Ferrovia de bitola estreita Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal

Resort de saúde Cranzahl Oberwiesenthal
Trecho do mapa de rotas da Saxônia (1902)
Número da rota :	6964; sä. CW
Rota do livro de curso (DB) :	518
Comprimento da rota:	17,349 km
Medidor :	750 mm ( bitola estreita )
Máxima inclinação :	33  ‰
Raio mínimo :	100 m
Velocidade máxima:	25 km / h
lenda 0,000 Número de cran 654 m (Conexão com a linha ferroviária Vejprty - Annaberg-Buchholz e Bf ) 2.744 Untereudorf 685 m 3,820 Estrada agrícola EÜ (14 m) 4,530 Neudorf (Erzgeb) 697 m 4,760 Sehmabrücke (11 m) 5.970 Fourth Street 730 m Sehma branco Sehma vermelha 8.020 Kretscham-Rothensehma 792 m (Vértice) 831 m 10,500 Precipitação 813 m 13,620 Hammerunterwiesenthal 796 m 13.850 Mais longo 14,933 Rümmler & Co. 15,720 Unterwiesenthal 847 m 17.060 Viaduto Hüttenbachtal 888 m 17,350 Resort de saúde Oberwiesenthal 892 m

A ferrovia de Fichtelberg é um Schmalspurbahn saxão com bitola de 750 mm no minério superior . Ela começa na estação de Cranzahl sobre o Vejprty - linha ferroviária Annaberg-Buchholz e ligações via Neudorf para Oberwiesenthal . A rota é conhecida em todo o país hoje com o nome comercial Fichtelbergbahn , que foi dado em 1996 .

história

Pré-história e construção ferroviária

Embora Wiesenthal tenha sido fundada no século 16 após descobertas de prata, a área de mineração, como o Bärensteiner, sempre permaneceu insignificante em comparação com as áreas de mineração de Annaberg e Joachimsthal. A localização remota e de grande altitude também prejudicou a agricultura e impediu o estabelecimento de indústrias significativas. Depois que a mineração foi finalmente interrompida em meados do século 19, o desenvolvimento econômico da região estagnou.

O vizinho Annaberg recebeu uma conexão ferroviária em 1866 com a linha Annaberg - Chemnitz . Como resultado, vários projetos foram planejados para uma continuação através das montanhas do minério superior até a Boêmia. Com as linhas ferroviárias Weipert - Annaberg e Komotau - Weipert inauguradas em 1872 , a área recebeu uma conexão ferroviária com a estação Schmiedeberg.

Apesar da localização bastante desfavorável - a estação a cerca de 7 km só podia ser alcançada através de uma estrada íngreme - o tráfego aumentou de forma notável. Assim, o Fichtelberg tornou-se um destino popular para excursões.

A iniciativa de construir a ferrovia partiu do estado quando, em 1893, foram examinadas três variantes para uma conexão ferroviária em Oberwiesenthal.

• Opção 1: partindo de Crottendorf na ferrovia Walthersdorf - Crottendorf através da Zschopautal
• Opção 2: partindo de Cranzahl na ferrovia Weipert - Annaberg através do Sehmatal
• Opção 3: partindo de Bärenstein na ferrovia Weipert - Annaberg através da Grenzbachtal

Além da distância para Annaberg, a principal direção do tráfego de Oberwiesenthal, a rota para a Boêmia, de onde a linhita era importada em grandes quantidades, foi levada em consideração no planejamento. A variante via Crottendorf foi eliminada por causa da longa jornada da Boêmia. Embora a variante através do Grenzbachtal fosse mais fácil de construir, decidiu-se usar o Cranzahl como ponto de partida. Por um lado, a estação ferroviária de Bärenstein na encosta só poderia ser expandida com dificuldade, por outro lado, uma área de captação muito maior foi aberta. A conexão com Neudorf e com a floresta local em particular deve aumentar a rentabilidade da rota. Como apenas um pequeno volume de tráfego foi previsto de qualquer maneira, uma ferrovia de bitola estreita deve atender a todos os requisitos. O parlamento saxão decidiu em 1 de março de 1894 o plano apresentado em 4 de dezembro de 1893. Construção da ferrovia.

O primeiro trabalho de pesquisa começou no verão de 1894 e, originalmente, deveria ser concluído no mesmo ano. Uma vez que grandes mudanças foram feitas na rota durante o levantamento, este trabalho durou até o verão de 1895. Assim, ao contrário do planejamento em Unterneudorf, a rota foi realocada para a encosta e a localização da estação ferroviária de Oberwiesenthal foi alterada. O início oficial da construção foi em abril de 1896; no entanto, alguns bueiros já haviam sido construídos no outono anterior . No inverno de 1896/97 as obras foram suspensas devido ao clima; No entanto, a construção da ferrovia pôde ser concluída em julho de 1897, com exceção de pequenas obras restantes.

A rota foi inaugurada oficialmente em 19 de julho de 1897. No geral, a rota era significativamente mais cara do que o planejado; em vez dos cerca de 1,5 milhão de marcos inicialmente calculados, a ferrovia de bitola estreita acabou custando quase dois milhões de marcos. Isso significa que o custo de um quilômetro de linha ferroviária foi de cerca de 113.000 marcos, o que é significativamente mais alto do que o de outras ferrovias saxônicas de bitola estreita. Com a abertura da linha, a ferrovia de bitola estreita recebeu a abreviatura de uma linha ferroviária comum na Saxônia. Lia-se CW para C ranzahl- W iesenthal.

Até o final da segunda guerra mundial

Em 1899, o tráfego de bondes foi iniciado; No entanto, isso foi substituído pelo tráfego de bondes já em 1906 . Nos primeiros anos de operação, o tráfego de passageiros aumentou drasticamente. A causa era um tráfego intenso de excursões tanto no inverno quanto nos meses de verão. É por isso que a estação Cranzahl foi totalmente reconstruída a partir de 1912. No entanto, a receita nem mesmo cobria as despesas, pois o lucrativo tráfego de excursões se limitava a alguns dias por ano.

Embora ainda houvesse restrições de tráfego durante a Primeira Guerra Mundial devido à falta de carvão, o desempenho do transporte no transporte de passageiros ultrapassou os valores do período pré-guerra na década de 1920. Além disso, houve o transporte dos materiais de construção da ferrovia suspensa de Fichtelberg . As instalações da estação Oberwiesenthal eram completamente inadequadas para o volume de tráfego e, portanto, foram amplamente expandidas de 1926 em diante.

Quando rotas de ônibus paralelas foram estabelecidas na década de 1930, o volume de tráfego diminuiu sensivelmente. Para a ferrovia de bitola estreita, permaneceram apenas os picos de tráfego, para os quais o tráfego motorizado não oferecia capacidade suficiente. O já fraco resultado operacional deteriorou-se ainda mais. Assim, planos antigos para uma ferrovia de bitola padrão através do Pöhlbachtal surgiram novamente. Planos para uma linha de bitola padrão de Weipert a Joachimsthal já haviam sido feitos na virada do século . Nesse contexto, também foi examinada a possibilidade de alteração da bitola da via férrea de bitola estreita. Esses projetos foram frustrados pela eclosão da Primeira Guerra Mundial. Na década de 1920, também, vários planos de expansão - incluindo um túnel de Fichtelberg - não foram além do estágio de planejamento. Todos esses empreendimentos terminaram com a eclosão da Segunda Guerra Mundial.

A linha de bitola estreita sofreu um grande declínio no tráfego no início da Segunda Guerra Mundial, porque o tráfego de excursões quase entrou em colapso. À medida que a guerra continuava, o horário era cada vez mais estreito e cada vez mais trens de passageiros circulavam “por encomenda especial”. No final de abril / início de maio de 1945 o serviço de trens foi totalmente interrompido.

período pós-guerra

Foi somente em junho de 1945 que o tráfego foi retomado na rota que estava nas imediações da área da zona de ocupação soviética que havia permanecido desocupada em 1945 (ver República Livre de Schwarzenberg ).

Desde o final de 1947, o urânio foi extraído no distrito de precipitação de Bärenstein . No mesmo ano, as áreas de mineração de urânio foram em grande parte declaradas áreas restritas. A rota Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal também foi afetada por essas restrições de acesso. A ferrovia de bitola estreita assumiu a retirada do minério extraído. Além da ferrovia de bitola estreita, o material para os poços também foi entregue pela estação Bärenstein completamente sobrecarregada. Além disso, o tráfego extenso da hora do rush teve que ser realizado, porque cerca de 3.000 mineiros foram empregados na área de mineração no apogeu da área por volta de 1950. Uma vez que os trens de mudança consistiam em até dez carros, vários veículos tiveram que ser movidos para a rota vindos de outras ferrovias de bitola estreita para lidar com o tráfego pesado. Quando a mineração cessou em meados da década de 1950, o tráfego voltou ao normal. A zona de exclusão introduzida em 1947 também foi revogada em 1955. Isso possibilitou a prática de esportes de inverno sem restrições. A extração do minério resultou em subsidência na área de precipitação; o já ruim estado estrutural piorou.

Quando a decisão de reconstruir a Fichtelberghaus , que incendiou em 1963 , foi decidida em 1965 , o tráfego aumentou. Foi também nessa época que os estudos de eficiência econômica foram realizados pela primeira vez. A comissão nomeada, no entanto, recomendou a continuação do funcionamento porque, por um lado, era previsível um aumento dos serviços de transporte e, por outro, o estado geral da linha férrea era bom, exceto pelo traçado por vezes mau. Transferir o tráfego para transporte motorizado e fechá-lo não traria nenhum benefício econômico por enquanto. Um segundo estudo, também realizado nesse período, recomendou que o trajeto fosse fechado o quanto antes. Exceto pelos fechamentos de 1966/67 de estações de tráfego de mercadorias que quase não eram utilizadas, nada aconteceu por enquanto.

Durante a renovação da rua paralela em 1973, a ferrovia assumiu o tráfego de substituição. A paralisação estava fora de questão até 1990 devido à falta de capacidade no transporte motorizado - faltavam caminhões e ônibus, bem como a necessária ampliação das estradas. Por dois anos, a linha foi classificada como digna de preservação, juntamente com outras ferrovias de bitola estreita; um possível desligamento foi evitado por enquanto.

Desenvolvimento desde 1990

A partir de 1990, a ferrovia perdeu sua importância como importante alimentador da cidade mais alta da Alemanha. Em 1990, entretanto, seções maiores da rota foram renovadas. Em 1o de julho de 1992, o tráfego de carga restante foi interrompido; desde então, os vagões de carga são transportados apenas para fins operacionais. Após 1994, o atual proprietário, a Deutsche Bahn AG, orientou-se para um fechamento antecipado ou privatização.

Para marcar o 100º aniversário da ferrovia, uma semana de festival ocorreu de 12 a 20 de julho de 1997, diferente de qualquer outra ferrovia de bitola estreita na Alemanha. Além dos trens regulares, havia mais de 100 trens especiais, alguns dos quais condensaram a programação em um ciclo de uma hora.

Em 1 de junho de 1998, a recém-fundada BVO Bahn GmbH, desde 2007 Saxon Steam Railway Company (SDG), assumiu a rota da Deutsche Bahn AG . Como parte da aquisição, a ferrovia recebeu o novo nome publicitário eficaz, Fichtelbergbahn , que foi rapidamente preso à parede lateral de todos os vagões de passageiros que foram tomados. A nova operadora conseguiu, em muito pouco tempo, dar a conhecer a ferrovia em todo o território nacional e implantar um novo conceito operacional voltado para o turismo. Fundos substanciais também foram gastos em manutenção e construção de veículos. No verão de 1999, outras seções da rota foram renovadas por 4 milhões de marcos. Uma nova oficina de veículos foi construída em Oberwiesenthal.

Descrição da rota

curso

A ferrovia de bitola estreita tem seu ponto de partida na estação Cranzahl 654 m acima do nível do mar. NN na linha ferroviária de bitola padrão Vejprty - Annaberg-Buchholz und Bf . Os trens de passageiros da ferrovia de bitola estreita começam em uma plataforma comum com a ferrovia de bitola padrão. As antigas instalações de carga com o fosso do bonde estão localizadas no lado norte oposto da estação. Os trens de bitola estreita saem da estação em uma curva à esquerda e seguem a encosta direita do Sehmatal acima da vila alongada de Neudorf . A primeira parada é a estação Untereudorf ; em seguida, a rota desce lentamente para o fundo do vale até a estação Neudorf . O percurso passa por Sehmatalgrund até a parada Vierenstrasse . A parada Vierenstraße é o ponto de partida para caminhadas na área de Fichtelberg. De Vierenstraße começa a prolongada inclinação máxima de 1:27. A partir de agora, o trem atravessa a densa floresta da área de Fichtelberg. A seguinte estação Kretscham-Rothensehma foi nomeada em homenagem à pousada individual e à Sehma, que foi colorida de vermelho por minério de ferro. A rota continua a subir depois, atravessa a bacia hidrográfica até o Pöhlbach e atinge a precipitação . Segue-se um gradiente descendente para o Pöhlbachtal. O trem cruza a B 95 e, em seguida, sobe a colina novamente ao longo da fronteira do estado com a República Tcheca em Pöhlbach. Do outro lado do vale, a linha férrea Chomutov - Vejprty passa à vista.

Atrás da próxima estação, Hammerunterwiesenthal , o vale se estreita tanto que só há espaço para a linha férrea e a estrada principal. Do lado direito, encontram-se encostas íngremes de prados, e do lado esquerdo uma crista arborizada que já pertence à República Checa . Depois da parada Unterwiesenthal , o trem sai do Pöhlbachtal novamente, e o Fichtelberg é visível à direita e o Keilberg de 1.244 m de altura à esquerda . Depois de cruzar a B 95 novamente, a rota passa por um grande viaduto de andaimes de aço com 100 m de comprimento e 20 m de altura e chega ao terminal em Kurort Oberwiesenthal . No edifício da recepção a altitude está fixada: 893,962 m acima do nível do mar. NN.

Pontos de operação

Número de cran

A estação Cranzahl ⊙ foi colocada em operação em 1872 junto com a linha ferroviária Weipert - Annaberg . Com a construção da ferrovia de bitola estreita, os sistemas de trilhos foram amplamente expandidos pela primeira vez. O edifício da estação anterior, construído em 1880, foi significativamente ampliado. Todos os sistemas de bitola estreita com uma sala de transferência , rampa de transferência de equipamento e uma casa de caldeira separada foram construídos ao norte dos sistemas de bitola padrão existentes. Esse cruzamento entre bitola estreita e padrão era necessário; com um arranjo diferente (ao sul dos sistemas de bitola padrão), entretanto, significativamente mais solo teve que ser movido durante a construção e havia o medo de montes de neve consideráveis ​​no inverno. 50,5112 12,9927

A estação foi reconstruída desde 1912; é também aqui que os atuais sistemas de transporte de passageiros foram construídos ao sul da ferrovia de bitola padrão. Desde então, a estação principal permaneceu inalterada até hoje.

Untereudorf

O local como "estação de gooseberry" chamado ponto de interrupção Unterneudorf ⊙ é executado modesto. Uma via de passagem instalada em 1929 ou 1933 foi desmontada em 1950. 50,494 12,9747

Neudorf (Erzgeb)

A estação Neudorf (Erzgeb) ⊙ à distância km 4,53 foi concebida como uma estação de passagem desde o início. Nos primeiros anos, essa foi a maior parada. Além de três trilhos - duas plataformas e um trilho de rua de carga - um enorme salão de espera também foi construído. As carrocerias usadas para o tráfego de carga desde a inauguração da linha foram substituídas em 1934 por um galpão de mercadorias com uma rampa de carga anexada em um trilho especialmente construído. 50,4776 12,9736

Até a década de 1960, a estação também era mais importante no tráfego de cargas. Em 1967, a estação foi fechada ao tráfego de vagões. Hoje ainda existem três trilhos na estação, apenas o trecho sem saída para o galpão de mercadorias, que não é mais necessário, foi desmontado.

Fourth Street

Originalmente estabelecido principalmente para o transporte de madeira da floresta estadual, que era o ponto de interrupção da Vierenstraße ⊙, quase não mudou desde a abertura dos trilhos. A estação não foi concebida como uma estação de cruzamento desde o início; No entanto, a via da rampa de carregamento de madeira foi integrada na via principal em ambos os lados. Uma sala de espera de madeira e um passe livre agora demolido foram construídos em edifícios altos. 50,4671 12,9677

Após o fechamento do tráfego de carga em janeiro de 1967, a rampa de carregamento continuou a ser utilizada pelo escritório de manutenção ferroviária .

Kretscham-Rothensehma

Uma vez que a estação Kretscham-Rothensehma ⊙ está aproximadamente no meio do percurso, ela foi planejada como uma estação de passagem durante a fase de planejamento. Uma estação de água também foi instalada aqui. A faixa de cruzamento foi estendida em 1912 para a passagem de nível próxima da atual S 266. Em 1984, a posição inicial da pista foi restaurada porque o ponto de entrada no corte em direção à precipitação era difícil de manter livre de neve e gelo no inverno. Quando a linha foi reformada em 1990, o trilho da via de carga também foi desmontado, hoje apenas a linha contínua e a travessia ficam na estação. 50,4669 12,9878

A ainda preservada sala de espera de madeira com sala de serviço é praticamente idêntica à da Vierenstrasse.

Precipitação

A estação ferroviária ⊙, situada na floresta, leva o nome da cidade de precipitação, que se encontra a cerca de 1,5 km . A estação não foi projetada para a configuração original; o estabelecimento só foi decidido a curto prazo durante a construção da linha. Na altura da abertura do percurso não existiam edifícios; uma sala de espera de madeira não foi construída até o final de 1897. Uma carroceria foi montada para o tráfego de carga geral. A pista de cruzamento foi construída por volta de 1912. 50,4639 13,0144

O enorme prédio de recepção de hoje foi construído para seus mineiros em 1948 por iniciativa e por conta da SAG Wismut .

Hammerunterwiesenthal

Em 1897, a estação Hammerunterwiesenthal ⊙ consistia apenas em uma via principal contínua e uma via de carregamento integrada em ambos os lados, a partir da qual uma pequena via de topo se ramificava em cada lado. A enorme sala de espera que ainda existe hoje também foi construída nesta época. Depois de apenas quatro anos de operação, a estação não era mais suficiente, principalmente para o tráfego de cargas, e foi ampliada pela primeira vez; desde então, a estação tem sido a maior estação intermediária para a ferrovia de bitola estreita. Além das obras vizinhas de cal e brita, foram movimentados na estação material para uma serraria e produtos de uma fábrica vizinha na Boêmia. As vias foram expandidas pela segunda vez em 1912, quando foram criadas vagas de estacionamento para trens especiais para esportes de inverno. A última adição ocorreu em 1928, quando a fábrica de cal e cascalho ampliou a produção. 50,4415 13,009

A maior parte do tráfego de carga foi administrada por esta estação até que o tráfego foi encerrado em 1992. No final das contas, a fábrica de cascalho continuou sendo o principal cliente.

Como os veículos não são mais trocados por veículos de transporte de bitola padrão por outras ferrovias de bitola estreita hoje, uma rampa de transferência de equipamentos foi construída na estação em 2001 , onde veículos de bitola estreita podem ser carregados em carregadeiras baixas.

Unterwiesenthal

Inicialmente, a estação ⊙ foi equipada com um tapume de carregamento; depois de 1926, mais duas pistas foram construídas. Em 1950, os primeiros sistemas de esteira foram removidos. Hoje, na antiga parada Unterwiesenthal , que foi rebaixada para uma parada, apenas a pista principal contínua permanece. A enorme sala de espera construída em tijolos, semelhante à de Hammerunterwiesenthal, ainda existe hoje. Nos primeiros anos, uma carroceria servia como depósito de mercadorias. 50,4275 12,989

Resort de saúde Oberwiesenthal

A Estação Oberwiesenthal ⊙ (até 5 de outubro de 1935 apenas como uma estação chamada Oberwiesenthal ) é a estação ferroviária mais alta da Saxônia. Quando a estação foi inaugurada, havia um prédio de recepção com um galpão de mercadorias anexo, um prédio de fazenda e uma casa de caldeira de duas vias de dois níveis. A estação foi ampliada pela primeira vez na década de 1920. O edifício da estação, onde também se localizava a administração ferroviária , ganhou a forma atual. A casa da caldeira também foi ampliada para incluir mais dois estandes. 50,4212 12,972

Em 1927, uma grande reforma da estação ocorreu. Uma segunda casa de caldeira foi construída por volta de 1930 para as locomotivas da série 99.73-76, agora estacionadas em Oberwiesenthal . Desde então, a estação permaneceu praticamente inalterada, apenas as duas casas das caldeiras foram demolidas em 2002 e substituídas por um novo pavilhão de locomotivas e oficina. A oficina central para todas as ferrovias de bitola estreita da SDG também está localizada no prédio, que foi concluído em 2004 e tem um método típico de construção local .

Do início da década de 1950 ao final da década de 1960, também houve um desvio para as obras municipais de gás na extremidade sul da estação.

Viaduto Hüttenbachtal

O viaduto do píer de andaimes ( ⊙ ) está implantado em um declive de 3,3% e uma pista curva com raio de 350 m. As partes da ponte da cara estrutura de 88.000 marcas foram feitas em Lauchhammer e montadas apenas no local. Com comprimento total de 100 m, os quatro campos da ponte têm largura livre de 17,5 me altura do viaduto de 18 m. 50,4217 12,9759

Na década de 1920, os campos da ponte foram complementados por uma viga para uma maior carga por eixo. As fundações foram renovadas pela primeira vez na década de 1950, seguido por uma renovação completa em 1990 e 2004.

Uso de veículos

Os veículos correspondiam aos princípios gerais dos veículos adquiridos para as ferrovias saxônicas de bitola estreita. Locomotivas e vagões foram, portanto, livremente trocados por outras ferrovias de bitola estreita, conforme necessário.

Todos os veículos tinham inicialmente o freio de alavanca , que foi substituído pelo freio a ar de sucção Körting na década de 1930 . Na década de 1930, houve uma mudança do acoplamento Wendt , que foi inicialmente usado , um projeto semi-automático especial do acoplamento de buffer central, para o acoplamento de Scharfenberg . Na década de 1930, o aquecimento contínuo a vapor também substituiu os fornos usados ​​anteriormente. Como as peças sobressalentes para o freio a ar de sucção Körting não estavam disponíveis há muito tempo, a empresa mudou para o freio a ar no início da década de 1990 .

Locomotivas

Como não havia veículos suficientes do tipo IV K disponíveis em 1897 , uma máquina do tipo III K foi estacionada em Oberwiesenthal por um curto período de tempo . Mesmo que o tráfego com locomotivas da classe IV K (classe 99.51-60) fosse realizado até o final da década de 1930, as III Ks voltavam repetidamente em missões temporárias e curtas, especialmente no inverno.

Em 1929, a 99 731 foi a primeira locomotiva totalmente nova da série 99,73-76 . Esta máquina foi seguida por outras que substituíram a série 99.51–60. Entre 1933 e 1937, a série 99.64-65 / 67-71 também foi estacionada na rota.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial , o DR teve que entregar várias locomotivas de bitola estreita como reparação. As séries 99,64-65 / 67-71 e 99,73-76 foram particularmente afetadas. Como o resort de saúde Oberwiesenthal teve que entregar várias máquinas e mais locomotivas estavam com defeito, não havia mais locomotivas disponíveis. De outras ferrovias de bitola estreita, portanto, as locomotivas da série 99.51-60 foram novamente transferidas para a ferrovia de bitola estreita. A situação tensa do veículo só pôde ser resolvida com a entrega da nova série 99.77-79 .

Esta série ainda é usada para a maioria das operações hoje. Só em 1990 veio devido à falta de veículos - grande parte da série 99,77-79 foi estacionada com defeito - outro veículo de cada uma das séries 99,51-60 e 99,73-76 por vários meses de trabalho temporário na pista. Em 2000, o BVO adquiriu uma locomotiva a diesel como veículo de reserva para a rota; o L45H , que foi re- rastreado para 750 mm , está em operação desde 2001.

literatura

• Andreas Petrak: ferrovia de bitola estreita Cranzahl-Oberwiesenthal . Sideway documentation, Volume 24, Kenning Verlag, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-56-7 .
• Andreas W. Petrak: Fichtelbergbahn - em uma trilha estreita de Cranzahl até o resort de saúde Oberwiesenthal . Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-9808250-0-0 .

Filmes

• SWR : Romantismo ferroviário - Inverno nas montanhas de minério (episódio 121)
• SWR: Romance ferroviário - 100 anos da Erzgebirgsbahn (episódio 267)
• MDR : Na pista estreita - The Fichtelbergbahn
• Armin Maiwald, de Sendung mit der Maus, tem carteira de motorista para locomotivas a vapor e, portanto, foi autorizado a dirigir suas locomotivas a vapor na caminhada da equipe Maus de 2009 na trilha de caminhada German Unity para um passeio na ferrovia de bitola estreita Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal.

Links da web

• Site do SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH
• Dados sobre a rota em www.sachsenschiene.de

Evidência individual

1. ↑ ^{a b} André Marks (Ed.): Sächsische Schmalspurbahnen - Impressões para o 125º aniversário em Eisenbahn-Bildarchiv , EK-Verlag , Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7 , p. 56.
2. ^ Matthias Hengst: Plantas e edifícios em escala real para ferrovias saxônicas de bitola estreita. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, ISBN 3-992138-50-0 , página 54.
3. ↑ Andreas W. Petrak: Fichtelbergbahn - em uma trilha estreita de Cranzahl ao resort de saúde Oberwiesenthal. P. 93.
4. ↑ https://www.wdrmaus.de/extras/armins_sommerreisen/2009/sommerreise2009.php5 na parte 5, acessado em 9 de agosto de 2020