arosa também foram entregues em vermelho.

Os outros carros de passageiros adquiridos durante este período, ou seja, os carros padrão I em comprimento normal e em uma versão reduzida para a Ferrovia Bernina, foram pintados de verde, como os carros mais antigos. A partir de 1973, os veículos não eram mais rotulados com as letras "RhB", mas fornecidos com o logotipo recém-introduzido. A partir de 1983 (entrega EW III), este logotipo foi complementado com o nome da ferrovia à direita em uma das três línguas nacionais que ocorrem em Graubünden, ou seja, Rhaetian Railway, Ferrovia retica ou Viafier retica. A partir desta altura, os endereços técnicos também se resumiam num bloco abaixo do número do vagão e a partir de 1985 este continha informações alargadas, nomeadamente o peso no carregamento, que é determinante para o cálculo da carga.

Todos os carros padrão II da rede principal (EW2) também foram entregues em verde (até 1980), mas logo depois foi decidido mudar para o vermelho, o que levou cerca de dez anos. Inicialmente, a mudança de cor foi limitada aos carros que poderiam ser usados ​​na linha Bernina. Os primeiros na oficina de pintura foram os curtos Bernina-B 2307 a 2314 de 1968 em 1981. Os A 1261 a 1262 (EW2 encurtado) foram entregues em vermelho em 1978 porque são equipados com uma linha de controle, em 1982 o BD 2471-74 (também EW2 encurtado) sem linha de controle em vermelho. A segunda série Ge 4/4 "foi entregue em vermelho em 1984. Pouco antes disso, em 1983, uma pintura especial em vermelho com uma janela de fita marrom foi introduzida para o Bernina Express (10 EW3), com o 1985/86 também o A 1261, 1262 e BD 2473 e todos os carros padrão IV (11 EW4) encurtados em 1993. Esta faixa de janela não era mais adequada para os carros panorâmicos com janelas grandes que foram entregues a partir de 2000. Portanto, entre 1999 e 2004, todos os 24 carros receberam a pintura vermelha padrão O carro moderno pintado de verde, o B 2373 foi revisado em meados de dezembro de 1990.

Os carros pintados de vermelho têm tejadilho prateado, portas prateadas e uma linha decorativa prateada por baixo das janelas, que é mais larga há alguns anos e continua a vermelho nas portas. O logotipo RhB foi temporariamente dispensado e as letras foram integradas ao acabamento, mas agora o logotipo foi aplicado novamente como é habitual desde 1983. Nas locomotivas e vagões, a faixa decorativa corre ao nível do chão, sendo a parte inferior pintada em cinzento escuro. As unidades múltiplas Allegra entregues a partir de 2009 assumem a pintura do vagão anterior com uma linha decorativa baixa, mas por baixo são pintadas de vermelho escuro em vez de cinza escuro. O esquema de cores Allegra, entretanto, também foi usado para o Be 4/4 modernizado , incluindo os carros do meio e de controle, bem como os trens articulados Albula AGZ que foram adquiridos a partir de 2015. As áreas da primeira classe são marcadas com uma curva amarela na borda do teto (no caso dos carros panorâmicos Bernina apenas na área da porta).

Os As 1141 a 1144 comprados em 1939 foram revisados ​​de 1974 a 1977 e pintados de vermelho / creme , seguidos em 1985 pelo As 1161. Tinha sido usado como veículo de medição a partir de 1973, para o comissionamento do Ge 4/4 II , e foi posteriormente estacionado em tinta verde / creme. Em 1986, o A 1154, entretanto verde, também recebeu esta tinta.

Pullman Express entre Ilanz Castrisch e Ilanz

Mas depois que toda a frota de veículos foi pintada de vermelho, os vagões-restaurante nas composições dos trens não eram mais perceptíveis. É por isso que o azul foi escolhido como a nova cor para o vagão-restaurante. Enquanto um azul claro foi inicialmente aplicado, a tinta agora é um sedã azul escuro. Entre os veículos azuis, também se destacam alguns veículos que foram pintados em 1997 com a cor corporativa do município de Arosa. A partir do momento em que a Ferrovia Arosa foi trocada para corrente alternada, eles operaram no Arosa Express e, conforme contratualmente acordado, mantiveram sua pintura especial por cerca de dez anos, o último vagão (As 1256) até 2012. O Ge 6/6 I 412 também era totalmente pintado de azul. Ele guardou essa tinta até que ela fosse descartada e descartada. Em 1998/99, os As 1141 a 1144 mudaram para azul / creme Pullman e, assim, voltaram à sua cor original, que tinham usado no MOB. O D2 4062 (hoje D2 4051), o As 1161 e finalmente no final de 2010 o vagão-restaurante (sem cozinha) WR-S 3820 (anteriormente 3814), que foi convertido em um vagão piano bar, receberam esta pintura . Outra exceção ao vermelho padrão são os carros panorâmicos abertos amarelos , que podem ser encontrados principalmente na Ferrovia Bernina.

