HGe 4/4 II

HGe 4/4 II
numeração	SBB / por exemplo, 101 961-968	SBB / FO 1951–1952, FO 101–103, 106–108 BVZ 1–5
número	8º	13º
Fabricante	BBC , ABB SLM Winterthur
Comissionamento	1986, 1989-1990
Fórmula do eixo	Bo'Bo '
Massa de serviço	63 t	64 t
Carga do eixo	16 t
Comprimento sobre buffers	14.800 mm	14.776 mm
Medidor	1000 mm
Adesão de alta velocidade	100 km / h
Engrenagem de alta velocidade	40 km / h
Sistema de energia	15 kV, 16,7 Hz	11 kV, 16,7 Hz
Número de motores	4º
dirigir	Eixo PTO
Engrenagem motriz	Unidade diferencial
Sistema de engrenagens	Riggenbach	Abade dois lamelar
Produção horária	1932 kW
Indicador de desempenho	23,24 kW / t
Saída contínua	1875 kW
Iniciando esforço de tração	230 kN (adesão), 280 kN (engrenagem)
Número de sistemas de frenagem	4º
Freios	Recuperação , bloqueio, acumulador de mola, freio de banda
Carga do trailer	170 t (120 ‰)	130 t (125 ‰)

A HGe 4/4 II é uma locomotiva mista de cremalheira e aderência de bitola estreita . A primeira série de cinco locomotivas foi adquirida em conjunto pela Furka-Oberalp-Bahn (FO) e pela SBB para a linha Brünig, que hoje pertence à Zentralbahn (zb). Como este tipo de locomotiva provou seu valor, outras onze locomotivas foram encomendadas e, finalmente, a Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) também encomendou cinco locomotivas.

O HGe 4/4 II transporta principalmente trens pesados ​​de passageiros, alguns dos quais são usados ​​como trens vaivém. Com o Zentralbahn transportou todos os trens expressos de Meiringen a Lucerna até 2012 , com o Matterhorn-Gotthard-Bahn os trens do Glacier-Express . As locomotivas continuam a operar trens vaivém Brig - Visp - Zermatt e, desde a abertura do túnel para Engelberg, trens vaivém Lucerna - Engelberg. Além disso, trens de transporte de automóveis circulam pelo túnel Furka desde 2015. Por fim, além de outros trens de passageiros, fazem parte da área de responsabilidade diversos trens de carga Visp - Zermatt e, até 2013, Disentis - Sedrun ( canteiro de obras do NEAT ).

Protótipos (5 peças)

Como estava claro quando o pedido foi feito que as duas máquinas SBB trocariam para o FO na entrega das máquinas em série, que receberiam as três locomotivas diretamente, as locomotivas foram construídas de acordo com os requisitos do FO, na medida do possível. Ao mudar para o FO, o transformador e os dois bogies foram trocados e instalados nas duas últimas máquinas da série. Com o FO, a locomotiva é um pouco mais curta devido ao outro bolsão de acoplamento, que permite uma fácil alternância entre os diferentes tipos de acoplamento. Os cinco protótipos foram posteriormente adaptados à versão em série do BVZ / FO, de modo que todos os componentes principais e a operação são idênticos e um uso liberal é possível com o MGB de hoje.

Parte mecânica

A caixa da locomotiva é uma caixa de chapa de aço com paredes laterais onduladas. O pára-brisa assimétrico de vidro laminado aquecível melhora a visibilidade para o motorista do motor. Os três elementos do telhado são feitos de alumínio. As forças do amortecedor são transmitidas a toda a caixa por meio de escoras, por isso foi necessário dispensar as aberturas laterais da casa de máquinas. A caixa inteira tem um peso total de apenas 5,9 toneladas. Pode absorver uma força compressiva central de 1000 kN sem deformação permanente.

