Ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld

Wilkau-Haßlau-Carlsfeld
Seção do mapa de rotas da Saxônia 1902
Número da rota (DB) :	6973; sä. WCd
Faixa do livro do curso :	171h (1965)
Comprimento da rota:	41.961 km
Medidor :	750 mm ( bitola estreita )
Máxima inclinação :	50  ‰
Raio mínimo :	50 m
Velocidade máxima:	25 km / h
lenda -0,228 Wilkau-Haßlau (conexão com a rota Schwarzenberg - Zwickau ) 279 m 0,255 Rödelbach (20 m) 0,864 Rödelbach (31 m) 1,000 Wilkau-Haßlau Hp 281 m 1,260 Rodovia federal 72 3,070 Culitzsch (até 1923/24) 3,670 Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs) 307 m 4.479 Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs) Hst 317 m 6,498 Kirchberg (Sachs) 335 m 7,228 Rödelbach (33 m) 7,300 Viaduto Kirchberg 7,499 Kirchberg (Sachs) Hp 348 m 7,642 Rödelbach (25 m) 8.873 Saupersdorf und Bf 370 m 8,126 Rödelbach (17 m) 8.443 Rödelbach (27 m) 9.280 Rödelbach (11 m) 10.052 Saupersdorf ob Bf 386 m 10,375 Rödelbach (10 m) 11,650 Hartmannsdorf (b Saupersdorf) 410 m 13.867 Oberhartmannsdorf (Sachs) 447 m 13.931 Rödelbach (10 m) 15.045 Bärenwalde (Sachs) 476 m 16,828 Obercrinitz 511 m 21,504 Rothenkirchen (Vogtl) 618 m 22.563 Ponte Wirtschaftsweg (13 m) 23.498 Stützengrün (anteriormente Oberstützengrün) 629 m 23.962 Viaduto de grande coluna verde (119 m) 24.344 Ultrapassar 24.536 Viaduto verde de coluna pequena (86 m) 24,900 Stützengrün-Neulehn (desde 2001) 25.455 Stützengrün Hp 656 m 26.374 Ponte Schindanger (12 m) 26,970 Schönheide Nord (anteriormente Neuheide ) 650 m 27.205 Ponte Sauerbach (12 m) 28,810 Schönheide Mitte (anteriormente Schönheide) 678 m 29.052 Ultrapassar 29.192 Ultrapassar 29,330 (Vértice) 686 m 29,850 Schönheide West (anteriormente Ober-Schönheide) 31,107 Ponte de ovo 33,002 Estrada agrícola EÜ (12 m) 33,765 Viaduto do vale de Mulde pela estrada federal 283 / Zwickauer Mulde (162 m) 33,886 Chemnitz - Adorf 33.978 Zwickauer Mulde 34.303 Schönheide Süd (anteriormente Wilzschhaus ) 596 m (Conexão com a rota Chemnitz - Adorf ) 34,425 Zwickauer Mulde 36,235 Casa de campo 633 m 37.030 Wilzsch 37.830 Passagem subterrânea Wölfebächel 37.918 Wilzschmühle 680 m 38.645 Wilzsch (13 m) 39.398 Martelo de lata 738 m 41,143 Wilzsch (15 m) 41.517 Con. Glassworks 41.560 Wilzsch (23 m) 41.634 Carlsfeld 816 m

A ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld foi a primeira, a mais íngreme e mais longa ferrovia de bitola estreita da Saxônia . A linha ferroviária de aproximadamente 42 quilômetros com bitola de 750 milímetros ia de Wilkau-Haßlau via Kirchberg e Schönheide a Carlsfeld continuamente nas Montanhas Ocidentais de Minério , apenas em Rothenkirchen a linha tocava o Vogtland . A linha, que abriu em quatro seções a partir de 1881, foi uma das ferrovias de bitola estreita mais frequentadas . Entre 1965 e 1977, o tráfego foi gradualmente interrompido.

Desde a mudança política na Alemanha Oriental , duas associações ferroviárias de museus têm trabalhado em uma reconstrução seção por seção como uma ferrovia de museu. Até agora, além de uma seção de aproximadamente quatro quilômetros da rota perto de Schönheide Mitte, as duas estações ferroviárias em Schönheide Süd e Carlsfeld também foram parcialmente reconstruídas.

história

pré-história

Em meados do século 19 , as conexões de transporte para a cidade de Kirchberg e seus arredores eram extremamente precárias. Apenas um correio mensageiro funcionava quatro vezes por semana - diariamente a partir de 1850 - entre Kirchberg e Silberstraße , que foi complementado em 1855 por uma diligência que funcionava duas vezes por dia . Devido ao boom da indústria têxtil na área de Kirchberg, a necessidade de transporte continuou a aumentar a partir da década de 1860. Um novo desenvolvimento desenfreado da indústria têxtil impediu o uso da energia hídrica como meio de propulsão, cujo uso não era apenas limitado, mas também sujeito a flutuações sazonais. A construção de uma ferrovia teria melhorado a conexão com o emergente campo de carvão de Zwickau . Além dos custos de transporte mais baixos, isso tornaria a indústria menos dependente da energia hidrelétrica, uma vez que anteriormente era difícil importar carvão de outras áreas. As importações de linhita da Boêmia, que eram típicas de grandes partes das montanhas do minério e das montanhas do minério até o século 20 e que muitas vezes eram a razão para a construção de linhas ferroviárias, não desempenharam nenhum papel na área de Kirchberg.

Já em 1864 uma empresa privada obteve a concessão para construir a ferrovia, mas a obra, como outra de 1875, não foi executada por problemas financeiros. Em 1866/67 apenas uma estrada foi construída entre Wilkau e Kirchberg e em 1868 a parada de Wilkau foi instalada na ferrovia Schwarzenberg - Zwickau que foi inaugurada em 1858 , mas com essas medidas as ligações de transporte de Kirchberg melhoraram consideravelmente.

No parlamento estadual saxão, a ideia de uma ferrovia de bitola estreita surgiu pela primeira vez em 1876/77 , depois que a construção e a operação lucrativa de uma linha de bitola padrão através da estrada paralela pareciam impossíveis. Embora a rota já tivesse sido aprovada, os cidadãos de Kirchberg apresentaram uma petição em novembro de 1877 porque o desempenho de uma ferrovia de bitola estreita foi questionado. As desvantagens inerentes ao sistema também foram apontadas, como a recarga de mão de obra intensiva de todas as mercadorias em comparação com uma ferrovia de bitola padrão . O governo saxão destacou as vantagens que as ferrovias de bitola estreita, cuja construção seria aprovada no futuro por decreto real de 5 de novembro de 1877, trariam para o desenvolvimento do país. Os custos de construção são menores e as estações de trem podem ser colocadas mais próximas das localidades. No entanto, a maioria no parlamento estadual ainda não foi alcançada para a ferrovia de bitola estreita.

1879 foi novamente feito no próximo decreto sobre a construção de ferrovias de bitola estreita, portanto, ao lado do trem para Kirchberg, as rotas devem Oschatz Mügeln-chub com um ramal para Wermsdorf , Hainberg-Schmiedeberg e Leipzig-Geithain (como só mais tarde construído como ferrovia de bitola padrão) construído vontade de schmalspurig. Na ferrovia de bitola estreita, a opção de estender até Saupersdorf e a possibilidade de colocar vários ramais foram destacados positivamente. Em 2 de março de 1880, o projeto ferroviário Wilkau - Kirchberg obteve a maioria, a construção, cujo custo foi estimado em 705.000 marcos, foi decidida, incluindo uma extensão para Saupersdorf.

Construção de rota para Kirchberg e Saupersdorf

Em abril de 1880, o trabalho preparatório para a primeira ferrovia de bitola estreita da Saxônia pôde finalmente começar. Na primavera de 1881, a rota exata foi anunciada e os contratos de construção foram assinados. Os trabalhos de construção começaram em 10 de maio de 1881 no chamado "Hasenloch" com a construção de um muro de contenção para o Rödelbach. Como uma grande parte dos trilhos foi colocada na beira da estrada Wilkau - Kirchberg, não foram necessárias grandes obras de terraplenagem e o trabalho progrediu muito rapidamente. Uma média de 112 pessoas foram empregadas para a construção da ferrovia, o nível mais alto era 226 em agosto de 1881. A estação ferroviária de Kirchberg foi usada pela primeira vez em 25 de setembro de 1881 por uma locomotiva de construção da empresa Lehmann. Após menos de meio ano de construção, a linha e quase todos os edifícios que a integram foram concluídos e inaugurados em 16 de outubro de 1881 com grande interesse da população. As operações programadas começaram em 17 de outubro de 1881. A primeira administração ferroviária foi estabelecida em Kirchberg. Ela cuidou da gestão operacional e administrativa de toda a rota, com exceção da estação ferroviária de Wilkau. O fator decisivo para isso foi a "Ordem sobre a operação em ferrovias secundárias de bitola estreita da Royal Saxon State Railways".

O ministro das Finanças da Saxônia, Leonce von Könneritz, convidou as duas câmaras do Parlamento Estadual Saxônico para a ferrovia de bitola estreita em 30 de novembro de 1881. Os representantes deveriam inspecionar a ferrovia no local e se convencer de sua eficiência. Como o resultado foi convincente, linhas de bitola mais estreita foram aprovadas no futuro.

O trabalho de ampliação para a vizinha Saupersdorf está em andamento desde setembro do mesmo ano. Embora o novo trecho da rota fosse muito curto (o comprimento era inferior a 4 km), a construção acabou sendo uma questão muito complicada, pois vários muros de contenção e pontes foram necessários ao longo do Rödelbach . Isso explica por que esta curta seção Kirchberg - Saupersdorf só pôde ser inaugurada oficialmente mais de um ano depois, em 30 de outubro de 1882. No serviço planejado, esta peça foi conduzida a partir de 1º de novembro de 1882.

Extensão para Wilzschhaus

Após a abertura da seção Wilkau-Kirchberg, houve considerações para continuar a ferrovia de bitola estreita além de Saupersdorf. Algumas das aldeias afetadas ainda careciam de base econômica, apenas a indústria de escova em torno de Schönheide e da cervejaria Wernesgrüner já existia, mas desde a década de 1880 todo o vale experimentou um grande boom no curso da revolução industrial . No início, não houve acordo sobre a linha. Havia várias variantes para escolher; então z. Por exemplo, com várias estações de conexão na rota Aue-Adorfer. Durante toda uma década houve uma disputa sobre a continuação via Schönheide até a linha férrea Chemnitz - Aue - Adorf, inaugurada em 1875 . Após longas discussões, a construção da ferrovia para Wilzschhaus via Rothenkirchen e Schönheide foi finalmente aprovada em 12 de março de 1890. A rota originalmente proposta para Schönheiderhammer (a partir de 1950 Schönheide Ost) com a opção de construção adicional na direção de Eibenstock acabou sendo impraticável devido ao grande gradiente dentro da vila de Schönheide. A continuação para a estação de Rautenkranz também foi rejeitada. Na rota escolhida, as cervejarias de Wernesgrün também tiveram que perder porque o local Wernesgrün não foi levado em consideração. O fator decisivo para a estação de conexão Wilzschhaus foi uma petição de Carlsfeld, onde eles também queriam uma conexão ferroviária. Os custos de construção esperados foram estimados em cerca de 2,7 milhões de marcos.

Após mais trabalhos preparatórios, a construção da ferrovia real começou em 1º de março de 1892. Embora a rota para a estação de carregamento de pedras de Saupersdorf tivesse seguido anteriormente o Rödelbach no fundo do vale, o caráter da montanha ao redor do Kuhberg significava que várias estruturas de engenharia e aterros eram necessários. Além de três viadutos, dois em Stützengrün e um em Wilzschhaus, algumas outras pontes menores tiveram que ser construídas. Alguns deles foram construídos com concreto estampado , que era novo na época . Outro problema era o terreno pantanoso em alguns lugares, que precisava ser drenado. Uma ampla expansão das estações de trem de Wilkau , Kirchberg e Wilzschhaus também foi iniciada , a fim de ser capaz de lidar com os novos serviços de transporte esperados.

Inicialmente, os trabalhos foram realizados apenas na subestrutura e nos edifícios, a superestrutura só foi iniciada em 1893. Depois que a linha foi aprovada pelo inspetor da construção em 9 de dezembro de 1893 sem qualquer reclamação, nada impediu o início das operações em 16 de dezembro de 1893. O trem inaugural já havia percorrido a rota dois dias antes. Algumas obras remanescentes em edifícios se arrastaram até o inverno de 1893/94. Em comparação com a fase anterior de construção de Saupersdorf, o número médio de trabalhadores aumentou para 800, em abril de 1893 quase 1.500 trabalhadores eram os mais empregados. Em dezembro de 1893, o escritório da seção de construção de Schönheide foi transformado no novo escritório da administração ferroviária de Schönheide para a administração, a fronteira com Kirchberg Bvw estava no km 10.200. Isso fez da ferrovia a única ferrovia de bitola estreita na Saxônia na qual havia duas administrações ferroviárias. Como em Wilkau, a estação Wilzschhaus não estava sob o controle da administração ferroviária.

Outras construções para Carlsfeld

Mais ao sul, as empresas de processamento de madeira em Wilzschtal e as fábricas de vidro em Carlsfeld e Weitersglashütte no cume das montanhas do minério exigem uma conexão ferroviária desde 1889 para que as matérias-primas necessárias para a produção de vidro possam ser trazidas de forma barata e os produtos acabados possam ser vendido mais rapidamente. Já em 1887/88, a Segunda Câmara do Parlamento Estadual Saxônico havia "encaminhado para o governo para obter informações" sobre a construção da linha para Carlsfeld. Em 3 de março de 1892, a câmara tratou novamente de uma petição, cujo objetivo era construir a linha de Wilzschhaus a Carlsfeld. A Câmara decidiu por unanimidade encaminhá-los ao governo para informação.

O pedido foi atendido em novembro de 1893, embora o parlamento estadual saxão se preocupasse com a lucratividade.

Os trabalhos preliminares foram realizados desde 1894 e a construção não começou até maio de 1896. No estreito e íngreme Wilzschtal , a ferrovia teve que ser literalmente colada ao declive, para que a construção de várias barragens, muros de contenção e pontes foi necessária. No entanto, um gradiente de 50 ‰ entre Wilzschmühle e Carlsfeld  , que foi usado pela primeira vez na Saxônia em operação de adesão pura , não pôde ser evitado.

Apesar das dificuldades mencionadas, o trabalho de construção foi concluído rapidamente, e a última seção da ferrovia de bitola estreita foi inaugurada cerimoniosamente em 21 de junho de 1897, depois que a construção foi aceita em 18 de junho de 1897. Os custos de construção também não foram excessivamente altos, com 605.000 marcos, de modo que os custos do quilômetro de linha férrea foram cerca de 10.000 marcos abaixo dos de Wilkau-Wilzschhaus. A operação de acordo com o cronograma teve início em 22 de junho de 1897.

Com a abertura da linha para Carlsfeld, que era a trigésima nova abertura ou extensão de uma ferrovia saxônica de bitola estreita, toda a linha recebeu uma nova abreviatura para uma linha ferroviária, que é comum na Saxônia. Para a ferrovia de bitola estreita W ilkau– C arlsfel d era agora WCd , já que a abreviatura WC tinha sido usada para a rota Walthersdorf - Crottendorf desde 1889 . Com a inauguração, a fronteira entre as administrações ferroviárias em Kirchberg e Schönheide também mudou. O Bvw Schönheide agora começava na rota km 15,004 e cobria toda a ferrovia de bitola estreita até Carlsfeld, com exceção da estação Wilzschhaus. Ao mesmo tempo em que a ferrovia para Carlsfeld estava sendo construída, toda a linha foi equipada com código Morse .

Até a segunda guerra mundial

Antes da virada do século, vários projetos para uma conexão com a ferrovia de bitola estreita Mosel - Ortmannsdorf inaugurada em 1885 e para a estação de Höhlteich foram elaborados; o último plano foi rejeitado em 1899. Além de uma topografia difícil, três perfurações de teste malsucedidas pelo sindicato de Oberzschocken para carvão duro por volta de 1900 foram decisivas para a não implementação de tais planos de expansão, uma vez que esta extensão não teria sido economicamente viável.

Na noite de 16 de agosto de 1903, ocorreu um grave acidente quando um trem descendo uma colina descarrilou devido ao excesso de velocidade entre Bärenwalde e Rothenkirchen. Três pessoas morreram e mais de 60 ficaram feridas; De acordo com outras fontes, houve apenas 42 feridos, dos quais 12 sofreram ferimentos graves.

Embora inicialmente a operação de acordo com os regulamentos para as ferrovias secundárias de bitola estreita do Kgl. Sä. St. EB foi realizado, o regulamento do serviço de condução com seis pontos de matrícula dos trens entrou em vigor a partir de 1º de agosto de 1907 . Na seção Wilzschhaus - Carlsfeld, o serviço de ramal simplificado foi seguido imediatamente .

Com a permissão da Royal Saxon State Railways, dois proprietários da cervejaria Wernesgrüner adquiriram dois carrinhos particulares em 1907 . Estes foram usados ​​entre Rothenkirchen e Wilzschhaus, onde eles construíram um fosso de bonde às suas próprias custas. O tráfego de veículos rodantes públicos não ocorreu entre Wilkau e Kirchberg até 16 de abril de 1912. O serviço de operações poderia ser facilitado muito, uma vez que a recarga manual de alto custo foi amplamente eliminada. Devido à fragilidade dos trilhos ou à falta de folga do perfil, especialmente em pontes, ainda não foi possível realizar o tráfego de bondes em outros trechos da via. Somente após as mudanças correspondentes o uso de carrinhos foi cada vez mais expandido, por exemplo, em 1916 entre Obercrinitz e Wilzschhaus.

Em 1924, o Bvw Schönheide foi dissolvido e inicialmente assumido pelo Bvw Kirchberg, que também foi dissolvido em 1927. A partir de então, o escritório de operações de Zwickau foi responsável pela linha de bitola estreita para Wilzschhaus, e a partir de então o escritório ferroviário de Oelsnitz (Vogtl) foi o responsável. Com a reestruturação da administração e do serviço de operações, em 1927 foi introduzido o serviço simplificado de ramais em toda a rota. Isso foi acompanhado por uma mudança no sistema de sinalização, painéis trapezoidais poderiam ter substituído os sinais de entrada das estações de trem, mas a maioria dos sinais de entrada não foi desmontada até a década de 1960. As mudanças na gestão tornaram tudo mais fácil porque a sequência do trem poderia ser aumentada. Anteriormente, apenas um trem tinha permissão para estar na seção de detecção de trem respectivo, agora os cruzamentos também eram permitidos em estações não tripuladas.

A seção entre Wilzschhaus e Wilzschmühle também foi liberada para o tráfego de trólebus em 1927 com um reforço da via, que agora poderia acomodar as cargas aumentadas por eixo . Atrás de Wilzschmühle, no entanto, devido à inclinação íngreme, nenhum carrinho foi autorizado a ser transportado até que as operações cessassem em 1967, e todas as mercadorias de e para Carlsfeld ainda tinham que ser recarregadas.

Na seção Saupersdorf ob Bf - Obercrinitz, os carrinhos foram usados ​​para o tráfego de mercadorias para o desvio da fábrica de parquet Colditz a partir de 1938, embora a carga por eixo fosse limitada a 7,3 t. Esta isenção foi estendida em 1941 para o tráfego de bens de serviço e, a partir de 1944, todos os bens de Wilzschhaus foram autorizados a ser transportados em carrinhos para Saupersdorf ob Bf. A limitação da carga por eixo continuou.

Na segunda guerra mundial

De 1939 a 1944, a superestrutura foi novamente totalmente renovada, esta deveria ser a última obra de manutenção completa até o seu fechamento; extensas travessas de aço foram instaladas. A partir de 1942, alguns trabalhadores forçados tchecos também foram usados ​​para isso e como aquecedores de locomotivas.

Devido à localização da linha ferroviária nas montanhas do minério e nas montanhas do minério, pouco se sentiu dos efeitos diretos da guerra no remoto sudoeste da Saxônia até a primavera de 1945. Somente devido à descentralização geral da indústria de armamentos o transporte de mercadorias mudou. Acima de tudo, a indústria têxtil produzia significativamente menos; em vez disso, as fábricas eram usadas para a produção de armas.

Foi somente quando o Exército dos EUA avançou do oeste para a Alemanha Central em abril que o tráfego de trens na seção inferior da rota para Hartmannsdorf foi interrompido após 17 de abril de 1945. As últimas tropas da Wehrmacht e da SS tentaram deter o avanço das tropas americanas perto de Kirchberg com uma barreira antitanque improvisada feita de veículos de bitola estreita. Em 25 de abril, as operações restantes na parte superior da rota terminaram, no mesmo dia um pilar do viaduto perto de Wilzschhaus foi explodido. Antes da explosão, todas as locomotivas foram trazidas para a seção norte da rota, de modo que nenhum outro trem pudesse circular entre Wilzschhaus e Carlsfeld. A demolição já preparada da ponte da estação em Wilkau-Haßlau não ocorreu.

Depois da segunda guerra mundial

Exceto pela ponte destruída perto de Wilzschhaus, a linha sobreviveu à Segunda Guerra Mundial sem danos permanentes. Como o vale de Rödelbach foi ocupado pelo Exército dos EUA desde abril de 1945, mas a área ao redor de Schönheide permaneceu desocupada após a capitulação em 8 de maio (ver República Livre de Schwarzenberg ), a retomada das operações de trem estava fora de questão por enquanto. Somente com a retirada dos americanos em 1o de julho de 1945, de acordo com as disposições da Conferência de Yalta e a entrada do Exército Vermelho, o tráfego foi retomado. Visto que nenhuma locomotiva estava disponível na seção Wilzschhaus - Carlsfeld, a 99 588 foi trazida para Wilzschhaus pelo Pöhlatalbahn . A partir de 10 de julho de 1945, todas as viagens de trem para o trecho sul da rota foram feitas com esta locomotiva. Somente no outono de 1945, após a conclusão da reparação do viaduto perto de Wilzschhaus, o serviço de trem contínuo pôde ser retomado.

Com o início da mineração de urânio, passes especiais foram introduzidos em grandes áreas ao redor de Aue e uma área restrita foi criada, o que também afetou a ferrovia de bitola estreita a partir de 1947. Somente no início da década de 1950 as medidas foram relaxadas e, posteriormente, totalmente suspensas.

Devido à inundação de julho de 1954, a linha férrea foi afetada em uma extensão de mais de 2 km, especialmente no trecho entre Wilkau-Haßlau e Bärenwalde.

No início da década de 1960, foram feitas investigações para a introdução de um tráfego contínuo de carruagens de Wilkau-Haßlau para Wilzschmühle. Embora as mudanças estruturais necessárias para isso se limitassem à substituição das duas pontes de vigas parabólicas por outras linhas de bitola estreita a serem desmontadas, realocando algumas centenas de metros de via e construindo um muro de contenção, o projeto não foi executado. Depois de apenas três anos, a economia de custos teria sido maior do que o investimento. No período seguinte, os esforços se concentraram no fechamento antecipado da ferrovia de bitola estreita.

O declínio nas décadas de 1960 e 1970

Em 14 de julho de 1965, o presidente da Rbd de Dresden foi convidado a realizar estudos econômicos para todas as ferrovias saxônicas de bitola estreita. Essas investigações ocorreram na ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld entre setembro de 1965 e janeiro de 1966. Uma opinião especializada sobre a distribuição de tarefas entre o transporte rodoviário e ferroviário também foi emitida na década de 1960. Como resultado, a consolidação do tráfego de mercadorias em nós de carga de vagões e a descontinuação de seções não lucrativas foram necessárias. A longo prazo, as tarefas de transporte da via férrea de bitola estreita devem ser totalmente assumidas pelo transporte motorizado .

Grupos de trabalho foram formados no local pelo Deutsche Reichsbahn para desenvolver projetos para a mudança de modos de transporte . Todos os tomadores de decisão que foram afetados pelas mudanças no contexto da mudança de meio de transporte estavam envolvidos nessas comunidades; um total de quatro grupos de trabalho foram criados para as seções Wilkau-Haßlau-Kirchberg, Kirchberg-Rothenkirchen, Rothenkirchen- Schönheide Süd e Schönheide Süd-Carlsfeld. Em essência, a posterior mudança de modo de transporte foi realizada de acordo com as sugestões feitas nos planos.

Já durante a construção da rota, havia o temor de que o trecho Schönheide-Süd-Carlsfeld não cobrisse os custos. Uma vez que, além da tripulação do trem, todos os trens sempre tiveram que ser tripulados por um maquinista e condutor por razões de segurança e as cargas do trem eram limitadas pela inclinação acentuada, a seção nunca poderia ser operada de forma lucrativa. Em 22 de maio de 1966, portanto, o tráfego de passageiros entre Schönheide Süd e Carlsfeld foi interrompido, uma vez que Carlsfeld também era servida por uma linha de ônibus desde 1958 e o tráfego de passageiros diminuiu notavelmente desde então. A seção foi usada pela última vez por um trem de carga em 14 de julho de 1967. Os últimos vagões entregues em 14 de julho foram devolvidos mais tarde, e Wilzschmühle teria sido usado no tráfego de carga por um longo período de tempo. A seção aberta mais recentemente da rota foi, portanto, fechada primeiro, e os custos foram calculados em cerca de 280.000  MDN por ano. Em 2 de abril de 1969, outra viagem restrita a Carlsfeld foi realizada para a produção do filme para televisão Sankt Urban . Em 1969/70 as vias deste troço foram desmontadas, enquanto os edifícios foram reaproveitados.

Devido às condições desoladas dos trilhos e pontes na área de Kirchberg - Saupersdorf ob Bf, esta seção da rota foi fechada em 15 de julho de 1967. No entanto, este trecho ainda não foi fechado e, portanto, o serviço de ônibus ainda era operado oficialmente como um serviço de substituição ferroviária . Em 1969, as primeiras investigações sobre a mudança de modo de transporte foram realizadas para o trecho Saupersdorf ob Bf - Rothenkirchen. O tráfego de ônibus entre Kirchberg e Saupersdorf ob Bf não era mais operado em nome do Deutsche Reichsbahn como um serviço ferroviário substituto, mas com sua própria rota de Kirchberg a Saupersdorf a Rothenkirchen. A data de suspensão do tráfego de passageiros foi finalmente fixada para o primeiro dia do novo horário de verão. Os últimos trens de passageiros funcionaram em 30 de maio de 1970 e, em 31 de maio, o ônibus assumiu todos os serviços de transporte com a nova conexão de Kirchberg a Rothenkirchen. O tráfego de carga foi mantido até o final do ano, mas só ocorreu quando necessário, de modo que muitas vezes não havia trens por vários dias. A seção Kirchberg - Rothenkirchen foi oficialmente fechada em 1º de janeiro de 1971, embora seções menores da seção que não eram usadas desde 1967 tivessem sido desmontadas desde 1969.

O tráfego de carga continuou na primeira seção ferroviária de bitola estreita da Saxônia, Wilkau-Haßlau-Kirchberg, até 30 de setembro de 1972, mas duas conexões em Wilkau-Haßlau foram servidas ainda mais. Embora o tráfego de passageiros não tenha sido encerrado até 3 de junho de 1973, apenas um modesto tráfego residual permaneceu a partir de 15 de janeiro de 1973. O ônibus já havia assumido a maioria dos serviços. Os últimos trens de passageiros rodaram em 2 de junho de 1973 com grande simpatia da população. A seção foi então fechada e desmontada. Além do mau estado da superestrutura, um alargamento da estrada planejado para 1974 foi o motivo da cessação das operações.

Agora havia apenas a parte restante entre Rothenkirchen e Schönheide Süd. Mas aqui também a viagem foi encerrada em 27 de setembro de 1975. Inicialmente, a suspensão do tráfego estava prevista para 1974, mas devido a alterações necessárias, entre outras. se a construção de um anel de conversão de ônibus em Neuheide fosse necessária, este projeto foi adiado várias vezes.

O tráfego de mercadorias restante na rota para a fábrica de pincéis de Stützengrün - o tráfego de mercadorias para Rothenkirchen cessou em 1 de dezembro de 1975 - foi limitado quase exclusivamente ao abastecimento da indústria de escovas em torno de Schönheide e Stützengrün. No entanto, como a condição da superestrutura se deteriorava cada vez mais, os transportes tiveram que ser interrompidos no longo prazo. O trecho restante até Stützengrün deve, portanto, ser fechado em 1º de abril de 1977 devido às más condições estruturais.

Uma vez que a ferrovia de bitola estreita ainda estava assumindo importantes tarefas de transporte para a indústria de escovas, as fábricas estavam ameaçadas de suspensão de produção. Em abril de 1977, outras opções de transporte foram criadas em um prazo muito curto, de modo que o tráfego na primeira ferrovia de bitola estreita da Saxônia não foi encerrado até 30 de abril de 1977. O restante do material rodante foi então transferido para outras ferrovias de bitola estreita. Embora a linha tenha sido fechada em 1º de maio de 1977, ela ainda não foi fechada. O último trecho não foi encerrado até 1º de janeiro de 1979, embora a superestrutura já tivesse sido removida desde novembro de 1978. O desmantelamento foi interrompido pelo inverno de 1978/79. As faixas restantes foram removidas do verão de 1979 a agosto do mesmo ano.

Locomotivas monumento

Após o fechamento, tanto a comunidade de Rothenkirchen quanto a cidade de Kirchberg queriam criar um memorial para a ferrovia de bitola estreita. Em Kirchberg, assim como em Rittersgrün, havia planos para um “sistema de exibição técnico” que mais tarde não foi perseguido por razões financeiras. Os veículos aí montados para este fim (a locomotiva 99 581, duas carruagens de passageiros e um vagão de bagagem) foram desmontados em 1983, o galpão da locomotiva foi demolido em 1987.

Em 1976, a comunidade Rothenkirchen assumiu o 99.516 por 2.500 marcos e o instalou em frente ao prédio da estação. No entanto, o município não conseguiu manter a locomotiva-monumento e o estado do veículo deteriorou-se visivelmente. Não foi até uma iniciativa privada na década de 1980 que o 99.516 foi preservado, pelo menos externamente. No início da década de 1990, um bonde de quatro eixos também foi instalado em Rothenkirchen. Devido ao seu mau estado, o município doou a locomotiva para a Ferrovia Schönheide / Carlsfeld Museum em 1996. Em 2003, voltou a funcionar.

A reconstrução como museu ferroviário

Museu Ferroviário Schönheide e. V.

Após a queda do Muro , a ideia surgiu em 1990 para reconstruir partes da ferrovia de bitola estreita como uma ferrovia de museu. Para tanto, o Museumbahn Schönheide / Carlsfeld e. V. fundada em Schönheide. Inicialmente, o plano era restaurar o trecho entre Schönheide Mitte e Neuheide. Isso foi favorecido pelo galpão de locomotivas ainda existente em Schönheide, que foi amplamente reformado, e a rota quase não desenvolvida para Stützengrün.

Em 19 de junho de 1992, duas locomotivas a vapor classe 99.51-60 foram adquiridas da Deutsche Reichsbahn. Uma locomotiva a diesel do tipo V 10 C da fábrica de papel Wilischthal também foi comprada. Vários carros, tanto de passageiros como de carga, foram adquiridos nos anos seguintes pelo Deutsche Reichsbahn ou por particulares.

Em dezembro de 1992, a linha para Neuheide já havia sido concluída com material de superestrutura usado, então nada impedia uma nova inauguração em agosto de 1993. Ainda demorou algum tempo até que a primeira locomotiva a vapor pudesse voltar à linha. A remanufatura de um IV K não foi concluída até o verão de 1994 e , em 21 de julho de 1994, uma locomotiva a vapor dirigiu sozinha pela primeira vez desde 1979.

Mais duas seções reconstruídas foram abertas posteriormente, em 5 de dezembro de 1997 de Neuheide à fábrica de pincéis de Stützengrün e em 16 de novembro de 2001 à parada de Stützengrün-Neulehn. Também em 2001, o nome da associação foi alterado para Museumsbahn Schönheide e. V. mudou, já que o objetivo original de reconstruir a linha para Carlsfeld não era mais perseguido em 1998.

Amigos da histórica Westsächsische Eisenbahnen eV

Outro projeto de reconstrução existe entre Schönheide Süd e Carlsfeld com o Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. , esta associação foi fundada em abril de 1999. Além da reconstrução do trecho Schönheide Süd - Carlsfeld, um dos objetivos da associação é administrar o museu na via de bitola padrão entre Schönheide Ost e Muldenberg .

Em primeiro lugar, a partir de 2000 a casa de aquecimento independente Carlsfeld foi renovada e em 2003/04 algumas vias da estação foram reconstruídas. Uma locomotiva a vapor estava em Carlsfeld novamente pela primeira vez em 2003. Os trilhos de bitola estreita da estação Schönheide Süd foram parcialmente reconstruídos em 2007. O centro do clube será localizado aqui no futuro.

Projeto turístico Schönheide / Carlsfeld e arredores

No âmbito do projecto turístico Schönheide / Carlsfeld e arredores , apresentado em 2009, seria criada uma rede ferroviária de museus em quatro secções, nas quais deveriam também ser incluídos o Museu Ferroviário de Schönheide e a Associação para a Promoção dos Caminhos de Ferro Históricos da Saxónia Ocidental ser incluido. Os objetivos eram conectar a seção Schönheide Ost - Muldenberg em Muldenberg à rede de bitola padrão, reconstruir a linha de bitola estreita de Schönheide Mitte a Carlsfeld e construir uma nova linha de bitola estreita para Wernesgrün. Os custos totais foram estimados em € 18,6 milhões  . Este projeto foi inicialmente apoiado pelas comunidades vizinhas, os distritos de Erzgebirge e Vogtland . No entanto, os municípios envolvidos declararam em janeiro de 2014 que o projeto não teria continuidade. Em última análise, as finanças insuficientes foram a principal razão para esta decisão.

Descrição da rota

curso

Depois de sair da estação Wilkau-Haßlau, que fica 279  m acima do nível do mar. NN ponto mais baixo da rota onde você cruzou o Rödelbach em uma ponte de viga de chapa metálica. O trem deve seguir o vale até a estação Bärenwalde. Em seguida, a linha cruzou os trilhos da ferrovia de bitola padrão e saiu da parada Wilkau-Haßlau na rodovia. Do quilômetro 3.4 a rota parou em seu próprio subleito novamente para correr paralela à estrada novamente a partir da parada de Cunersdorf. A partir do km 4.12 a estrada só voltou a ser utilizada, passando aqui a chamada “toca do coelho”, onde foi erguido um muro de contenção com quase 170 m de comprimento, por vezes com mais de 6 m de altura devido ao risco de inundações. A ferrovia de bitola estreita continuou ao longo do lado esquerdo da estrada até a estação de trem de Kirchberg - exceto pelo desvio de uma fazenda a 5,6 km.

A ferrovia de bitola estreita ia de Kirchberg a Saupersdorf no meio de uma área densamente construída. Inúmeras estruturas de engenharia foram necessárias devido à rota ao longo do Rödelbach e passando por edifícios residenciais e fábricas em toda a cidade. A única passagem de nível segura na linha foi cruzada. O cruzamento da estrada pouco antes da seção de viagem 7.3 ( ⊙ ) garantiu um sistema de pisca-pisca simples do final dos anos 1930 do tipo Pintsch . Pouco antes de Saupersdorf und Bf, a ferrovia de bitola estreita novamente correu paralela à estrada principal na direção de Rothenkirchen. 50.62221 12.52542

Depois de Bärenwalde, as montanhas Western Ore foram deixadas por um curto período e a ferrovia de bitola estreita tocou um platô em Vogtland. O desvio de aproximadamente seis km via Obercrinitz foi escolhido para evitar uma inclinação acentuada entre Bärenwalde e Rothenkirchen. De Rothenkirchen, a ferrovia de bitola estreita percorria a atual rodovia federal 169 e depois contornou o sopé do Kuhberg de Stützengrün . Entre Rothenkirchen e Schönheide, a paisagem mudou novamente, em vez das áreas agrícolas que dominavam desde Saupersdorf, as florestas agora dominavam as áreas fora da rota. De Schönheide West, a 686 m acima do nível do mar. NN temporariamente o ponto mais alto da linha ferroviária, a rota seguia o vale do Silberbach até Schönheide Süd.

Então, a ferrovia de bitola estreita subia a colina no Wilzschtal. No vale estreito, a rota teve que cruzar várias vezes a estrada rural e o Wilzsch. Na estação Carlsfeld estava 816 m acima do nível do mar. NN o ponto mais alto da rota, apenas o desvio da vidraria estava alguns metros mais alto.

Apesar de uma rota supostamente favorável - cerca de 60% da rota passava ao longo de córregos e rios - a rota foi tudo menos fácil. Apenas cerca de 5,5 km do percurso percorriam na horizontal, em quase 20 km do percurso a inclinação era de pelo menos 17 ‰, com mais de 4 km até mais de 25 ‰.

Um raio de curva de menos de 300 m foi implementado em mais de 15 km. Entre Wilkau - Haßlau e Saupersdorf o raio mínimo era de 50 m em três locais, entre Saupersdorf e Schönheide, com uma exceção, 100 m ou maior. Vários arcos com raio de 80 m foram necessários no trecho para Carlsfeld. A velocidade máxima entre Wilkau-Haßlau e Schönheide Süd era de 25 km / h, de Schönheide Sul era de apenas 15 km / h. As vias curvas foram projetadas com uma elevação máxima de 40 mm, na década de 1960 a elevação foi reduzida em 10 mm, pois apenas 30 mm eram permitidos para vias com tráfego de bondes.

Na seção superior entre Schönheide Süd e Carlsfeld, a ferrovia de bitola estreita teve a maior inclinação a 50 ‰. Esta seção de aproximadamente 700 metros de comprimento perto da parada de Blechhammer foi a seção mais íngreme da rota nas ferrovias de bitola estreita da Saxônia já usadas por locomotivas a vapor. Condições de inclinação semelhantes foram realizadas posteriormente na Saxônia nas rotas Eibenstock unt Bf - Eibenstock ob Bf (seção íngreme de Eibenstock) e Klingenthal - Sachsenberg-Georgenthal (aqui apenas em um pequeno trecho com tráfego turístico exclusivo).

Pontos de operação

Wilkau-Haßlau ⊙50.67592 12.51028

Quando a ferrovia de bitola estreita foi construída, já havia uma parada na linha ferroviária de bitola padrão Schwarzenberg - Zwickau , então os sistemas ferroviários de bitola estreita foram simplesmente construídos entre os sistemas de bitola padrão. Em conexão com a abertura da rota para Kirchberg, a parada anterior foi elevada a estação em 1882. Mesmo antes da inauguração em Wilzschhaus, a estação não era mais capaz de atender às demandas. Em 1885 foi aprovada uma prorrogação, cujo início se arrastaria por mais sete anos devido a disputas de terras.

Mesmo com a reforma da estação a partir de 1893, as passagens de nível entre a bitola estreita e a padrão foram mantidas, e a via principal da bitola padrão sempre teve que ser fechada para manobras ou viagens de trem. Durante o trabalho de renovação, a seção de bitola estreita foi realocada cerca de 300 m para noroeste, então os quilômetros começaram com números negativos. A estação também recebeu um ponto de viragem de bitola estreita , que foi ampliado novamente na década de 1960 para o uso planejado das novas locomotivas a diesel V 36K . O turnout costumava ser chamado de mesa giratória de segmento.

Inicialmente referida como estação Wilkau, só recebeu o novo nome de Wilkau-Haßlau quando foi incorporada em 1935.

Wilkau-Haßlau Hp ⊙50.67085 12.5247

A parada Wilkau , renomeada como parada Wilkau-Haßlau em 1935 , foi inaugurada em 15 de outubro de 1882. Exceto por uma plataforma e uma placa, não havia edifícios. Pouco antes da estação, o Rödelbach foi cruzado em uma ponte, da qual apenas partes dos pilares são visíveis hoje. O ponto de interrupção foi na direção de Kirchberg entre a "Kirchberger Straße" em Wilkau e a Rödelbach.

Culitzsch ⊙50,6546 12,52235

A parada Culitzsch - batizada em homenagem à pequena comunidade de Culitzsch localizada a cerca de 1 km da linha férrea - foi inaugurada, assim como a parada Wilkau-Haßlau, em 15 de outubro de 1882. Nenhuma sala de espera estava disponível para os viajantes. Com a mudança do horário de inverno em 1923/24, a parada foi fechada devido à baixa frequência de tráfego. Estava localizado entre "Kirchberger Straße" em um assentamento pertencente a Culitzsch e o Rödelbach. Agora existe uma paragem de autocarro nas proximidades.

Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs) ⊙50.650394 12.520942

A estação de Cunersdorf (perto de Kirchberg / Sachs) foi criada em 1922 como um depósito para travessias de trem . Serviu apenas como um ponto alternativo . Uma cabine telefônica era o único edifício, necessário devido à função da estação de registro de trens. A segunda via foi usada brevemente na década de 1930 como uma via de carregamento não pública por uma olaria próxima.

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  Estação de trem Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs), vista para Kirchberg (2018)

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  Estação de trem Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs), vista para Wilkau-Haßlau (2018)

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  Plano esquemático da via da estação ferroviária Cunersdorf (perto de Kirchberg / Sachs)

Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs) Hst ⊙50.64512 12.51562

A parada de Cunersdorf , rebatizada de parada de Cunersdorf (b Kirchberg / Sachs) em 1 de outubro de 1888, era inicialmente a única parada de trem quando a linha foi inaugurada em 1881. No início, consistia em apenas dois interruptores, um trilho de passagem e um trilho de carregamento conectado em ambos os lados. Uma sala de espera só foi construída em 1891, no lado oposto da rua. Em 1892, a par de uma ramificação de tapume na zona das paragens, foram construídas uma terceira via e outra linha de carregamento. Na zona da paragem existe agora uma paragem de autocarros, cujos dois abrigos estão decorados com imagens históricas da via férrea de via estreita e da sala de espera de madeira.

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  Parada Cunersdorf, vista para Wilkau-Haßlau (2016)

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  Parada Cunersdorf (2016)

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  Paragem Cunersdorf (2016), a sala de espera ficava entre a casa vermelha e a paragem de autocarro

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  Parada Cunersdorf com Ladestraße (esquerda), vista para Carlsfeld (2016)

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  Cunersdorf, ponto de ônibus no lado dos trilhos com a ferrovia de bitola estreita (2016)

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  Cunersdorf, ponto de ônibus ao lado da sala de espera com a ilustração da sala de espera (2016)

Kirchberg (Sachs) ⊙50,62752 12,52084

A estação Kirchberg estava na abertura da pista em 1881 ao lado da estação Wilkau a única estação. A primeira expansão ocorreu em 1888, quando um galpão de mercadorias separado foi construído. Quando a rota para Wilzschhaus foi inaugurada em 1893, as instalações foram ampliadas pela segunda vez. A casa da caldeira de duas faixas, inicialmente com uma via única, teve que dar lugar a uma sala de caldeiras com duas vias e quatro camadas. Outra trilha foi adicionada a esta em 1912 durante a última grande expansão. Depois disso, a estação manteve-se quase inalterada nesta forma até 1960. A estação também tinha sete ramais .

O edifício da estação e o galpão de mercadorias ainda estão lá hoje, o galpão de locomotivas foi demolido em 1987. A estação é agora uma estação na rota ferroviária da Saxônia a vapor .

Kirchberg (Sachs) Hp ⊙50.62261 12.52886

A parada foi na Gartenstrasse, no centro da cidade. Semelhante à parada Wilkau-Haßlau, também não havia prédios altos aqui.

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  Parada de Kirchberg, vista para Kirchberg (2016)

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  Haltpunkt Kirchberg com Sun Bridge (2016)

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  Ponte solar em Kirchberg após a restauração (2016)

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  Ponte sobre o Rödelbach, logo atrás da antiga parada Kirchberg (2016)

Saupersdorf e Bf ⊙50,61542 12,53786

Inicialmente em operação em 1882 como uma estação de carregamento de pedras Saupersdorf com dois pontos, o nome foi alterado para a parada Saupersdorf II em 1897 , antes que o nome fosse novamente alterado para Saupersdorf und Bf em 1930 . Depois que a pista de carregamento foi encurtada e uma chave desmontada na década de 1950, a pista sem saída restante e a segunda chave foram removidas em 1962. Os edifícios também não foram erguidos aqui por falta de espaço. Até mesmo a placa da estação ficava um pouco afastada em uma pequena ponte.

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  Saupersdorf unt Bf, vista para Wilkau-Haßlau (2016)

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  Saupersdorf unt Bf, vista para Carlsfeld (2016)

Saupersdorf ob Bf ⊙50,60598 12,54417

Inicialmente inaugurada como parada de Saupersdorf , a estação foi uma estação terminal até 1893, quando a linha para Wilzschhaus foi aberta. Inicialmente, o local de operação era composto por cinco trilhos, uma rua de carga e um prédio de recepção com galpão anexo de mercadorias. Em 1897 o nome foi mudado para paragem de autocarro Saupersdorf I . Os sistemas foram expandidos em 1913 e, como não havia espaço para outros sistemas no local anterior entre a rua e Rödelbach, um novo ponto de carregamento foi construído na "Auerbacher Straße" na direção de Kirchberg. A terceira faixa anterior foi abandonada em favor do alargamento da estrada.

Além de um ramal na área da estação, cinco ramais da linha faziam parte operacional da estação. Da direção de Schönheide, Saupersdorf ob Bf era o ponto final do tráfego de bondes na seção intermediária da rota devido ao perfil de liberação restrito na cidade de Kirchberg. Com a descontinuação do trecho Kirchberg - Saupersdorf, a estação foi o ponto final na direção de Schönheide a partir de 27 de maio de 1967. Devido à interrupção do tráfego ferroviário no trecho Saupersdorf - Rothenkirchen, a estação ficou fora de serviço em 30 de maio de 1970. Hoje, o prédio da recepção e o galpão de mercadorias são de uso privado. O ponto de carregamento foi construído com garagens.

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  Saupersdorf ob Bf, ponto de carregamento (2016)

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  Saupersdorf ob Bf, ponto de carregamento (2016)

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  Saupersdorf ob Bf, empresa de conexão Jehn (2016)

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  Saupersdorf ob Bf, edifício de recepção (2016)

Hartmannsdorf (b Saupersdorf) ⊙50.592459 12.546332

Uma plataforma e uma sala de espera foram as únicas construções da parada, que até 1916 era apenas chamada de parada Hartmannsdorf . No mesmo ano, uma sala de expedição foi adicionada à sala de espera de madeira. Hoje só existem os alicerces da sala de espera e o acesso gratuito. A brigada de incêndio voluntária de Hartmannsdorf agora está localizada perto do ponto de interrupção no centro da cidade.

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  Parada Hartmannsdorf (perto de Saupersdorf), fundações da sala de espera e saída (2016)

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  Parada Hartmannsdorf (b Saupersdorf) (2016)

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  Parada Hartmannsdorf (b Saupersdorf) (2016)

Oberhartmannsdorf (Sachs) ⊙50.57413 12.5409

Além de uma sala de espera com compartimento de bagagem, os arranha-céus consistiam em uma carroceria, um degrau e uma balança para veículos rodoviários. No início da década de 1950, um grande galpão de armazenamento em enxaimel foi construído para a cooperativa comercial de agricultores locais . Tanto a sala de espera quanto o galpão de armazenamento ainda existem hoje, o revestimento de madeira foi adicionado a este último. A parada Oberhartmannsdorf já estava no corredor Bärenwalde, logo após a fronteira de Hartmannsdorf. Agora há um ponto de ônibus na área.

Bärenwalde (Sachs) ⊙50.56853 12.52822

A estação era uma estação de água, então todos os trens morro acima pararam aqui. A água veio de um poço na encosta da montanha. Já na década de 1910, uma grande torre de água deveria ser construída devido ao abastecimento insuficiente de água , mas o planejamento não foi realizado. Quando o poço secou completamente na década de 1950, a água do córrego próximo foi aproveitada a partir de então. Inicialmente, uma bomba de bombeiros servia de bomba, uma estação elevatória estacionária só foi construída nos últimos anos de operação.

Além de três vias de passagem, a estação também contava com uma trilha curta com depósito de mercadorias e rampa. Não foi construído um prédio de recepção, apenas uma sala de espera de madeira com sala de serviço estava disponível. Originalmente a única estação de cruzamento entre Rothenkirchen e Saupersdorf ob Bf, a estação foi equipada com sinais de entrada, que foram substituídos por painéis trapezoidais já em 1927. A sala de espera não existe mais hoje, e a área da estação é amplamente construída com garagens.

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  Estação Bärenwalde (2016)

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  Estação Bärenwalde (2016)

Obercrinitz ⊙50.56886 12.50516

Nos primeiros anos, a estação Obercrinitz tinha apenas duas pistas e quatro pontos. Uma sala de espera com acesso gratuito só foi construída em 1899, mas em 1905 a sala de espera teve de ser ampliada. Uma terceira faixa foi adicionada à estação na década de 1930. Entre 1894 e 1965, um tapume também pertencia à estação, primeiro foi utilizado para uma caixa de areia, depois da Segunda Guerra Mundial foi adquirido pela cooperativa de comércio de agricultores local . A sala de espera não existe mais hoje, e a área da estação é amplamente construída com garagens.

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  Estação Obercrinitz (2016)

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  Estação Obercrinitz (2016)

Rothenkirchen (Vogtl) ⊙50.53784 12.50195

A estação tinha um prédio de entrada de tijolos de dois andares e um galpão de mercadorias. Outras estruturas, como a estação de água, uma rampa de carregamento e um prédio agrícola não foram construídas até que a estação original de três vias foi ampliada por outra em meados da década de 1920. Na década de 1960, a estação anteriormente independente foi convertida em uma estação desocupada e colocada sob a estação Schönheide Süd.

Na década de 1990, a estação de água e o galpão de mercadorias foram demolidos, o prédio de recepção ainda existe hoje. A estação é agora uma estação na rota ferroviária da Saxônia a vapor.

Coluna verde ⊙50.53303 12.52284

A estação foi inaugurada como a parada Oberstützengrün , renomeada como parada Stützengrün em 1901 e elevada a estação em 1905. Uma característica especial foi o edifício da estação de um andar, o único na rota a ser fechado com tijolos. Na virada do século, foi construído um galpão de mercadorias, que substituiu uma carroceria antes usada. O sistema de trilhos inicialmente consistia de apenas três interruptores e dois trilhos, mas na década de 1920, estes, como os edifícios, foram expandidos novamente. Desde 1933 a estação funcionava como uma parada. Em 1 de dezembro de 1975, a estação saiu de serviço.

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  Antigo Parada Stützengrün, vista para Rothenkirchen (2017)

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  Antigo Parada de Stützengrün, vista para Schönheide (2017)

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  Stützengrün stop, station restaurant (2016)

Stützengrün-Neulehn ⊙50.52465 12.53089

A parada Stützengrün-Neulehn só foi configurada como o ponto final da ferrovia do museu durante a reconstrução e foi inaugurada em 16 de novembro de 2001. Além de uma plataforma com uma borda de plataforma feita de travessas antigas e um sinal de estação, não existem outros sistemas.

Coluna verde Hp ⊙50.52175 12.52791

A Stützengrün Hp foi criada em 2 de janeiro de 1931 para a hora do rush da fábrica de escovas da "Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Konsumvereine".

Já em 1920 havia um desvio de carregamento para a aldeia de Oberstützengrün . Em 1925, foi implantada a grande linha de conexão da fábrica de escovas de consumo, que teve gestão própria a partir de 1930. De 1942 a 1945 houve outro tapume, que foi integrado à linha de conexão em 1945. A fábrica de escovas tinha sua própria locomotiva a diesel para trabalhos de manobra.

O Museu Ferroviário de Schönheide construiu a parada em 1997 com um layout de via diferente. Além de uma pista de transferência, há também um tapume.

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  Stützengrün Hp, à direita, o grande prédio da fábrica de escovas de consumo (2011)

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  Stützengrün Hp com placa da estação

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  Stützengrün Hp no inverno (2017)

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  Stützengrün Hp, sistemas de trilhos (2017)

Schönheide Norte ⊙50.515 12.51442

Foi inaugurado em 1893 como parada de Neuheide . A estação foi inaugurada para o tráfego de mercadorias em 1899 após a construção de uma segunda via contínua e uma via de toco. Em 1950, a estação, que formava um arco com um raio de 100 m, foi renomeada como parada Schönheide Nord. Após o fechamento, o local foi reconstruído com garagens na década de 1980.

Quando foi reconstruída como uma ferrovia de museu, apenas uma via foi inicialmente criada, que foi complementada por uma via de toco em 1993. Com a continuação da construção na direção de Stützengrün, uma nova barragem teve que ser erguida na parte norte em 1995, a fim de ser capaz de contornar as garagens restantes. O sistema de via foi complementado em 2006 por uma via de contorno. Hoje, a pista de coto é usada como rampa de transferência de equipamentos para veículos de bitola estreita em carregadeiras baixas.

Centro Schönheide ⊙50,50621 12,52074

A estação do centro de Schönheide (até 1950: Schönheide ) foi a maior parada da seção aberta em 1893 Sauper village ob Bf-Wilzschhaus. Além de uma estação, uma fazenda, um depósito de mercadorias e um depósito de carvão, também foi construída uma caldeira de quatro andares e duas vias. O primeiro tapume de uma construtora, que funcionou até a década de 1920, foi construído em 1895, tendo a estação recebido outro tapume de estação. Um segundo tapume para uma fundição foi construído em 1920, esta conexão foi servida até o final das operações em 1977.

O galpão de carvão foi demolido no início dos anos 1970. O resto dos edifícios, exceto o galpão de mercadorias, ainda estão lá hoje.

No início da década de 1990, a área da estação foi parcialmente construída, então o Museu Ferroviário de Schönheide só foi capaz de usar uma pequena parte dela para a reconstrução. Da mesma forma, em Schönheide Mitte, como em Neuheide, inicialmente não havia via de realocação, somente em abril e maio de 1996 as vias reconstruídas receberam uma via de relocação. Uma vez que apenas uma pequena parte da área da antiga estação pode ser usada para a ferrovia do museu, um desvio teve que ser construído na entrada da estação. A estação é agora uma estação na rota ferroviária da Saxônia a vapor.

Schönheide West ⊙50,50366 12,50948

A estação Schönheide West (até 1950: Oberschönheide ) era particularmente importante para o tráfego de mercadorias, mais de 10% do volume total de carga na linha era feito através da estação. Quando foi inaugurada, a estação estava equipada com três vias, devido ao tráfego intenso, outra via e uma nova linha de carregamento foram construídas apenas três anos após a inauguração. Em 1920, a sala de espera anterior foi substituída por um enorme prédio de recepção de dois andares. Após a estação ter sido usada apenas como pátio de carga a partir de 29 de setembro de 1975, ela foi fechada em 1º de maio de 1977.

Na década de 1990, grande parte da área da estação foi construída por um supermercado e o prédio da recepção foi demolido em 1999.

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  Parada de Oberschönheide, foto por volta de 1900

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  Westbahnhof Schönheide, condição após a demolição do prédio de recepção (2017)

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  Bf Schönheide West, rampa de carregamento (2017)

Schönheide South ⊙50,4757 12,5141

A estação Schönheide Süd (a 1950: Wilzschhaus ) é a via de mudança da estação para a linha ferroviária Chemnitz-Aue-Adorf . Ele está localizado no vale de Mulde, sem referência à vila de Schönheide, apenas o pequeno distrito de Schönheide de Wilzschhaus está próximo. Após o fechamento da ferrovia de bitola estreita, a seção de bitola estreita da estação foi desmontada em 1979. Os sistemas de bitola padrão, no entanto, foram usados ​​até 1995 e foram poupados de serem desmontados posteriormente.

Recentemente, o Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen eV (FHWE) se esforçou para reconstruir todo o sistema de uma forma que seja adequada para um museu. Nesse contexto, parte das vias de bitola estreita também foi reconstruída. A estação é agora uma estação na rota ferroviária da Saxônia a vapor.

Meadow House ⊙50,46095 12,52607

A parada Wiesenhaus foi inaugurada em 1 de abril de 1901. Não tinha edifícios, consistia apenas na plataforma e na placa da estação. Por causa da importância extremamente pequena do assentamento Neues Wiesenhaus com apenas duas casas, os trens só paravam quando necessário.

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  Wiesenhaus parada por volta de 1900

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  New Wiesenhaus, localização da antiga parada de Wiesenhaus (2017)

Wilzschmühle ⊙50,45536 12,54492

A parada de Wilzschmühle , localizada no km 37,92, foi projetada como um ponto de passagem entre Wilzschhaus e Carlsfeld quando a ferrovia foi construída. Uma sala de espera de madeira com uma sala de bagagem estava disponível para proteger os passageiros, enquanto uma carroceria servia como depósito de mercadorias. A pista de ultrapassagem, dotada de interruptor de segurança na direção de Wilzschhaus, também serviu de pista de carregamento para a rampa de carregamento lateral de 30 m de comprimento, para a qual era enviada quase exclusivamente madeira. Mais tarde, uma serraria próxima construiu uma ferrovia de campo com bitola de 500 mm até a parada.

A sala de espera, que estava em péssimas condições, foi demolida na década de 2000.

Martelo de lata ⊙50,44948 12,56261

Em 22 de junho de 1897, a parada de Blechhammer , que inicialmente não tinha prédios, foi inaugurada. Um abrigo de ônibus só foi construído para viajantes em 1912. Após a interrupção do tráfego de passageiros em maio de 1966, o abrigo de ônibus foi levado para Carlsfeld, onde foi instalado como um estande de switchman. O ponto de corte era particularmente importante para os trabalhadores de uma fábrica de celulose, cujo tapume se ramificava nas imediações, e para os caminhantes, uma vez que Blechhammer consistia apenas em alguns prédios residenciais.

Carlsfeld ⊙50,43524 12,58447

Além do edifício da estação com galpão de mercadorias anexado, uma rampa de carregamento lateral de 30 m de comprimento e duas pistas de carregamento, a estação de Carlsfeld de quatro vias também tinha uma pequena estação de locomotiva. A casa da caldeira independente com painéis de madeira foi projetada para uma locomotiva classe IV K. O poço de exame em frente à casa da caldeira também servia como balança. Como na estação ferroviária Wilkau-Haßlau, houve um ponto de viragem no final da linha. Como era difícil mantê-lo livre de neve e gelo no inverno, ele foi ampliado em 1933 sem substituição.

Na área da estação , o tapume ramificou-se para a vidraria Rüdiger & Scheibe ( ⊙ ), na qual foram instalados 370 m de via e seis interruptores. Foi abastecido com cerca de 6.000 t de combustível e matérias-primas por ano até encerrar as operações em 1967. 50,43464 12,58445

As instalações da estação ferroviária de Carlsfeld foram reconstruídas de forma simplificada pela FHWE em 2001.

Hoje a área da estação é utilizada pela FHWE, que reconstruiu o sistema de via de uma forma modificada. Embora a casa da caldeira ainda se encontre em grande parte em seu estado original, a alvenaria do galpão de mercadorias foi rebocada. Tudo o que resta do tapume é o arco da ponte que passa por baixo da Morgenröther Straße, o resto, como a vidraria, foi demolido.

Sidings

O primeiro desvio da ferrovia de bitola estreita foi construído como uma pedreira em 1883. Este permaneceria o único na linha até 1890, e mais 21 foram construídos em 1895. O número máximo de ramais usados ​​ao mesmo tempo foi alcançado na segunda metade da década de 1920 com 41 dessas instalações. A linha tinha o maior número de desvios de todas as ferrovias saxônicas de bitola estreita. O número permaneceu relativamente constante até a década de 1950, só então diminuiu constantemente.

Dos 48 ramais, 27 foram distribuídos em via aberta e 21 em pontos de operação. 24 fica em uma seção de aproximadamente 4 km de comprimento entre Kirchberg e Saupersdorf ob Bf. Há um desvio a cada 170 m, em média.

Engenharia Civil

Em 1926, a lista de todas as estruturas de engenharia civil compreendia 415 entradas, incluindo quatro viadutos, 50 pontes, passagens superiores e inferiores, 325 eclusas e 36 paredes.

As primeiras pontes foram construídas exclusivamente em ferro ou pedra de pedreira, com o progresso técnico muitas estruturas foram feitas em concreto compactado . O mesmo aconteceu com as eclusas, inicialmente feitas de entulho, mas no final foram construídas exclusivamente em concreto compactado - o material de construção mais moderno disponível na época. Normalmente, as pontes com uma folga de 4 m ou mais foram construídas como pontes de ferro, pontes de até 4 m como pontes abobadadas . Apenas quatro passagens superiores se desviam desta, que foram construídas como pontes em abóbada, apesar dos comprimentos superiores a 4 m.

Além das inúmeras pontes, foram necessários muitos forros e muros de contenção , juntos o comprimento das paredes era de mais de 1700 metros. A maior parte disso compõe-se das paredes na área da cidade de Kirchberg e em "Hasenloch" perto de Cunersdorf.

Viaduto Kirchberg km 7.300

Este viaduto foi construído em 1882, a viga da ponte de ferro possuía nove aberturas e assentava sobre pilares de granito.

Pontes km 7.642 e 8.126 ⊙50.62287 12.53034

As duas pontes nos quilômetros 7.642 e 8.126 ("Ponte do Sol") cruzaram o Rödelbach na vila de Kirchberg. Elas eram compostas por duas vigas parabólicas e conexões estruturais feitas de ferro soldado . Esta construção de ponte foi atípica para as ferrovias saxônicas de bitola estreita, apenas a ponte oca da ferrovia de bitola estreita Mosel-Ortmannsdorf foi projetada dessa forma. O perfil de baixa folga entre as vigas impedido, entre outras coisas. a introdução do tráfego de bondes entre Kirchberg e Saupersdorf.

Como o material utilizado impossibilitava a detecção atempada de danos, as duas pontes de vigas parabólicas dilapidadas foram o principal motivo do encerramento do troço Kirchberg - Saupersdorf ob Bf. Já nos anos anteriores, proibição de locomotivas líderes, o estabelecimento de uma parada de limite de velocidade e um suporte de madeira tentam reduzir a carga sobre a estrutura.

A ponte no km 7.642 foi preservada após a demolição dos trilhos. Hoje é a última ponte de ferro da rota que foi preservada em sua forma original.

Grande viaduto Stützengrüner km 23,962 ⊙50.52966 12.52152

O grande viaduto Stützengrüner em 23.964 quilômetros através do Weißbach foi projetado como um viaduto de pilares de andaimes (" Ponte sobre cavaletes "). Aqui, as superestruturas projetadas como vigas treliçadas assentam em pilares de andaimes de aço. Vigas curtas de chapa de metal repousavam sobre os próprios pilares do andaime. Com um comprimento total de 118,5 metros, os quatro campos da ponte tinham uma largura útil de 20 metros. A altura do viaduto era de 20,9 me o viaduto custava 83.428 marcos quando foi construído.

Durante a Segunda Guerra Mundial, dispositivos de redirecionamento foram instalados em ambos os lados dos viadutos de Stützengrüner e do vale de Mulde, que foram substituídos por trilhos forçados no início da década de 1960 .

Depois que a linha foi fechada, o município de Stützengrün planejou preservá-la como um monumento técnico . Por razões financeiras, no entanto, esses planos falharam. No verão de 1981, o prédio foi demolido para a extração de sucata. Em primeiro lugar, as superestruturas e pilares foram rolados e cortados no local. O material foi retirado em helicóptero cargueiro.

Viaduto de coluna verde pequeno km 24,536 ⊙50.526664 12.527198

O Viaduto Stützengrüner Pequeno na rota km 24.536 era da mesma construção que o Viaduto Stützengrüner Grande. Devido ao menor comprimento de construção de apenas 85 metros, tinha apenas três campos de pontes com uma altura total de 18 metros. Custou 49.174 marcos. A demolição ocorreu durante o ano de 1982, de acordo com o mesmo princípio do Grande Viadukt Stützengrüner. A parada Stützengrün-Neulehn da ferrovia reconstruída do museu está localizada nas proximidades hoje .

Schindanger- ⊙ e Sauerbachbrücke 50.51944 12.51495 ⊙50.51397 12.51109

A ponte Schindanger no km 26.373 e a ponte Sauerbach no km 27.205 são duas pontes de vigas de chapa metálica, cada uma delas cruza um caminho. A largura livre da ponte Schindanger foi de 12,5 m, a da ponte Sauerbach de 12,2 m com uma altura livre de 10,2 me 4,5 m, respectivamente, e os custos de construção foram de cerca de 14.000 e 6.000 marcos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as vigas de metal de folha foram trocadas pelas do re- rastreadas Müglitztalbahn . Primeiro, a superestrutura foi elevada com dois guindastes de torre , girada e abaixada no fundo do vale, em seguida, a nova superestrutura foi levantada depois que os pilares foram ajustados . Uma vez que as superestruturas também foram sucateadas depois que a rota foi desmontada, duas vigas de ponte recém-construídas feitas de vigas em T duplo tiveram que ser instaladas em 1992 .

Viaduto do Vale Mulde km 33.765 ⊙50.47895 12.51068

Com um comprimento total de 162,1 m, esta ponte de vale impressionante com 33,765 quilômetros foi a maior estrutura de ponte na ferrovia de bitola estreita. Consistia em sete campos de pontes que se apoiavam em suportes de pêndulo e dois pilares de tijolos. A superestrutura sobre a atual rodovia federal 283 e o Zwickauer Mulde foi projetada como uma viga treliça de caixa, todas as outras como vigas de folha de metal fechadas. As seis aberturas nas vigas de chapa metálica, cada uma tinha uma largura livre de 18 m.

O Viaduto do Vale Mulde foi a única ponte danificada na Segunda Guerra Mundial. Unidades da Wehrmacht explodiram um pilar de tijolos em 25 de abril de 1945, de modo que parte das superestruturas caiu nas profundezas. Após o fim da guerra, o pilar foi inicialmente reparado temporariamente com uma pilha de travessas, e posteriormente foi reconstruído. A ponte foi demolida e demolida em 1980, exceto para os encontros e os dois pilares de tijolo.

o negócio

Desde sua inauguração até o início dos anos 1960, a ferrovia de bitola estreita sempre forneceu enormes serviços de transporte, tornando-a uma das ferrovias de bitola estreita mais importantes da Saxônia, apenas o tráfego entre Wilzschhaus e Carlsfeld nunca foi particularmente importante. Em contraste com outras ferrovias de bitola estreita, não houve paralisação , o que significa que os trens circulavam regularmente, mesmo à noite.

tráfego de passageiros

Nos primeiros anos de sua existência, a ferrovia transportava cerca de 140.000 pessoas anualmente; quando foi inaugurada em Wilzschhaus em 1893, o número saltou para cerca de 300.000, mas depois estagnou. Pouco antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial , o número de viajantes era de cerca de 500.000 por ano. Até a década de 1920, a maioria dos trens mistos eram operados e os passageiros tinham que ser pacientes devido aos longos períodos de manobra, especialmente nas estações de trem Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Stützengrün, Schönheide e Oberschönheide, os trens permaneceram por muito tempo.

O DR respondeu ao estabelecimento de linhas de ônibus após a Primeira Guerra Mundial com trens de passageiros acelerados, que só pararam nas estações altamente frequentadas Wilkau-Haßlau, Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Bärenwalde, Rothenkirchen, Schönheide, Wilzschhaus e Carlsfeld. Os trens de passageiros acelerados percorreram os quase 42 km de percurso em cerca de 145 minutos, atingindo uma velocidade média de 15,9 km / h. Esses trens gozaram de grande popularidade e, em vez de o tráfego de passageiros migrar para o ônibus como em outros lugares, permaneceram na ferrovia de bitola estreita. Além dos trens de passageiros acelerados, a abolição dos trens mistos também contribuiu para isso, de modo que os longos tempos de manobra nas estações não eram mais necessários. Alguns PMGs dirigiam apenas em horários de baixo tráfego .

Com o início da Segunda Guerra Mundial, o tráfego de passageiros continuou a aumentar. Por um lado, não havia ligações de ônibus, por outro lado, numerosas empresas com numerosos funcionários estavam produzindo na área ao redor da ferrovia, que eram importantes para a economia de guerra nacional-socialista. Visto que depois de 1943 o horário foi muito reduzido devido à guerra, muitos trens costumavam ficar superlotados. Depois da guerra, o cronograma de guerra voltou a vigorar por enquanto devido à escassez de materiais e aos danos relacionados à guerra, e o tráfego de passageiros ainda aumentou devido às inúmeras viagens de hamster . Depois que estes diminuíram, a mineração começou em 1947. Por causa da mineração de minério de urânio em torno de Tannenbergsthal pelo SAG Wismut , muitos mineiros eram dependentes da ferrovia. Somente com a redução do financiamento e a criação de tráfego de fábrica dentro do SAG Wismut o tráfego se acalmou novamente. Enquanto os serviços de transporte já estavam declinando em outros lugares, a gama de trens na ferrovia de bitola estreita foi até mesmo expandida. Carros de passageiros também foram transportados por trens de carga novamente.

Na década de 1960, o número de viajantes diminuiu drasticamente, devido à mudança para o ônibus, que agora volta a circular em paralelo, ou para o transporte privado . A extensão dos tempos de viagem na década de 1970 por meio de vários trechos de baixa velocidade, devido às más condições estruturais dos sistemas ferroviários, permitiu que cada vez mais viajantes utilizassem outros meios de transporte e, a longo prazo, levou à descontinuação do restante dos passageiros transporte em 1975.

Tráfego de correio ferroviário

Em simultâneo com as respectivas aberturas de vias, o tráfego postal foi também assumido pela via férrea de bitola estreita. Para este propósito, vagões de correio separados foram usados como o chamado A-Bahnpost . Apenas no trecho Wilzschhaus - Carlsfeld isso foi interrompido rapidamente, por um lado o volume de correspondência era baixo, por outro lado a inclinação permitia apenas cargas de trem limitadas, o que tornava difícil colocar um vagão de correio ferroviário no conjunto de trens. De agora em diante, um carteiro acompanhava a correspondência de e para Carlsfeld no vagão de bagagem. Quando os correios tiveram que pagar uma taxa pelo transporte de seus vagões a partir de 1925, uma taxa de transporte proporcional foi cobrada aqui.

Em contraste com quase todas as outras ferrovias saxônicas de bitola estreita, onde o A-Bahnpost foi descontinuado na década de 1920/30 e apenas retomado durante e após a Segunda Guerra Mundial, o tráfego do correio ferroviário foi operado continuamente na ferrovia de bitola estreita.

No início dos anos 1950, uma média de 20 malas de correio e 500 encomendas eram transportadas todos os dias. Além disso, havia correspondências soltas que foram retrabalhadas e remessas de dinheiro da indústria. Em dias individuais, o valor do dinheiro enviado era de mais de 200.000 marcos.

Mesmo que o correio tenha sido transportado por mais tempo por ferrovia do que na maioria das ferrovias saxônicas de bitola estreita, as tarefas individuais já foram abandonadas. Desde 1955, o posto na direção de Carlsfeld é transportado por veículo motorizado, o vagão ferroviário então só ia de Wilkau-Haßlau para Schönheide Mitte. A concentração do tráfego postal ocorreu a partir do outono de 1957, e em 17 de fevereiro de 1958 o tráfego postal foi totalmente interrompido.

Transporte de carga

A maior parte da receita veio do tráfego de carga. Por exemplo, em 1894, com o volume de cerca de 90.000 toneladas transportadas, ocupava o segundo lugar de todas as ferrovias saxônicas de bitola estreita. A estação ferroviária de Kirchberg desempenhou um papel importante nisso, onde cerca de 40% de todas as mercadorias foram manuseadas. Na virada do século, a tonelagem transportada aumentou para cerca de 200.000 toneladas por ano. Esse montante manteve-se relativamente constante até o final da década de 1950, somente com a gradual mudança do transporte para a rodovia o volume de mercadorias voltou a diminuir. Mas mesmo na década de 1960, um grande volume ainda era transportado por ferrovia de bitola estreita (exemplo 1964: cerca de 160.000 toneladas).

Após a cessação dos transportes de carvão, a ferrovia de bitola estreita foi praticamente operada apenas para as obras de escova e VEB Elektromotorenwerke Thurm no final dos anos 1970 . Por enquanto, não havia alternativa à ferrovia, principalmente para o transporte de toras. Foi só em abril de 1977 que se criaram oportunidades para isso em um curto espaço de tempo, já que o tráfego era inevitável devido ao mau estado da via.

Transporte de mercadorias

Recebeu-se principalmente combustível, toras para a produção de escovas e algumas serrarias, produtos agrícolas (fertilizantes e semelhantes), materiais de construção, ferro-gusa e materiais para a vidraria em Carlsfeld. Principalmente produtos de empresas de engenharia mecânica, pedra de granito, produtos têxteis, madeira serrada e vidro foram enviados.

Embora a indústria de papel fosse um elemento essencial da estrutura econômica nas Montanhas Ore, o transporte de matérias-primas e mercadorias para a indústria de papel sempre foi insignificante na ferrovia de bitola estreita, apesar das boas condições iniciais - energia hídrica e madeira eram suficientes acessível. Havia apenas conexão com uma fábrica de celulose no quilômetro 39.298 da rota .

Uso de veículos

Os veículos correspondiam aos princípios gerais dos veículos adquiridos para as ferrovias saxônicas de bitola estreita. Locomotivas e vagões foram, portanto, livremente trocados por outras ferrovias de bitola estreita, conforme necessário. Enquanto os veículos permaneceram em uma linha férrea por muito tempo até 1945, houve uma intensa troca de veículos desde a Segunda Guerra Mundial.

Todos os veículos inicialmente tinham o freio Heberlein, o freio a ar de sucção Körting foi introduzido na década de 1930, mas os últimos veículos com freio Heberlein não foram estacionados até a década de 1960. Depois que o Müglitztalbahn foi reajustado , os veículos com o acoplador Scharfenberg entraram na linha pela primeira vez em 1938; anteriormente, apenas o acoplador de buffer central tinha sido usado. Um adaptador correspondente - a chamada "cabeça de elefante" - foi então usado quando o trem foi formado com os dois tipos de acoplamento.

Locomotivas

Primeiro, os três extra-neubeschafften para as locomotivas vieram para o gênero I K (série 99750-752). Em 1893, o número de locomotivas foi gradualmente aumentado para seis. Com a abertura da seção Saupersdorf ob Bf - Wilzschhaus em 1893, duas locomotivas do tipo IV K (série 99.51–60) foram usadas pela primeira vez. O III K também foi usado na ferrovia de bitola estreita a partir de 1895, mas, como nas outras rotas, também não se mostrou aqui. As estadias curtas foram limitadas principalmente à ferrovia de bitola estreita Mosel-Ortmannsdorf , cujas locomotivas eram subordinadas à ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld, ou as máquinas serviam apenas como reserva.

Na virada do século, o I K foi gradualmente dado a outras ferrovias saxônicas de bitola estreita ou sucateado. Em 1927, o último motor da série 99.750-752 foi estacionado e depois disso apenas as locomotivas da série 99.51-60 foram utilizadas. Essas máquinas dominaram a imagem até seu fechamento final em 1977. Uma máquina da série 99.67-71 foi testada na década de 1930, mas acabou sendo muito pesada para as estruturas da ponte e a superestrutura.

Cerca de dois terços de todos os 96 IV K já construídos foram usados ​​no WCd, 19 máquinas foram entregues diretamente da fábrica para a ferrovia de bitola estreita. Uma das locomotivas utilizadas - a 99 573 - nunca percorreu uma rota diferente. Comissionada de fábrica em 1910, a locomotiva esteve em serviço até 1970. Depois disso, a máquina foi usada como uma locomotiva de aquecimento na estação de Plauen ob Bf por dois anos e foi sucateada em 1975.

Além das locomotivas a vapor usadas conforme planejado, alguns veículos a diesel também foram usados ​​para test drives ou transferências para a ferrovia de bitola estreita. Além de seis unidades múltiplas a diesel destinadas à exportação em 1926, uma locomotiva da série V 36 K também fez um curto test drive.

Desde que foi reconstruída como uma ferrovia de museu, outras séries de locomotivas operaram até hoje. O vagão VT 137 322 também já foi utilizado.

ousar

A manutenção do carro ocorreu em Kirchberg nos primeiros anos, em 1903 a oficina foi transferida para Wilkau. Inicialmente, apenas uma caixa de vagão de bitola padrão serviu de acomodação lá, um edifício permanente não foi erguido até a década de 1930. Outra possibilidade de reparos surgiu em 1927 em Wilzschhaus.