Os tratores de manobra do RhB agora são pintados de laranja , os veículos de serviço ferroviário são laranja ou amarelo . A maioria dos vagões de carga é cinza ( vagões de carga mais antigos e alguns vagões de carga a granel são marrons). Independentemente do proprietário, os vagões do Glacier Express têm um esquema de pintura uniforme em cinza claro azulado com pontas vermelhas, o vagão-restaurante é totalmente vermelho.

Abolição de locais para fumantes

Desde dezembro de 2005, como todas as outras empresas ferroviárias na Suíça, o RhB não oferece mais locais para fumantes. Com a medida, a ferrovia esperava aumentar o conforto para os passageiros ferroviários e também uma economia considerável na manutenção. Por exemplo, o ar condicionado não precisa mais ser separado em áreas para fumantes e não fumantes.

Fonte de energia

Rede tronco AC

A Rhaetian Railway usa corrente alternada monofásica com tensão de 11 kV e frequência de 16,7 Hertz para conduzir seus veículos movidos a eletricidade na rede principal , que é alimentada normalmente por linhas aéreas . A frequência corresponde à do resto da rede ferroviária suíça, enquanto a tensão é 4 kV menor.

A energia é transportada em distâncias médias através da rede de abastecimento da própria ferrovia, que funciona como uma rede trifásica monofásica com a mesma frequência de 16,7 Hertz, mas uma tensão de 66 kV. Isso está ligado à rede elétrica SBB na subestação Landquart . A electricidade da rede de abastecimento é transformada na tensão de alimentação de 11 kV nas subestações de Bever, Chur, Filisur, Küblis, Sagliains , Selfranga , Sils im Domleschg e Tavanasa e alimentada no fio de contacto directamente no local ou através de linhas de alimentação.

A energia para a rede de abastecimento é fornecida pelo fornecedor de energia suíço Repower AG . A alimentação ocorre em quatro sistemas:

• Em Bever e Landquart, o RhB opera um conversor estático com potência ativa de 18 MW ( potência reativa de 20 MVA ) em cada uma das subestações . Isso gera corrente alternada monofásica com uma frequência de 16,7 Hz usando energia das linhas Repower na rede trifásica de 50 Hz .
• Um dos dois geradores da usina hidrelétrica Klosters operada pela Repower é um gerador de corrente de tração (16,7 Hertz, 8 MVA).
• Dois geradores de corrente de tração com uma potência de 4 MVA cada estão instalados na usina hidrelétrica Sils em Domleschg da usina Hinterrhein . A energia de participação do cantão de Graubünden, que faz parte da operadora, é alimentada aqui. De acordo com a operadora, 45 por cento das necessidades de energia do RhB são geradas aqui.

Veja também a lista de sistemas de força de tração na Suíça . Em 2012, a Rhaetian Railway consumiu um total de 98,3 milhões de quilowatts-hora de energia de tração . Os custos para isso totalizaram CHF 11,7 milhões em 2012.

Um circuito da rede de alimentação de 66 kV tem dois condutores externos isolados . Estes são colocados como linhas aéreas ou como linhas de cabo. Por razões de proteção da paisagem, as linhas geralmente não foram colocadas em suas próprias linhas aéreas, mas agrupadas com outras linhas aéreas ou as linhas aéreas e de alimentação existentes das linhas ferroviárias ou projetadas como linhas de cabo:

• Os cabos de aço foram colocados nos túneis de Albula e Vereina . Além disso, na área de Davos (de Davos Glaris a Davos Laret), na área de assentamento Filisur e em Val Bever entre Spinas e a subestação de Bever, a linha foi colocada como um cabo subterrâneo.
• As linhas aéreas de corrente de tração de Sils im Domleschg a Filisur, de Filisur a Preda , de Filisur a Davos Glaris e de Davos Laret via Selfranga e Küblis a Landquart eram operadas como linhas híbridas em conjunto com circuitos trifásicos para o abastecimento econômico nacional .
• A linha de força de tração de Landquart via Chur e Farsch a Tavanasa, como a linha de força de tração de Farsch a Thenis e a linha de Bever a Sagliains, é amplamente instalada em mastros de linha de contato estendidos, para os quais travessas isolantes foram fixadas acima das barras de linha de contato (e, se aplicável, as linhas de alimentação). A menos que a linha de abastecimento contorne o túnel em sua própria rota, ela o atravessa como um cabo.

Ferrovia Bernina

A Ferrovia Bernina, operada com corrente contínua de 1000 V , possui fornecimento de energia independente da rede principal. Isso ocorre por meio de uma linha de corrente trifásica de 23 kV de Repower AG de Campocologno sobre o Passo de Bernina a Pontresina, que essencialmente corre ao longo da linha ferroviária. Transformadores e retificadores são instalados em vários pontos , através dos quais o fio de contato é alimentado com a tensão de tração. Com a ajuda de inversores instalados recentemente , a corrente de recuperação gerada na frenagem do veículo é realimentada na linha de alimentação.

literatura

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Links da web

• Site oficial do RhB
• Horários RhB em PDF (campo nº 910 ... 960)
• Max Hilfiker: Rhaetian Railway (RhB). In: Léxico Histórico da Suíça .
• Inscrição no site do Centro do Patrimônio Mundial da UNESCO ( inglês e francês ).

Evidência individual