Bonde de viena

Bonde de viena
Bonde articulado (ULF No. 743) na linha D no anel em frente ao prédio do parlamento
Informação básica
País	Áustria
cidade	Viena
abertura	4 de outubro de 1865
eletrificação	28 de janeiro de 1897
operador	Linhas Wiener
Rede de transporte	Região de Verkehrsverbund Ost
A infraestrutura
Comprimento da rota	176,9 km
Comprimento da trilha	432,3 km
Medidor	originalmente 1440 mm, hoje 1435 mm
Sistema de energia	originalmente 550 volts, hoje 600 volts em corrente contínua
Modo operacional	Operação de mobília
Pára	1071
Estações de túnel	8º
Depots	10
Operação
Linhas	28
Comprimento da linha	225 km
Velocidade de cruzeiro	15,1 km / h (durante o dia)
Estatisticas
Passageiros	306 milhões / ano (2016)
Rede de linhas de bonde de Viena (em outubro de 2020)

O bonde vienense tem suas origens em uma linha de bonde puxada por cavalos que foi operada de 1865 em diante . Um pouco mais tarde, a Vienna Tramway Company foi fundada. A partir de 1872, a Neue Wiener Tramwaygesellschaft existia como concorrente. 1883 dirigiu o primeiro bonde a vapor. A eletrificação começou em 1897 e a comunalização foi iniciada. A expansão da rede de bondes atingiu seu pico no período entre guerras .

Hoje, o bonde vienense é operado pela Wiener Linien da cidade . Hoje, a largura dos trilhos é de 1.435 milímetros ( bitola padrão ), como é o caso das ferrovias e do metrô . A energia é uniforme quando uma linha aérea fornecida com uma tensão CC de 600  V é operada. Em 2016, o bonde vienense transportou 305,8 milhões de passageiros. Em 2013, o comprimento da linha era de 225 quilômetros e o comprimento da pista 432,3 quilômetros.

Atualmente com 28 linhas, o bonde, junto com o metrô, forma a espinha dorsal do transporte público em Viena. Uma das maiores redes do mundo existe em Viena (a maior fica em Melbourne com 245 quilômetros de percurso).

história

O bonde a cavalo

O primeiro precursor do bonde em Viena foi o Brigittenauer Eisenbahn , um bonde puxado por cavalos que funcionou de 2 de julho de 1840 a 29 de junho de 1842 do Canal do Danúbio (no Rotenturmtor ) via Obere Donaustraße, Gaußplatz e Jägerstraße até o Colosseum entertainment estabelecimento em 15 Zrinyigasse em Brigittenau e funcionava a cada quarto de hora a partir das 14h00

Várias empresas candidataram-se à construção de um “eléctrico para cavalos” em Viena, entre os quais a Schaeck-Jaquet & Comp. foi capaz de fazer cumprir e recebeu uma concessão. Após a viagem inaugural em 4 de outubro de 1865, as operações regulares começaram em 5 de outubro de 1865 do Schottentor na nova Ringstrasse de Viena através da Alser Strasse e Hernalser Hauptstrasse até Dornbach (que pertencia apenas a Viena a partir de 1892; agora linha 43). Viena possuiu assim o primeiro bonde do Império Austríaco (da monarquia austro-húngara de 1867 ), seguido por Pest (1866), Buda (1868), Brno e Temesvár (1869).

Como resultado, a administração da cidade tentou persuadir outras empresas a construir rotas de bonde. Devido às condições adversas, no entanto, todos os requerentes uniram forças, de modo que a Vienna Tramway Company (WT), que agora havia sido formada , permaneceu a única empresa e obteve a concessão em 7 de março de 1868. Posteriormente, ela construiu a maior parte da rede de bondes de Viena.

Por causa das condições sociais e das más condições de trabalho, houve repetidas disputas trabalhistas entre os trabalhadores do bonde. Os motoristas do bonde tinham jornada diária de trabalho de até 19 horas, interrompida apenas por um intervalo de 30 minutos para o almoço. Você foi responsabilizado por todos os danos aos veículos parcialmente decrépitos. Se atrasassem mais de um minuto, tinham que cumprir os serviços penais nos dias de folga. Em abril de 1889, os funcionários entraram em greve, durante a qual foram apoiados pelo jornalista social-democrata e, posteriormente, pelo político Victor Adler . Embora Adler tenha sido condenado à prisão por suas críticas, os motoristas do bonde venceram. O pior assédio foi interrompido e a jornada de trabalho foi limitada a doze horas.

Um consórcio liderado pelo engenheiro Gustav von Dreyhausen, genro do conhecido banqueiro Moritz von Todesco , solicitou a concessão de outra empresa de bondes e a recebeu em 21 de maio de 1872. Esta Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) liderava o tráfego no Gürtel (naquela época fora dos limites da cidade e até 1898 sem o metrô de superfície a vapor de Viena ) e nos subúrbios da cidade ainda não incorporados, complementava a rede da WT, mas também aparecia como concorrente. O NWT iniciou suas operações em 25 de junho de 1873; Em 1877, o comprimento de sua rede já era de 42,4 quilômetros.

O bonde a vapor

Em 27 de outubro de 1883, o bonde a vapor Krauss & Comp. a primeira linha de bonde a vapor entre o subúrbio vienense de Hietzing, que foi incorporado em 1892, e Perchtoldsdorf, ao sul de Viena . Em 1887, a linha foi estendida ao sul até Mödling . Em 1912, a linha para Mauer foi eletrificada, de lá para Mödling em 1921; hoje funciona como a linha 60 de Westbahnhof de Viena a Rodaun (23º distrito). Uma linha ramificada ia de Hietzing a Ober-St.-Veit de 1887 a 1908 (como Hietzing no 13º distrito desde 1892). Esta linha não funcionou continuamente após a eletrificação. A parte leste foi ocupada pela linha 58 para Unter-St.-Veit até 1 de setembro de 2017 , entre Unter.-St.-Veit (do outro lado da ferrovia) e Ober-St.-Veit, linha 158 transportada com locomotivas individuais. O cruzamento com a ferrovia só poderia ser utilizado para fins operacionais e sem passageiros. A linha 158 foi convertida para operação de ônibus em 1958, a linha 58 recebeu um loop de conversão perto da passagem de nível abandonada em 1965, que tem sido usada pela linha 10 desde 2 de setembro de 2017.

Outra rota da empresa de bonde a vapor de importância supralocal conduziu 1886-1911 do Canal do Danúbio em Stefaniebrücke via Floridsdorf (21º distrito desde 1905) para o subúrbio norte de Stammersdorf (hoje linha 31), onde os vagões de 1903 em diante os trens da ferrovia Stammersdorfer Local para Auersthal no Weinviertel poderiam passar. Começando em 1886, um ramal também conduzia de Floridsdorf sudeste via Kagran (também 21º distrito em 1905) para Groß Enzersdorf na orla de Lobau ; foi eletrificado em 1922. Hoje, ainda existe apenas a parte do trajeto da Donaufelder Strasse, que é utilizada pela linha 26 e em parte pela linha 25. Em 1901, o ponto de partida central foi transferido para a próxima ponte do Canal do Danúbio rio acima, a Ponte Augarten .

Uma rota operada pela Neue Wiener Tramway-Gesellschaft (NWT) funcionou de 1886-1893 do subúrbio de Gaudenzdorf, que foi incorporado em 1892, à estação Meidling de Viena (1893 para operação a cavalo, 1903 mudou para operação elétrica; hoje linha 62 ) Também em 1886 inaugurou a extensão de Meidling por Wiener Neudorf ao sul de Viena, parte desde 1907 continuamente operada eletricamente e ainda trens operando Wiener Lokalbahn , o "Badner Bahn".

Outras rotas de bonde a vapor da NWT levaram de Westbahnhof a Gymnasiumstraße (distrito 18/19 ; hoje U6 e rotas de ônibus) em 1884-1903, de Neubaugürtel via Breitensee e Baumgarten a Hütteldorf (hoje linha 49) e 1885-1903 da Nussdorfer Straße ( 9º distrito) para Nussdorf Zahnradbahnhof (hoje sobre a linha D). Todas essas rotas foram então convertidas para operação elétrica.

O bonde elétrico

Em 1892, muitos dos subúrbios da cidade foram incorporados. Os Christian Socials, com quem Karl Lueger logo prevaleceu, queriam refrear o grande capitalismo liberal até então dominante em favor de seus apoiadores, os pequenos comerciantes, e dependiam da localização, especialmente para bondes, eletricidade e gás. O poder tributário da megacidade também facilitou a Lueger a obtenção dos empréstimos necessários para suas aquisições no mercado financeiro.

Após sua eleição para prefeito em 1897, Lueger deu início à consistente municipalização dos serviços municipais, até então prestados por empresas privadas. Em 1899, a cidade de Viena recebeu a concessão "para uma rede de pequenas linhas ferroviárias de bitola padrão em Viena a serem operadas com energia elétrica" ​​por um período de 90 anos do Ministério Imperial e Real das Ferrovias , assinada pelo Ministro Heinrich von Wittek . As 99 rotas (partes) explicitamente mencionadas no anúncio compreendiam novas rotas e a compra da rede da Vienna Tramway Company, cujos funcionários deveriam ser assumidos pela cidade na medida do possível. As linhas foram integradas à empresa "Município de Viena - bondes urbanos" inscrita no registro comercial em 4 de abril de 1902 . Em 1903, a rede da Neue Wiener Tramwaygesellschaft também foi comprada.

