Ferrovia Bodensee-Toggenburg

Ferrovia Bodensee-Toggenburg
azul: linhas de propriedade da Swiss Southeastern Railway (SOB) cinza: linhas operadas pela Swiss Federal Railways (SBB)
Campo de horário :	870, 853
Comprimento da rota:	58,72 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Sistema elétrico :	15 kV 16,7 Hz  ~
Máxima inclinação :	Romanshorn - St. Gallen: 19 ‰ St. Gallen - Wattwil: 18 ‰ Wattwil - Nesslau-Neu St. Johann: 24  ‰
Raio mínimo :	200 m
Lenda SBB de Kreuzlingen e de Schaffhausen S 8 0,00 Romanshorn 398,5 m acima do nível do mar M. SBB de / para Winterthur 1,20 Romanshorn sul 399,2 m acima do nível do mar M. SBB para Rorschach 3,03 Neukirch-Egnach 411,9 m acima do nível do mar M. 5,31 Steinebrunn até a estação 1973 447,8 m acima do nível do mar M. 6,49 Fronteira do cantão Thurgau - St. Gallen 7,29 Muolen 478,9 m acima do nível do mar M. 8,50 9,57 Häggenschwil - guinchos 512,1 m acima do nível do mar M. 9,86 11,10 12,84 Roggwil - montanha 560,2 m acima do nível do mar M. 13,98 15,55 Ponto final de Wittenbach S 81 603,4 m acima do nível do mar M. Túnel de Bruggwald (1731 m) 19,13 78,16 Bruggwald desde 2011 627,0 m acima do nível do mar M. Spange SOB desde 2011 SBB de Rorschach - Sargans S 4 76,91 St. Fiden North desde 2011 623,7 m acima do nível do mar M. 19,13 78,16 St. Gallen St. Fiden 645,5 m acima do nível do mar M. SBB-Tunnel Rosenberg (1466 m)     AB da Trogen 80,49 21,42 St. Gallen 669,9 m acima do nível do mar M.     AB para Appenzell SBB para Wil 24,41 St. Gallen Haggen 676,5 m acima do nível do mar M. Bridge Sitter BT (366 m) Túnel Sturzenegg (247 m) 26,45 Gübsensee 1989–2018 698,0 m acima do nível do mar M. 27,36 Fronteira do cantão entre St. Gallen e Appenzell Ausserrhoden Heinrichsbad 1926-1960 Thal (163 m) AB da Gossau SG Oficina herisau 29,73 Ponto final S 81 de Herisau 744,0 m acima do nível do mar M.     AB para Appenzell Ponte do vale Glatt (296 m) 33,39 Schachen (Herisau) 788,7 m acima do nível do mar M. 35,25 Schachen West desde 2013 790,0 m acima do nível do mar M. 35,63 Ponte Weissenbach (282 m) Túnel Bühlberg (366 m) 37,10 Ponto culminante de Degersheim 798,7 m acima do nível do mar M. 39,50 Degersheim West desde 2003 762,9 m acima do nível do mar M. 42,42 Mogelsberg 714,8 m acima do nível do mar M. Túnel Schoren (141 m) 46,40 Brunnadern - Neckertal 654,4 m acima do nível do mar M. Túnel Wasserfluh (3556 m) 0,00             Toggenburgerlinie (SBB): Ponto final S 9 de Wil SG 6,92                                                  Bazenheid 10,15                                                  Luetisburg 12,93                                                  Butschwil 14,62                                                  Dietfurt 17,51 / 50,69 Estação Lichtensteig wedge 615,5 m acima do nível do mar M. deixou o caminho até 2006 SBB 20.01 / 53.16 20.01 Ponto final Wattwil S 9 613,6 m acima do nível do mar M. Wattwil - Ebnat-Kappel alugado da SBB até 2006 24,86 0,00 Ebnat-Kappel 630,1 m acima do nível do mar M. 4,26 Krummenau 713,0 m acima do nível do mar M. 7,85 Ponto final S 8 de Nesslau-Neu St. Johann 758,7 m acima do nível do mar M. Rickenlinie (SBB): Rickentunnel 30,98                                          Kaltbrunn                               SBB de Ziegelbrücke –Sargans S 4 34,38            37,10                                          Uznach , mudança de direção S 4 49,33                                          Schmerikon 54,42                                          Bollingen 57,34                                          Blumenau 59,35                                          Rapperswil                               SOB / SBB para Lucerna

O Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT ) é uma antiga empresa ferroviária no leste da Suíça . Existiu de 1910 até a fusão com a "velha" Südostbahn (SOB) para formar a "nova" Swiss Southeast Railway (SOB) em 1 de janeiro de 2001. Hoje, a linha, juntamente com a seção Wattwil - Ebnat-Kappel, forma a rede oriental do Südostbahn.

