Weißeritztalbahn

Freital-Hainsberg - resort de saúde Kipsdorf
Seção do mapa de rotas da Saxônia de 1902
Número da rota (DB) :	6966; sä. HK
Seção do livro do curso (DB) :	513
Comprimento da rota:	26,335 km
Medidor :	750 mm ( bitola estreita )
Máxima inclinação :	34,7  ‰
Raio mínimo :	50 m
Velocidade máxima:	30 km / h
Lenda Trilha de conexão do Freital-Potschappel -0,113 Freital-Hainsberg 184 m Linha férrea Dresden - Werdau 0,973 Wilde Weißeritz (46 m) 1,192 Rote Weißeritz (38 m) 1.583 Na fiação Coßmannsdorf 1.620 Freital- Coßmannsdorf (anteriormente Bf) 192 m 1.995 Inicialmente, a pedreira Coßmannsdorf 2.556 Rote Weißeritz (43 m) 2.941 Rote Weißeritz (38 m) 3,123 Rote Weißeritz (28 m) 3,170 Túnel Einsiedlerfelsen (17 m; removido em 1906) 3,196 Rote Weißeritz (30 m) 3.614 Rote Weißeritz (17 m) 3,760 Rote Weißeritz (15 m) 4.197 Rote Weißeritz (13 m) 4.286 Rote Weißeritz (17 m) 4.411 Rote Weißeritz (24 m) 4.550 Rote Weißeritz (24 m) 4.645 Rote Weißeritz (15 m) 4.728 Rote Weißeritz (13 m) 5,175 Rabenau 249 m 5,195 Oelsabach (11 m) 5,391 Rote Weißeritz (29 m) 5.909 Borlasbach (12 m) 6.758 Spechtritz (anteriormente Bf) 274 m 6.800 rota anterior até 1912, conexão. Barragem de Malter 6,885 Anst Korkmühle Spechtritz 7,973 Ponte de Bach (20 m) 8.478 Ponte Seifersdorf (70 m; antiga rota até 1912) 8.660 Seifersdorf 301 m 9.926 Ponte Goldgrubenweg (45 m) 10,404 Cooperativa de construção de barragens 10.820 Malter 335 m 11,244 Ponte Bormannsgrund (66 m) 13.800 rota anterior até 1912 14,006 Rote Weißeritz (30 m) 14.322 Criação de uma empresa atacadista 14,357 Para o moinho municipal Dippoldiswalde 14.885 14.800 Dippoldiswalde quilômetro salto +85 m 348 m 16.172 Rote Weißeritz (22 m) 17,263 Ulberndorf 374 m 18.443 Rote Weißeritz (15 m) 18,505 Primeira fábrica de móveis de cozinha 18.820 Obercarsdorf 395 m rota anterior até 1924 20.140 Bundesstrasse 171 (16 m) 20.730 Schmiedeberg-Naundorf 410 m Em vez de processamento de metal 21,731 Viaduto Schmiedeberg (170 m) 21.825 EÜ Schenkgasse (21 m) Pöbeltalbahn (nunca concluído) 22.052 Schmiedeberg (Bz Dresden) ( Inselbahnhof ) 445 m 23.074 Fundição Schmiedeberg de iniciação; rota anterior até 1924 23,303 Bushmill 462 m 23,785 Rote Weißeritz (18 m) 25,400 Kurort Kipsdorf Ldst 517 m 26.137 Resort de saúde Kipsdorf 534 m

A Weißeritztalbahn é a segunda ferrovia de bitola estreita mais antiga da Saxônia e a ferrovia de bitola estreita mais antiga da Alemanha. A rota leva de Freital-Hainsberg perto de Dresden através do vale Rote Weißeritz para Dippoldiswalde desde 1882 e para Kipsdorf nas montanhas de minério oriental desde 1883 . Ele foi tão danificado na enchente de agosto de 2002 que ficou totalmente fora de serviço. Depois de uma longa reconstrução, marcada por muitos atrasos, a linha de Freital-Hainsberg a Dippoldiswalde foi colocada novamente em operação em 2008, a linha de lá para o balneário de Kipsdorf em 17 de junho de 2017, quase 15 anos depois de ter sido devastada por as inundações.

história

pré-história

Um primeiro projeto ferroviário que planejava uma rota pelo vale do Rote Weißeritz foi apresentado já em 1865. Naquela época, foi discutida a construção de uma linha principal de Dux a Dresden para a importação de linhita de alta qualidade da Boêmia do Norte . Embora um retorno de 6% do capital de investimento tenha sido calculado no momento em que o projeto foi implementado, ele não se concretizou. As razões para isso foram presumivelmente a questão não resolvida do alinhamento na encosta íngreme sul das Montanhas Ore, além dos altos custos. A linha foi posteriormente construída mais a oeste no vale de Freiberg Mulde como a linha ferroviária Nossen - Moldau .

Um comitê de construção ferroviária que agora foi estabelecido em Dippoldiswalde continuou a exigir uma ferrovia no vale do Rote Weißeritz. Vários projetos previam rotas de extensão das rotas Albertsbahn ( Dresden - Tharandt ) e Possendorf ( Windbergbahn ). Acima de tudo, esperava-se uma maneira melhor de transportar a lenha necessária para a mineração de carvão mineral Freital . Nenhum desses projetos foi realizado.

Em 11 de abril de 1876, o Comitê Ferroviário de Dippoldiswalder voltou-se novamente para o Parlamento Estadual Saxônico . Uma petição pedia a construção de uma ferrovia de Dresden a Schmiedeberg às custas do Estado. Por fim, em dezembro de 1878, o trabalho de levantamento para uma ferrovia secundária de bitola padrão de Hainsberg a Schmiedeberg começou. A construção de uma ferrovia de bitola padrão através do Rabenauer Grund revelou-se impossível devido à estreiteza do vale. Portanto, as variantes da rota de Niedersedlitz através do Lockwitztal via Kreischa e Reinhardtsgrimma para Dippoldiswalde foram discutidas . Uma desvantagem aqui teria sido a necessidade de um gradiente máximo de 25 por mil, em Rabenauer Grund 17 por mil era suficiente. Em vista disso, como com a linha Wilkau - Kirchberg planejada ao mesmo tempo, uma versão de bitola estreita da linha foi especificada. Com esta decisão, o Kgl. As Ferrovias Estaduais da Saxônia são completamente novas em tecnologia, já que a Bröltalbahn era a única ferrovia de bitola estreita na Alemanha usada para transporte público.

Construção e inauguração

Hainsberg - Schmiedeberg

Na primavera de 1880, iniciou-se o trabalho de levantamento da rota planejada, que se arrastou até o outono devido ao mau tempo. Em seguida, ocorreram as negociações para a desapropriação do terreno necessário à construção. Todo o percurso foi dividido em três lotes de construção, sendo que o terceiro lote ainda não havia sido aprovado:

• Lote 1: Hainsberg - Dippoldiswalde
• Lote 2: Dippoldiswalde– Schmiedeberg
• Lote 3: Schmiedeberg - Kipsdorf

As obras de construção dos lotes 1 e 2 começaram em 16 de julho de 1881 com a cerimônia de inauguração no Rabenauer Mühle . O trabalho de construção acabou sendo particularmente difícil no estreito e rochoso Rabenauer Grund. Trabalhadores italianos experientes foram empregados na construção das paredes de pedra da pedreira - como era frequentemente o caso na época. Para a construção das pontes em arco de pedra, foram contratadas empresas locais com referências relevantes.

Em 9 de outubro de 1882, os trilhos das duas primeiras seções para Schmiedeberg foram finalmente concluídos. As duas primeiras locomotivas chegaram a Hainsberg cinco dias depois. Um primeiro trem de teste com a locomotiva nº 1 foi para Naundorf em 18 de outubro de 1882. O teste de aceitação real ocorreu em 20 de outubro, com a data de abertura marcada para 1º de novembro de 1882.

O percurso foi inaugurado em 30 de outubro de 1882 com um desfile para convidados. O serviço de trem programado começou no dia seguinte, inicialmente com três pares mistos de trens entre Hainsberg e Schmiedeberg.

Schmiedeberg - Kipsdorf

Em 22 de outubro de 1881, o trabalho de levantamento finalmente começou na rota restante para Kipsdorf. Entretanto, o Zwitterstocksgesellschaft zu Altenberg solicitou uma nova extensão da rota para Altenberg , mas esta foi rejeitada devido aos elevados custos. Altenberg mais tarde recebeu uma conexão ferroviária através do Müglitztal . A rota acima da estação ferroviária de Schmiedeberg, onde a rota originalmente planejada teria exigido um gradiente máximo de 40 por mil, revelou-se inesperadamente problemática. Não foi até 3 de abril de 1882, que a reunião das propriedades aprovou a extensão para Kipsdorf.

Em 3 de setembro de 1883, a linha foi concluída até o ponto final de hoje, Kipsdorf.

Os primeiros anos de operação

Desde o início, a ferrovia de bitola estreita foi amplamente utilizada pela população e pelo comércio local. Embora não planejado originalmente, a maioria dos trens logo teve que ser conduzida com uma locomotiva líder para lidar com o volume de tráfego. Além disso, algumas estações tiveram que ser equipadas com faixas de carregamento mais longas já em 1883.

Um ponto de inflexão foi a enchente do século em 29 de julho de 1897 , que deixou enormes danos ao percurso. Quase todas as 40 pontes da Weißeritztalbahn foram danificadas ou mesmo completamente destruídas. O trabalho de reconstrução começou após alguns dias. Em 25 de agosto de 1897, trens de passageiros estavam circulando novamente entre Hainsberg e Rabenau. Depois de pouco menos de dois meses - em 10 de setembro de 1897 - toda a rota foi provisoriamente aberta novamente. O trabalho de reconstrução durou até 1898, por exemplo, o muro de contenção do Weißeritz teve que ser totalmente reconstruído na estação ferroviária de Spechtritz. Outra inundação, que causou danos à pista do Weißeritztalbahn, ocorreu em 14 de setembro de 1899.

A estação ferroviária de Hainsberg foi realocada cerca de 100 metros na direção de Potschappel entre 1901 e 1911 como parte da renovação do Albertsbahn . (Isso explica os quilômetros negativos no ponto inicial da rota.) O telhado da antiga plataforma foi movido para Dippoldiswalde.

Mesmo antes da virada do século, foi planejado para introduzir o tráfego Rollbock experimentado e testado no Weißeritztalbahn para que os vagões de carga de bitola padrão também pudessem ser transportados nos trens de bitola estreita. Em 1902, o fosso do bonde foi construído em Hainsberg. Inicialmente, o tráfego de Rollbock só ocorria até Coßmannsdorf para operar a fiação e a pedreira, uma vez que o perfil de desobstrução ampliado necessário primeiro teve que ser produzido no curso posterior da rota . Além de aumentar as distâncias do centro da pista nas estações, vários afloramentos rochosos tiveram que ser removidos. O túnel de Einsiedlerfelsen foi totalmente demolido neste contexto, uma vez que não valeu a pena alargar o tubo do túnel. Em fevereiro de 1907, o sistema de movimentação em Hainsberg foi reconstruído novamente para o uso planejado de carrinhos mais modernos . Em 12 de junho de 1907, um trem com vagões de carga de bitola padrão içados finalmente chegou a Kipsdorf pela primeira vez.

A construção da barragem de Malter

rota antiga até 1912 Spechtritz - Dippoldiswalde
Lenda de Hainsberg 6.758 Spechtritz 6,847 (Início da nova rota de construção) 7,999 Rote Weißeritz (13 m) 8.176 Rote Weißeritz (13 m) (Nova rota de construção) 8,790 Seifersdorf 8.919 Mühlgraben (10 m) 9.048 Mühlgraben (14 m) 10,600 Wendisch Carsdorf (Localização da barragem) 11,300 Malter Ldst 11,480 Malter 10.360 Rote Weißeritz (25 m) 13.766 (Fim da nova rota de construção) para Kipsdorf

A barragem de Malter fazia parte de um conceito de proteção contra enchentes que foi implementado após a enchente devastadora de 1897. A parede da barragem foi construída entre 1908 e 1913 abaixo da vila de Malter , o que exigiu o redirecionamento da Weißeritztalbahn entre Spechtritz e Dippoldiswalde.

As comunidades de Oelsa , Wendisch Carsdorf e Oberhäslich já haviam solicitado uma rota pelo vale Oelsabach quando o Weißeritztalbahn foi construído. Todos esses lugares agora esperavam que a rota a ser percorrida fosse construída no vale de Oelsabach. Em 27 de junho, os três municípios enviaram uma petição correspondente à administração distrital de Dresden-Altstadt . Em última análise, esta rota foi rejeitada por causa da inclinação desfavorável e da construção planejada de uma barragem no vale de Oelsabach.

A nova rota foi planejada paralelamente à antiga com um gradiente de 20 por mil no vale do Rote Weißeritz. Em 1909/10 as parcelas necessárias foram desapropriadas. Pouco depois, teve início a construção da nova via. O declive da nova rota exigiu extensos trabalhos de terraplenagem e a construção de quatro grandes pontes. Na área do reservatório, a pista foi colocada dois metros acima do nível mais alto da água.

Em 15 de abril de 1912, a nova rota foi inaugurada com um trem especial. O antigo trilho de Spechtritz até a parede de barreira foi, a partir de então, usado como via de conexão com o canteiro de obras. Uma trilha de caminhada foi mais tarde instalada lá.

Realinhamento entre Obercarsdorf e Buschmühle

rota antiga até 1924 Obercarsdorf - Buschmühle
Lenda de Hainsberg 18,460 Obercarsdorf 18.980 (Início da nova rota de construção) 20,306 Rote Weißeritz 20,680 Naundorf b Schmiedeberg 20.832 Rote Weißeritz 21.194 Rote Weißeritz 21,520 Schmiedeberg Na siderúrgica Schmiedeberg 22.899 Rote Weißeritz 23,117 (Fim da nova rota de construção) para Kipsdorf

Depois de 1900, a fundição em Schmiedeberg, que ainda existe hoje, cresceu de uma pequena empresa para uma grande empresa. Como resultado, o tráfego de carga para a fundição aumentou cada vez mais. Já em 1907, a estação ferroviária em Schmiedeberg teve que ser expandida para incluir faixas de travessia e de carregamento mais longas. Não havia espaço para expansões maiores. Por volta de 1910, a estação Schmiedeberg finalmente atingiu seu limite de capacidade. Freqüentemente, as mercadorias precisavam ser manuseadas diretamente na rodovia federal 170 de hoje . Agora, a ferrovia em Schmiedeberg, que era colocada na lateral da rua, cada vez mais se tornava um obstáculo ao tráfego. Como a distância entre os trilhos era muito estreita, a travessia de trens elétricos também foi proibida.

Os primeiros planos para realocar a ferrovia de Schmiedeberg para a encosta do vale datam de 1909. No entanto, a implementação do projeto só se tornou realidade em conexão com a construção do Pöbeltalbahn , iniciada após a Primeira Guerra Mundial . As terras necessárias foram desapropriadas no decorrer de 1919.

Por causa do alto desemprego após a Primeira Guerra Mundial, as obras começaram em 1920 sob a direção do agora fundado Deutsche Reichsbahn como uma obra de emergência, 125 desempregados de Schmiedeberg e arredores encontraram novos empregos no canteiro de obras. Em Schmiedeberg, um viaduto teve que ser construído sobre a confluência do Pöbeltal, caso contrário, a nova rota poderia prescindir de quaisquer estruturas de engenharia importantes. As obras foram atrasadas várias vezes, por um lado pelo início da hiperinflação no início da década de 1920 , por outro pelos invernos nevosos. Em 23 de dezembro de 1923, a construção da linha foi finalmente paralisada.

O trabalho não foi continuado até abril de 1924 e continuou em novembro. Finalmente, a integração da nova rota na estação ferroviária de Obercarsdorf causou problemas. Lá, toda a parte sul da estação teve que ser reconstruída enquanto as operações continuavam. Em 1º de dezembro de 1924, às 12h20, o último trem saiu da antiga estação Schmiedeberg. Depois disso, a nova linha em Obercarsdorf foi finalmente integrada com a inserção do switch já pronto. O trem de retorno programado para a tarde passou pela nova rota pouco depois das 15h00.

A rota antiga foi cancelada pouco depois. Em 1º de fevereiro de 1925, foi totalmente desmontado. Hoje (2016) ainda é usado como uma ciclovia entre Obercarsdorf e a confluência do vale Pöbeltal.

Em operação pelo Deutsche Reichsbahn até o final da Segunda Guerra Mundial

Para o Weißeritztalbahn, as décadas de 1920 e 1930 foram caracterizadas principalmente pela extensa modernização e expansão da capacidade da linha. Com o comissionamento de vagões novos e modernos e locomotivas poderosas, a linha agora avançou para se tornar a mais moderna ferrovia de bitola estreita da Saxônia. A renovação e nova construção da estação Kipsdorf realizada entre 1933 e 1934 finalmente removeu o último gargalo operacional na linha. Deste ponto em diante, trens de passageiros com até 56 eixos foram permitidos na Weißeritztalbahn em subidas e descidas. Os trens de passageiros consistindo de 13 carros de passageiros e um carro de bagagem funcionaram conforme programado, especialmente no tráfego de esportes de inverno. Esses trens ofereciam mais de 550 assentos.

Com o início da Segunda Guerra Mundial , parte da equipe foi convocada para a Wehrmacht . Como resultado disso, houve cada vez mais restrições ao tráfego de trens durante a guerra. No horário anual de 1944/45, por exemplo, havia apenas cinco pares de trens de passageiros por dia em toda a rota. No entanto, por causa de sua distância da frente, a rota foi poupada dos efeitos diretos da guerra.

Com a ocupação da área ferroviária pelo Exército Vermelho , o tráfego de trens finalmente parou por completo em maio de 1945.

O novo começo após a Segunda Guerra Mundial

O novo começo após a Segunda Guerra Mundial foi difícil. A maioria das locomotivas estava com defeito porque os reparos no responsável Raw Chemnitz inicialmente não foram possíveis devido aos graves danos de guerra lá. O pessoal ferroviário executou eles próprios as reparações necessárias para permitir, pelo menos, operações limitadas.

O tráfego de trens no Weißeritztalbahn foi retomado após o fim da guerra em 15 de junho de 1945. Os trens eram usados ​​principalmente para passeios de hamster , mas também por passageiros. Por enquanto, o tráfego de excursões estava fora de questão. Em 1946, algumas das locomotivas tiveram que ser entregues à União Soviética como reparação .

Um aumento significativo no tráfego de passageiros e carga foi registrado pela soviética Wismut AG iniciando a mineração de minério de urânio no distrito de Niederpöbel em 1948. Nas mudanças de turno, às vezes havia trens especiais que eram reservados para os mineiros empregados lá. O tráfego na Weißeritztalbahn se normalizou lentamente.

Na década de 1950, o Weißeritztalbahn também recuperou em grande parte sua antiga importância no tráfego de excursões. No tráfego de esportes de inverno, havia trens de ida e volta para os trens regulares, a fim de lidar com a enorme correria. Em 1953, o horário previa um total de sete pares de trens de passageiros por dia útil.

Planos de desativação

No início da década de 1960, investigações sobre sua viabilidade econômica foram realizadas em todos os ramais do Deutsche Reichsbahn . Tendo em vista a tendência em toda a Europa de mudar o transporte ferroviário para rodoviário, foi decidido em 1964 encerrar todas as ferrovias de bitola estreita na RDA até 1975. Para os Weißeritztalbahn, essa decisão fez com que não fossem feitos mais investimentos em infraestrutura a partir de agora.

A operação simplificada de ramais foi introduzida em 1964 . A partir de então, as estações Seifersdorf, Obercarsdorf e Schmiedeberg não eram mais operadas por despachantes. Nessas estações, as chaves são definidas pela tripulação do trem, o que aumenta o tempo de viagem da maioria dos trens. Nos anos que se seguiram, apenas os trabalhos de manutenção mais necessários foram realizados nas vias e sistemas. Cada vez mais, os limites de velocidade foram definidos em seções ausentes.

Nessa situação, a ferrovia perdeu grande parte do volume de viagens para as rotas de ônibus mais rápidas que agora foram montadas. Parecia que o fim do serviço ferroviário era apenas uma questão de tempo. Devido à falta de capacidade, não foi possível ao transporte motorizado ocupar todo o tráfego extenso das excursões aos domingos e feriados.

Uma grande parte do tráfego de carga foi realocada para os nós de carga de vagões Freital-Hainsberg e Freital-Potschappel, mas também para Dresden-Reick e Dresden-Friedrichstadt na década de 1960 . Como resultado, as estações de carga Seifersdorf, Malter, Obercarsdorf e Kurort Kipsdorf foram fechadas em 1968. A ferrovia de bitola estreita ficou com transportes de massa que o tráfego motorizado não assumiu e não poderia assumir. Como antes, grandes transportes para a fundição em Schmiedeberg tiveram que ser administrados. Várias empresas em Dippoldiswalde, como a Pflug-Hafernährmittelwerk ou a Großhandelsgesellschaft (GHG), continuaram a receber cargas de caminhão.

Desenvolvimento de 1974

No início da década de 1970, aumentou o número de vozes clamando pela preservação de algumas ferrovias de bitola estreita como atração turística. Em 17 de setembro de 1973, a administração principal do serviço de operações e tráfego decidiu manter sete ferrovias de bitola estreita na RDA, incluindo a Weißeritztalbahn. O Weißeritztalbahn deve principalmente ser desenvolvido como uma atração turística, mantendo o tráfego regular de passageiros e carga.

Os investimentos que não eram feitos há décadas só poderiam ser feitos aos poucos nos próximos anos. As renovações das vias foram limitadas a seções mais curtas nos anos seguintes. Uma renovação geral de trilhos e sistemas não ocorreu. Várias vezes na década de 1970, a linha foi ameaçada de fechamento devido a danos na superestrutura. Isso só poderia ser evitado com o comprometimento do escritório de manutenção da ferrovia e o uso de voluntários. Típico da época eram as atribuições de trabalho dos alunos que renovavam as seções das pistas durante os verões dos alunos .

O estado dos veículos ainda era satisfatório na década de 1970. Atendendo à idade, por vezes, dos vagões, o Deutsche Reichsbahn planeou adquirir novos vagões de passageiros búlgaros até 1979, mas isso não foi possível por razões financeiras. A partir de 1977, a frota existente de ônibus de passageiros foi fundamentalmente modernizada. Os sinais de luz HL foram instalados em Hainsberg, Dippoldiswalde e Kipsdorf.

O Reichsbahndirektion Dresden continuou a se esforçar para interromper o tráfego de mercadorias. Tal como nos anos anteriores, este projecto falhou devido à falta de capacidade no transporte rodoviário. Por exemplo, faltaram caminhões especiais para transportar a areia de fundição destinada à fundição de Schmiedeberg . Foi somente depois da crise do petróleo na RDA em 1981 que o tráfego de carga aumentou novamente devido à mudança decretada pelo estado do transporte rodoviário para ferroviário. Os trens de carga para Dippoldiswalde freqüentemente tinham que ser rebocados por duas locomotivas.

No horário de inverno 1980/81, sete pares de trens de passageiros foram listados em dias úteis. Cinco pares de trens foram usados ​​para o tráfego de excursões aos domingos. Não havia trens especiais para esportes de inverno - como os da vizinha Müglitztalbahn .

Um evento marcante na história da Weißeritztalbahn foi a celebração do 100º aniversário em 1983. Durante uma semana de festival de 27 de agosto a 4 de setembro de 1983, um grande número de trens especiais funcionou, incluindo o tradicional trem Lößnitzgrundbahn .

Após a mudança política na RDA

A convulsão social no leste da Alemanha em 1989/90 foi associada a mudanças consideráveis ​​para a Weißeritztalbahn. A maioria das empresas na área de influência interrompeu sua produção em um período muito curto de tempo, o que levou a um colapso drástico no tráfego de passageiros e carga. Por exemplo, a fundição em Schmiedeberg e a fábrica de móveis para cozinha em Obercarsdorf deixaram de ser clientes de bens. A ferrovia continuou a ser importante apenas no tráfego de excursões.

O desligamento iminente, portanto, parecia iminente. Apesar disso, o Deutsche Reichsbahn ainda fez enormes investimentos na linha e na frota de veículos entre 1991 e 1993. Todas as locomotivas receberam grandes revisões e a modernização do material rodante que estava em andamento desde 1977 foi encerrada. No verão de 1993, a Gleisbau Bautzen GmbH realizou grandes reformas na superestrutura. Uma máquina compactadora de esteira tcheca foi usada pela primeira vez .

Em operação pela Deutsche Bahn AG

Uma situação completamente nova surgiu quando a Deutsche Bahn AG (DB AG) foi fundada em 1o de janeiro de 1994. O novo proprietário procurou privatizar ou fechar a linha o mais rápido possível. Como resultado deste desenvolvimento, o Weißeritztalbahn foi colocado sob proteção de monumento em 14 de março de 1994 pelo Escritório Estadual de Preservação de Monumentos, incluindo os veículos.

Em 31 de dezembro de 1994, o tráfego de carga restante foi finalmente interrompido, apesar da demanda ainda existente. Mais recentemente, foram realizados transportes para um negociante de sucata em Schmiedeberg-Naundorf e vários negociantes de carvão em Dippoldiswalde e Schmiedeberg.

Em meados da década de 1990, o Estado Livre da Saxônia fez os primeiros esforços para continuar operando a rota por meio de uma empresa estatal. No final das contas, esses planos falharam e uma privatização baseada no modelo da ferrovia de bitola estreita Zittau e da ferrovia Fichtelberg foi favorecida. No entanto, nem os Weißeritzkreis nem as comunidades vizinhas mostraram qualquer interesse em correr esse risco financeiro. Como resultado, a Deutsche Bahn AG pretendia interromper o transporte de passageiros em 1998.

Este projeto só foi impedido por um contrato de transporte que foi literalmente negociado no último minuto com a associação de transportes do Alto Elba, que estava sendo estabelecida. No entanto, a Deutsche Bahn AG continuou a manter a sua intenção de entregar a rota a um operador privado. Em 31 de dezembro de 2000, a subsidiária DB Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft (BRG) assumiu a administração da Weißeritztalbahn.

No final da década de 1990, o horário apresentava um total de oito pares de trens a cada duas horas nos dias de semana . Outro par de trens só ia para Dippoldiswalde. Antes das enchentes de 2002, o Weißeritztalbahn transportava cerca de 200.000 passageiros por ano.

A enchente do século em agosto de 2002

Em 13 de agosto de 2002, a linha foi seriamente danificada em uma enchente , como em 1897 . Especialmente no Rabenauer Grund entre Freital-Coßmannsdorf e Spechtritz, os trilhos e a ponte foram em grande parte destruídos. Entre Buschmühle e o balneário de Kipsdorf, a enchente destruiu completamente a linha em alguns trechos. Duas seções menos danificadas poderiam ser reconstruídas em breve por meio de doações de entusiastas das ferrovias, para que viagens especiais pudessem acontecer lá de 2003 a 2006.

O custo da reparação de todo o percurso foi estimado em cerca de 20 milhões de euros. O governo federal e o Estado Livre da Saxônia queriam cada um arcar com metade disso. A cerimônia de inauguração para a reconstrução ocorreu em 14 de setembro de 2004, cinco dias antes das eleições estaduais de 2004 na Saxônia . O início efetivo da construção foi repetidamente adiado. Foi disponibilizado um total de 30 milhões de euros. Foi acordado com o Estado Livre que fornecerá mais 9 milhões de euros se o Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe disponibilizar mais um milhão de euros devido a custos adicionais.

Em 14 de setembro de 2004, a ferrovia foi entregue à BVO Bahn GmbH . Naquela época, já operava o Fichtelbergbahn e o Lößnitzgrundbahn . Em Junho de 2007, por razões fiscais e de direito municipal, foi decidido vender o terreno sobre o qual corre a linha ferroviária até Weißeritzkreis por 206.000 euros . Em troca, o Verkehrsverbund Oberelbe tem uma participação de 35 por cento na BVO Bahn, que agora é conhecida como Saxon Steam Railway Company (SDG).

Em 27 de setembro de 2007, o Conselho Regional de Dresden liberou um total de 17,8 milhões de euros do Fundo Federal de Ajuda às Inundações para a reconstrução do trecho Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde. Esses fundos para a Upper Elbe Transport Association estavam vinculados à condição de que a linha reconstruída continuaria a operar pelos próximos 20 anos.

Reconstrução Freital - Dippoldiswalde 2007/08

Em 29 de outubro de 2007, começaram os trabalhos de reconstrução do trecho Freital-Hainsberg-Dippoldiswalde na estação de Rabenau. Em Rabenauer Grund, apenas a estreita trilha de caminhada poderia ser usada como estrada de acesso, o que exigia uma logística de canteiro de obras particularmente sofisticada. Numa primeira fase de construção, os muros de contenção e as pontes foram restaurados para que a própria linha férrea pudesse inicialmente ser utilizada como estrada de construção. Em agosto de 2008, foi iniciada a colocação da nova via. A estação Spechtritz, completamente destruída, recebeu uma nova sala de espera, que se baseou no modelo histórico para fins de proteção de monumentos.

As seções menos destruídas entre Freital-Hainsberg e Freital-Coßmannsdorf, bem como Spechtritz e Dippoldiswalde foram completamente renovadas. Além das pontes, foram renovados muros de contenção e drenos de água e colocados alguns novos trilhos.

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  Reconstrução do muro de contenção na estação de Rabenau

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  Ponte desmontada em Rabenauer Grund (km 4,411)

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  Abutment de ponte renovado (km 4.728)

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  Canteiro de obras da ponte da estação Rabenau (km 5.391)

O serviço de trem regular entre Freital-Hainsberg e Dippoldiswalde foi retomado com a mudança de horário em 14 de dezembro de 2008. Existem agora seis pares de trens de passageiros todos os dias entre Freital-Hainsberg e Dippoldiswalde em intervalos de aproximadamente duas horas . Os aproximadamente 66.000 quilômetros de trem anuais são encomendados pelo Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe. Nas primeiras seis semanas desde que foi reiniciado, foram contabilizados mais de 2.000 viajantes por dia nos finais de semana. Em alguns casos, os trens foram aumentados para dez carros para lidar com a pressa. 1000 viajantes foram transportados diariamente nos dias úteis. No primeiro ano após a reconstrução, mais de 185.000 passageiros usaram o Weißeritztalbahn entre Freital-Hainsberg e Dippoldiswalde.

Reconstrução para Kipsdorf

Em 3 de abril de 2009, o Ministério da Economia da Saxônia decidiu por uma nova reconstrução até o final do Kurort Kipsdorf. A licitação para a obra só deve começar quando as obras do primeiro trecho para Dippoldiswalde estiverem concluídas e totalmente faturadas. Na altura, o custo de reconstrução do primeiro troço foi 7 milhões de euros superior ao previsto. De acordo com o Ministério da Economia, Trabalho e Transporte do Estado da Saxônia , um item financeiro para a reconstrução completa da linha para Kipsdorf foi planejado no orçamento do estado para 2011/12. Entretanto, o Verkehrsverbund Oberelbe deu a ideia de organizar as operações no troço entre Dippoldiswalde e Kipsdorf apenas para o turismo, com enfoque principal no tráfego de fim-de-semana.

Ainda havia grande interesse na reconstrução completa da linha na região. O serviço ferroviário especial entre Obercarsdorf e Schmiedeberg em dezembro de 2010 foi usado por 2.500 passageiros. Havia também razões econômicas para a reconstrução completa. De acordo com informações do Verkehrsverbund Oberelbe, as despesas de diurnos e pernoites que visitam a região por causa do comboio geram um valor acrescentado regional adicional de um milhão de euros, o que corresponde ao equivalente a 40 postos de trabalho.

Em junho de 2011, o Ministro de Assuntos Econômicos da Saxônia, Sven Morlok (FDP), anunciou que os fundos de planejamento para o segundo trecho da rota haviam sido liberados. Existem 11 milhões de euros em fundos para inundações disponíveis para a linha ferroviária, e o Estado Livre está fornecendo fundos orçamentários de 2 milhões de euros cada em 2011 e 2012. Segundo a assessoria de imprensa do ministério, esse valor deve cobrir integralmente o custo da reconstrução.

No segundo ano de operação após a reconstrução, um total de 160.000 passageiros dirigiram o Weißeritztalbahn em 2011. Esta foi uma ligeira diminuição em relação ao ano anterior.

Em 31 de janeiro de 2012, o gabinete saxão aprovou o contrato de construção e financiamento para a reconstrução da linha de Dippoldiswalde a Kipsdorf. Para tal, foram disponibilizados 15,2 milhões de euros. O conceito operacional previa a operação da seção superior em apenas 40 dias por ano. Para compensar os custos, a frequência do trem entre Freital-Hainsberg e Dippoldiswalde deve ser reduzida para cinco pares de trens.

Em 2 de junho de 2013, as operações do trem tiveram que ser interrompidas novamente devido a um evento de inundação . Houve danos no leito da via, em particular em um trecho de 200 metros entre Rabenau e Spechtritz. As operações entre Freital-Hainsberg e Rabenau já poderiam ser retomadas no dia 9 de junho, de acordo com um cronograma especial. Depois que os danos foram reparados, toda a rota para Dippoldiswalde foi usada novamente conforme programado a partir de 15 de junho de 2013. O chefe da infraestrutura da companhia ferroviária a vapor Saxon disse ao Sächsische Zeitung: “A execução técnica da primeira fase de construção foi comprovada durante a enchente. Você certamente pode fazer melhorias nos detalhes. ”Devido ao longo inverno e às inundações, apenas 135.000 passageiros puderam ser contados em 2013, 13 por cento menos do que no ano anterior.

Em 19 de maio de 2014, os trabalhos começaram no trecho para Kipsdorf em Schmiedeberg, com apenas algumas pontes sendo reparadas inicialmente. O concurso público para a segunda fase de construção não teve início até 20 de novembro de 2015. O período de licitação terminou em 12 de janeiro de 2016, os contratos de construção foram adjudicados em 22 de fevereiro de 2016 a um consórcio licitante de empresas saxãs. De acordo com a licitação, as obras da rota começaram em 1º de março de 2016 e devem ser concluídas até 30 de setembro de 2016.

Em 30 de novembro de 2016, o Verkehrsverbund Oberelbe decidiu sobre o futuro horário em sua reunião de associação, que prevê dois pares contínuos de trens para o balneário Kipsdorf e outro apenas para Dippoldiswalde. Em doze dias adicionais por ano, o horário é condensado com dois pares adicionais de trens para Kipsdorf.

Em 11 de maio de 2017, foi realizada a inspeção do traçado concluído na presença do Comissário Estadual de Supervisão Ferroviária. Pela primeira vez em quase 15 anos, uma locomotiva a vapor voltou ao balneário de Kipsdorf.

No dia 17 de junho de 2017, o Ministro de Estado da Economia, Trabalho e Transportes Martin Dulig, em conjunto com outros representantes do estado e dos municípios, abriu o percurso com a média simbólica da fita na estação Dippoldiswalde. O ministro destacou de forma especial “nosso compromisso com o cuidado e preservação das ferrovias históricas” na Saxônia. Um total de cerca de 40 milhões de euros foram investidos na reconstrução, incluindo cerca de 17 milhões para a parte superior. O administrador distrital do distrito de montanhas saxônicas de minério da Suíça oriental, Michael Geisler, enfatizou que a população ao longo da rota, em particular, fez campanha pela reconstrução. “A reconstrução é um sinal claro para os cidadãos da importância que a ferrovia de bitola estreita tem para a região.” O serviço regular de trem para Kipsdorf começou na tarde do mesmo dia e, portanto, na mesma hora que o serviço de trem em agosto 13 de 2002 devido à inundação parou. O horário normal com apenas dois pares de trens diários para Kurort Kipsdorf entrou em vigor em 19 de junho.

Após dois meses de operação em Kurort Kipsdorf, o ODS apresentou saldo positivo. Em julho de 2017, cerca de 10.000 passageiros a mais percorreram a ferrovia de bitola estreita do que no mesmo período do ano anterior. Dois terços dos passageiros compram passagens para todo o trajeto. A já temida redução da demanda no trecho Freital - Dippoldiswalde ainda não foi observada, apesar do cronograma reduzido.

Em 2018, o número de passageiros caiu 37.000 para um total de 155.000. De acordo com o gerente de operações Mirko Froß, as quedas se devem principalmente a razões estatísticas. Antigamente, as passagens familiares com doze passageiros por passagem vendida eram incluídas nas estatísticas, uma vez que é válido para seis pessoas e, no mínimo, ida e volta. De acordo com o comunicado de imprensa do VVO, ele estima a redução real em cerca de 25.000 passageiros.

De 17 de julho a 15 de novembro de 2019, a rota entre Dippoldiswalde e o balneário de Kipsdorf foi totalmente fechada novamente para a construção da ponte Weißeritz na área de Obercarsdorf. Para expandir a seção transversal do rio, o vão da ponte foi aumentado em três metros. Assim, a ponte atende aos requisitos de proteção contra enchentes. O Estado Livre da Saxônia suportou o custo de cerca de 1,7 milhões de euros. Em 2019, o Weißeritztalbahn contava com cerca de 132.000 passageiros.

De 28 de março a 16 de maio de 2020, as operações ferroviárias foram suspensas sem substituição devido à pandemia corona .

Descrição da rota

curso

O Weißeritztalbahn começa no atual distrito de Freital, em Hainsberg. No primeiro quilômetro da rota, a rota segue inicialmente a linha principal Dresden - Werdau, apenas na confluência dos rios Roter e Wilder Weißeritz faz a trilha do ramal ferroviário de bitola estreita fora da rota de bitola padrão. De Freital-Coßmannsdorf, o Weißeritztalbahn entra no rochoso e estreito Rabenauer Grund. A pista segue o curso da Rote Weißeritz de mesmo nome em muitas curvas fechadas, cujo curso é interligado um total de doze vezes até Rabenau.

No início do Spechtritzgrund, logo após a estação ferroviária de Rabenau, o trem passa por uma das seções mais estreitas do vale. Aqui estão os dois arcos mais estreitos da linha com um raio de 50 metros. Na parada seguinte em Spechtritz, o gradiente mais longo de 25 por mil começa até a barragem de Malter. A trilha então corre quase plana ao longo do reservatório até Dippoldiswalde.

De Dippoldiswalde, a rota segue em grande parte a rodovia federal paralela 170. Somente entre Obercarsdorf e Schmiedeberg a rota é executada em uma inclinação para evitar o centro de Schmiedeberg. O Viaduto Schmiedeberger, a maior estrutura de engenharia da ferrovia, está localizado neste trecho. Nos últimos quilômetros, a rota sobe bruscamente novamente. Pouco antes do término em Kurort Kipsdorf é o gradiente máximo de 34,7 por mil (1: 28,8).

Pontos de operação

Freital-Hainsberg ⊙50.989 13.637

A estação ferroviária Freital-Hainsberg (até 1965: Hainsberg (Sachs)) tem sido o ponto de partida da via estreita Weißeritztalbahn desde 1 de novembro de 1882. A estação de troca de bitola teve sua aparência atual durante uma reforma entre 1903 e 1912. Além do ponto de implantação da locomotiva e das antigas instalações de transporte de carga, existem vários ramais aqui. Até 2018, o ODS quer usar subsídios do estado para construir uma nova oficina de manutenção e reparo de locomotivas e vagões. A estação foi inaugurada em 28 de junho de 1855 e elevada à categoria de estação em 1º de outubro de 1874. A estação já teve quatro nomes diferentes em sua história, em detalhes estes foram:

• até 12 de janeiro de 1918: Hainsberg
• até 12 de dezembro de 1933: Hainsberg (Sa)
• até 29 de setembro de 1965: Hainsberg (Sachs)
• desde 29 de setembro de 1965: Freital-Hainsberg

Em Freital-Hainsberg há uma conexão de e para os trens da linha S-Bahn S3 e da linha ferroviária regional RB30 Dresden - Zwickau.

Freital-Coßmannsdorf ⊙50.977134 13.625154

A parada Freital-Coßmannsdorf existe desde 1º de abril de 1883. Em 1887, foi realocada para sua localização atual em conexão com a construção do revestimento da fiação Coßmannsdorf. Em 1905, foi expandido para uma estação de trem para que as travessias de trem pudessem acontecer. No início dos anos 1950, o Freital-Coßmannsdorf foi desmontado novamente como um ponto de interrupção.

De 1935 a 1974, o término de uma linha de bonde de Dresden estava localizado diretamente na parada . Em vez disso, os ônibus da linha A (anteriormente 3A) do Freitaler Stadtverkehr param aqui hoje. Hoje existe o centro comercial " Weißeritz-Park " em frente à paragem , que foi integrado no edifício da antiga fiação penteada em Coßmannsdorf. O edifício histórico de serviços da parada foi preservado em sua forma original até hoje e é um edifício listado. Hoje é propriedade do IG Weißeritztalbahn .

Rabenau ⊙50,963267 13,634966

A estação de Rabenau existe desde a inauguração da linha. Por falta de espaço, os prédios de serviços demolidos na década de 1970 ficavam em uma varanda acima do Weißeritz.

Logo após a abertura das operações, a estação teve que ser ampliada pela primeira vez devido ao grande número de viajantes. Em 1885, foram instaladas as vias de carregamento que já não existiam no Oelsabachtal, que serviam principalmente à indústria de fabricação de cadeiras em Rabenau e Oelsa. Em 1º de janeiro de 1970, Rabenau foi fechada como estação de carga e, em 1981, os trilhos de carregamento foram desmontados.

As travessias de trem ocorreram em Rabenau conforme planejado até a década de 1990. O piso de mercadorias com a extremidade de empena inclinada foi demolido em dezembro de 2007. Durante a reconstrução em 2008, Rabenau recebeu interruptores alternativos por causa de sua função como uma estação de passagem . Os dispositivos alternativos foram ampliados em 2019 e os sinais desativados.

Spechtritz ⊙50,952611 13,638813

A parada de Spechtritz de hoje costumava ter um tapume de carregamento. Foi desmontado em 1968, após a interrupção do tráfego de carga geral. O curto tapume da fábrica de cortiça Spechtritz estava localizado perto do ponto de interrupção e ainda estava em serviço até 1986.

Os arranha-céus da estação - consistindo em uma casa de funcionários públicos e sala de espera - ainda estavam completamente intactos até as enchentes em 2002. No início de 2008, eles foram demolidos por causa dos danos causados ​​pelas enchentes. A sala de espera foi reconstruída em sua forma histórica.

Seifersdorf ⊙50.939803 13.647596

A atual estação ferroviária Seifersdorf foi colocada em operação em 1912, quando a rota teve que ser redirecionada devido à construção da barragem de Malter. A antiga estação ferroviária ficava no mesmo nível em todo o Weißeritz e ainda pode ser vista na área hoje, apesar do excesso de garagens. O alto muro de contenção do Weißeritz, feito de pedras de pedreira, é notável. Os arranha-céus da estação estão sob proteção de monumentos. Eles não são mais completamente preservados. Um galpão de mercadorias foi demolido durante a reconstrução, após as enchentes de 2002. Os edifícios restantes estão agora aos cuidados do IG Weißeritztalbahn.

As travessias de trem ocorreram em Seifersdorf conforme planejado até a década de 1990.

Wendisch Carsdorf

O ponto de carregamento Wendisch Carsdorf estava na rota que foi abandonada em 1912 no auge da barragem da barragem de Malter . Era usado exclusivamente para carregar madeira das florestas de Dippoldiswalder Heide . Para a cidade de mesmo nome de Karsdorf , que fica a quatro quilômetros de distância , o local de operação não tinha importância.

Malter ⊙50,92333 13,654501

A atual estação Malter, assim como a estação Seifersdorf, não foi construída até 1912. É particularmente importante para a chegada e partida de turistas e banhistas para o reservatório de Malter.

Os arranha-céus da estação, que estão sob proteção de monumentos, não estão mais totalmente preservados. O galpão de mercadorias listado foi demolido durante a reconstrução em 2008.

A antiga estação está agora abaixo do nível de água do reservatório. Consistia em sistemas separados para tráfego de passageiros e carga. Em 1890, a parada de passageiros de Malter foi expandida para se tornar uma estação de passagem devido ao forte aumento no tráfego de trens.

As travessias programadas de trem ocorreram em Malter até o final da década de 1960. A faixa de cruzamento ainda não foi desmontada.

Dippoldiswalde ⊙50,891046 13,664655

A estação Dippoldiswalde é a estação mais importante da Weißeritztalbahn. Além de dois trilhos de plataforma, há extensas instalações para tráfego de carga que não são usadas desde 1995. A plataforma da ilha com um telhado de plataforma, o que é incomum para uma ferrovia de bitola estreita, é notável.

A estação Dippoldiswalde foi ampliada várias vezes durante sua existência. Em 1905, a estação foi expandida ao seu tamanho atual em preparação para a introdução do tráfego de veículos rolantes. Curiosamente, naquela época foi montada uma via de carregamento de bitola padrão, que era conectada ao sistema de via estreita com dois poços de trole. O impressionante edifício da estação de água foi erguido em 1913 e 1914, que ainda hoje é usado para abastecer as locomotivas com água de alimentação durante as viagens morro acima. Desde outra renovação em 1932, as vias de passagem têm um comprimento útil de 200 metros.

O SDG planeja transformar a estação ferroviária de Dippoldiswalde em um conjunto de museu. Em 2008, a estação Dippoldiswalde recebeu interruptores alternativos de acordo com sua função de estação de passagem.

Ulberndorf ⊙50,873914 13,671998

A parada Ulberndorf de hoje existe desde a inauguração da linha em 1881. A pista de carregamento original de 30 metros foi ampliada em 1895 devido ao grande volume de mercadorias. Foi integrado na pista em ambos os lados com interruptores. O prédio da estação de madeira com serviço e sala de espera foi construído em 1932 e demolido como parte da expansão da B 170 após a enchente de 2002.

O cliente de frete mais importante era a fábrica de papelão úmido Ulberndorf, para a qual até quatro vagões de frete foram disponibilizados por volta de 1960. A pista de carregamento foi usada pela última vez em 1971, e em 1979 os pontos desgastados foram removidos.

Obercarsdorf ⊙50.860608 13.665276

A estação ferroviária em Obercarsdorf já foi localizada diretamente na praça da aldeia. Ele só foi movido para sua localização atual em 1910, em conexão com a expansão para uma estação de passagem.

Em 4 de maio de 1971, Obercarsdorf foi descontinuado como um ponto de tarifa de bens públicos, mas a cooperativa comercial rural local (BHG) continuou a receber cargas de caminhão. Até 1990, o tapume da fábrica de móveis de cozinha Obercarsdorf (hoje: Sachsenküchen) estava localizado na entrada da estação.

Os edifícios da estação ferroviária de Obercarsdorf estão quase completamente preservados até hoje. As travessias de trem ainda aconteciam em Obercarsdorf até a década de 1990.

Schmiedeberg-Naundorf ⊙50,844019 13,467977

A parada Schmiedeberg-Naundorf de hoje foi construída como parte do redirecionamento em 1924. A trilha de carregamento originalmente existente não existe mais. Hoje existem garagens em seu lugar.

Schmiedeberg (Bz Dresden) ⊙50.833945 13.677542

A atual estação Schmiedeberg também foi construída como parte do redirecionamento em 1924. A integração do inacabado Pöbeltalbahn à Moldau foi preparada em seu lado oeste . No entanto, as faixas adicionais foram construídas apenas parcialmente. Em 1983, a área destinada ao Pöbeltalbahn foi vendida a uma comunidade de cidadãos que construíram garagens nela. O prédio da recepção foi vendido a um proprietário privado no início da década de 1990 e agora é usado para fins comerciais.

As travessias de trem ocorreram em Schmiedeberg até a década de 1990.

Bushmill ⊙50,825776 13,689303

A parada Buschmühle existe desde a abertura da linha. Até o início da década de 1990, os trens de carga para atender à fundição de Schmiedeberg terminavam aqui . Para poder movimentar a locomotiva após o serviço de conexão, a antiga pista de carga da parada foi renovada em 1988.

As instalações da estação foram apenas ligeiramente danificadas durante as cheias de 2002 e ainda hoje estão completamente intactas.

Kurort Kipsdorf Ldst O pátio de carga em Kurort Kipsdorf foi espacialmente separado da estação de passageiros por razões de espaço. Durante a sua existência foi várias vezes ampliado, em 1926 foi criado o posto de implantação da locomotiva, que existe até hoje. Em 1935, a estação de carga anteriormente independente foi operacionalmente combinada com a estação de passageiros.

As trilhas foram usadas pela última vez para movimentação de carga por volta de 1970 A construção de garagens foi posteriormente aprovada aqui. Em 2002, o planum da antiga estação ferroviária foi em grande parte destruído pela enchente.

Kurort Kipsdorf ⊙50,805342 13,676168

A estação ferroviária Kurort Kipsdorf recebeu sua aparência atual durante uma reforma em 1934. Em vez da antiga e apertada estação ferroviária de 1883, uma estação terminal de design generoso com quatro trilhos de plataforma foi construída.

Como característica especial, o edifício da recepção tem uma entrada para os carrinhos de bagagem, de modo que, no passado, a bagagem dos hóspedes de férias podia ser levada diretamente do carro para a esteira de bagagens. Comparativamente único para as ferrovias alemãs de bitola estreita é o fato de que a estação está equipada com sua própria caixa de sinalização de alto nível; somente a estação de Bertsdorf o ferrovias Zittau de bitola estreita ainda tem uma.

O prédio da recepção agora é propriedade da cidade de Altenberg , que opera um centro comunitário nele .

Estruturas de engenharia

pontes

No percurso de Hainsberg a Kipsdorf, a rota atravessa 28 pontes, doze delas apenas entre Coßmannsdorf e Rabenau. Estas são pontes com vigas de chapa metálica, pontes em arco de pedra, pontes de concreto (algumas com revestimento de pedra natural) e uma ponte em arco amarrado.

Weißeritzbrücken km 2.556, 2.941, 3.123 e 3.196

As quatro pontes foram construídas em 1881 em enormes pontes em arco de pedra. A massa baixa do trem possibilitou uma construção relativamente estreita e elegante, que até hoje atende aos requisitos das operações ferroviárias que aumentaram nesse meio tempo. Mais recentemente, todas as pontes receberam um novo tabuleiro de concreto armado ; mais recentemente, a ponte da usina hidrelétrica no quilômetro 2.556 em 2008.

A ponte após o antigo túnel em Einsiedlerfelsen no quilômetro 3.196 foi completamente destruída na enchente de 2002. No decurso de 2008 foi reconstruída de forma semelhante a uma estrutura de betão armado com revestimento em pedra natural.

Ponte Weißeritz km 5.391

A ponte no km 5,391 está localizada em um dos pontos mais estreitos do Rabenauer Grund, logo após a estação ferroviária de Rabenau. Devido à sua localização exposta em uma curva do rio, foi gravemente afetado pelas duas grandes enchentes em 1897 e 2002.

A construção da primeira ponte consistia em vigas de chapa rebitadas em arco, em 1931 foi substituída por uma nova ponte de três vãos em vigas de chapa retas devido ao necessário aumento das cargas por eixo. No outono de 2008, foi instalada uma nova ponte em arco amarrado , que agora funciona sem cais no leito do rio.

Ponte Seifersdorf

A ponte de 70 metros de comprimento sobre a rota antiga e o Weißeritz perto de Seifersdorf foi construída em 1911 como parte do redirecionamento da seção Spechtritz - Dippoldiswalde. É constituída por betão armado com revestimento em pedra natural.

Ponte Goldgrubenweg

A ponte de 45 metros de comprimento sobre o Goldgrubenweg fica na seção Spechtritz - Dippoldiswalde, que foi neutralizada até 1913. Até a década de 1990, a ponte contava com uma barreira contra o vento para evitar que os trens descarrilassem e capotassem em caso de altas pressões laterais do vento. Como parte do trabalho de reconstrução após as enchentes em 2002, recebeu um novo selo de abóbada.

Ponte Bormannsgrund

Hoje, a ponte sobre o Bormannsgrund passa por cima de um braço da barragem de Malter. Originalmente, a construção de uma ponte combinada para rodovias e ferrovias foi planejada como uma ponte de viga metálica de três vãos, mas duas pontes separadas foram construídas em arco de pedra. A ponte de 66 metros de comprimento foi concluída em agosto de 1911. É constituída de concreto compactado com revestimento de pedra natural. A ponte Bormannsgrund tinha originalmente uma cerca contra o vento.

Viaduto Schmiedeberg

Com um comprimento total de 191 metros, o Viaduto Schmiedeberg é a maior estrutura de ponte ao longo da Weißeritztalbahn. A ponte só foi construída em 1920 como parte do redirecionamento da seção Obercarsdorf - Buschmühle sobre a confluência do Pöbelbachtal na área de Schmiedeberg. Por causa dos altos preços do aço na época, uma ponte em arco com oito arcos feitos de concreto armado foi construída em vez da ponte de viga de aço projetada originalmente . Por razões ópticas, a ponte foi revestida de pedra natural.

túnel

Durante a construção do Weißeritztalbahn, um pequeno túnel de 17 metros foi criado no Rabenauer Grund, perto de Einsiedlerfelsen. A descoberta ocorreu em 11 de outubro de 1881, e o túnel foi concluído em 5 de abril de 1882 com a colocação da pedra angular.

Após a virada do século, foi planejado o transporte de vagões de carga de bitola padrão com carrinhos na Weißeritztalbahn. O pré-requisito para isso era uma expansão considerável do perfil de folga existente . Neste contexto, o túnel foi demolido de 28 de maio a 15 de agosto de 1905 pela construtora Emil Partzsch, com sede em Deuben . Hoje existe uma incisão no local do túnel.

Uso de veículos

Locomotivas

Nos primeiros anos de operação, o tráfego de trens foi inicialmente controlado pelas locomotivas IK de acoplamento triplo de baixo desempenho . Logo ficou claro, entretanto, que essas pequenas locomotivas eram incapazes de lidar com o aumento da massa dos trens. Em 1885, o Kgl. Saxão. As ferrovias estaduais, portanto, duas locomotivas da R. & W. Hawthorn da Inglaterra. Essas locomotivas, designadas como II K , não foram comprovadas. Eles permaneceram na Weißeritztalbahn até 1903 ou 1909 e então foram desmantelados.

Por mais de duas décadas, a classe IV K ( classe DR 99.51-60), que foi adquirida em 1892, foi a locomotiva regular na Weißeritztalbahn. Devido ao design do bogie, essas locomotivas eram muito curvas e, ao mesmo tempo, excepcionalmente potentes. Mesmo assim, os IV K ficavam frequentemente sobrecarregados com os longos trens do tráfego de esportes de inverno, de modo que as locomotivas líderes eram necessárias.

Embora não estivessem em uso no Weißeritztalbahn como planejado, locomotivas do tipo V K ainda podiam ser encontradas no Weißeritztalbahn. Os primeiros três testes V K concluídos na linha. O uso ocasional de três locomotivas foi transmitido, as quais eram usadas principalmente na Müglitztalbahn , mas devido ao fato de que ambas as linhas pertencem ao mesmo escritório de máquinas, elas ocasionalmente operavam na Weißeritztalbahn. No período de 1918 a 1923, fontes mostram o uso de locomotivas na construção da barragem de Malter no serviço de trem de carga.

A classe VI K ( classe DR 99.65-71) foi usada no Weißeritztalbahn como o primeiro projeto de alto desempenho após a Primeira Guerra Mundial . Essas locomotivas de cinco acoplamentos baseadas no princípio de Gölsdorf permaneceram na Weißeritztalbahn até o início dos anos 1950.

A partir de 1928, as primeiras locomotivas padrão da classe DR 99.73-76 chegaram novas na Weißeritztalbahn. Isso tornou possível transportar os trens de esportes de inverno extralongos morro acima com apenas uma locomotiva. Até hoje, esta série é característica da operação no Weißeritztalbahn. Foi só na década de 1970 que algumas novas locomotivas da série DR 99.77-79 chegaram à Weißeritztalbahn como resultado do fechamento das linhas Trusebahn e Schönfeld-Wiesa-Meinersdorf e Wilischthal-Thum . Desde 2008, a ODS já hospedou três locomotivas de ambos os tipos em Freital-Hainsberg, com as quais a operação programada é realizada. Quando as inspeções principais são devidas, as locomotivas são trocadas com as outras duas ferrovias SDG.

Desde 2002, uma locomotiva a diesel do tipo romeno L45H está na Weißeritztalbahn, que vem da rede de bitola estreita da Alta Silésia na Polônia. É usada para manobras, trens de trabalho ou como locomotiva de substituição para trens regulares. Durante as obras de reconstrução em 2007/2008 e 2016/2017, foi utilizado na construção de tráfego de trens.

ousar

Os vagões usados ​​correspondiam aos regulamentos gerais saxões de construção e aquisição para as ferrovias de bitola estreita e, portanto, podiam ser trocados livremente com veículos em outras linhas de bitola estreita da Saxônia.

Durante décadas, o Weißeritztalbahn foi moldado por um grande número de ônibus de passageiros padrão que foram entregues entre 1928 e 1933. Até a década de 1980, os trens de passageiros geralmente consistiam desses veículos de um único tipo.

Hoje, apenas vagões Reko modernizados são usados ​​nos trens de passageiros regulares , que foram reconstruídos de 1977 a 1992 no departamento de fábrica de Perleberg de Raw Wittenberge no antigo chassi.

O Weißeritztalbahn como uma rota de teste

Por causa de sua proximidade com Dresden e seu perfil de rota, o Weißeritztalbahn serviu como uma rota de teste:

• Em 1885, duas locomotivas classe II K do fabricante inglês Hawthorn chegaram à Weißeritztalbahn. Eles foram projetados como um sucessor mais poderoso do CI comparativamente fraco. No entanto, devido ao seu peso pesado e ao design desfavorável da cabine do motorista, eles se mostraram inadequados para uso nas ferrovias saxônicas de bitola estreita.
• Em 1912, um conjunto de trens com o novo freio de ar de sucção tipo Körting foi testado no Weißeritztalbahn . Como o sistema provou seu valor, a conversão dos veículos na Weißeritztalbahn começou no outono de 1913. A partir de 1914, o freio de sucção de ar foi geralmente introduzido nas ferrovias saxônicas de bitola estreita.
• Em 1922, dois carros foram experimentalmente equipados com um design simples do acoplamento Scharfenberg recém-desenvolvido e testados a partir de então em uso operacional. Em julho de 1925, os carros foram apresentados junto com o IV K 99 597 convertido na exposição de trânsito em Munique . Por volta de 1927, um trem de teste completo operou com o novo acoplamento. Como o novo sistema provou seu valor, os carros padrão entregues a partir de 1928 já eram entregues com um acoplamento Scharfenberg.
• De 15 setembro - 20 outubro de 1947, a empresa Orenstein & Koppel de Potsdam-Babelsberg testou o quádruplo juntamente concurso locomotiva ГР 001 (GR 001) sobre o Weißeritztalbahn, que foi destinado para as ferrovias florestais da União Soviética . A locomotiva de teste mais tarde permaneceu na frota do Deutsche Reichsbahn como 99 1401, foi usada na rota Glöwen - Havelberg . Em 1954, a União Soviética recebeu um total de 427 locomotivas desse tipo como reparação .
• Em 19 de agosto de 1952, a nova locomotiva de construção 99 771 completou seu primeiro test drive na Weißeritztalbahn. Em 1956, um total de 24 locomotivas desse tipo foram colocadas em serviço para as ferrovias saxônicas de bitola estreita.
• Na década de 1950, foram realizadas medições de desempenho em locomotivas classe IV K, a fim de obter dados comparativos para uma nova locomotiva a diesel a ser adquirida. Um ensaio planejado da série T 47.0 da Tchecoslováquia teve que ser cancelado por razões técnicas.
• Em maio de 1962, as novas locomotivas diesel da linha principal V 36 4801 e 4802 concluíram os testes de direção na Weißeritztalbahn. Devido a deficiências técnicas, os dois tipos que nunca foram usados ​​conforme planejado e logo foram descartados.
• Em 1982, um conjunto de trens com freios a ar KE operou pela primeira vez na Weißeritztalbahn . Um pouco mais tarde, foi geralmente introduzido nas ferrovias de bitola estreita saxônicas remanescentes.

O IG Weißeritztalbahn

O "Grupo de interesse Weißeritztalbahn e. V. “é uma associação sem fins lucrativos de amigos ferroviários. Foi fundada em 1978 como "Arbeitsgemeinschaft 3/67" da German Model Railway Association (DMV). Nos primeiros anos a associação apoiou o departamento de manutenção ferroviária com a renovação da via com trabalho voluntário, posteriormente dedicando-se à manutenção dos edifícios da estação. Um resultado importante do trabalho da associação é o sedã, que está em uso desde 1980, que na época era feito a partir de uma carruagem de passageiros padrão desativada.

Após as enchentes em 2002, a associação lutou pela preservação da Weißeritztalbahn com uma variedade de atividades. Foi iniciada uma coleta de doações para poder reconstruir pelo menos alguns trechos da trilha destruída. Entre 2003 e 2006, a associação organizou viagens especiais na seção restaurada entre Seifersdorf e Dippoldiswalde.

O IG Weißeritztalbahn tem sua sede na estação ferroviária Freital-Hainsberg.

Filme

• SWR: Romantismo ferroviário - Weißeritztalbahn (episódio 224)

literatura

• Holger Drosdeck: Montanhas de minério do leste - Weißeritztalbahn. Ferrovia de bitola estreita Freital-Hainsberg - resort de saúde Kipsdorf . SBBMedien, Zittau 2009 ( Dampfbahn-Magazin Spezial 3, ISSN  1866-2374 ).
• Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Os vagões das ferrovias secundárias saxônicas . EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1998, ISBN 3-88255-682-X .
• Siegfried Gerhardt: O término do Weißeritztalbahn . In: Petra Binder (Ed.): Em ruas, trilhos e caminhos. Livro do calendário do país de 2011 para a Suíça Saxônica e as montanhas de minério do leste. Schütze-Engler-Weber-Verlag, Dresden 2010, ISBN 978-3-936203-14-1 , pp. 55-58.
• Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: As ferrovias estaduais de bitola estreita no reino da Saxônia . 2ª edição aumentada e melhorada. Engelmann, Leipzig 1895 (Reimpressão: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 ) - texto completo online .
• Friedrich Polle: Guia através do Weißeritzthal para Schmiedeberg e seus arredores. Ferrovia secundária Hainsberg - Kipsdorf . Huhle, Dresden 1885 ( versão digitalizada )
• Erich Preuß, Reiner Preuß: ferrovias de bitola estreita na Saxônia . transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X .
• Hans-Christoph Thiel: 100 anos da Weißeritztalbahn . In: Modelleisenbahner 32 (1983) 8, pp. 4-7.
• Hans-Christoph Thiel: A Weißeritztalbahn - ferrovia de bitola estreita Freital-Hainsberg-Kurort Kipsdorf . Kenning Verlag, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-21-4 .
• Hans-Christoph Thiel, Christian Eißner: Novamente sob pressão - reconstrução do Weißeritztalbahn após a enchente de agosto de 2002 . Edição Sächsische Zeitung, Redaktions- und Verlagsgesellschaft Freital-Pirna, Freital 2008, ISBN 978-3-936642-04-9 .
• Stefan Müller: Anedotas e histórias sobre o Weißeritztalbahn . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2018, ISBN 978-3-937496-89-4 .

Links da web

• Apresentação do ODS na Internet na Weißeritztalbahn
• Apresentação na Internet de IG Weißeritztalbahn e. V.
• Descrição da rota e fotos em sachsenschiene.net
• Fotos dos antigos portais do túnel

Evidência individual