O bogie HGe ⁴ / ₄ ^II 104 a partir de baixo. À esquerda da engrenagem motriz a caixa de velocidades, à direita a banda freia

Os bogies são concebidos como uma construção de viga oca soldada com duas vigas longitudinais e uma forte travessa central, bem como duas travessas frontais. Têm uma distância entre eixos de 2980 mm e as molas Flexicoil suportam a caixa nas calhas das molas soldadas às longarinas das longarinas. As forças de tração e compressão são transmitidas por hastes dispostas lateralmente com rolamentos esféricos. Devido à curta distância entre eixos, os motores de tração são montados acima da estrutura do bogie.

Para o acionamento, foi instalado pela primeira vez o acionamento do diferencial, o que possibilita a aplicação de parte da força de tração por meio do acionamento de aderência na operação cremalheira e pinhão. Isso, por sua vez, requer uma limitação de deslizamento na engrenagem diferencial para evitar que as rodas patinem ou deslizem. Uma vez que a cremalheira Abt de duas lamelas (System Abt ) do FO não pode absorver toda a força de tração, é necessária a ajuda do mecanismo de adesão; isso ocupa um terço da força de tração. Se a unidade não tivesse sido comprovada, teria sido possível, pelo menos para as máquinas Brünigbahn com rack Riggenbach , convertê-la em uma unidade de adesão destacável. Mas isso não foi necessário porque a engrenagem diferencial funcionou de forma satisfatória.

Parte elétrica

As locomotivas são baseadas na tecnologia conversora com controle de fase, como também era utilizada no Re 4/4 IV e no RBDe 4/4 da SBB. As locomotivas estão equipadas com freio de recuperação , cujas principais características foram adquiridas ao NPZ. Os auxiliares são alimentados por um conversor auxiliar estático com potência de saída de 120 kVA via rede trifásica. A locomotiva possui uma posição de estacionamento para desenho.

De 2018 a 2022, a planta industrial de Bellinzona modernizará nove dos treze HGe 4/4 II do MGB por 35,4 milhões de francos. O controle de fase é substituído por um inversor trifásico com modernos conversores IGBT e motores assíncronos . Além disso, as máquinas de receber nova tecnologia de controle , nova protecção dos comboios , sistemas de alarme de incêndio , os ajustes na cabine do condutor e caixa de remodelação. Assim, o MGB leva em consideração o fato de que os componentes elétricos se tornaram mais baratos do que os mecânicos ao longo da vida útil do HGe 4/4 II. A modernização garante o uso das locomotivas por mais 25 anos.

Parte pneumática

É aqui que as diferentes máquinas diferem mais, já que o Brünigbahn usa um freio de ar comprimido (diferente do padrão) com uma pressão da linha de ar principal de quatro bar, enquanto o MGB usa um com uma pressão da linha de ar principal de cinco bar e um freio a vácuo. O controle de ar ainda pode ser instalado com os elementos padrão em dois painéis pneumáticos. Por outro lado, o fornecimento de ar difere e é parcialmente responsável pelo peso adicional dos veículos MGB.

Sistemas de travagem

Com o travão de recuperação eléctrico, é possível travar com firmeza nas descidas. No entanto, ele só funciona quando a tensão do fio de contato é aplicada

Além disso, um freio de ar comprimido automático padrão é instalado, também conhecido como sistema de freio I e é usado em operação regular para segurar o trem. O freio de aderência mecânico da locomotiva é um freio de bloco que atua em todos os rodados.

Além disso, é instalado o sistema de freio II, que é prescrito para ferrovias de cremalheira e deve permitir a parada do trem apenas com o auxílio da locomotiva na seção de cremalheira, caso o primeiro sistema de freio falhe. Ele é projetado como um freio de banda com mola e atua diretamente nas engrenagens de transmissão. As forças que ocorrem quando este freio entra em vigor limitam a massa de reboque admissível, especialmente em descidas.

Finalmente, há um freio de manobra de ação direta que usa as pastilhas do sistema de freio I.

O freio de estacionamento é um freio com mola.

