Ferrovia Martigny-Châtelard

Ferrovia Martigny-Châtelard
Unidade múltipla BDeh 4/8 21 em Martigny, na unidade múltipla de medida padrão de fundo 6 do MO
Campo de horário :	132
Comprimento da rota:	18,36 km
Medidor :	1000 mm ( bitola do medidor )
Sistema de energia :	850 V  =
Máxima inclinação :	Adesão 70  ‰ rack 200  ‰
Sistema de rack :	Strub
Martigny - Le Châtelard - Vallorcine
Lenda 0,0 Martigny 467  m acima do nível do mar M. Conexão com Lausanne , Brig e MO para Sembrancher - Orsières / Le Châble 1.145 Les Fumeaux 460  m acima do nível do mar M. 3.914 Vernayaz MC 457  m acima do nível do mar M. Depósito e oficina Buvette (83 m) Bourgout (132 m) Carbonos (419 m) 7,403 Salvan 934  m acima do nível do mar M. Marécottes (63 m) 8.814 Les Marécottes 1030  m acima do nível do mar M. 9,348 La Médettaz 1040  m acima do nível do mar M. Triège (153 m) 10.567 Le Trétien 1.059  m acima do nível do mar M. Petit-Lachat (12 m) Grand-Lachat (580 m) 13,945 Finhaut 1224  m acima do nível do mar M. Revenez (49 m) Grosse-Larze (82 m) Balayé (180 m) Bébolaz (50 m) Châtelaret (143 m) 16,678 Le Châtelard VS 1226  m acima do nível do mar M. Conexão com o Parc d'Attractions du Châtelard Galeria couverte du Châtelard (17 m) 18.072 Le Châtelard-Frontière 1116  m acima do nível do mar M. Estação fronteiriça com a França 18.363 36.615 Fronteira estadual entre a Suíça e a França Châtelard (143 m) 34,115 Vallorcine 1260  m Continuação como a linha ferroviária Saint-Gervais - Vallorcine

A Martigny-Châtelard-Bahn , abreviado para MC , ( francês : Chemin de fer Martigny-Châtelard) é uma antiga empresa ferroviária no cantão de Valais, na Suíça . Em 2001, fundiu-se com a Martigny-Orsières-Bahn (MO) para formar a Transports de Martigny et Régions (TMR), que opera a linha MC de bitola de 18 km de Martigny através do Vallée du Trient , via Vernayaz até a fronteira estação Le Châtelard- Frontière.

Do lado francês, a linha continua via Vallorcine e Chamonix para Saint-Gervais-Le Fayet , esta linha contínua de Saint-Gervais para Vallorcine é operada pela French State Railways (SNCF).

A Transports de Martigny et Régions comercializa seus serviços de trem na linha Martigny - Châtelard da antiga companhia ferroviária de mesmo nome sob o nome de Mont Blanc-Express .

história

HG 2/2 No. 1, locomotiva de construção para a Ferrovia Martigny-Châtelard.

Compartilhar por CHF 50 na Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard de fevereiro de 1923

Material rodante atual e histórico no depósito de Vernayaz

Trem suíço e francês na estação fronteiriça de Châtelard-Frontière, 1986

Após várias propostas de rota, o governo do cantão de Valais decidiu pela rota de hoje de Martigny via Vernayaz , Salvan , Finhaut e Les Marécottes para Le Châtelard .

A rota pode ser dividida em três seções, a rota de 4,8 km na planície de Martigny a Vernayaz, a seção de cremalheira e pinhão com 2,4 km de extensão entre Vernayaz e Salvan no Vale do Trient e a rota Salvan ao longo das encostas rochosas até Finhaut e Le Châtelard, cidade fronteiriça com o município francês de Vallorcine . O trecho francês, a ferrovia Saint-Gervais - Vallorcine , continua de Vallorcine via Chamonix até Saint-Gervais-Le Fayet .

Como um bonde local entre Martigny-Gare, o centro da cidade e a comunidade industrial de Martigny-Bourg era necessário em Martigny, o MC teve que fazer um acordo para a antiga rota do centro da cidade, que originalmente viajava junto com o bonde local: em Na área urbana, foi necessária a utilização de uma linha aérea compatível com o bonde , aplicada a todo o trecho entre Martigny e Vernayaz. O resto do percurso, por outro lado, foi equipado com uma lateral, pintada de cima para baixo, compatível com o trecho francês. A tensão era originalmente de 750 V e mais tarde foi aumentada para 850 V. A corrente de tração foi gerada na central elétrica Lonza perto de Vernayaz , onde foram instalados dois geradores de corrente contínua da Rieter .

A seção do rack foi equipada com um rack elegante que se estende até 138 mm acima da borda superior do trilho (círculo vertical a 123 mm acima do SOK). Isso é muito maior do que com outras ferrovias de rack. A razão está no trilho de freio Fellschen , que deve permitir ao lado francês negociar inclinações de até 90 ‰ com segurança. As rodas dentadas dos veículos MC eram tão altas que não tocavam no trilho do freio. Até hoje, sua posição de instalação faz com que a altura do piso do carro seja maior do que a de outros veículos com rodas dentadas. As plataformas estavam relativamente altas desde o início, de acordo com o lado francês e levando em consideração o trilho de força. Para permitir a entrada nivelada nas novas composições de trens, as plataformas serão elevadas de 55 a 65 cm acima do topo dos trilhos (o tamanho usual para ferrovias de bitola métrica na Suíça é de 35 cm).

Em 10 de junho de 1902, a Compagnie du Chemin de fer de Martigny au Châtelard - ligne du Valais à Chamonix foi fundada. As obras foram iniciadas em 24 de novembro do mesmo ano. Apesar da construção complexa de 46 viadutos e pontes maiores e doze túneis, a linha foi inaugurada em 20 de agosto de 1906 após apenas 4 anos de construção.

Nos primeiros anos de operação, cinco pares de trens circulavam entre Martigny e Le Châtelard todos os dias. Na rota de 18 quilômetros, os trens costumavam levar cerca de 90 minutos, hoje em dia são cerca de 45 minutos. A velocidade máxima naquele momento era de 7 km / h na marcha e de 25 km / h na seção de adesão .

Entre 1906 e 1909, oito vagões BCFeh 4/4 foram adquiridos, os quais foram projetados para operação combinada de adesão e engrenagem . Um total de oito carros de controle também foram adquiridos para esses vagões; esta foi a primeira aplicação de controle múltiplo na Suíça. No entanto, os vagões só podiam ser controlados do carro de controle nas seções de adesão. Também é notável que em sete dos oito carros que dirigem, metade do comprimento do carro era ocupada por um compartimento de bagagem e um compartimento de correio (especialmente porque todos os vagões também tinham um compartimento de bagagem) e, portanto, apenas 24 lugares podiam ser instalados. Apenas o carro aberto 21, preservado até hoje, tinha 48 lugares. O equipamento elétrico veio em parte do CIEM em Genebra (carros 1–3) e em parte da MFO em Oerlikon (carros 11–15).

Além dos vagões, duas locomotivas push-pull HGe 2/2 também foram adquiridas em 1907 , que também foram projetadas para operação combinada de adesão e roda dentada . Em 1908 foram entregues dois vagões do tipo BCFe 2/4 com apenas acionamento por adesão , que deveriam ser transportados sobre a rampa de cremalheira e pinhão pelas locomotivas deslizantes. As ferrovias vizinhas de Bex a Villars e de Aigle a Leysin, bem como a Stansstad-Engelberg-Bahn, também estavam familiarizadas com esse conceito operacional. A viagem contínua com vagões de cremalheira misto e de adesão ficou muito mais fácil e também mais econômica, por isso as locomotivas foram vendidas para a Villars-Bretaye Railway em 1930.

A Martigny-Châtelard-Bahn manteve um bom contato com a Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), a operadora original do trecho francês do Expresso do Mont Blanc , desde o início . Já na primavera de 1906, dois anos antes da inauguração, o MC assinou um contrato de exploração para o trecho transfronteiriço Le Châtelard - Vallorcine , no qual funcionou a Ferrovia Martigny-Châtelard até 1996. A manutenção da via e o fornecimento de energia foram assumidos pelo lado francês e, desde 1997, este troço é servido pela SNCF.

Em 1 de julho de 1908, foi inaugurada a seção francesa entre Argentière , Vallorcine e Le Châtelard, por meio da qual foi realizada a planejada conexão direta de Martigny via Chamonix a Saint-Gervais-les-Bains.

Depois que a Swiss Federal Railways (SBB) garantiu os direitos de uso de água no Vallon de Barberine para fins de geração de eletricidade, o Chemin de fer Martigny-Châtelard foi contratado para o transporte de materiais. O local de construção da barragem de gravidade Barberine foi inaugurado pela SBB em 1920 em Le Châtelard por meio de um funicular e uma ferrovia de transporte subsequente; os transportes de Châtelard para o Vale do Rhône foram administrados pela MC, que transportou 23.023 toneladas de mercadorias no ano de pico de 1923.

No final de 1929, o Martigny-Châtelard-Bahn separou-se da operação do bonde em Martigny, que transferiu, incluindo os dois automóveis Ce 2/2 41 e 42, para a recém-fundada Société du Tramway de Martigny-Gare à Martigny- Bourg . A partir de 1º de março de 1931, a Ferrovia Martigny-Châtelard não percorreu mais a cidade, mas em vez disso, tomou uma rota recém construída paralela à linha SBB para La Bâtiaz (e continuou na linha anterior para Vernayaz).

Até a década de 1930, as operações eram limitadas aos meses de verão (final de maio a final de outubro) devido ao perigo de avalanches no Vale do Trient . A operação durante todo o ano começou em 1931/32 depois que um limpa - neve foi adquirido , e galerias também foram construídas para proteger contra avalanches. Pouco depois, a Martigny-Châtelard-Bahn realizou viagens de esportes de inverno com seu próprio material rodante para Montroc-le-Planet na França. Nesse momento, o PLM ainda não foi capaz de implementar uma rota segura no inverno para Argentière e Chamonix.

No início da década de 1930, o Martigny-Châtelard-Bahn separou-se de vários veículos, como as duas locomotivas HGe 2/2 e a locomotiva a vapor . Em troca, os vagões CFeh 4/4 adquiridos pela SBB para a construção da usina foram adquiridos. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial e a ocupação da importante região fronteiriça com a França pelo Exército Suíço, o MC conseguiu registrar um aumento significativo no tráfego de passageiros.

Quando o PLM francês foi nacionalizado na década de 1950 e passou a fazer parte das Ferrovias do Estado da França, a Martigny-Châtelard-Bahn e as Ferrovias do Estado da França aproveitaram isso como uma oportunidade para renovar o material rodante. Os novos veículos da produção suíça atenderam aos requisitos de segurança franceses e, graças ao acoplamento Scharfenberg uniforme , puderam ser acoplados aos veículos franceses. O MC usou a padronização para oferecer trens diretos para Chamonix. No verão de 1957, um trem de nova geração rodou continuamente entre Martigny e Chamonix pela primeira vez, mas nos anos seguintes essa conexão direta foi reduzida a um carro de controle suíço , que foi transportado junto com um trem francês na França. Esta solução de emergência permaneceu em vigor até 1991, independentemente do número de passageiros.

Na década de 1970, o reservatório de Emosson foi amplamente expandido com a nova barragem em arco de Emosson. A construção da segunda barragem trouxe a ferrovia Martigny-Châtelard a um novo pico no tráfego de carga, em 1973 foram transportadas 22.450 toneladas de mercadorias.

Devido ao forte aumento do tráfego, o percurso foi equipado com um bloqueio de rota automático com semáforos (francês: block automatique lumineux ) para poder aumentar a frequência e melhorar a segurança . Este sistema está atualmente sendo totalmente renovado, as obras começaram em 2005.

Com a construção da estrada sobre o Col de la Forclaz , a Ferrovia Martigny-Châtelard enfrentou uma concorrência massiva do tráfego rodoviário. O número de passageiros caiu de 414.447 (1965) para 300.000 passageiros por ano, o tráfego de carga diminuiu continuamente ao ponto da insignificância.

O material rodante foi modernizado novamente em 1987, enquanto o BDeh 4/4 dos anos 1957 a 1964 recebeu móveis contemporâneos e uma camada de tinta que chamou a atenção para o Mont Blanc Express .

No início da década de 1990, quando as ferrovias estatais francesas também tiveram que renovar seu material rodante de mais de 40 anos, um acordo foi alcançado pela primeira vez para adquirir conjuntamente vagões da produção suíça. Em 1994, a Vevey Technologies (anteriormente Ateliers de constructions mécaniques de Vevey , ACMV) em Villeneuve encomendou cinco unidades múltiplas articuladas do tipo BDeh 4/8 (série SNCF Z800), que foram entregues à Martigny-Châtelard-Bahn e à SNCF em 1997. Os novos veículos permitem a conexão de trens de Martigny a Saint-Gervais-Le Fayet. Esses trens têm sido operados em conjunto pela Martigny-Châtelard-Bahn e as Ferrovias do Estado da França desde 1997 com o nome de produto “Mont-Blanc-Express”. Os novos veículos permitem uma velocidade de condução de 25 km / h engrenada e 70 km / h em modo de adesão.

No início de 2001, o Chemin de Fer de Martigny au Châtelard (MC) fundiu-se com o Chemin de Fer Martigny-Orsières (MO) para formar a Transports de Martigny et Régions (TMR).

o negócio

Le Châtelard-Frontière, verão de 2001

Hoje a rota movimenta cerca de 250 mil passageiros por ano. 1965 foi o máximo com 414.447 passageiros. O tráfego de mercadorias é insignificante nos dias de hoje.

Os trens correm sob o nome de "Mont-Blanc Express".

Frota de trens

Vagão motorizado BDeh 4/4 5 com carro de controle em Martigny, 1986

Em ação na Transports de Martigny et régions

Os veículos construídos a partir de 1957 foram equipados com um engate Scharfenberg de acordo com a rota francesa subsequente . O amortecedor central com acoplamentos roscados embaixo, abreviado Zp1, que era usado até então, ainda é usado em alguns vagões de carga e de empresa.

Os veículos TMR usados ​​na fronteira foram os primeiros veículos suíços de bitola estreita a receber números TSI de doze dígitos .

Vagão e vagão de controle

Carro de controle BDt 68 em Martigny

• ABFeh 4/4, posteriormente BDeh 4/4 4 a 8 (1957, 1964) SWP / SAAS; 48 assentos, 6 convertidos para Xemh 4/4 6

  TSI no.: 90 85 838 0007-7, 90 85 838 0008-5

  carro de controle associado ABFt, mais tarde BDt 63–68 (1957, 1964); 60 licenças, 66 e 67 canceladas em 2011

  TSI no.: 96 85 838 0063-4 e 96 85 838 0068-3

• BDeh 4/4 ^II 501 (1980); 44 assentos

  TSI no.: 90 85 838 0501-9

  carros de controle associados Bt 601 e 602 (1980); 58 assentos mais 42 lugares em pé, 602 entregues como carro intermediário B 701 e convertidos em 1982, demolido em 2011

  TSI no.: 96 85 838 0601-1

Unidades múltiplas

• BDeh 4/8 21-22 (números dos vagões individuais: 821/822 e 823/824) (1997), bem como SNCF Z800 801/802, 803/804 e 805/806 (1997): pedido conjunto de 5 unidades múltiplas para trens contínuos Trens Saint-Gervais-Le Fayet-Martigny de Martigny-Châtelard-Bahn e SNCF perto de Vevey (peças mecânicas), SLM ( peças da roda dentada ) e Adtranz (peças elétricas)

  TSI no.: 90 85 838 0821-1 e 90 85 838 0822-9

• Beh 4/8 71-72 (2011) construído pela Stadler Rail , corresponde ao Z851 a 856 do SNCF, mas com acionamento por engrenagem adicional

  TSI no.: 90 85 838 0871-6 e 90 85 838 0872-4

Veículos de serviço

• Xemh 4/4 6 (convertido de BDeh 4/4 6 em 2008)
• Te 2/2 91 (1962) SWS / MFO, ex VBZ Xe 2/2 1907, carro semelhante quebrado em 1906 em 2002
• Tm / XTm 2/2 204 (1982), no verão com plataforma de trabalho (Tm), no inverno com removedor de neve (XTm). Veículos idênticos na SNCF (Saint-Gervais - Vallorcine) e no Nyon-St-Cergue-Morez-Bahn (NStCM).

Frete e carros da empresa

• Gk 111, 112, 115, 116 (1907) SWS, 115 ainda equipado com Zp1
• X 113 (1907/78) SWS, ainda equipado com Zp1
• X 114 (1907/80) SWS
• Gk 121 (1907/36) SWS, ainda equipado com Zp1
• Rkp 141-142 (1970) SWP
• Kkm-u 153–154 (1908 / 87–88) SWS
• Ek 163 (1907) SWS, ainda equipado com Zp1
• Kbk 164 (1907) SWS, ainda equipado com Zp1
• Fd 165 (2011), vagão de lastro
• Gerente de montagem X 301 (1975)

Veículos de remoção de neve

• X 201 (1933)
• Xrote 202 (1942)
• X 203 (1983)
• Xrotm 2/2 204 = equipamento de inverno do Xm 204

Antigo material rodante da Ferrovia Martigny-Châtelard

• ABFeh 4/4 originalmente BCFe4 1–3 (1906/07) SLM / SWS / CIEM, 1966, 57 e 56 descartados, cancelados
• ABFeh 4/4 originalmente BCFe4 11–14 (1906/08) SLM / SWS / MFO, descartado em 1956/57 e 2003, cancelado
• ABFeh 4/4 15 (1909) SLM / SWS / MFO, ex BCFeh, entregue ao Train Nostalgique du Trient
• BDe 4/4, originalmente BCFe4 21-22 (1908) SWS / CIEM, 1957 e 1990 cancelado
• BDeh, originalmente CFeh 4/4 31 e 32 (1921) SLM / SWS / MFO, convertido em BCFeh em 1935, entregue ao Train Nostalgique du Trient
• Bt 51 (1906) SWS / SAAS, número 21 até 1908, entregue ao Train Nostalgique du Trient em 1997
• BDZt, originalmente CFZ4 61-62 e BCFZ4 71-72 (1906) SWS / SLM / CIEM, 1948, 66 e 57 cancelado
• ADZt, originalmente BCFZ4 73-74 (1908) e BFZ4 75 (1909) SWS / SLM / CIEM / MFO, 73 cancelado em 1966, 74-75 em 1995 dado a Chemin der fer de la Mure, então Train Nostalgique du Trient
• X 166 (1907/2000) SWS. Carro plano com guindaste, entregue no Train Nostalgique du Trient
• Be 2/2 1017 e 1019 (1929) SWS / MFO, ex VBZ 1017 e 1019, 1017 1980 cancelado, 1019 entregue ao Tram-Museum Zürich (TMZ)

Frota de veículos históricos da associação Train Nostalgique du Trient (TNT)

• Vagão BCFeh 4/4 15 (1909) SLM / SWS / MFO
• Vagão BCFeh 4/4 32 (1921) SLM / SWS / MFO
• Carro de controle Bt 21 le Pavillon (1906), antigo número 51
• Carros de controle BFZt 74 e 75 (1908,09)
• Carro plano número 166 (1907)

rota

Especificações técnicas

Entre Finhaut e Châtelard VS

• Perfil: curso plano de Martigny a Vernayaz (altura: 457,35 m), depois seção de rack até Salvan (altura: 933,85 m). Outra inclinação na operação de adesão para Finhaut (altura: 1224,05 m), depois uma ligeira inclinação para Châtelard-Frontière (1115,74 m).
• Eletrificado 850 V DC (originalmente 750 V),
• Originalmente, todo o percurso de Vernayaz a Le Chatelard era equipado com um trilho condutor lateral, por razões práticas: se as árvores caíssem nos trilhos durante as tempestades ou neve, a voltagem só tinha que ser desligada brevemente para que as árvores pudessem ser removidas; os sistemas ferroviários permaneceram praticamente intactos. No caso de linhas aéreas, isso deve primeiro ser reinstalado cuidadosamente. Devido aos novos regulamentos federais de segurança emitidos na década de 1980, toda a linha deveria ser convertida em linhas aéreas (sem linhas vivas perto do solo), mas isso significaria abaixar a linha no túnel com a seção de rack na seção mais baixa entre Vernayaz e Salvan, porque o perfil do túnel não oferece espaço para uma linha aérea. Como este trecho não é muito acessível para pedestres (faces rochosas), foi temporariamente dispensado por motivos de custo. O mesmo se aplica aos túneis entre Le Trétien e Le Châtelard.
  • A primeira etapa de expansão com linhas aéreas foi de Salvan via Les Marécottes para Le Trétien (1990–1991).
  • Segunda etapa de expansão no curto trecho de Le Châtelard VS a Le Châtelard-Frontière (1994–1996).
  • Na etapa final de expansão preliminar, as áreas das estações Le Trétien, Finhaut e Le Châtelard serão totalmente convertidas.
• Rack tipo Strub entre Vernayaz e Salvan . Nesta seção de 1914 m de comprimento, a inclinação é de no máximo 200 ‰.
• Estruturas de engenharia:
  • 5 viadutos, incluindo viaduc du Triège e viaduc des Torrents .
  • numerosas galerias de avalanche
  • 9 túneis , sendo o mais longo o grande túnel de Lachat com 579,52 m de comprimento .
• Operação: desde a década de 1970, bloqueio de rota com sinais de luz do dia. A gestão e a oficina estão localizadas em Vernayaz .

inchar

Jean Metz, José Banaudo, Matthias Huber, Les Trains du Mont-Blanc. Segundo volume: Le Chemin de fer Martigny-Châtelard, Le Tramway de Martigny. Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1998, ISBN 2-908816-62-8

Links da web

• TMR: Expresso Mont-Blanc

Evidência individual

1. ^ Hans G. Wägli: Swiss Rail Network e Swiss Rail Profile CH + , em uma maleta. AS Verlag , Zurique, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9 , página 63
2. ↑ H. Rikli-Kehlstadt: Geradores de corrente contínua de alta velocidade para operações ferroviárias . In: Schweizerische Bauzeitung . fita 44 , não. 3 , 1904, pp. 25–28 , doi : 10.5169 / seals-24754 ( e-periodica.ch [acessado em 13 de abril de 2019]). 
3. ↑ De ACMV para “Vevey” Technologies , em: Schweizer Eisenbahn-Revue 11/1993, página 475
4. ↑ Serviço Federal de Registo Comercial - Índice Empresa Central ( Memento do originais de 11 janeiro de 2013 na Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não foi marcada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. (acessado em 1 de março de 2013) @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / zefix.admin.ch
5. ↑ www.trainostalgique-trient.ch (acessado em 19 de janeiro de 2013)