Em 28 de janeiro de 1897, um bonde elétrico passou pela primeira vez em Viena: nos trilhos da atual linha 5. Também favorecido pelo menor ruído e incômodo com odores em comparação com os bondes a cavalo e a vapor , o bonde elétrico rapidamente se estabeleceu. Em 26 de junho de 1903, o último bonde a cavalo, que foi oficialmente adotado, circulou. Em 1907, foram introduzidas designações de linha com números ou letras que ainda são válidas hoje. O bonde a vapor funcionou em algumas ramificações na periferia até 1922. O bonde eletrificado costumava ser chamado de "o elétrico" pelos vienenses nos primeiros dois terços do século XX.

Até 1910 - ainda na tradição do bonde puxado por cavalos, que exigia o contato direto entre o condutor e os cavalos atrelados - apenas eram entregues bondes com plataforma aberta . Posteriormente, estes foram fechados até 1930.

As primeiras paradas duplas foram introduzidas em 1911 .

Em 5 de março de 1913, o primeiro carro de dois andares fabricado pela oficina principal foi testado.

A operação tornou-se cada vez mais difícil durante a Primeira Guerra Mundial . Até 20 de dezembro de 1915 foram no anel , a e as linhas de ligação, tal como o mariahilferstrasse interior, sub-linhas convertidas para catenária normal. As sublinhas foram instaladas a partir de 1901 a pedido da corte imperial por motivos ópticos. Eles exigiram uma mudança complicada do pantógrafo na viagem para fora da cidade . A partir de 1916, algumas mulheres tiveram que assumir o trabalho dos homens que haviam sido convocados para o exército, e alguns dos negócios tiveram que ser encerrados. Em 1917, um quarto de todas as paradas não eram mais atendidas.

Em 16 de outubro de 1925, o metrô de superfície elétrico vienense , que foi adquirido e eletrificado pela cidade de Viena em 1924, foi incluído no sistema de tarifas de bonde. A partir de 20 de outubro de 1925, entrou em operação a linha mista de bonde e metrô leve 18G , que representava um elo entre o bonde e a ferrovia e operou até 1945. O nível mais alto da frota foi alcançado em 1929, em 1930 a maior densidade da rede com 318 quilômetros de rota. No período entre guerras , Viena tinha mais habitantes do que hoje (por volta de 1910 a cidade tinha 2,1 milhões de habitantes em uma área menor do que hoje; após a Primeira Guerra Mundial, a população começou a diminuir visivelmente, chegando a cerca de um milhão e meio no censo de 1991 em uma área maior, o nível mais baixo); Naquela época, o bonde era incomparável como meio de transporte urbano em Viena.

Entre 1918 e a Segunda Guerra Mundial, o bonde também foi usado para transportar caixões para o cemitério central . O bonde de Praga serviu de modelo , onde esse tráfego já era iniciado em 1917.

Após o "Anschluss" para o Reich alemão, o tráfego foi alterado da esquerda para a direita na noite de 18 a 19 de setembro de 1938 . Durante a Segunda Guerra Mundial , enquanto Viena foi poupada das operações de combate, o serviço de bonde teve seu desempenho máximo: em 1943, quase 732 milhões de passageiros foram transportados na então ainda extensa rede de rotas. 18.000 pessoas encontraram trabalho no bonde vienense. Por causa dos ataques aéreos a Viena em 1944/1945 e da Batalha de Viena em abril de 1945, as operações tiveram que ser interrompidas gradualmente, a última linha, o O-car, em 7 de abril de 1945.

Depois da segunda guerra mundial

Após a Batalha de Viena, as primeiras cinco linhas puderam retomar as operações em 28 de abril de 1945. No início da guerra, o bonde vienense tinha 3.665 carros de passageiros. Destes, 587 foram destruídos e 1536 danificados. A restauração da rede de rotas deve durar até 1950, alguns trechos curtos da rota já não estavam em operação. A partir de 1946, o trólebus Viena (linha 22) complementou o bonde entre a Währinger Gürtel e Salmannsdorf , e operou até 1958.

Em 1948, vagões usados ​​foram comprados de Nova York como parte do Plano Marshall e colocados em operação como tipo Z (vagões números 4201-4242). Esses vagões, conhecidos como americanos , eram um pouco mais largos do que os habituais em Viena e só podiam ser usados ​​em rotas com um espaçamento um pouco maior - que ainda vinha do bonde a vapor - como na linha 331 para Stammersdorf. Os carros eram comparativamente modernos, pois tinham portas operadas a ar comprimido e degraus retráteis automaticamente. Os encostos dos bancos podem ser rebatidos, dependendo da direção da viagem, para que todos os passageiros sentados possam olhar para a frente. Alguns dos ajustes extensivos foram feitos pela Gräf & Stift em Vienna-Liesing.

Até a década de 1950, a rede ainda era servida de forma consistente com superestruturas antigas, reparadas e parcialmente novas, já que as novas só podiam ser adquiridas a partir de 1951. No entanto, esses tipos de veículos foram adquiridos em série com poucos números, porque a partir de 1955 a abolição total do bonde foi contornada como uma visão de planejamento de tráfego em Viena e os investimentos, portanto, foram feitos apenas com hesitação.

Embora os carros particulares ainda fossem a exceção do início até meados do século 20, por serem muito caros para a maioria da população, o aumento do transporte motorizado privado no período pós-guerra levou a demandas por uma cidade amiga dos carros . O tráfego ferroviário na estrada era visto como um "obstáculo ao tráfego" (o termo tráfego se refere apenas ao automóvel), e a mudança completa do transporte público para o metrô e ônibus era perseguida como uma visão do futuro.

Em 1956, os carrinhos articulados foram encomendados à Gräf & Stift . Devido à difícil situação financeira, os novos vagões eram feitos de material antigo, tendo como base o antigo chassi de dois carros laterais tipo n ₁ adquiridos em 1927 para o metrô de superfície elétrico . Carrocerias modernas foram construídas sobre eles e conectadas por meio de uma junta telescópica de design italiano. O protótipo Tipo D com o carro número 4301 foi entregue em 3 de julho de 1957. Após as corridas de teste e ajuste, os vagões articulados foram usados ​​em Viena a partir de 17 de fevereiro de 1958, a viagem inaugural foi na linha 71. Um total de 16 vagões articulados tipo D ₁ foram construídos e estavam nas linhas 9, 41, 42 e E 2 até 1976 usado. Devido ao seu grande peso de 28 toneladas, os veículos eram pesados ​​e não conseguiam convencer. Em 1958, com a conversão da linha 158 curta entre Unter-St.-Veit e Ober-St.-Veit, foi testada a praticidade do ônibus como substituto do bonde; a partir de 1960, a conversão contínua de linhas com rotas através de ruas estreitas em áreas densamente povoadas ocorreu Área dentro do cinto ; o exemplo mais conhecido é a linha 13 da Südbahnhof à Alser Straße . Mas também as rotas individuais na periferia e além dos limites da cidade nas comunidades vizinhas foram substituídas por rotas de ônibus, como as antigas rotas de bonde a vapor para Mödling e Groß-Enzersdorf .

O bonde subterrâneo

Na década de 1960, duas seções de bonde foram colocadas no subsolo como " USTRABA ". O trecho do “ Zweierlinie ”, que foi rebaixado em 1966 , foi convertido em linha subterrânea em 1980 e tem sido usado pelo U2 desde então. O trecho do cinturão sul , que foi lançado profundamente em 1969 , ainda é usado hoje pelas linhas 1, 6, 18 e 62, bem como pela ferrovia local Viena - Baden .

Carros novos, operação sem condutores e a construção do metrô

A constatação de que a supressão planejada do bonde não seria um projeto de curto prazo , principalmente por causa da construção bastante demorada da rede subterrânea planejada , levou aos vagões articulados de seis eixos dos tipos E e E ₁ , construídos a partir de 1959 , da qual até 1976 foram construídos um total de 427 exemplares, uma mudança de geração na frota visando a longevidade. Os últimos carros articulados na construção de piso alto foram os veículos do tipo E ₂ , que são licenciados pela DUEWAG , com o reboque c ₅ correspondente ; eles estão em uso desde 1978. Com este tipo, degraus retráteis foram introduzidos para melhorar o conforto ao entrar e sair. Além disso, o design foi modernizado e o equipamento técnico foi significativamente melhorado em termos de segurança. De simmering-Graz Timpanist (SGP) foram 98 e pela empresa Bombardier 24 carros foram produzidos. O Tipo E ₂ foi usado pela primeira vez em 28 de agosto de 1978 na linha 6.

Por razões de economia , nenhum condutor foi usado nos carros laterais a partir de 1964 e nos vagões a partir de 1972 . Wolfgang Ambros cantou a canção para ser maestro em 1978 , des war amal something / nunca mais será assim, des is des Schaffnerlos . Por razões de política de pessoal, só em 1996 o último condutor (na linha 46) terminou suas funções. Uma das tarefas dos regentes era chamar as estações. A partir de 1968 esta tarefa foi assumida pela voz da fita de Franz Kaida , desde meados de 2013 pela voz da atriz Angela Schneider .

Com a construção do metrô de Viena , houve novos ajustes extensos de rota na rede de bondes. Os passeios paralelos com o metrô, mesmo em trechos curtos, foram evitados. Como essa política de planejamento ainda está sendo implementada hoje, os bondes continuarão sendo desligados quando a rede subterrânea for expandida.

Seções de pista de gramado

Em contraste com outras cidades, Viena só começou a experimentar trilhos verdes de bonde relativamente tarde. No final da década de 1980, as primeiras seções de pista de grama foram construídas em Viena para fins de teste na Wolkersbergenstrasse (linha 62) e na Brünner Strasse (linha 31) . Um pouco mais tarde, a superestrutura de concreto convencional também foi substituída por vegetação no cinturão entre as paradas Südtiroler Platz e Wildgansplatz (linhas O e 18). Pouco tempo depois, lajes de concreto perfurado foram colocadas em alguns trechos, por um lado para garantir que os veículos rodoviários dificilmente pudessem ser conduzidos, mas, por outro lado, para fazer jus às considerações ambientais. Especificamente, essa superestrutura era encontrada em várias seções entre a Fickeysstrasse e o Cemitério Central 2. Tor (linhas 6 e 71), bem como na Schwedenplatz (linhas 1 e 2). Inicialmente, a grama também prosperou por meio dessas lajes de concreto perfurado.

Isso foi seguido por vários anos sem nenhuma outra seção de teste, e o interesse por trilhas de grama foi se perdendo cada vez mais. Como resultado, a vegetação foi removida de Brünner Straße e no Gürtel entre Südtiroler Platz e Südbahnhof e Heinrich-Drimmel-Platz e paradas de Wildgansplatz e substituídas por concreto.

Com a construção do traçado do eléctrico através de Tokiostraße e Prandaugasse, foi novamente construído um novo troço de pista relvada, embora numa nova superestrutura com carris Vignole e vegetação rasteira. Devido às reclamações dos moradores locais, elementos de isolamento de borracha foram reformados para reduzir as vibrações dos trilhos, mas o nível de ruído ainda é extremamente alto. No prolongamento da linha 26, existe também uma secção de pista de relva mais recente, nomeadamente em Oberfeldgasse.

Além disso, mais e mais distritos estão exigindo seções de pista de grama, por exemplo, no distrito de Meidling entre a Dörfelstraße e a estação de Meidling ou no distrito de Döbling em Grinzinger Allee (linha 38), mas Wiener Linien até agora se opôs veementemente à construção de mais seções de pista de grama. Os principais argumentos citados são o fato de os veículos de emergência não estarem mais acessíveis e o aumento dos custos com a manutenção necessária.

Quando a linha D foi estendida através do Sonnwendviertel, uma pista de grama com um alto nível de vegetação foi construída ao longo do Helmut-Zilk-Park devido a uma aplicação bem-sucedida dos Verdes. A superestrutura de concreto convencional é usada apenas nas estações, a nova curva de viragem na área de Absberggasse ou Geiereckstraße e em cruzamentos com ruas e caminhos. Junto com o trecho em Lainz, a rota de aproximadamente 900 metros de comprimento no Sonnwendviertel é o sistema de via verde mais longo de Viena.

Mesmo com o prolongamento da linha O no Nordbahnviertel, que entrou em operação em outubro de 2020, o trecho de aproximadamente 150 metros da rua Am Tabor (passando por baixo da Nordbahn) foi projetado como uma pista de grama. Após um pedido de uma iniciativa dos cidadãos, a cidade de Viena, Wiener Linien e o chefe do distrito de Leopoldstadt concordaram com a construção e os custos adicionais em comparação com uma superestrutura de concreto.

presença

O eléctrico como meio de transporte já não está em causa em Viena hoje, algumas novas inaugurações estão mesmo previstas. Nas últimas décadas, a Wiener Linien também fez várias coisas para melhorar o conforto. Os chamados stop caps foram construídos em muitas paradas , protuberâncias na calçada a partir das quais os passageiros podem entrar diretamente no trem sem ter que descer primeiro até o nível da pista. Para evitar ficar dentro do carro, um começo foi feita para comprar baixa conjuntos de piso, que pode ser acessado praticamente uniforme das tampas paragem de autocarro e onde não há mais passos nos veículos. Isso significa que esses veículos são adequados para cadeiras de rodas e carrinhos de bebê . A maioria das paradas é ou será equipada com um sistema de display eletrônico que informa os passageiros quando os próximos trens estão chegando e se eles têm acesso para cadeira de rodas. Muitos rótulos e anúncios agora estão disponíveis em alemão e inglês. As placas de rede da Wiener Linien têm preços baixos em comparação com a Europa Ocidental.

Carro de piso baixo

A partir de 1995, Viena começou a usar os primeiros vagões de piso baixo, chamados ULF (Ultra Low Floor). Esses veículos, desenvolvidos e fabricados pela Simmering-Graz-Pauker (hoje Siemens ) e Elin , têm a menor altura de entrada do mundo, 18 centímetros. Hoje, cerca de 300 veículos ULF de piso baixo em quatro variantes estão em uso em Viena. O concurso para a aquisição de uma nova geração de veículos foi lançado no outono de 2013. A opção de comprar carros ULF adicionais da Siemens, portanto, não foi usada. No final de 2014, a Wiener Linien decidiu encomendar 119 a 156 carros articulados do tipo Bombardier Flexity Vienna até 2026. A partir de 2018, os primeiros carros Flexity substituíram os últimos carros de piso alto. A quantidade exata do pedido depende das expansões da rede e futuras consolidações de intervalo. Isso foi precedido por um recurso sem sucesso da empresa perdida Siemens contra a decisão de adjudicação.

Locação transfronteiriça

Em 1998, parte dos conjuntos de metrô e bonde foram vendidos para uma empresa financeira dos Estados Unidos sob um contrato de leasing internacional , mantendo a propriedade , e desde então foram alugados com opção de recompra . De acordo com relatos da mídia, 50 por cento de todos os trens subterrâneos e elétricos ainda deveriam ter destino em 2009.

Desenvolvimento de rede

Projetos implementados

Os seguintes projetos foram implementados nos últimos anos e representam as mudanças mais recentes na rede de bondes de Wiener Linien:

Extensão para Kaiserebersdorf (linha 71)

Em 1996, a linha 71 foi estendida de seu terminal anterior em Zentralfriedhof , 3º portão, para Kaiserebersdorf (também no 11º distrito, Simmering), a fim de conectar novas áreas residenciais no Leberberg à linha 71 como um alimentador para o U3.

Fechamento da linha para Leopoldau

Com a abertura do U1 entre Kagran e Leopoldau em 2006, a linha 25 foi temporariamente suspensa e a linha entre Kagraner Platz e Leopoldau fechada. A linha 26 assumiu a rota restante para Aspern.

Encerramento da rota para Stadlauer Brücke

Após a abertura da extensão do U2 para o estádio, a linha 21 permaneceu em operação para lidar com o tráfego durante o Campeonato Europeu de Futebol de 2008. Depois do torneio, a linha foi fechada, os trilhos do Praterstern fora da cidade foram removidos. O bom desenvolvimento ao longo da linha foi assumido por ônibus.

Trânsito na Ringstrasse (linhas 1 e 2)

A partir de 30 de junho de 1986, duas linhas correram na Ringstrasse e na Franz-Josefs-Kai como um loop infinito: Linha 1 no sentido horário na pista interna, Linha 2 no sentido anti-horário na pista externa. Em 26 de outubro de 2008, as duas linhas ganharam um novo traçado no sentido do histórico por meio de linhas ao assumir duas vias radiais de outras linhas e conectá-las pelo anel. Isso eliminou o tempo de inatividade no Stubentor e no Schottenring, bem como os sinais de linha J, N e 65.

Em dezembro de 2009, uma conexão de trilhos de Stadiongasse (linha 2) através de Reichsratsstraße (atrás do Parlamento ) para Schmerlingplatz (linha 46) foi concluída. Até então, se o Ringstrasse de Viena estivesse fechado (por exemplo, durante eventos ou manifestações), os trens de Ottakring só poderiam correr para a estação Josefstädter Strasse no Gürtel , já que não havia loop de retorno perto do anel. A linha 2 agora pode girar no loop Dr.-Karl-Renner-Ring ou, se necessário, ser desviada através do Universitätsring.

Reorganização das linhas 6 e 71

Em 9 de dezembro de 2012, a linha 71 foi estendida de seu terminal interno em Schwarzenbergplatz via Ringstrasse até a bolsa de valores e, assim, recebeu uma conexão com as estações de metrô Karlsplatz , Volkstheater e Schottentor . Por outro lado, fora da cidade foi puxado de volta para o cemitério central, a rota para Kaiserebersdorf foi tomada pela linha 6 , que foi estendida de Enkplatz .

Extensão para a estação ferroviária principal (linha D)

Com o comissionamento parcial da Estação Central de Viena em 9 de dezembro de 2012, a Linha D foi estendida de seu terminal Südbahnhof , que também recebeu o nome atual de Quartier Belvedere , até a entrada leste da Estação Central. A rota cruza sob a estação principal no curso da Karl-Popper-Strasse, onde a parada Hauptbahnhof Ost foi instalada, e terminou em um loop ao sul da estação na Alfred-Adler-Strasse até que foi estendida na Sonnwendviertel em 2019 .

Construção de nova linha na área de Kagran (linha 25)

Em 22 de dezembro de 2012, a linha entrou em operação a partir do cruzamento Donaufelder Strasse / Josef-Baumann-Gasse pela Tokiostrasse e Prandaugasse até a estação Kagran U1 (cerca de um quilômetro). A linha 25, que havia sido descontinuada em 2006 devido à extensão do U1 até Leopoldau , foi reativada para atendê-la . Ele agora conecta a estação ferroviária de Viena Floridsdorf na linha principal de S-Bahn, quase paralela ao Danúbio, com as estações de metrô Kagran, Hardeggasse e Donauspital e com o terminal Oberdorfstraße no antigo subúrbio de Aspern, que foi servido pela linha 25 até 2006 . Em troca, a linha 26 foi retirada de Aspern para Kagran.

Extensão para a estação de metrô Hausfeldstraße (linha 26)

Desde 5 de outubro de 2013, a linha 26, partindo da estação U1 Kagraner Platz , opera uma nova linha de 4,7 quilômetros até a estação U2 Hausfeldstraße . A linha entrou em operação junto com a extensão do U2 para Seestadt Aspern . Parte da rota é uma via elevada sobre a Laaer Ostbahn e a Wiener Nordrand Schnellstraße (S2), que é usada no tráfego à esquerda; Isso permitiu que a estação do parque industrial Stadlau fosse construída em uma posição elevada com uma plataforma central. A construção da linha teve início em 13 de janeiro de 2012. O trecho Kagraner Platz - Kagran via Wagramer Straße, que antes era utilizado pela linha 26, foi encerrado em 18 de agosto de 2013 e ainda não foi decidido se será utilizado novamente.

Fechamento da linha para Oberlaa (linha 67)

A rota originalmente existente da linha 67 em seu ramal sudeste foi gradualmente encurtada devido à construção da extensão U1 no mesmo trecho da rota. O trecho entre Per-Albin-Hansson-Siedlung e Oberlaa foi inicialmente fechado em 1º de março de 2014, pois as obras de construção acima do solo para a linha de metrô foram realizadas neste trecho diretamente na antiga linha de bonde. Até a conclusão da linha de metrô, a rota de ônibus 67E operava em vez da rota 67 no trecho entre Alaudagasse e Oberlaa. Com a conclusão e abertura da extensão U1 para Oberlaa em setembro de 2017, toda a rota em Favoritenstraße foi abandonada, a linha 67 então funcionou entre Otto-Probst-Platz e Reumannplatz até setembro de 2019. Em seguida, esta seção foi assumida pela nova linha 11.

Reconstrução de Johann-Nepomuk-Berger-Platz (linhas 2 e 44)

No verão de 2017, Johann-Nepomuk-Berger-Platz foi reconstruída para trocar as extremidades das linhas 2 (anteriormente Ottakring) e 44 (Dornbach). Esta medida teve o objetivo de remover guias paralelas às linhas 43 e 46. O trabalho de construção incluiu o estabelecimento de novas conexões de trilhos e a mudança dos trilhos do centro para a borda da praça; além disso, a praça foi redesenhada.

Reconstrução na Ponte Kennedy (Linhas 10 e 60)

Também em 2017, uma nova conexão de via foi instalada na Ponte Kennedy. Como resultado, os bondes podem contornar o prédio de recepção da estação de metrô Hietzing, localizada ali, no trânsito à esquerda na via interna. Posteriormente, a linha 60 foi estendida de Hietzing a Westbahnhof. A linha 58, que anteriormente executava esta seção, foi completamente omitida; A linha 10, que anteriormente também terminava em Hietzing, retomou sua rota entre Hietzing e Unter St. Veit.

Reorganização de Favoriten e Simmering (linhas 6, 11 e 71)

Desde 2 de setembro de 2019, a linha 67 está operando como linha 11, vindo de Otto-Probst-Platz, de Reumannplatz sobre a rota da linha 6 para Kaiserebersdorf. Ao mesmo tempo, a linha 71 foi estendida para Kaiserebersdorf. Em vez disso, a linha 6, vindo de Favoriten, termina em um novo loop na Geiereckstraße. No planejamento inicial, a linha 6 deve apenas ser encurtada para Enkplatz e a nova linha 11 deve funcionar puramente como uma linha de amplificador entre Enkplatz e Kaiserebersdorf. A linha número 11 foi determinada em uma votação online. O conceito de linha revisado também previa que a linha 6 passasse da parada Schrankenberggasse por uma nova linha que agora foi abandonada no distrito de Creta (motivos da Siemens).

Desenvolvimento do Sonnwendviertel (Linha D)

Em dezembro de 2019, o D-car foi estendido através do Sonnwendviertel para Gudrunstraße em Absberggasse no depósito de esterco MA 48, que foi construído na mesma época. Os trens circulam ao longo do Helmut-Zilk-Park em uma pista de grama, esta é a rota contínua mais longa até hoje. O loop Absberggasse também pode ser usado para passeios curtos das linhas 6 e 11 que funcionam aqui.

Desenvolvimento do Nordbahnviertel (linha O)

Para desenvolver o distrito ferroviário do norte , uma nova linha de 1 km de comprimento foi construída, que se ramifica da linha 5 na parada Nordbahnstraße. É servido pela linha O, que foi estendida de seu terminal norte anterior na estação ferroviária Wien Praterstern para Bruno-Marek-Allee na área de desenvolvimento urbano. O loop final está localizado no campus de treinamento de Christine Nöstlinger , com quem a rota deveria ter sido colocada em operação. Devido a atrasos na construção, o trajeto só foi inaugurado em 3 de outubro de 2020, até então havia ônibus vaivém da Praterstern para o campus.

Projetos futuros

Os seguintes projetos estão planejados para o período após 2020:

Nova linha Neilreichgasse (linha 11)

A partir de 2021, a linha 11 não será mais paralela à linha O entre Troststrasse e Quellenplatz, mas sim por uma nova linha através de Neilreichgasse. Isso deve ser aliviado por uma guia paralela mais longa com a linha 6. A realização ou implementação oportuna deste projeto é atualmente incerta.

Desenvolvimento da área de desenvolvimento urbano Berresgasse - linha 27

Em Pirquetgasse, ramificando-se da rota atual Kagraner Platz-Hausfeldstrasse, uma nova rota será construída a partir de 2023 para a área de desenvolvimento urbano de Berresgasse (Breitenlee), que levará a Aspern Nord . Uma nova linha (nome de planejamento 27) é fornecida para operação.

Desenvolvimento da área da estação noroeste (linha 12)

O desenvolvimento da área de desenvolvimento Nordwestbahnhof ocorrerá por meio de uma nova linha 12, que cruzará o distrito e também conectará o distrito ferroviário do norte. Pretende-se estabelecer uma ligação à Franz-Josefs-Bahnhof e às estações Friedensbrücke , Traisengasse e Vorgartenstrasse , estando também prevista uma nova linha através da Vorgartenstrasse até ao U1. Numa primeira fase, esta linha deverá ser construída a partir de 2023 entre Hst. Rebhanngasse (linha 2) e a estação U1 Vorgartenstraße . A extensão através da área de desenvolvimento urbano Nordwestbahnhof deve ocorrer com o desenvolvimento adequado.

Desenvolvimento do Seestadt

A partir de 2024, deve ser estendido da extremidade leste da linha 25 em Aspern através de Seestadt até a estação Aspern Nord .

Tangente do campo do Danúbio

Para a futura área de desenvolvimento urbano na área de Donaufeld , ao norte do Danúbio Velho, os trilhos do bonde serão convertidos de Fultonstraße via Nordmanngasse, uma rua que ainda não foi construída, e Arakawastraße em direção a Tokiostraße, onde se juntarão aos trilhos em direção a Kagran. A linha 25 se destina a operar esta rota.

Urbanização da zona residencial Monte Laa

A ligação do povoado e zona residencial Monte Laa deverá ficar em 2014 feita quer pela linha 67 quer pela linha D. No entanto, a linha 67 foi descontinuada em 2019. De acordo com os planos atuais, a linha 67 deve operar novamente a partir de 2025, em uma nova linha para Bitterlichstrasse (assentamento sudeste).

Nova construção da tangente de Wienerberg (linha 15)

A nova “Wienerbergtangente” a construir pretende substituir a linha de autocarros 15A entre a estação Wien Meidling e a estação Altes Landgut U1 no distrito de Favoriten . Começando no círculo de distribuição Favoriten, deve passar pela Grenzackerstraße, Raxstraße, Wienerbergstraße e Wurmbstraße até a Philadelphiabrücke, de onde deve seguir a rota da linha 62 até a parada Dörfelstraße. Aqui ela deve dar a volta na curva Murlingengasse. A extensão da nova linha a ser construída é de cerca de quatro quilômetros. Na rota pretendida ou perto dela estão o complexo de escritórios Euro Plaza , o Hospital de Emergência Meidling , a sede do Seguro de Saúde de Viena , a cidade de Wienerberg , a Escola Técnica Superior de Viena 10 , a Universidade de Educação de Viena e vários grandes conjuntos habitacionais, incluindo o tribunal de George Washington .

Ao contrário dos planos originais, que previam a implementação deste projeto entre 2015 e 2017, foi anunciado em meados de 2014 que inicialmente seriam criados corredores de ônibus ("corredor de ônibus") separados do tráfego individual em toda a extensão entre Wienerbergbrücke e Altes Landgut. O bonde só deve entrar em operação em 2028, junto com a extensão do U2 para Wienerberg.

Mais opções de expansão

Além disso, os seguintes projetos foram discutidos nos últimos anos:

Nova linha no 20º distrito (linha O)

A linha O poderia mais tarde ser conduzida da área de Nordbahnhof através da Engerthstrasse para Friedrich-Engels-Platz, mas o distrito de Brigittenau se opôs a esta extensão.

Otimização da linha 25

Entre as paradas Siebeckstraße e Donaustadtstraße, a linha 25 poderia seguir uma rota nova e mais curta na Donaustadtstraße em vez de Erzherzog-Karl- e Wagramer Straße.

Extensão para a Baixa Áustria

Também há planos de expandir a rede de bondes para a Baixa Áustria. Isso poderia criar uma nova linha de 2,6 quilômetros da oficina principal em Simmering até Schwechat, que também conecta a estação Kaiserebersdorf na linha S7. Além disso, está planejada uma extensão da linha 25 em cerca de sete quilômetros até Groß-Enzersdorf. Ambos os locais já podiam ser alcançados de bonde até 1961 e 1970, respectivamente. Além disso, há considerações para um novo trem local da estação Liesing para Kaltenleutgabe via Perchtoldsdorf , pelo qual ele poderia operar na rota da antiga Kaltenleutgebner Bahn . Isto deve ser operado pela Wiener Lokalbahnen como uma combinação de uma linha principal e um bonde, com base no modelo da ferrovia local para Baden . Este último está relacionado com os novos planos de construção na área de Waldmühle.

Rede de linha

As 28 linhas de bonde vienense
linha	curso	comprimento	Estilo de linha	depósito	meios de comunicação
D.	Absberggasse - Estação Central Leste  - Quartier Belvedere  - Ópera , Karlsplatz  - Schottentor  - Franz-Josefs-Bahnhof  - Spittelau  - Heiligenstadt - Nussdorf - Nussdorf , Beethovengang	000000000000011.740000000011,74 km	Através da linha	Simmering, cinto, favoritos
O	Raxstrasse , Rudolfshügelgasse - Estação Central  - Quartier Belvedere - Rennweg - Landstrasse - Praterstern - Bruno-Marek-Allee	000000000000009.11000000009,11 km	Através da linha	Favoritos, Brigittenau
000000000000001,00000000001	Stefan-Fadinger-Platz - Matzleinsdorfer Platz  - Ópera , Karlsplatz  - Schottentor  - Schwedenplatz  - Prater Hauptallee	000000000000010.520000000010,52 km	Através da linha	Favoritos, cinto
000000000000002,00000000002	Friedrich-Engels-Platz - Dresdner Strasse  - Traisengasse  - Taborstrasse  - Schwedenplatz  - Stubentor  - Opera , Karlsplatz  - Josefstädter Strasse  - Dornbach	000000000000012.830000000012,83 km	Através da linha	Brigittenau, Hernals
000000000000005,00000000005	Praterstern  - Friedensbrücke - Franz-Josefs-Bahnhof - Westbahnhof	000000000000007.87000000007,87 km	Linha tangencial	Brigittenau, Rudolfsheim
000000000000006,00000000006º	Burggasse-Stadthalle  - Westbahnhof  - Gumpendorfer Straße - Margaretengürtel - Matzleinsdorfer Platz - Reumannplatz - Geiereckstraße	000000000000007.39000000007,39 km	Linha tangencial	Favoritos
000000000000009,00000000009	Wallrißstraße - Gersthof  - Elterleinplatz - Schweglerstraße  - Westbahnhof	000000000000006.18000000006,18 km	Linha tangencial	Hernals, Rudolfsheim
000000000000010.000000000010	Dornbach - Kendlerstraße  - Hütteldorfer Straße  - Hietzing  - Unter-St.-Veit , Hummelgasse	000000000000007.84000000007,84 km	Linha tangencial	Ottakring, Speising
000000000000011.000000000011	Kaiserebersdorf , Zinnergasse - Cemitério Central - Simmering  - Enkplatz - Geiselbergstraße - Reumannplatz - Otto-Probst-Platz	000000000000013.220000000013,22 km	Linha tangencial	Favoritos, fervendo
000000000000018.000000000018º	Burggasse-Stadthalle  - Westbahnhof  - Gumpendorfer Straße - Margaretengürtel - Matzleinsdorfer Platz - Estação Central - Quartier Belvedere - St. Marx - Schlachthausgasse	000000000000008.07000000008,07 km	Linha tangencial	Rudolfsheim, favoritos
000000000000025.0000000000Dia 25	Aspern , Oberdorfstrasse - Donauspital  - Hardeggasse  - Erzherzog-Karl-Strasse  - Kagran  - Floridsdorf	000000000000009,42000000009,42 km	Através da linha	Kagran, Floridsdorf
000000000000026.000000000026	Hausfeldstrasse  - Kagraner Platz  - Floridsdorf  - Strebersdorf , Edmund-Hawranek-Platz	000000000000011.880000000011,88 km	Através da linha	Kagran, Floridsdorf
000000000000030.000000000030º	Floridsdorf  - Brünner Strasse - Großjedlersdorf - Stammersdorf	000000000000005.27000000005,27 km	Linha radial	Brigittenau, Floridsdorf
31	Schottenring  - Jägerstraße  - Floridsdorf  - Brünner Straße - Großjedlersdorf - Stammersdorf	000000000000011.210000000011,21 km	Linha radial	Floridsdorf, Brigittenau
000000000000033.000000000033	Josefstädter Strasse  - Franz-Josefs-Bahnhof  - Friedensbrücke  - Jägerstrasse  - Friedrich-Engels-Platz	000000000000005.86000000005,86 km	Através da linha	Brigittenau, Floridsdorf
000000000000037.000000000037	Schottentor  - Nussdorfer Straße  - Hohe Warte	000000000000004.78000000004,78 km	Linha radial	cinto
000000000000038.000000000038	Schottentor  - Nussdorfer Straße  - Oberdöbling  - Grinzing	000000000000005.33000000005,33 km	Linha radial	cinto
000000000000040.000000000040	Schottentor  - Währinger Strasse  - Gersthof  - Gersthof , Herbeckstrasse	000000000000004.43000000004,43 km	Linha radial	Cinto, Hernais
000000000000041.000000000041	Schottentor  - Währinger Straße  - Gersthof  - Pötzleinsdorf	000000000000005.12000000005,12 km	Linha radial	Cinto, Hernais
000000000000042.000000000042	Schottentor  - Währinger Straße  - Michelbeuern  - Antonigasse	000000000000003.38000000003,38 km	Linha radial	cinto
000000000000043.000000000043	Schottentor  - Alser Straße  - Hernals  - Neuwaldegg	000000000000005.99000000005,99 km	Linha radial	Hernais
000000000000044.000000000044	Schottentor  - Hernalser Gürtel  - Ottakring  - Ottakring , Maroltingergasse	000000000000004.39000000004,39 km	Linha radial	Ottakring
000000000000046.000000000046	Ring , Volkstheater  - Thaliastraße  - Ottakring  - Joachimsthalerplatz	000000000000004.80000000004,80 km	Linha radial	Ottakring
000000000000049.000000000049	Ring , Volkstheater  - Urban-Loritz-Platz  - Hütteldorfer Straße  - Breitensee  - Baumgarten - Hütteldorf , Bujattigasse	000000000000008.54000000008,54 km	Linha radial	Rudolfsheim, Ottakring
000000000000052.000000000052	Westbahnhof  - Linzer Straße - Baumgarten	000000000000005.78000000005,78 km	Linha radial	Rudolfsheim, Speising
60	Westbahnhof  - Hietzing - Preyergasse - Speising , Hermesstraße - Maurer Hauptplatz - Rodaun	000000000000011.100000000011,10 km	Linha radial	Speising, Rudolfsheim
000000000000062.000000000062	Opera , Karlsplatz  - Matzleinsdorfer Platz  - estação de trem Meidling  - Hetzendorf - Speising , Hermesstraße - Lainz , Wolkersbergenstraße	000000000000010.990000000010,99 km	Linha radial	Speising
71	Börse - Schottentor  - Opera , Karlsplatz  - Rennweg  - St. Marx  - Enkplatz  - Simmering  - Cemitério central - Kaiserebersdorf , Zinnergasse	000000000000012.930000000012,93 km	Através da linha	Fervendo

Além dessas linhas operadas pela Wiener Linien, a ferrovia local Vienna - Baden também usa a rede de bondes de Viena. Ele segue o curso da linha 62 entre seu término na ópera e a estação Meidling, antes de mudar para suas próprias faixas logo atrás dela. Esta é uma ligação entre bondes e trens .

A linha de bonde mais longa em Viena é a linha 11 de aproximadamente 13,2 quilômetros, que conecta Otto-Probst-Platz perto de Wienerberg via Favoriten e Simmering com o distrito de Kaiserebersdorf . A linha mais curta é a linha 42, que percorre 3,4 quilômetros da estação de metrô Schottentor na Ringstrasse até Antonigasse no 18º distrito.

Designação das linhas

Até 1907, sinais de linha com gráficos geométricos eram usados ​​para marcar a rota do carro. Esses discos de símbolos, mais tarde também chamados de sinais hieroglíficos , tinham como objetivo permitir que pessoas analfabetas fizessem a distinção entre as várias rotas.

Em 1907, a ordem alfanumérica , que ainda é válida hoje, entrou em vigor. Algumas linhas permaneceram inalteradas desde então, nomeadamente as linhas 5, 38, 41, 46, 49 e a linha 43, que esteve encerrada durante alguns anos. Com a introdução e expansão da rede de autocarros urbanos, este sistema foi um pouco enfraquecido , hoje em dia existem algumas inconsistências. De acordo com a divisão da cidade em bairros e o curso das vias de tráfego mais importantes, a seguinte estrutura era a mais adequada na época:

Linhas redondas (linhas do anel , linhas tangenciais ) - originalmente numeram os grupos 1 a 18, hoje 5 a 18

Eles correm em seções circulares ao redor do centro da cidade, por exemplo, a linha 5 de Praterstern na curva norte ao redor do centro da cidade até Westbahnhof .

Linhas radiais - grupo de número 21 a 80

Estes vão do centro da cidade para fora da cidade. A partir do eixo Praterstrasse, a numeração é no sentido anti-horário em ordem crescente.

Linhas de passagem - originalmente grupo de letras de A a Z, hoje também os números 1 e 2

As linhas de passagem representam a combinação de uma linha redonda com uma ou duas linhas radiais, iniciando-se a designação a partir do eixo da Praterstrasse no sentido anti-horário em ordem crescente. Por meio de linhas que corriam em um trecho da "estrada carregada" (o nome de uma rua paralela ao anel viário, hoje mais como uma linha de mão dupla ) foram dadas letras com o acréscimo "2", por ex. B. E 2 ou H 2 (chamadas "duas linhas" na linguagem coloquial vienense), havia também outros índices para linhas que cruzavam outras linhas redondas (por exemplo 4, 5, 8 e 18). Além disso, outras características distintivas, como um “K” adicional para as linhas que cruzaram o cais pela primeira vez, ou um “R” adicional para as linhas que cruzaram o anel pela primeira vez, foram introduzidos. Essa letra ou número adicional (também chamado de índice) é preferencialmente escrito em uma forma reduzida e não subscrita ao lado do sinal de linha.

A linha D é a única linha de letras preservada no anel. A linha O manteve seu sinal de letra, embora não esteja no ringue desde 1980. Também em 1980, um novo sinal de letra foi reatribuído pela última vez com a linha N (Friedrich-Engels-Platz - Prater Hauptallee, descontinuado em 2008).

Com a reorganização das linhas de anel 1 e 2 em outubro de 2008, estas também passaram a ser através de linhas. A linha D deveria ser integrada a este sistema a partir de 2009 e receber a designação 3, mas este projeto foi adiado por não ter sido bem recebido e nenhuma mudança de rota estava disponível como justificativa.

Extensões e ramificações - números de três dígitos

Os números de 1 a 3 foram colocados na frente dos sinais de linha de um ou dois dígitos para permitir o alongamento (por exemplo, 31 - 131 - 231 - 331), encurtamento (por exemplo, 57 - 157) ou ramos (por exemplo, 17 - 117) de a linha mestra. Centenas de lugares 2 e 3 foram usados ​​porque havia discos de sinal conversíveis para eles. Até 30 de novembro de 1967 z. B. Linha 360, que continuou da Linha 60 de Mauer via Rodaun , Perchtoldsdorf e Brunn para Mödling . A linha 317 funcionou de 1922 a 1970 na rota (Floridsdorf–) Kagran - Aspern - Essling - Groß-Enzersdorf ; o trecho de Kagran ao campo inglês (hoje: "English-Feld-Gasse" (perto da cidade e dos limites tarifários)) também foi servido pela linha 217 até 1970. As linhas 331 (Schottenring - Stammersdorf ) e 231 (seção Schottenring - Großjedlersdorf ) foram renomeadas para 31 na década de 1980 (quando a linha 231 já estava descontinuada), linha 132 (Schottenring - Strebersdorf ) para linha 32.

E-car

E-trolleys ( carrinhos de inserção) são usados ​​como amplificadores em todas as rotas em ocasiões especiais, como eventos maiores.

Até 2010, os carros elétricos eram usados ​​regularmente no Festival da Ilha do Danúbio na rota Schottenring - Brünner Strasse / Hanreitergasse (parte da linha 31). _{Foram utilizados} veículos dos tipos E ₁ , c ₃ e c ₄ , fornecidos pelo depósito de Floridsdorf e pelo depósito de Brigittenau.

No verão de 2011, carros elétricos foram usados ​​para substituir a linha U6 , que foi fechada devido à reforma da estação de metrô Josefstädter Straße , e que circulava entre Westbahnhof e Nussdorfer Straße nas linhas 5 e 37. No fim de semana, os carros elétricos também assumiram a operação noturna do U6.

Durante o trabalho de pista na Linha 1 na área de Wienflussbrücke (verão de 2013), carros elétricos dirigiram de Prater Hauptallee para Quartier Belvedere.

Tecnologia dos sinais da linha de bonde

As linhas foram sinalizadas originalmente na forma de discos de chapa pintada de preto com um diâmetro de 35 centímetros, a partir dos quais foram recortadas as letras e os números da respectiva linha. Eles foram fixados aos sinais do teto dos vagões com um painel de vidro fosco e, portanto, eram fáceis de ler tanto de dia quanto de noite.

A partir de 1949, foram usados ​​sinais de telhado de dois lados, que também podiam ser lidos lateralmente. Eles provaram ser bons e ainda são usados ​​no Tipo E _{1 até} hoje. O tipo E ₂ , bem como algumas cópias do tipo E _1, tinham fitas de broche . Embora fossem de fácil leitura, foram considerados de manutenção intensiva e foram desmontados (E ₁ ) ou substituídos por displays de matriz de LED (E ₂ ) devido a problemas com peças de reposição . Grandes visores de matriz são usados ​​nos carros ULF, mas eles estão localizados atrás do pára-brisa curvo e em alguns casos são difíceis de ver. Por esta razão, os conjuntos de piso baixo estão gradualmente sendo adaptados com telas de LED significativamente mais legíveis.

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  Tipo M com sinal de teto montado centralmente (1970)

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  Tipo E ₁ com sinal de telhado nos dois lados e fita de broche (vista traseira, 2009)

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  Tipo E ₂ com Broseband (2009)

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  Tipo E ₂ com display de matriz de LED (2013)

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  ULF-Tipo B com display de matriz mal legível (2013)

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  ULF-Tipo B com tela LED mais legível (2013)

Bonde circular de Viena (VRT)

Em 4 de abril de 2009, o Vienna Ring Tram (VRT) foi introduzido na rota da antiga linha circular 1 (linhas A e B até 1981 ). Este bonde turístico circula o anel na pista interna a cada meia hora. Até 31 de março de 2014, ele parou em todas as paradas do anel, exceto em Julius-Raab-Platz, desde 1 de abril de 2014 este bonde só parou na Schwedenplatz e precisa de cerca de 25 minutos para uma circunavegação total. Os bilhetes da associação não são válidos no VRT, aplica-se uma tarifa especial de oito euros. O Vienna Ring Tram é operado a partir do depósito Favoriten com duas unidades múltiplas E ₁ modificadas e pintadas de amarelo , uma das quais normalmente está em uso. Dentro do carro estará em monitores de informação e fones de ouvido, as vistas ao longo da Ringstrasse em oito línguas, também no dialeto vienense de karl merkatz descrito e, além disso, há uma descrição para crianças.

particularidades

Algumas linhas não operam fora do horário de pico ou apenas de forma limitada.

Linha 30 (Floridsdorf - Stammersdorf)

Funcionamento de segunda a sexta a partir das 5h30, sábado a partir das 8h00, domingos a partir das 11h00 aproximadamente. diariamente até aproximadamente 20h00

Linha 33 (Josefstädter Straße - Friedrich-Engels-Platz)

Funciona de segunda a sexta-feira à noite, bem como aos sábados, domingos e feriados durante todo o dia entre Augasse e Friedrich-Engels-Platz . Os veículos usam a rota regular de Friedrich-Engels-Platz a Franz-Josefs-Bahnhof e de lá são desviados para o próximo loop.

Linha 11 (Otto-Probst-Platz - Kaiserebersdorf, Zinnergasse)

aos domingos e feriados até aproximadamente 9h, aberto apenas entre Otto-Probst-Platz e Enkplatz U, Grillgasse

Linha 71 (Börse - Kaiserebersdorf, Zinnergasse)

aos sábados até aproximadamente 8h e aos domingos e feriados até aproximadamente 9h, operando apenas entre Schwarzenbergplatz e Kaiserebersdorf, Zinnergasse

Trens ocasionais para o workshop principal de segunda a sexta-feira

Outra característica especial dos primeiros anos foram os chamados sinais de linha cruzada para viagens curtas. A equipe cobriu brevemente o sinal de linha de chapa de metal regular com uma barra de cobertura giratória. Para isso, foi girado para uma posição inclinada - a partir de sua posição vertical usual e, portanto, invisível. No livro de horários de 1928 dizia: Sinais de linha com uma barra transversal indicam que o trem não chegará ao fim da linha .

Definir linhas

O objetivo do planejamento da rota era ser capaz de chegar a todas as paradas da área urbana de Viena com um máximo de duas baldeações . A rede atingiu sua maior eficiência no período entre guerras . Por exemplo, um mapa de rotas de 1922 no anel universitário tradicionalmente movimentado hoje mostra nove linhas cruzadas, que ofereciam aos passageiros uma ampla gama de destinos que poderiam ser alcançados sem ter que trocar de trem. As muitas linhas ainda em operação naquela época (algumas das linhas principais, mas também linhas sob demanda, como aquelas para os domingos, piscina, feira, tráfego de estádios, etc.) exigiam uma divisão simples e compreensível em através, rodada e linhas radiais para uma melhor visão geral.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial , a companhia de bondes vienense se recuperou dos danos da guerra e foi indiscutível nos primeiros dez anos após a guerra, até que o aumento da motorização por volta de 1960 levou a uma redução considerável no fornecimento.

O declínio da demanda devido a mudanças no fluxo de passageiros geralmente levou à descontinuação de uma linha, posteriormente também à mudança para operação de ônibus (por exemplo, em vias radiais importantes em ruas estreitas), à redução de linhas que cruzam o anel viário no interesse de transporte individual e construção do metrô. Os fechamentos de linha mais recentes são devido a reformas de rede.

Em setembro de 2017, um trecho foi abandonado pela última vez, ou seja, aquele de Reumannplatz através da Favoritenstrasse até Per-Albin-Hansson-Siedlung. A rota, usada pela última vez pela linha 67, foi substituída pela U1. A linha 67 se fundiu com a recém-criada linha 11 dois anos depois, tornando-se a última linha a ser descontinuada.

De 2013 a 2014, houve uma linha adicional de amplificadores 72 de Enkplatz a Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Esta rota é servida atualmente pela rota 71. A linha 35 representou uma linha especial do Dia de Todos os Santos .

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  E ₁ 4849, linha A, Schottenring, 1979

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  Situado na linha B ao lado do trem na linha 29, Schwedenplatz, 1979

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  Linha 167 trem pouco antes da interseção Wiedner Hauptstraße / Graf-Starhemberg-Gasse (rota fechada após a abertura do U1)

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  Trem da linha T no terminal St. Marx, 1979

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  A linha 21 pela Taborstrasse, aqui na direção do centro da cidade, foi descontinuada em 2008 em favor do U2; a linha 2 funciona aqui hoje.

Linhas de bonde em substituição ao metrô

Bloqueio U6

No verão de 2011, pela primeira vez na história do metrô de Viena, uma linha foi suspensa por um longo período de tempo. A linha U6 Westbahnhof - Alser Straße foi fechada de meados de julho até o final de agosto . A razão para isso foi a renovação da estação de metrô Josefstädter Straße , que também impossibilitou a passagem de carro pela estação. Em substituição, foi instalada a linha de bonde especial "E", que circulava entre Westbahnhof e a estação U-Bahn Nußdorfer Straße, em sua maior parte paralela à linha 5. Desde 29 de agosto de 2011, a linha U6 está operando novamente em toda a rota, a estação Josefstädter Straße permaneceu fechada até 25 de novembro de 2011 e as obras de renovação continuaram até 2013.

Bloqueio U1

De 7 de julho a 26 de agosto de 2012, o U1 foi fechado devido a trabalhos de reforma e preparação para a extensão sul entre Reumannplatz e Schwedenplatz. Como uma substituição para o U1 descontinuado e para a linha de operação normal 67, duas linhas de bonde especiais foram instaladas:

• A linha 66 vai de Oberlaa, Therme Wien ao longo da rota da linha 67 para Quellenplatz, então continua ao longo da linha 6 para Matzleinsdorfer Platz e de lá como as linhas 1 e 62 para o Kärntner Ring , estação Oper .
• A linha 68 ia de Otto-Probst-Platz ao longo da rota da linha 67 até Quellenplatz, depois ao longo da linha O até o antigo Südbahnhof , de lá como D-Wagen até Schwarzenbergplatz e depois via anel oriental e cais até Schwedenplatz . A fim de tornar possível a viragem da linha de substituição 68 na Schwedenplatz, novas conexões de via foram construídas lá, criando uma opção de conversão sobre a Schweden- e Marienbrücke .

Nos fins de semana e na noite de 14 a 15 de agosto de 2012, a linha 68 operava entre Schwedenplatz e Reumannplatz continuamente e, portanto, assumia a função de subterrâneo noturno . Além disso, as rotas de ônibus noturno N66 e N67 conduziam à ópera.

Bloqueio U4

No decurso dos encerramentos de linhas individuais durante o programa de modernização “ NEU4 ”, a linha E4 foi utilizada como tráfego de substituição ao longo das linhas encerradas.

Estas incluíam as barreiras entre Schottenring e a Cidade Santa em 17 e 18 de fevereiro de 2018 e a barreira entre Spittelau e Heiligenstadt de 2 de julho a 26 de agosto de 2018. Em ambos os casos, a linha E4 dos intervalos usados ​​para a compressão na rota da linha D .

Bloqueio U2

Uma linha de substituição será usada de maio de 2021 a 2023 para o fechamento de dois anos do U2 como parte da construção da interseção da linha U2 / U5 entre Schottentor e Karlsplatz. Isso funciona entre Karlsplatz, Bösendorferstraße e Schottenring . Possui o número de linha U2Z. Isso também ocorreu entre Praterstern e Karlsplatz de 28 a 31 de maio de 2021. Para este fim, a curva de conversão da linha 31 na estação Schottenring foi reconstruída no outono de 2018 .

Frota de veículos

A frota de bondes vienenses consiste em trens de piso alto e baixo. Algumas linhas são operadas durante a semana com uma mistura de trens de piso alto e baixo. Nos finais de semana, especialmente aos domingos, há apenas alguns trens de andar alto nas linhas D, 2, 5, 25, 31, 38 e VRT. Os trens de piso baixo foram introduzidos gradualmente a partir de 1995, mais recentemente em setembro de 2011 na linha 33. Isso significa que todas as paradas na rede de bondes de Viena são servidas por vagões de piso baixo. De acordo com as informações da Wiener Linien, agora é possível viajar sem barreiras a partir de qualquer parada da rede de bondes de Viena.

Bondes de andar alto

Várias unidades articuladas do tipo E foram usadas no bonde vienense a partir de 1959. No entanto, devido à fraca potência do motor, era difícil operar com um carro lateral, então um substituto teve que ser encontrado rapidamente. O sucessor tipo E ₁ entregue a partir de 1966 se parece com seu predecessor, mas está equipado com motores mais potentes. O Tipo E ainda estava em uso até 2007, mais recentemente nas linhas 10 e 62. Depois que a produção do E _{1 foi} interrompida em 1976, outra geração sucessora, o Tipo E _{2, foi} desenvolvida, que está em uso desde 1978 e pertence ao tipo alemão-austríaco Mannheim .

Os carros laterais correspondentes são do tipo c ₄ para os vagões E ₁ e do tipo c ₅ para os vagões E ₂ . Em linhas menos frequentadas, os vagões sem sidecar também rodaram até serem substituídos pelo Kurz-ULFe.

Após vários acidentes graves, todos os veículos de piso alto foram equipados com sensores eletrônicos nas portas e espelhos retrovisores.

Vagão

• Tipo E ₁ - 28 peças (originalmente 338) - anos de construção 1966–1976; Aposentadoria planejada para 2022; Lugares: 40, em pé : 65, ar condicionado: não
• Tipo E ₂ - 119 peças (originalmente 122) - anos de construção 1978–1990; Aposentadoria planejada para 2026; Lugares: 44, em pé: 58, ar condicionado: não

sidecar

• Tipo c ₄ - 24 peças (originalmente 73) - anos de construção 1974–1977; Lugares: 31, em pé: 43, ar condicionado: não
• Tipo c ₅ - 116 peças (originalmente 117) - anos de construção 1978–1990; Lugares: 32, De pé: 39, Ar condicionado: não

• 

  Vagão E ₁ + carro lateral c ₄

• 

  Digite E ₂ + c ₅

• 

  E ₁ unidade múltipla de Vienna Ring Tram

Bondes de piso baixo

SGP / Siemens ULF (piso ultrabaixo)

Os vagões de piso baixo do tipo ULF (Ultra Low Floor) têm uma versão curta com cinco seções, tipo A, e uma versão mais longa, de sete seções, tipo B.

A partir de 1995, um protótipo de cada tipo A e B operou na rede de bondes de Viena. Os veículos das séries A e B são usados ​​desde 1997.

O tipo A ₁ , um desenvolvimento posterior do tipo A, está em operação desde 2007. É a primeira geração de eléctricos vienenses a ter ar condicionado e o interior foi adaptado ao novo padrão (corrimãos amarelos, paredes cinzentas e bancos de plástico vermelhos). A série mais recente também tem luzes de advertência para indicar que a porta está fechando. Atualmente está em serviço nas linhas O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 e 62. A entrega da versão ULF mais longa, Tipo B ₁ , começou em abril de 2009. Esses veículos são usados ​​atualmente nas linhas D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 e 71.

Após um incêndio em um veículo de piso baixo em julho de 2009, foi decidido reformar todos os veículos desse tipo com guarda-lamas especiais.

Desde 2014, seis poltronas em cada um do segundo e último módulo foram ampliadas de série nos veículos dos tipos B e B1 e substituídas por duas poltronas rebatíveis e 16 lugares em pé para agilizar a troca de passageiros e aumentar a capacidade.

• Tipo A - 51 peças - anos de construção 1995-2006; Lugares: 42, em pé: 94, ar condicionado: não
• Tipo B - 101 peças - anos de construção 1995-2005; Lugares: 66, De pé: 141, Ar condicionado: não
• Tipo A ₁ - 80 peças - anos de construção 2006–2017; Lugares: 42, em pé: 94, ar condicionado: sim
• Tipo B ₁ - 100 peças - anos de construção 2009–2017; Lugares: 66, em pé: 143, ar condicionado: sim

• 

  ULF tipo A

• 

  ULF tipo B

• 

  ULF tipo A ₁

• 

  ULF tipo B ₁

Bombardier Flexity Viena

Em 2014, os veículos ferroviários Bombardier Vienna com a série Flexity Wien desenvolvida especialmente para Viena prevaleceram contra a ULF oferecida pela Siemens em uma licitação para 119 novos bondes com opção para mais 37 bondes, incluindo um contrato de manutenção. Os bondes baseados no Adtranz Incentro são entregues em um comprimento uniforme de 34 metros e com seis portas duplas têm uma a menos que a versão longa do ULF. Para garantir o embarque no nível do solo, a altura de entrada do bonde para 211 pessoas é de 215 milímetros. Os bondes fabricados na fábrica de Viena foram entregues à Wiener Linien desde o final de 2017 e foram usados ​​pela primeira vez na linha 67 do depósito de Favoriten em dezembro de 2018 e têm sido usados ​​na linha 6 desde que a linha 67 foi fechada. Em setembro de 2020, eles foram usados ​​na linha 11. O tipo D também está em uso na rota 71 desde 6 de abril de 2021. Internamente, a série Flexity Vienna possui a designação de tipo "D".

Depots

Ao longo de sua história, o bonde vienense teve um grande número de depósitos , que foram oficialmente designados como depósitos ou apenas estações de trem . Devido aos vários fechamentos de linha, algumas estações de trem foram fechadas (por exemplo, 2, Vorgartenstraße, 3, Erdberg, 12, Assmayergasse, 14, Breitensee, 15, Linke Wienzeile, 18, Währing, 22, Kagran). Algumas estalagens foram posteriormente usadas como garagens de empresas para ônibus (por exemplo, 19., Grinzing).

Nos últimos anos, como parte das medidas de redução de custos, os depósitos foram gradualmente abandonados como escritórios independentes e colocados sob um depósito diferente. Os trabalhos de reparação são realizados apenas nos quatro depósitos em Favoriten, Floridsdorf, Hernals e Rudolfsheim, os outros seis depósitos são utilizados apenas como parques de estacionamento. Em 2006, o depósito de Breitensee foi o último depósito até o momento e sua frota foi tomada a partir da estação ferroviária de Rudolfsheim. O antigo depósito de Erdberg agora serve de acomodação para o museu de transporte Wiener Linien .

Certas linhas e veículos são atribuídos a cada depósito:

setor	depósito	Abreviação	Linhas	veículos	Morada	parada mais próxima	meios de comunicação
Sul	Favoritos	FAV	VRT, 1, O, 6, 11, D, 18, U2Z	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 5 , D	10., Gudrunstraße 153	Gudrunstrasse
Sul	Fervendo	SIM	D, 11, 71	B, B 1 , E 2 , c 5 , D	11., Simmeringer Hauptstrasse 156	Fickeysstrasse
Norte	Floridsdorf	FLOR	2, 5, 25, 26, 30, 31, 33	B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	21., Richtgasse 5	Floridsdorf Market, Ponte norte
Norte	Brigittenau	BRG	2, 5, 30, 31, 33, O	A, B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	20., Wexstrasse 13	Wexstrasse
Norte	Kagran	KAG	2, 25, 26	B, B 1 , E 1 , c 4	22., Prandaugasse 11	Kagran
Centro	Hernais	HLS	2, 9, 40, 41, 43, 42, 1	A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5	17., Hernalser Hauptstrasse 138	Wattgasse
Centro	cinto	GTL	D, 1, 37, 38, 40, 41, 42	A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5	18º, Währinger Belt 131	Nussdorfer Strasse
Oeste	Rudolfsheim	RDH	5, 9, 18, 46, 49, 52, 60	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	15., Schwendergasse 51	Anschützgasse
Oeste	Ottakring	OTG	10, 44, 46, 49	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5	16., Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
Oeste	Speising	COMIDA	10, 60, 62, 52, 49	A, A 1 , B, B 1 , E 1 , E 2 , c 5	13., Hetzendorfer Strasse 188	Wattmanngasse

Trabalhos importantes e inspeções gerais regulares são realizados na oficina principal da Wiener Linien .

Acidentes

Acidentes mais graves (seleção)

A lista a seguir contém alguns dos acidentes mais graves que foram documentados na história do bonde vienense:

• Durante a noite de 2 de maio de 1920, no declive Sechshauser Gürtel (até 1894 e hoje: Mariahilfer Gürtel ), um conjunto de linha 18 descendo a partir de Mariahilfer Strasse para Sechshauser Strasse desabou em um conjunto estacionário de linha 118. O inicialmente suspeito Mais tarde, a falha do freio acabou sendo sabotagem por meio da manipulação do cabo do freio. O número de vítimas foi de quatro mortos, dez gravemente feridos e 39 ligeiramente feridos.
• Uma colisão traseira resultou em três mortes e 63 feridos em 3 de janeiro de 1947. Pouco depois de uma falha de energia, um conjunto superlotado da linha 58 na Mariahilfer Strasse enquanto viajava em direção a Ring, Babenbergerstrasse , escorregou na pista de descida gelada e a abalroou como resultado de um defeito de freio A em um conjunto de linha 52 na parada Museumstrasse (hoje: Museumsplatz; esquina com Getreidemarkt ).
• Em 29 de abril de 1951, um conjunto de linhas 62 saindo da cidade não podia mais ser freado após o trecho inclinado da Breitenfurter Strasse no 12º distrito e descarrilou na curva à direita para a Hetzendorfer Strasse . Os vagões tombaram, ferindo mais de 170 pessoas, a maioria delas gravemente. A causa do acidente foi a operação incorreta dos dispositivos de travagem pelo operador do motor. Uma mulher morreu alguns dias depois como resultado do acidente.
• O acidente em Döbling em 2 de agosto de 1960 foi o pior acidente na história do bonde vienense até hoje. No cruzamento da Billrothstrasse / Döblinger Hauptstrasse / Glatzgasse, um conjunto da linha 39 descendo a colina para a cidade em velocidade excessiva descarrilou e colidiu com força total com um conjunto saindo da cidade na pista oposta. O acidente foi causado pelo motorista do set, que estava muito bêbado, dirigindo para a cidade. O número de vítimas foi de 20 mortos e cerca de 100, alguns gravemente feridos.
• Em 21 de abril de 1998, um conjunto de linha 71 dirigiu em velocidade excessiva sobre um interruptor incorretamente definido na interseção da Simmeringer Hauptstrasse e Gottschalkgasse, a junção da linha 6. O carro lateral descarrilou e atingiu uma agência bancária. Um funcionário do banco foi morto e 37 pessoas ficaram feridas.

Incidente “sequestro” de cenário em 2017

Em janeiro de 2017, um ex-funcionário da Wiener Linien dirigiu duas paradas na linha 60 de Rodaun com um conjunto que o motorista havia deixado para uma pequena pausa no banheiro. Ele foi julgado em março de 2017 por “uso não autorizado de veículos”. Pela infração de acordo com o § 136 Abs. 2 do StGB, ele foi multado em 960 euros.

informação útil

Remise - Museu dos Transportes da Wiener Linien

A longa tradição do bonde em Viena pode ser vista de 1973 a 1986 no Museu do Bonde de Viena no depósito de Ottakring e de 1986 a 2012 no Museu do Bonde de Viena em (desde 1990) Erdberg Remise de Wiener Linien em Ludwig-Koeßler-Platz em o 3º distrito em uma área de exposições de 7.500 metros quadrados. Em setembro de 2014, foi inaugurado o recém-projetado Museu do Transporte de Wiener Linien, que preserva os acervos dos dois museus anteriores.

"The Bim"

Desde cerca de 1975, o termo Bim foi usado na língua juvenil vienense . À medida que os jovens daquela época cresciam, esse termo migrou para a linguagem cotidiana do vienense e agora também é usado na linha de publicidade da Wiener Linien. Deve ser onomatopaico devido ao som da campainha de advertência do bonde. O termo tramway , usado em Viena desde o século 19 , está se tornando cada vez menos importante.

"O azul"

A última viagem em uma linha antes do intervalo noturno ainda é às vezes chamada de azul . O último trem de uma linha antes de ser fechado é chamado de “o último azul”.

Originalmente o sinal da linha circular, naquela época um painel de vidro, do último trem era azul e substituiu as respectivas cores das linhas. Em 1895, por exemplo, tanto a Wiener Tramway-Gesellschaft - chamada de “Ende-Signal” - e a Neue Wiener Tramway usavam essa marcação. Este último também destacou o penúltimo carro em cada caso. Aqui, porém, o painel de vidro era branco na metade superior e azul apenas na metade inferior.

Após a introdução dos números de linha, uma placa em “crescente” azul foi pendurada sob a placa da parede torácica na última viagem e, mais tarde, a equipe empurrou um disco de plástico azul transparente na frente da placa de destino alterada manualmente nos visores de destino iluminados. Com a introdução dos displays roll-up , o último curso não era mais marcado, mas ainda era usado em veículos sem display roll-up até 1995.

Carro conversor

Uma característica especial do bonde vienense são os outrora quatro carros conversores móveis . Eles podem ser posicionados na rede conforme necessário e servir como uma subestação móvel .

literatura

• Johann Lehnhart: As 102 linhas de bonde em Viena que foram descontinuadas . A flange da roda, edição especial 4, ZDB -ID 2686254-2 . Flange da roda, Viena 1970.
  • Edição revisada e ampliada: Phoibos-Verlag, Viena 2009, ISBN 978-3-85161-009-3 .
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Bonde em Viena - anteontem e depois de amanhã . Segunda edição revisada. Slezak, Viena 1983, ISBN 3-85416-076-3 .
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Rodada do Anel. O século do bonde elétrico em Viena . Slezak, Viena 1999, ISBN 3-85416-187-5 .
• Wolfgang Kaiser: Os bondes vienenses. Do “Hutscherl” ao “Ulf” . GeraMond, Munich 2004, ISBN 3-7654-7189-5 .
• Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Entendeu o Bim? Transporte e política de transporte em Viena desde 1744 - vista criticamente . Wiener Verkehrsblätter, volume especial 3, ZDB -id 2484514-0 . Phoibos-Verlag, Viena 2009, ISBN 978-3-85161-020-8 .
• Helmut Portele: Coleção "Wiener Tramwaymuseum" , publicada pelo próprio, 3ª edição, Viena 2009, ISBN 978-3-200-01562-3 .
• Ernst Lassbacher: Vá mais devagar ! Por que o Wiener Linien está ficando mais lento em vez de mais rápido . Wiener Verkehrsblätter, volume especial 4, Viena 2015, ISBN 978-3-85161-139-7 .

Links da web

• Tabela de horários do bonde no site da Wiener Linien
• Plano da via do bonde de Viena (PDF; 663 kB)
• Grande mapa da rota do bonde
• Tramwayforum, fórum sobre o bonde vienense
• O bonde a cavalo
• O "Elétrico" - O desenvolvimento do bonde em Viena
• Wiki do Tram Journal
• Bonde de Viena em Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Site da Association of Railway Friends, Tram Working Group
• 75 anos de Wiener Verkehrsbetriebe . In: Arbeiter-Zeitung . Viena, 8 de abril de 1978, p. 17 ( O site do Arbeiterzeitung está sendo redesenhado. Portanto, as páginas vinculadas não estão disponíveis. - Digitalizado). 
• Extensa série de fotos com todos os tipos
• A greve do motorista do bonde. In:  Neue Freie Presse , Morgenblatt, No. 8858/1889, 23 de abril de 1889, p. 2 e segs. (Online em ANNO ). Modelo: ANNO / Manutenção / nfp.
• A greve do bonde. Os dias de Pentecostes. In:  Neue Freie Presse , Abendblatt, No. 11778/1897, 8 de junho de 1897, p. 4 e segs. (Online em ANNO ). Modelo: ANNO / Manutenção / nfp.

Evidência individual