A BT possuía as linhas de adesão de bitola padrão de Romanshorn a St. Gallen St. Fiden (19,13 km) e de St. Gallen a Wattwil (31,74 km), inauguradas em 3 de outubro de 1910 , bem como aquelas inauguradas em 1 de outubro, 1912 Rota de Ebnat-Kappel a Nesslau-Neu St. Johann (7,85 km).

As linhas entre St. Gallen St. Fiden e St. Gallen HB e de Wattwil para Ebnat-Kappel pertenciam à Swiss Federal Railways (SBB), com a linha Wattwil - Ebnat-Kappel sendo alugada pela BT.

história

O desejo do Lago de Zurique

Isidor Grauer-Frey , iniciador da Ferrovia Bodensee-Toggenburg

Compartilhe por CHF 500 na Bodensee-Toggenburgbahn-Gesellschaft de 2 de abril de 1907

As primeiras conexões ferroviárias no leste da Suíça seguiram os vales dos rios e, portanto, resultaram em alguns desvios importantes para viagens à capital do cantão de St. Gallen, no leste . Depois que a construção do Appenzeller Bahn (AB) pela Swiss Society for Local Railways mostrou que é possível desenvolver ferrovias de bitola estreita no terreno montanhoso do sopé dos Alpes a um custo relativamente baixo, um grande número de projetos surgiu no sopé dos Alpes a ser desenvolvido entre o Lago de Constança e o Lago de Zurique . Alguns dos projetos previstos para as rotas que seguem o Appenzeller Bahn, outros projetos foram desenvolvidos de forma independente da AB. No entanto, a ultrapassagem da faixa estreita de Ricken e Wasserfluh teria levado a uma conexão lenta e sinuosa. Era, portanto, necessário garantir a importante conexão cantonal interna entre Rapperswil e St. Gallen com uma ferrovia de bitola padrão. Em particular, “ennet dem Ricken” criou pressão política a favor do projeto.

Em 17 de maio de 1887 , a pedido do governo, o Grande Conselho de St. Gallen decidiu conceder um empréstimo de 7.000 francos para os trabalhos preparatórios de uma conexão ferroviária da área de Linth, via Toggenburg, à capital do cantão. A primeira opinião de especialista recomendou fechar a lacuna entre Ebnat e Uznach , o que ainda exigiria o desvio via Wil para a viagem a St. Gallen . Com base na “ Sociedade da Quinta-feira” em Degersheim, um comitê de iniciativa foi formado em 1889 para uma conexão ferroviária St. Gallen-Herisau- Degersheim - Neckerthal -Wattwil-Rapperwil . O protagonista foi o fabricante de bordados Degersheim Isidor Grauer-Frey , que também defendeu uma continuação além de Rapperswil para Zug , a fim de realizar uma conexão com a Ferrovia Gotthard . A estrada de ferro Lago Zurique - Gotthard - mais tarde Swiss Southeast Railway (SOB) - planejada com uma inclinação máxima de 50 ‰ - parecia-lhe inadequada para o volume de tráfego de uma linha principal. Em 1889, o Grande Conselho concedeu ao comitê de iniciativa uma contribuição de 5.000 francos para apresentar um pedido de licença de St. Gallen-Zug. Esta licença foi concedida pela Assembleia Federal em 27 de junho de 1890.

Ainda foram 15 anos de disputas sobre o caminho a seguir, com Grauer-Frey sempre se defendendo com veemência dos pedidos locais de alongamento do percurso em prol de um melhor desenvolvimento local. Não foi capaz de se afirmar totalmente, mas mesmo assim foi possível planejar uma conexão relativamente direta entre St. Gallen e Rapperswil, cuja rota correspondia a uma linha principal. Além disso, o plano de não ultrapassar um gradiente máximo de 18 por mil poderia ser cumprido. Isso se tornou possível depois que foi possível evitar o overshooting do rick e, em vez disso, fornecer um túnel de base sob o rick.