Versão padrão (16 peças)

As máquinas da série da Brünigbahn diferem opticamente dos protótipos principalmente na moldura preta ao redor da janela frontal (também chamada de "vidros") e na alimentação da caixa (borda inferior reta) que é omitida na lateral. As alterações restantes só podem ser vistas em uma inspeção mais detalhada. Um degrau adicional e um corrimão horizontal foram presos à porta. Eletricamente, eles diferem dos protótipos apenas em pequenas mudanças, como um controle múltiplo organizado de forma diferente, etc., o conceito geral pode ser mantido. Uma mudança dos controles múltiplos também foi configurada nas máquinas SBB para que o controle remoto seja possível a partir do soprador de neve Xrotm 51.

Uma vez que este tipo de locomotiva provou o seu valor, a BVZ também encomendou cinco e a FO encomendou mais três máquinas quase idênticas. Eles correspondem amplamente às máquinas em série da SBB, mas diferem no sistema de freios e engrenagens, bem como na tensão primária do transformador. O Matterhorn-Gotthard-Bahn agora fundido agora possui um total de 13 HGe 4/4 IIs.

As locomotivas FO têm um controle múltiplo compatível com o Ge 4/4 III, de modo que também podem ser usadas no tráfego de vagões pelo túnel da base da Furka . Em contrapartida, as locomotivas BVZ foram configuradas de forma a poderem ser utilizadas no transporte de passageiros com carros de controle previamente adquiridos. Os soquetes para o controle múltiplo das versões FO e BVZ são diferentes.

Nomeação

BVZ 1 Matterhorn

por exemplo, 101 968 em Interlaken Ost

SBB 101 966-0 (agora, por exemplo,
mesmo número)

FO 102 (Bf Disentis, 1996)

*) As caixas das locomotivas 1951 e 1952 foram equipadas com novos truques (sistema Abt) e transformadores (11 kV) para FO 104 e 105, os truques protótipos ( sistema Riggenbach ) e transformadores (15 kV) foram instalados nos dois últimos locomotivas em série do Brünigbahn. A locomotiva 105 foi gravemente danificada no acidente no túnel Stephan Holzer perto de Oberwald em 3 de julho de 2020.

literatura

• Martin Gerber, Othmar Wilhelm, Walter Hürlimann, Peter Maurer: Novas locomotivas HGe 4/4 "para a linha Brünig da SBB e para a Furka-Oberalp-Bahn . In: Schweizer Eisenbahn-Revue . Nº 6/1985. Minirex, ISSN  1022-7113 , pp. 183-195.
• Dirk v. Harlem: HGe 4/4 II - nova locomotiva elétrica universal de cremalheira e pinhão e adesão da FO e SBB . In: Lok Magazin . Não. 142 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. , 1987, ISSN  0458-1822 , p. 47-49 . 
• Werner Hubacher, Othmar Wilhelm: A versão em série das locomotivas Brünigbahn HGe 4/4 101 961–968 . In: Swiss Railway Review. No. 10/1989, pp. 231-239.
• Hans Tribolet: As novas locomotivas multifuncionais HGe 4/4 II 1–5 do Brig-Visp-Zermatt-Bahn . em: Swiss Railway Review No. 10/1990, pp. 263-274.
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Os veículos da Furka-Oberalp-Bahn 1913-1999 . Brig-Furka-Disentis. Schöllenenbahn. Estrada de ferro Furka-Oberalp. Schweers + Wall, Aachen 1999, ISBN 978-3-89494-111-6 . 

Links da web

Evidência individual

1. ^ ^{A b} Mathias Rellstab: SBB revisão locomotivas MGB. In: Swiss Railway Review . No. 11/2018. Minirex, ISSN  1022-7113 , p. 561
2. ^ Walter von Andrian: Salto de geração no material rodante de Brünigbahn. In: Swiss Railway Review , No. 6/2009, pp. 320–321.

Observações

1. ↑ Em 1º de janeiro de 2003, FO e BVZ se fundiram para formar a Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB).