teleférico

Trem da ferrovia de cremalheira para Schafberg em Salzkammergut

Uma ferrovia de montanha é um meio de transporte vinculado às ferrovias para o transporte de pessoas ou mercadorias, que abre um pico de montanha ou outra colina . Superar grandes diferenças de altitude é, portanto, a característica típica das ferrovias de montanha. Eles são usados ​​principalmente para turismo , esportes de montanha e esportes de inverno . Eles podem ser ligados à terra ( trem de roda dentada , roda dentada mista e trem de adesão, elevador inclinado ) ou projetados como um teleférico e operacionalmente separados da rede ferroviária normal .

Uma tarifa de transporte relativamente alta é exigida para ferrovias de montanha , geralmente bem acima da tarifa de transporte público regular , que é vista como parte da infraestrutura básica. As ferrovias de montanha, por outro lado, servem como auxílio à ascensão para o tráfego de lazer.

Dos elevadores que são caminhos de ferro de montanha para distinguir que atravessam uma cordilheira ou passam pelo túnel.

definição

Não existe uma definição uniforme de ferrovia de montanha. A maioria das definições encontradas na literatura especializada difere em vários detalhes, e também existem contradições individuais. O que todas as definições têm em comum é que as ferrovias de montanha podem alternativamente ser projetadas como um teleférico ou uma ferrovia (esta última com uma unidade no veículo ou como um funicular ). De acordo com a maioria das definições, eles vão do vale ou ao pé de uma montanha a uma montanha , ao topo de uma montanha , a uma área de esqui , a uma aldeia alta ou a outra colina e geralmente terminam aí. Os caminhos-de-ferro de montanha são frequentemente utilizados para turismo , mas também para tráfego local ou transporte de mercadorias . A superação de grandes gradientes , que são superados como ferrovia de cremalheira , ferrovia de aderência mista e cremalheira, funicular ou teleférico, é considerada em todas as definições uma característica típica de uma ferrovia de montanha. As ferrovias de adesão pura que atendem aos critérios acima são classificadas como ferrovias de montanha em apenas algumas definições, por exemplo, na Enciclopédia de Ferrovias de Victor von Röll , em outras definições são mesmo explicitamente excluídas, por exemplo, no Léxico Histórico da Suíça . As ferrovias de montanha são geralmente rotas operadas independentemente da rede ferroviária normal e cuja operação é parcialmente limitada à temporada . No entanto, a característica de operação independente não é mencionada em todas as definições.

Em contraste com a maioria das ferrovias de montanha, as ferrovias de montanha geralmente fazem parte da rede ferroviária normal. Como linhas ferroviárias localizadas nas montanhas, elas são usadas para superar montanhas e cadeias de montanhas pelo tráfego normal de turistas e de carga. Eles são construídos principalmente como ferrovias de adesão , mas também existem ferrovias de montanha como ferrovias de adesão mista e rodas dentadas com seções de cremalheira em seções particularmente íngremes, como as rotas do Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB).

Embora as ferrovias de montanha se elevem acima das ferrovias principais em termos de complexidade técnica em termos de estruturas de engenharia e sistemas de acionamento , muitas vezes eram classificadas apenas como pequenas ferrovias no passado . A principal razão para isso era seu comprimento curto, principalmente de menos de dois quilômetros, e sua insignificância para o tráfego geral.

história

Funiculares

Vagão de Giessbachbahn em Bernese Oberland no tapume. Como é habitual nos primeiros funiculares, a cremalheira funciona como sistema de travagem de emergência.

Como o primeiro funicular para transporte de passageiros, a linha de lastro de água Prospect Park Incline Railway foi inaugurada em Niagara Falls, nos Estados Unidos, em 1845 . Na Europa, o primeiro funicular funcionou em Lyon na rota Rue Terme - Croix Rousse de 1862 a 1967, seguido pelo Budavári Sikló em Budapeste , que ainda está em serviço hoje, em 1870 . O funicular para Leopoldsberg foi inaugurado em Viena em 1873 , mas foi fechado novamente em 1876. Na Suíça , o funicular Lausanne-Ouchy entrou em operação em 1877. O Giessbachbahn em Bernese Oberland , inaugurado em 1879, é o teleférico mais antigo da Europa construído exclusivamente para fins turísticos. Ele foi projetado como uma pista de lastro de água. Um acionamento elétrico foi utilizado pela primeira vez no Bürgenstock Railway em 1888 .

O período até a Primeira Guerra Mundial pode ser descrito como o apogeu dos funiculares. Então, no entanto, a guerra e a crise econômica levaram a uma queda severa no turismo. Após a Primeira Guerra Mundial, o surgimento do esqui e a construção de usinas hidrelétricas levaram à criação de mais funiculares. Recentemente, vários sistemas modernos surgiram - principalmente como ferrovias subterrâneas que são independentes do clima .

→ Artigo principal: seção História no artigo Funicular

Ferrovias de cremalheira

A ferrovia Bavarian Zugspitze é um dos poucos elevadores com adesão mista e operação em rack .

Com a ferrovia Mount Washington Cog , Sylvester Marsh construiu a primeira ferrovia na montanha com acionamento por roda dentada e a colocou em operação em 1869. Ao mesmo tempo, Niklaus Riggenbach desenvolveu seu sistema ferroviário de cremalheira na Suíça , que foi usado pela primeira vez no Rigibahn , inaugurado em 1871 . Em 1874, o Arth-Rigi-Bahn , o Kahlenbergbahn em Viena e o Schwabenbergbahn em Budapeste foram abertos ao tráfego. Em 1883, a Drachenfelsbahn em Königswinter, a primeira ferrovia turística de montanha da Alemanha, foi seguida. Até a época da Primeira Guerra Mundial, uma série de ferrovias de rack foi construída, mas desde então apenas raramente. O Perisher Skitube da Austrália , inaugurado em 1987 para desenvolver uma área de esqui, é uma exceção .

→ Artigo principal: seção de história no artigo da ferrovia dentada

Folhas de adesão

Embora as ferrovias de adesão pura tenham sido classificadas como ferrovias de montanha no início do século 20 , elas não são mais mencionadas em definições posteriores ou até mesmo explicitamente excluídas.

A ferrovia de adesão mais antiga subindo uma montanha com um declive acentuado é a Uetlibergbahn, que começa em Zurique e tem um declive de 79 ‰, que foi operada com vapor de 1875 a 1923. O 116 ‰ íngreme Pöstlingbergbahn em Linz tem funcionado eletricamente desde que entrou em operação, enquanto o Innsbrucker Mittelgebirgsbahn também só foi eletrificado mais tarde. Essas três ferrovias estão agora operacionalmente ligadas ao bonde adjacente ou, no caso do Uetlibergbahn, ao vizinho Sihltalbahn . A Ferrovia Brocken do Norte da Alemanha também faz parte de uma rede maior e tem um gradiente comparativamente moderado de 33 ‰ . O Rigi-Scheidegg-Bahn , inaugurado em 1874/75, cessou as operações em 1931, a primeira seção do Mendelbahn no Tirol do Sul seguiu em 1963. Em contraste, a segunda seção da ferrovia de montanha Lauterbrunnen - Mürren em Bernese Oberland, operou como uma ferrovia de adesão, ainda está em operação . Uma especialidade ainda existente é a Snaefell Mountain Railway na Ilha de Man , que é operada como uma ferrovia de adesão com gradientes de até 12%. Como última faixa, ela usa o trilho de freio adicional de acordo com o sistema de revestimento .

Teleféricos aéreos

Suporte da estação intermediária 4 do antigo tirolês Zugspitzbahn

Foi somente com a invenção da corda trançada em 1834 por Julius Albert que os sistemas de transporte de corda puderam ser construídos, que no século 19 eram usados ​​principalmente para transportar matérias-primas como minérios e carvão. A empresa Adolf Bleichert de Leipzig exportou seus teleféricos e sistemas de transporte para todo o mundo. Em 1907, Leonardo Torres Quevedo inaugurou o teleférico de San Sebastián a Monte Ulia, a primeira instalação somente para transporte de passageiros. No entanto, a ferrovia teve uma vida útil curta e em 1912 sua operação foi interrompida. Em 1916, foi inaugurado seu Whirlpool Aero Car , que atravessa as corredeiras Whirlpool no rio Niágara e ainda existe. Em 1908, o primeiro teleférico público da Europa Central, o Kohlerer Bahn , foi inaugurado em Zwölfmalgrei perto de Bozen , que foi substituído por um novo edifício em 1912/13 e 1963/64. No mesmo ano, o elevador Wetterhorn entrou em operação perto de Grindelwald, na Suíça . Durante a Primeira Guerra Mundial os turistas se afastaram e o elevador foi fechado e posteriormente demolido. A ferrovia suspensa em Dresden , construída em 1901 por Eugen Langen , também funciona de acordo com o princípio dos teleféricos aéreos atuais com um cabo de reboque conduzido na estação de montanha , mas as cabines são presas a um trilho de suporte em vez de um cabo de suspensão .

Na década de 1920, Adolf Bleichert & Co. trabalhou com o sul-tirolês Luis Zuegg , que construiu vários bondes na frente sul durante a Primeira Guerra Mundial para fornecer soldados. De 1926 em diante, vários teleféricos do sistema Bleichert-Zuegg foram construídos, por exemplo, o Raxseilbahn na Baixa Áustria , o Kreuzeckbahn perto de Garmisch-Partenkirchen e o tirolês Zugspitzbahn em 1926 . Após a Segunda Guerra Mundial , vários novos teleféricos e teleféricos foram construídos para desenvolver as áreas emergentes de esportes de inverno, especialmente nos Alpes . O melhor desempenho de transporte possível tornou-se cada vez mais importante, o que levou à expansão de grandes teleféricos e teleféricos com até oito lugares. Teleféricos de materiais são usados ​​para abastecer cabanas alpinas , hotéis de montanha e cabanas de clubes alpinos .

→ Artigo principal: Seção de história no artigo do teleférico aéreo

Comparação dos diferentes sistemas ferroviários

Funicular moderno, principalmente subterrâneo para desenvolver a vila sem carros de Stoos no cantão de Schwyz, → funicular Schwyz - Stoos

Os funiculares são adequados para gradientes de até pouco mais de 100%, mas seu comprimento máximo é limitado. Se for excedido, várias seções são usadas. As ferrovias funiculares são mais baratas de construir do que as ferrovias de cremalheira e requerem menos energia. Ao planejar uma ferrovia dentada, você é mais independente do perfil de comprimento, especialmente quando as seções mais planas e íngremes se alternam. No entanto, a inclinação geralmente é limitada a 25%. Em contraste, a operação de uma ferrovia de cremalheira pode ser mais bem adaptada às mudanças na demanda de transporte.

Os teleféricos podem cobrir distâncias consideráveis ​​com grandes diferenças de altura e poucos apoios . Embora as capacidades de transporte dos bondes modernos tenham aumentado drasticamente, eles não alcançam o desempenho das ferrovias funiculares ou de cremalheira, que atendem a um número muito elevado de passageiros com veículos de grande porte e velocidades de 10 m / se mais. Quando essas ferrovias operam no subsolo, elas são protegidas de tempestades , nevascas e avalanches .

significado

A construção de ferrovias de montanha promoveu o desenvolvimento do turismo nas montanhas e é de grande importância para o turismo nos Alpes e outras cadeias de montanhas altas e baixas . Uma expansão excessiva das ferrovias de montanha foi criticada por organizações de conservação da natureza .

No transporte de mercadorias, os caminhos-de-ferro de montanha têm uma certa importância para o desenvolvimento de locais sem automóveis, como Wengen , Braunwald ou Stoos , aos quais se acede pelos Wengernalpbahn , Braunwaldbahn e pelo funicular Schwyz - Stoos .

Veja também

literatura

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