Houve sérios problemas de financiamento. Após longas negociações, o governo federal concordou - após a decisão ter sido tomada em 1898 de comprar de volta e nacionalizar as grandes ferrovias privadas - construir a Rickenbahn por meio de suas ferrovias federais, que seriam fundadas , se o cantão de St. Gallen o fizesse compraria de volta o Toggenburgerbahn Wil-Ebnat e eles entregariam a SBB. Os contratos correspondentes foram celebrados em 1901 com a United Swiss Railways (VSB), que em breve será nacionalizada . A Assembleia Federal aprovou este comércio em 19 de dezembro de 1901 e transferiu a concessão Wattwil - Rapperswil para a VSB em 20 de dezembro de 1901.

A continuação de Rapperswil - Zug permaneceu um sonho não realizado de Grauer-Frey e a licença expirou depois que a Assembleia Federal em 22 de dezembro de 1906 rejeitou uma nova prorrogação do prazo. Quase 90 anos depois, esse sonho voltaria a ser potencializado por um curto período de tempo com o projeto de acompanhamento do NEAT “ Hirzeltunnel ”. Em contraste, os projetos St. Gallen - Romanshorn e Ebnat - Nesslau Neu St. Johann , que foram promovidos por outros iniciadores e descritos abaixo, foram combinados em uma concessão com a linha St. Gallen - Wattwil (decretos federais de 19 de dezembro de 1902 e 11 de abril de 1907).

St. Gallen - Romanshorn e a extensão para Obertoggenburg

Em 1889 foi apresentado o projeto de um bonde de bitola estreita St. Gallen - Wittenbach - Kügelis winds - Neukirch - Amriswil . Arbon tentou construir uma ferrovia de bitola estreita via Roggwil para St. Gallen. O St. Gallen conselho da cidade , no entanto, queria uma ferrovia de bitola padrão para a balsa porto de destino Romanshorn. Naquela época, Romanshorn era um importante centro de tráfego de carga entre a Suíça e a Alemanha. Os portos do Reno da Basileia não começaram a operar até 1922. Carvão, ferro e outros bens vieram de Romanshorn para St. Gallen via Rorschach .

Houve uma discussão acalorada sobre as falas. O projeto original previa um túnel de 980 metros de comprimento através do Rosenberg da estação ferroviária de St. Gallen . A rota deve então levar ao longo do Sitter até a vila de Wittenbach . Foi então decidido usar a linha SBB de St. Gallen a St. Find, e a SBB construiu o túnel Rosenberg de faixa dupla no lugar da rota aberta de faixa única através da cidade de 1856. Com exceção do túnel de Bruggwald , nenhuma grande estrutura de engenharia foi necessária. Em 15 de abril de 1898, a Assembleia Federal concedeu a licença.

Quando o projeto da ferrovia Bodensee - Toggenburg foi conhecido publicamente, todas as aldeias do st. Gálico - zona fronteiriça de Thurgau para garantir o melhor acesso possível à linha férrea. Uma estação comunitária Muolen - Steinebrunn não foi aprovada pela população e teve que ser abandonada. O projeto original previa a confluência com a linha do lago na estação Egnach . Apesar da estação na linha do lago, Egnach também queria sua própria conexão com a BT. No final das contas , Neukirch e Egnach foram capazes de concordar em uma estação de trem comum com o nome duplo correspondente.

O ramal de Wil para Ebnat do Toggenburgerbahn foi colocado em operação já em 1870. Em 1890, o conselho do governo de St. Gallen teve o projeto de uma continuação de Ebnat para Nesslau elaborado. Em 17 de junho de 1898, a Assembleia Federal concedeu a licença. Com uma emenda aos estatutos em 6 de fevereiro de 1909, a rota Ebnat-Kappel - Nesslau-Neu St. Johann tornou-se parte da ferrovia Lago Constança-Toggenburg. Pouco antes do início da construção, surgiram contraprojetos para bondes de bitola estreita. Em 1907 foram apresentados os planos para uma ferrovia de Ebnat a Unterwasser , em 1908 de Wattwil a Buchs . Como a BT já tinha a concessão de Nesslau, a Assembleia Federal concedeu a concessão da ferrovia de bitola estreita em 24 de junho de 1910 apenas de Nesslau a Buchs.

A construção

Escavadeira perto de Herisau carregando vagões com entulho. As escavadeiras a vapor não atenderam totalmente às expectativas colocadas sobre elas.

Em 17 de novembro de 1903, a ainda jovem Swiss Federal Railways (SBB) começou a construir o Rickentunnel entre Wattwil e Kaltbrunn . O avanço ocorreu em 30 de março de 1908, após atrasos causados ​​pelo surgimento de gás de mina.

Em 27 de dezembro de 1905, os primeiros trabalhos preparatórios para a construção do túnel Wasserfluht começaram em Lichtensteig e a construção do BT começou. A primeira obra no Sitter Viaduct , de 99 metros de altura , no entanto, não ocorreu até o verão de 1908. Os operários da construção vindos da Itália e da Croácia muitas vezes não sabiam falar alemão e surgiram tensões entre a população e os trabalhadores.

O BT enfrentou inúmeras dificuldades durante sua construção, de modo que a inauguração prevista para a primavera de 1910 teve de ser adiada por seis meses. A BT tinha grandes disputas com a Appenzeller Bahn (AB), cuja linha para St. Gallen Winkeln enfrentava concorrência da BT. A estação deles perto da aldeia de Herisau teve que ser realocada às custas de BT. Na estação ferroviária de St. Gallen , a SBB se recusou a usar a plataforma 1 para a BT, o que tornou necessária a construção de uma ponte sobre a linha SBB de Bruggen .

Em 22 de junho de 1909, parte do túnel de Bruggwald , que estava em construção, desabou , causando sete mortes e um ataque . A empresa contratada para a construção do túnel de escoamento de água foi atingida por duas paralisações das obras e dificuldades financeiras. A BT retirou o contrato e concluiu o túnel por conta própria, o que resultou na morte de sete pessoas . Chuvas fortes e persistentes resultaram em dezenas de deslizamentos de terra, cujo reparo foi trabalhoso e caro. O Hohenbühldamm perto de Roggwil-Berg, que escorregou para o lado, só era transitável algumas semanas antes de a rota ser aberta.

Ver também: Seções "Construção" nos artigos Wasserfluhtunnel , Sitterviadukt (Südostbahn) e Bruggwaldtunnel

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  Corte entre Neukirch-Egnach e Steinebrunn. Os aterros tiveram que ser aplainados devido a deslizamentos.

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  Construção da fundação da estação ferroviária de Herisau, ao fundo a vila de Herisau com a igreja.

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  Uma criança problemática em particular foi Hohenbühldamm perto de Roggwil-Berg, que escorregou para o lado.

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  Com um comprimento de 84 metros foi Thur -viadukt I entre Krummenau e Nesslau o edifício mais importante da BT no Alto Toggenburg.

abertura

Em 1 de outubro de 1910, o Romanshorn - St. Gallen St. Fiden e St. Gallen - Wattwil serão oficialmente inaugurados junto com Rickenbahn Wattwil - Uznach. O trem de abertura era composto de material rodante da BT e SBB. O tráfego programado começou em 3 de outubro de 1910.

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  Abrindo o trem da BT e Rickenbahn em Herisau em 1 de outubro de 1910. No topo, um BT Eb 3/5 , atrás dele um SBB A 3/5 603-616.

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  Inauguração do trem em Herisau. Atrás das locomotivas, um vagão de bagagem, depois seis vagões de passageiros BT e seis vagões de passageiros SBB.

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  BT inaugurando trem com seus próprios carros de passageiros e SBB no viaduto do vale Glatt perto de Herisau

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  Movimento de abertura em Degersheim. O carro 6 é um do BT AB 51–56, o carro 7 do SBB AB 1752 de 1904 (convertido para o C 6839 em 1925).

A linha Ebnat-Kappel - Nesslau, projetada como uma extensão do Toggenburgerbahn, só foi inaugurada em 30 de setembro de 1912. Em 1º de outubro de 1912, as operações começaram na rota de 7,6 quilômetros. Supera uma diferença de altitude de 119 metros. Foi necessário construir três túneis e várias pontes.

Edifício da estação

Fonte de pedra com mansarda

Neukirch-Egnach, baseado em uma casa de campo do século 18

Quando a BT foi construída, os edifícios de recepção não foram criados como tipos padronizados, mas sim, como com a Ferrovia Rhaetian, foram feitas tentativas de adaptação às formas de construção comuns na área. A construção da estação BT e a estação ferroviária comunitária em Lichtensteig foram construídas de acordo com esboços do arquiteto Salomon Schlatter de St. Gallen.

Os edifícios da estação em Wittenbach , Häggenschwil , Muolen e Steinebrunn são baseados na casa de enxaimel Thurgau . Os edifícios em Wittenbach e Steinebrunn são caracterizados por um telhado de mansarda e janelas acopladas, enquanto aqueles em Häggenschwil e Muolen têm janelas regularmente espaçadas com venezianas . Mogelsberg e Brunnadern receberam a construção de um estande com base no Toggenburgerhaus , enquanto Schachen, no cantão de Appenzell, recebeu um guarda-chuva de telhas típico daquela área .

As estações ferroviárias Roggwil - Berg e Neukirch-Egnach mostram semelhanças com as casas de campo que os ricos cidadãos de St. Gallen e Constance construíram no século XVIII. As estações maiores em Haggen, Herisau e Degersheim estão relacionadas às casas dos proprietários de fábricas na área .

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  Estação Muolen como uma construção de moldura

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  Edifício de recepção Roggwil-Berg

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  Estação Herisau por volta de 1910

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  Schachen no cantão de Appenzell AR

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  Mogelsberg em Toggenburg

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  Brunnadern com trem de carga, poste o ônibus para St. Peterzell à esquerda

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  Estação de cunha Lichtensteig; pista esquerda da BT, direita (coberta) da SBB

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  Construção da estação Nesslau-Neu St.Johann após a conclusão

Operação pela SBB

Nos primeiros anos, a empresa era administrada pela SBB. Treine com Eb 3/5 6 em Muolen.

A BT adquiriu seu próprio material rodante, mas assinou um contrato operacional com a SBB porque esperava que isso resultasse em economia financeira. Uma revisão em 1915, no entanto, mostrou custos mais baixos para a própria operação. As negociações iniciadas com a SBB logo levaram a um acordo, pelo qual a SBB propôs manter a operação contínua Romanshorn-Rapperswil e Wil-Nesslau e usar material e pessoal das duas ferrovias como forma de compensação. Em 1º de maio de 1917, a BT iniciou suas próprias operações. Para tanto, foram construídos em Herisau os sistemas necessários para a manutenção dos veículos.

Extensão para o Vale do Reno

Em 1910, a licença foi concedida para uma ferrovia de bitola estreita de 27 quilômetros de Wattwil ou Nesslau via Wildhaus para Buchs . Seções mais íngremes teriam sido negociadas com um rack . Com exceção de uma curva na Gamserberg, a rota teria percorrido em grande parte a estrada estadual existente . A estação Wildhaus foi planejada para ficar 60 metros abaixo da vila. Semelhante ao Maggia Valley Railway , que já existia naquela época , cinco automóveis e uma locomotiva de carga deveriam funcionar com corrente alternada monofásica de 10.000 volts.

A abertura da linha de ônibus postal de Nesslau para Wildhaus em 1 de maio de 1918 levou a um aumento significativo no tráfego na linha ferroviária para Nesslau.

Assim que a Primeira Guerra Mundial terminou, o projeto do Toggenburg- Werdenberg -Bahn (TWB) emergiu, um elétrico metro- ferrovia de bitola Nesslau-Wildhaus-Buchs. Com um gradiente de 65 por mil e um raio de curva de 60 a 70 metros, o alinhamento do lado oeste não teria causado grandes dificuldades. O ápice foi novamente planejado em Wildhaus , exatamente no meio do percurso de 32 quilômetros. A jornada na rampa leste de Wildhaus via Gamserberg para Gams teria sido por um túnel em espiral . A rota Gams - Buchs foi concebida como um bonde. Os custos foram estimados em impressionantes 9,5 milhões de francos.

Em 1944, a BT apresentou um pedido de extensão de 15,1 quilômetros de sua rota para Wildhaus. O gradiente máximo teria sido de 50 por mil. Além de quatro túneis, as estações foram planejadas em Stein , Alt St. Johann , Unterwasser e Wildhaus. O projeto que pretendia ser uma medida de criação de empregos não foi implementado porque não houve desemprego após a guerra .

Operação térmica

Unidade múltipla a gasolina BCFm 2/4 para trens com tripulação leve.

Em 1926, dois vagões BCFm 2/4 a gasolina foram entregues à BT, o que permitiu a redução dos custos operacionais de alguns trens suburbanos e a operação de trens adicionais. Como o conceito de “operação leve” provou seu valor, não apenas locomotivas, mas também vagões foram adquiridos para eletrificação. Os dois vagões a gasolina foram desmotorizados e serviram como reboques de vagões no futuro. O fato de não terem sido mantidos como uma reserva independente das linhas aéreas, como as unidades múltiplas a diesel do Appenzeller Bahn, indica que a direção não foi totalmente satisfatória.

eletrificação

A eletrificação já era um problema durante a construção, mas a SBB se voltou contra ela. Do ponto de vista técnico, ainda havia muita incerteza na época e nenhuma economia de custos foi observada em comparação com a operação a vapor. A Primeira Guerra Mundial, com o aumento dos preços do carvão, mudou rapidamente essa visão. Em 18 de outubro de 1920, o Conselho de Administração da BT decidiu eletrificar a linha St. Gallen - Wattwil - Nesslau, mas suspendeu essa decisão um ano depois, depois que os preços do carvão se normalizaram rapidamente novamente.

Em 4 de outubro de 1926, houve um acidente ferroviário no túnel de Rick (envenenamento por monóxido de carbono da tripulação de um trem de carga preso), que levou a SBB a eletrificar o túnel imediatamente.

Como resultado, a operação contínua a vapor para Rapperswil não era mais possível a partir de 15 de maio de 1927, quando o conselho de diretores da BT decidiu em 12 de abril de 1930 eletrificar totalmente as linhas da BT. O governo federal e os cantões (incluindo os municípios) concederam à BT um empréstimo para eletrificação de CHF 3,9 milhões. Para que a eletrificação completa fosse possível, a BT teve que alugar a linha Wattwil - Ebnat-Kappel da SBB, já que a SBB não tinha planos de eletrificar o Toggenburgerbahn em um futuro próximo - o último ocorreria apenas durante o Segundo Mundo Guerra.

A partir de 4 de outubro de 1931, a linha St. Gallen - Nesslau e a partir de 24 de janeiro de 1932 a Romanshorn - St. Gallen pode ser acionado eletricamente.

Cooperação com o SOB

Com o início da operação elétrica no Südostbahn (SOB) em 1939, novas oportunidades de cooperação se abriram. Em 1940 foram introduzidos trens diretos de St. Gallen para Arth-Goldau , alguns dos quais foram estendidos para Lucerna a partir de 1945 aos domingos e de 1947 em diante diariamente . Isso deu origem à rota direta entre o Nordeste da Suíça e a Suíça Central , que agora é comercializada como Voralpenexpress .

Quando a operação elétrica começou, as locomotivas SOB ainda não haviam sido entregues, então BT e SBB inicialmente ajudaram junto com locomotivas e vagões.

Já em 1955, surgiu pela primeira vez a ideia de fundir o serviço de transporte ferroviário com as oficinas. O projeto falhou, entretanto, e a estreita cooperação na oferta de trens diretos não encontrou equivalente em outras áreas.

Desenvolvimento em uma ferrovia privada moderna

Trem de transporte de quatro partes com BDe 4/4 51–53 e dois carros de reforço no viaduto Glatttal perto de Herisau.

Trem da linha RBDe 4/4 76 saindo do túnel Rosenberg para a estação St. Gallen.

Além da eletrificação, o estado de BT mudou pouco nos primeiros quarenta anos. As linhas generosas no sopé dos Alpes levavam a um fardo de dívidas , cujos juros eram um fardo enorme. Na década de 1930, a situação financeira deteriorou-se tanto que em 1942/43 foi necessária uma reforma parcial às custas do governo federal e dos cantões de St. Gallen e Thurgau. Somente com a nova Lei das Ferrovias , promulgada pelo governo federal em 1958, o caminho ficou aberto para uma renovação abrangente da infraestrutura e da frota de veículos.

Entre 1954 e 1956, a BT equipou suas linhas com blocos de linha . Para isso, ela utilizou o desenvolvimento interno “Teleblock”, que, graças ao uso de relés telefônicos, era mais econômico do que os sistemas usuais. No seu quinquagésimo aniversário, a BT conseguiu colocar em operação um trem vaivém com a unidade múltipla BDe 4/4 No. 50 . Este trem foi equipado com iluminação de tubo , junções de bojo de borracha e sinal de final de trem embutido . Os dois trens suburbanos BDe 2/4 + ABt, que entraram em operação em 1961 e 1965, foram construídos na própria oficina da empresa.

Com um programa de investimento inicial, a frota de veículos foi expandida de 1966 a 1968 com três trens suburbanos BDe 4/4 adicionais e doze carros padrão I , e os intertravamentos mecânicos foram substituídos por intertravamentos de relé . Um segundo envolveu a expansão de toda a infraestrutura. De 1973 a 1982, o foco foi expandir a seção Wittenbach - St.Gallen - Herisau - Degersheim para criar uma linha suburbana moderna com estações de trem amigáveis ​​ao cliente. Em uma terceira etapa, em 1982 foram adquiridos seis trens suburbanos de controle trifásico RBDe 4/4 + B + ABt, que foram utilizados no tráfego regional. O quarto programa de investimentos permitiu a compra de seis locomotivas Re 4/4 em 1987/88 . Foram as primeiras locomotivas de linha conversora do mundo com motores assíncronos trifásicos e tiristores que podem ser desligados . 1989 foi o Gübsensee a primeira pista dupla a abrir o trecho que a meia hora permitia entre St. Gallen e Wattwil.