Carros de passageiros

A Royal Saxon State Railways construiu seis vagões de passageiros para a nova ferrovia de bitola estreita . Cada um desses carros de dois eixos continha um compartimento de segunda e terceira classe. Em 1887, o número havia crescido para 15 desses carros. Os primeiros carros de passageiros de quatro eixos foram estendidos para Wilzschhaus em 1893. Esses veículos ainda estavam equipados com claraboias . Com a introdução dos veículos de quatro eixos, os carros de passageiros de dois eixos desapareceram com relativa rapidez. Por volta de 1910, os carros com claraboia de quatro eixos e os carros de dois eixos restantes foram rapidamente substituídos pelos novos carros de passageiros de quatro eixos com tábuas de madeira construídas em uma estrutura toda de aço. As tábuas de madeira foram frequentemente substituídas por revestimentos de folha de metal na década de 1950.

Desde a abertura da última seção para Carlsfeld em 1897, cerca de 30 carros de passageiros foram estacionados no WCd. Somente depois que várias seções foram fechadas, de 1966 em diante, esse número constante de carros de passageiros diminuiu. Após o desligamento, os veículos foram entregues a outros departamentos, utilizados como base para veículos Reco ou sucateados.

• 

  Gênero 711 do K. Sä.
  Número da empresa St. EB DR: 970-318
  construído em 1907, com acoplamento de buffer central e cabeça do adaptador no acoplamento Scharfenberg

• 

  
  Tipo 720 da empresa K. Sa. St. EB DR número: 970-369
  construído em 1913, com painéis de madeira

• 

  
  Tipo 729 do número da empresa K. Sa. St. EB DR: 970-621
  construído em 1928 (réplica do tipo saxão), para cargas

Carrinho de bagagem

Em vez de vagões de bagagem separados , inicialmente foram usados vagões de carga de dois eixos. Somente quando abriu em Wilzschhaus um vagão de bagagem de dois eixos entrou na rota. Em 1895, o número havia crescido para cinco desses veículos. Com o uso de carrinhos de bagagem de quatro eixos a partir da década de 1910, os veículos de dois eixos foram abandonados ou descartados até 1945.

Carro de correio

Inicialmente, foi usado um vagão postal de dois eixos da Royal Saxon State Railways, que mais tarde foi complementado por um vagão de dois eixos do tipo Ib. Na década de 1920, o carro do correio feito por ele mesmo foi retirado de serviço; a partir da década de 1930, um carro do correio tipo IIb de quatro eixos estava na ferrovia de bitola estreita.

Após a Segunda Guerra Mundial, o correio alugou um vagão de bagagem de quatro eixos por causa dos dois veículos obsoletos e o converteu em um vagão improvisado. Em novembro de 1950, Waggonbau Bautzen então entregou dois novos veículos de quatro eixos, mas havia inúmeras deficiências no uso. Por causa das deficiências e da crescente mudança do transporte de correio para o transporte motorizado, os dois vagões permaneceriam os únicos vagões novos para ferrovias de bitola estreita.

Depois que o tráfego pós foi interrompido, os veículos foram usados ​​como base para carros de passageiros Reko de bitola métrica, os dois vagões resultantes ainda estão em uso hoje nas ferrovias de bitola estreita de Harz .

Vagões de carga

O estacionamento de carga também consistia em vagões de dois eixos no início. Quando a empresa abriu, em 1881, havia 17 vagões abertos e sete vagões. Como os carros de passageiros, esses carros foram em grande parte fabricados pelas próprias ferrovias do estado da Saxônia Real em Chemnitz. A partir da década de 1890, vagões de plataforma giratória de dois eixos foram adquiridos para o transporte de madeira e, por volta de 1910, vagões de tampa articulada de dois eixos foram adicionados, feitos de vagões de carga abertos.

Os primeiros vagões de carga de quatro eixos chegaram à linha na virada do século, mas os veículos de dois eixos não podiam ser dispensados ​​por enquanto. Na década de 1930, vários vagões quatro eixos no re- rastreadas Heidenau - Kurort Altenberg ferroviária (Müglitztalbahn) foram colocados na estrada de ferro de bitola estreita. Isso permitiu que o número de veículos antigos de dois eixos fosse significativamente reduzido, mas vários veículos de dois eixos (especialmente os vagões de plataforma giratória) estavam em uso até a década de 1960. Especialmente com a cessação do tráfego nas seções Kirchberg - Saupersdorf ob Bf e Schönheide Süd - Carlsfeld na década de 1960, a maioria dos vagões de carga eram supérfluos e dados a outras ferrovias de bitola estreita ou sucateados, porque o resto do tráfego de carga foi principalmente transportado em vagões de rolos.

Carrinho

Os dois carrinhos privados adquiridos em 1907 tinham capacidade de carga de 25 toneladas e eram plataformas móveis de 5,5 m de comprimento. O tráfego de bondes públicos foi iniciado com veículos de quatro eixos, também de 5,50 m, os carros de quatro eixos com plataforma de 8,00 m entraram na rota no início da década de 1930. Na década de 1960, carrinhos de quatro eixos com um comprimento de 9,00 m estavam estacionados em Schönheide Süd.

Veículos de seis eixos com um comprimento de plataforma de 7,80 m entraram na ferrovia de bitola estreita em 1969, mas descarrilaram com frequência. Como consequência, a velocidade máxima foi limitada a 10 km / h, e vários veículos rodantes de seis eixos foram convertidos em veículos de quatro eixos removendo o eixo do meio de cada bogie.

Como a base do eixo dos vagões de carga de bitola padrão estava ficando maior, os veículos com um comprimento de plataforma de 5,50 m podiam ser usados ​​cada vez menos. No início da década de 1970, esses carrinhos, portanto, desapareceram completamente da rota, antes, em sua maioria, apenas vagões de carga de quatro eixos de bitola padrão eram transportados em dois carrinhos, conectados por uma haste de engate curta.

Veículos de serviço

A ferrovia de bitola estreita tinha no máximo cinco veículos de serviço ao mesmo tempo . Inicialmente, quatro carros estavam estacionados em Kirchberg e um veículo em Wilkau-Haßlau. Com o fechamento da linha Wilkau-Haßlau-Kirchberg, o número de veículos foi reduzido em dois.

Localizada nas Montanhas Western Ore com neve garantida no inverno, a ferrovia também precisava de um arado de neve. O veículo, concluído em 17 de janeiro de 1917, ficou estacionado em Kirchberg até 1955, depois em Schönheide Süd. O veículo foi transferido para a ferrovia de bitola estreita Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal em 1978 e está em uso na ferrovia de bitola estreita Zittau - Kurort Oybin / Kurort Jonsdorf desde 1988 .

literatura

• Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: linha Wilkau - Saupersdorf - Wilzschhaus . In: As ferrovias estaduais de bitola estreita no Reino da Saxônia . 2ª edição aumentada e melhorada. Engelmann, Leipzig 1895, ISBN 3-7463-0070-3 , p. 32 ff . ( Digitalizado na Biblioteca Estadual e Universitária de Dresden - Reimpressão: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1988). 
• Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: a ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , história do tráfego regional: Volume 2 , EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-418-5
• Coletivo de autoria: ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-24-2
• Holger Drosdeck, Michael Kapplick: A Ferrovia do Museu Schönheide - 15 anos de operação ferroviária do museu na bitola 750 mm entre Stützengrün e Schönheide 1993-2008. Jacobi, Fraureuth 2008, ISBN 978-3-937228-47-1
• Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: A ferrovia Aue - Adorf e a bitola estreita Wilzschtalbahn Schönheide-Süd - Carlsfeld. Jacobi, Fraureuth 2009, ISBN 978-3-937228-00-6
• Karl Wolf e Ludger Kenning: Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. A primeira e mais longa ferrovia saxônica de bitola estreita. (= Documentação ferroviária secundária. Vol. 14), Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-42-7

Links da web

• Museu Ferroviário de Schönheide. O mais antigo e mais antigo da Saxônia convida você para… Museumsbahn Schönheide eV, acessado em 25 de abril de 2013 . 
• Bem-vinda. Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen eV, acessado em 25 de abril de 2013 . 
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• Fatos interessantes sobre a ferrovia de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld. Recuperado em 25 de abril de 2013 . 
• Estrada de ferro de bitola estreita Wilkau-Haßlau-Carlsfeld no OpenStreetMap (ainda incompleto). Recuperado em 11 de outubro de 2015 . 
• Museum Railway Schönheide no OpenStreetMap. Recuperado em 11 de outubro de 2015 . 
• Fotos históricas da seção Wilkau-Kirchberg em www.drehscheibe-online.de

Notas de rodapé

1. ↑ Dados da rota em www.sachsenschiene.de
2. ^ ^{A b} Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: A estrada de ferro do calibre estreito Wilkau-Haßlau-Carlsfeld , p. 6
3. ↑ Martina Schattkowsky (Ed.): Erzgebirge - Paisagens Culturais da Saxônia Volume 3 , Edição Leipzig, Dresden / Leipzig 2010, p. 99 f.
4. ^ Rainer Karlsch , Michael Schäfer: História econômica da Saxônia na era industrial , Edição Leipzig, Dresden / Leipzig 2006, p. 90 f.
5. ↑ Martina Schattkowsky (Ed.): Erzgebirge - Kulturlandschaften Sachsens Volume 3 , Edição Leipzig, Dresden / Leipzig 2010, p. 100 f.
6. ↑ Andreas W. Petrak: A ferrovia de bitola estreita Wolkenstein - Jöhstadt - documentação da linha secundária 68 , Verlag Kenning, Nordhorn 2006, ISBN 3-933613-78-7 , p. 22
7. ↑ Andreas W. Petrak: Left and Right of the Ore Mountains, Volume 2: edition bohemica - Through Bohemia's Hain and Flur Himmelkron, ISBN 978-3-940819-00-0 , p. 18
8. ^ Günter Baldauf: Die Flöhatalbahn , Altis-Verlag, 2ª edição estendida, Friedrichsthal 2001, ISBN 3-910195-30-X , p. 19
9. ↑ ^{a b} Erich Preuß , Reiner Preuß : Schmalspurbahnen in Sachsen , transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9 , p. 12
10. ↑ Eibenstock não obteve uma conexão ferroviária direta até 1905 com a linha ferroviária Eibenstock unt Bf - Eibenstock ob Bf .
11. ↑ Wilfried Rettig: The railways in Vogtland - Volume 2: linhas secundárias e de bitola estreita, sistemas ferroviários, acidentes e anedotas, EK-Verlag, Freiburg 2002, p. 92 f.
12. ↑ ^{a b} Wilfried Rettig: The railways in Vogtland - Volume 2: linhas secundárias e de bitola estreita, sistemas ferroviários, acidentes e anedotas , EK-Verlag, Freiburg 2002, p. 93
13. ↑ Comunicações sobre as negociações da Dieta. Câmara II , nº 55 de 4 de março de 1892, p. 775 ( link para versão digitalizada )
14. ↑ Wilfried Rettig: The railways in Vogtland - Volume 2: linhas secundárias e de bitola estreita, sistemas ferroviários, acidentes e anedotas , EK-Verlag, Freiburg 2002, p. 94
15. ↑ ^{a b c} Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: A linha férrea Aue - Adorf e a bitola estreita Wilzschtalbahn Schönheide-Süd - Carlsfeld , p. 94
16. ↑ Stefan Rasch, Rainer Heinrich, Holger Drosdeck: Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf - A história do Mülsengrundbahn 1885–1951 , Förderverein Westsächsische Eisenbahnen eV 2010, p. 12
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