Veja também: seção material rodante

O "fim" do BT

Sob a nova administração e em um ambiente político ferroviário alterado, as negociações foram retomadas na década de 1990 sobre uma cooperação mais estreita entre a BT e a SOB, que terminou com a fusão retroativa em 1º de janeiro de 2001 para formar a nova Swiss Southeast Railway com base em St. Gallen.

Com exceção do Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS), a BT tinha o maior número de estruturas de engenharia por quilômetro de comprimento de propriedade de todas as ferrovias suíças. O grande número de túneis e pontes gerou altos custos de construção e manutenção.

Edifícios

Túneis

As rotas BT compreendem 17 túneis com um comprimento total de 6,927 km, dos quais os túneis de Bruggwald e Wasserflue têm mais de 1 km. Assim, 12,45% do comprimento da propriedade era subterrâneo.

pontes

Trem de vaivém com BDe 4/4 no Viaduto Weissenbach perto de Degersheim.

As linhas BT tinham 85 pontes com mais de 2 metros de comprimento (16 das quais tinham mais de 60 metros de comprimento) com um comprimento total de 3.150 km. As seções da ponte representaram 5,66% do comprimento da propriedade. A BT também possuía a ponte ferroviária mais alta da Suíça, o Sitter Viaduct , com 99 metros de altura . A estrutura de tijolos com uma seção intermediária em enxaimel de 120 metros de comprimento também foi a ponte mais longa do BT.

Pontes com mais de 40 m de comprimento:

Operação

Operado pela Ferrovia Bodensee-Toggenburg

Trem com locomotiva Be 4/4 da BT e material rodante da SBB e BT 1983 em Wattwil.

Como a rota da BT consistia basicamente apenas em seções, cujas peças de conexão pertenciam à SBB, o pessoal e o material sempre foram implantados além das fronteiras da empresa. Isso sempre foi feito com compensação em espécie por quilômetros, inicialmente apenas com a SBB, depois, quando a "Linha Direta" passou a operar na Suíça Central, também com a SOB.

A linha de duas pistas Lichtensteig - Wattwil é uma característica especial. A pista oeste pertencia à SBB, a leste, à BT. Operacionalmente, até 2006 não era uma via dupla convencional, mas duas vias adjacentes de faixa única. Somente após um intertravamento e ajuste do plano de via em 1977/78 as duas vias puderam ser usadas alternadamente (de / para Herisau apenas pela via 2), que foi usada principalmente em caso de atraso. Deve-se notar que apenas a pista de subida (oeste) foi aprovada para a classe de rota D4, a pista de descida só permitia a classe de rota C3.

A BT tinha nada menos que sete estações de trem comunitárias.

• Romanshorn (SBB)
• St. Gallen St. Fiden (SBB)
• St. Gallen (SBB, TB , SGA / AB)
• Herisau (AB)
• Lichtensteig (SBB)
• Wattwil (SBB)
• Ebnat-Kappel (SBB, até 1931)

Sob o SOB, os limites da propriedade na antiga BT entre o SBB e o SOB foram liberados no decorrer de 2006; desde então, o SOB tem sido responsável pela operação da rota Lichtensteig - Wattwil - Ebnat-Kappel. Especificamente, a SBB atribuiu suas ações nesses sistemas ao SOB em troca das antigas ações da BT na estação ferroviária de St. Gallen.

Operação pela Südostbahn

RABe 526 na ponte Upper Gieselbach perto de Ebnat-Kappel. Atualmente, Thurbo opera o tráfego de passageiros em Obertoggenburg .

RABe 526 da Südostbahn como anel de trem S 4 entre Brunnadern-Neckertal e Mogelsberg

A rota do Bodensee-Toggenburg-Bahn agora faz parte do St. Gallen S-Bahn . As conexões mais rápidas são o Voralpen-Express (VAE) do SOB de St. Gallen via Rapperswil para Lucerna e o RegioExpress de St. Gallen via Romanshorn e Konstanz para Kreuzlingen, que Thurbo opera a cada duas horas. Thurbo abre toda a rota de Nesslau a Romanshorn com o S 8, que vai de Romanshorn a Schaffhausen. Sua oferta é completada pela linha circular S 4 St Gallen Uznach-Sargans-St. Gallen, o filho da puta. O S 81 Herisau - Wittenbach funciona apenas na hora do rush.

O Südostbahn gostaria de encurtar o tempo de viagem de Wattwil a Nesslau para menos de meia hora, a fim de oferecer meia hora em vez do serviço de hora em hora com uma unidade múltipla . Para tanto, a rota será expandida tanto quanto possível para velocidades mais altas em 2019. Os trens devem circular a 140 km / h entre Wattwil e Ebnat-Kappel. A velocidade de saída da estação ferroviária Wattwil será aumentada por volta de 2021 . Em 2017, foi planejado encurtar o tempo de resposta em Nesslau com um trem S-Bahn automático sem maquinista.

Em trens de bloco de transporte de carga para tanque tanque Häggenschwil - ventos e trens de carga para operar o desvio ferroviário - kunden em St. Gallen Haggen importante.

Frota de trens

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  O vagão BDe 3/4 43 em St. Gallen da era da eletrificação .

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  Trem suburbano BDe 2/4 41 e 42 com AB 253 na configuração de 1985 ao entrar na estação ferroviária comunitária de St. Gallen.

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  A construção das locomotivas conversoras Re 4/4 foi considerada um ato pioneiro. Re 4/4 96 em Lichtensteig.

Redesenho e modificações

Com a transição em toda a Europa do sistema de três classes para o sistema de duas classes no horário de verão em 1956 , todas as designações de classe de vagões na Ferrovia Bodensee-Toggenburg mudaram pela primeira vez (de A para B, de C para B ) Outra mudança sistemática ocorreu em 1962 devido à mudança na designação do tipo suíço para compartimentos de bagagem (de F para D).

Devido à reforma, duas ABFe 2/4 foram realocadas para BFe 2/4 resp. BDe 2/4; O vagão 42 sofreu a conversão 1960/61, o vagão 41 1964/65 foi seguido, ambos com uma nova carroceria de aço recebida. Os veículos foram usados ​​até 1982 como os chamados trens suburbanos, cada um permanentemente acoplado ao seu carro de controle (ABt 141 e 142). De 1982 até o descomissionamento em 1995, os dois vagões formaram uma composição fixa com um vagão intermediário.

O ABDe 3/4 43 foi reconstruído por dentro em 1968, ganhou um bagageiro maior e, em troca, perdeu a primeira classe, passando a ser o BDe 3/4. Como parte de uma nova renovação em 1981/82, "Tino" foi criado, uma reminiscência estilística de um carro a motor da Gruta Ticinese para viagens especiais, que foi redesenhado como Be 3/4 devido ao compartimento de bagagem removido.

Descarte e paradeiro

• Eb 3/5 9 (1910)

  veículo histórico (operacional). O Herisau Steam Locomotive Club conseguiu comprar a locomotiva 5889 da SBB pelo valor de sucata; Regulamentado por contrato, foi devolvido à frota de veículos da BT com o número 9. Desde a reforma ferroviária, o DLC é o proprietário do veículo, EVN 90 85 0005889-0 CH-DLC

• MFO Seebach-Wettingen 1 "Eva" (1905)

  veículo histórico, no Museu Suíço dos Transportes (VHS). O teste locomotiva 1 construído em 1905 para o alternada de fase única operação de teste da corrente de Seebach-Wettingen do Oerlikon (MFO) fábrica máquina foi para o SBB em 1919 como o Fc 2x2 / 2 12101, e foi adquirida pela BT em 1941. Principalmente usada como locomotiva de manobra, foi entregue à VHS após sua aposentadoria em 1958 e faz parte da exposição permanente sobre transporte ferroviário desde sua inauguração em 1959.

Veja também

• Conceito BT

literatura

• Gerhard Oswald: A Ferrovia Bodensee-Toggenburg . Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9 .
• Walter Kesselring: Cinquenta Anos da Ferrovia Bodensee-Toggenburg e da Ferrovia Ricken, 1910–1960 (reimpressão). Appenzeller Verlag, Herisau 1999, ISBN 3-85882-272-8 .
• Os edifícios do Bodensee-Toggenburg-Bahn e Rickenbahn . In: Schweizerische Bauzeitung . Volume 58 (1911), Edição 10 (arquivado em E-Periodica.ch da ETH-Bibliothek , PDF; 5,4 MB).

Notas e referências individuais

Links da web

• Horário gráfico 2011 (folha 79) com perfil de comprimento, estações e outras informações sobre a rota, em: Horário oficial, Escritório Federal de Transportes (FOT), Berna como PDF