RMS Lusitania

Lusitania

Dados de embarque bandeira Reino Unido Reino Unido Tipo de navio Navio de passageiros porto doméstico Liverpool Transportadora Cunard Line Estaleiro John Brown & Company , Clydebank Número da versão 367 Quilha deitada 16 de junho de 1904 Lançar 7 de junho de 1906 Comissionamento 29 de julho de 1907 Paradeiro Afundado em 7 de maio de 1915

Dimensões e tripulação do navio comprimento 239,3 m ( Lüa ) Largo 26,75 m deslocamento 44.000  t medição 31.550 GRT   equipe técnica 802 homens

Sistema da máquina máquina Caldeira a vapor 4 × turbina Parsons Desempenho da máquina 76.000 PS (55.898 kW) Top velocidade 26,7  kn (49  km / h ) hélice 4 × hélices fixas

Capacidades de transporte Número permitido de passageiros 1ª classe: 563 2ª classe: 464 3ª classe: 1.138

O RMS Lusitania era um navio de passageiros da companhia marítima britânica Cunard Line (RMS significa Royal Mail Ship ). O navio, que leva o nome da província romana da Lusitânia , foi usado no tráfego transatlântico entre Liverpool e a cidade de Nova York a partir de 1907 e foi o maior navio do mundo até que seu navio irmão, o Mauretania, foi comissionado . Os dois navios turbina estabeleceram novos padrões na construção naval em termos de dimensões, propulsão e equipamentos e representaram um passo significativo no desenvolvimento do moderno navio de passageiros.

Durante a Primeira Guerra Mundial , o Lusitânia foi afundado em 7 de maio de 1915 pelo SM U 20 , um submarino da Marinha Imperial Alemã , na costa sul da Irlanda , matando 1.198 pessoas. Os protestos dos EUA pela morte de 128 norte-americanos ( caso Lusitânia ) levaram ao fim da guerra irrestrita de submarinos pelo Reich alemão até fevereiro de 1917. Medido pelo número de mortos, o naufrágio do Lusitânia foi a maior perda de um navio na Primeira Guerra Mundial, a terceira maior perda em termos de tonelagem depois da do Britannic em 1916 e da Justicia em 1918.

Pré-história e construção

O planejamento e a construção do Lusitânia ocorreram em um momento em que o Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda - principal potência marítima desde o final do século XVII - enfrentava a crescente competição de países emergentes como o Império Alemão e os EUA. Além da corrida armamentista naval, que começou depois de 1898 com a expansão da marinha alemã, o público britânico viu mais dois pontos como sintomas disso:

• A Blue Ribbon para a travessia mais rápida do Atlântico vinha sendo realizada por navios alemães desde novembro de 1897; a última vez foi ganha em 1903 pela Alemanha na jornada para o oeste e em 1904 pelo Kaiser Wilhelm II na jornada para o leste.
• A American International Mercantile Marine Company , fundada por iniciativa do banqueiro americano John Pierpont Morgan , comprou várias companhias marítimas - incluindo a British White Star Line  - a fim de garantir uma posição de monopólio.

Este último também preocupou o Almirantado britânico . Porque em caso de guerra ela costumava recrutar pessoal da marinha mercante para a Marinha Real - e, portanto, não queria que estivessem em mãos estrangeiras. Assim, apoiou um projeto da Cunard Line, com o qual pretendia melhorar a sua posição competitiva perante a Morgan: pretendiam construir os dois maiores, mais rápidos e luxuosos navios do mundo. No entanto, como a empresa de navegação não conseguiu financiar os dois projetos sozinha, pediu ao governo britânico um empréstimo barato: 2,6 milhões de libras esterlinas a uma taxa de juros de 2,75% ao ano com prazo de 20 anos. O Almirantado aprovou o pedido, pois assim poderiam conseguir modernos cruzadores auxiliares em caso de guerra. Em 13 de agosto de 1903, a Câmara dos Comuns decidiu conceder o empréstimo; No mesmo ano, o Almirantado e a companhia de navegação Cunard assinaram um acordo secreto que previa a construção de dois navios de passageiros também aptos para fins militares, cujos custos de construção foram suportados pelo Almirantado nas condições a que os navios atingiram uma velocidade mínima de 24,5 nós, com a possibilidade de colocação de doze canhões de 6 polegadas (15,2 cm), as casas de máquinas foram dispostas completamente abaixo da linha d'água e estas foram protegidas por bunkers de carvão nas laterais - dispostos nas laterais do navio .

O lançamento do Lusitânia em 7 de junho de 1906. Nesta foto, a tinta branca no corredor de laje superior , que o Lusitânia só usou durante o seu equipamento e durante os seus test drives, é claramente visível. A serviço da Linha Cunard, todo o casco - de acordo com as convenções da transportadora - foi então pintado de preto.

A Cunard contratou o projetista do navio, Leonard Peskett, para projetar o navio. Isso também deve fornecer subestruturas de canhões e reforços de convés , que poderiam transportar canhões de navios em caso de guerra . Depois que os planos foram executados, o estaleiro John Brown & Company em Clydebank obteve o contrato para construir o primeiro navio, que mais tarde ficaria conhecido como Lusitania . A construção do Mauretania foi encomendada pela Swan Hunter & Wigham Richardson em Newcastle upon Tyne . O Lusitania foi estabelecido em 16 de junho de 1904 e 7 de junho de 1906 por Lady Mary Inverclyde, viúva falecida no ano anterior batizado pelo presidente Cunard . Seu nome se referia à antiga província romana da Lusitânia , que incluía o que hoje é Portugal e partes da Espanha.

Na época de sua conclusão, no verão de 1907, o Lusitânia era de longe o maior navio do mundo. Ultrapassou o líder anterior, a Imperatriz Alemã Auguste Viktoria do HAPAG , por quase 30 m de comprimento e cerca de 7.000 TAB; Além disso, ela foi o primeiro navio com um volume de mais de 30.000 GRT. Além disso, o Lusitânia e o seu navio irmão , que foi concluído um pouco mais tarde, eram, na opinião do New York Times, "tão inafundáveis ​​quanto um navio pode ser". Isso deveria garantir uma divisão complexa do casco subaquático em compartimentos estanques, cujas anteparas, no entanto, tinham 69 aberturas que deveriam ser fechadas por portas. Apenas 35 dessas portas eram operadas hidraulicamente, as 34 restantes tiveram que ser fechadas manualmente. Como um potencial cruzador auxiliar, o Lusitania era  - ao contrário de outros navios de passageiros contemporâneos - não apenas equipado com anteparas transversais, mas também longitudinais. Essa classificação deveria oferecer melhor proteção em caso de impacto de granada, mas significava maior risco de tombamento em caso de vazamento, uma vez que o alagamento ficaria limitado a um lado do navio. Isso, por sua vez, tornaria o embarque e o abaixamento dos botes salva-vidas muito mais difíceis. Além disso, a estabilidade do navio era inadequada para este sistema de anteparo: Mesmo se apenas três depósitos de carvão fossem inundados de um lado, a altura metacêntrica inicial poderia se tornar negativa.

A estabilidade estrutural do navio, no entanto, atingiu um nível muito alto, de modo que o navio foi mantido unido por um total de quatro milhões de rebites. Para comparação: “Apenas” três milhões de rebites foram usados para o casco e a superestrutura do Titanic significativamente maior . Aparentemente, o Lusitania tinha demandas significativamente maiores na capacidade de suporte de carga estrutural do casco do que o Titanic, que foi projetado para fins puramente civis .

Uma vez que o Lusitânia era considerado inafundável, inicialmente foi equipado apenas com um total de 16 botes salva-vidas com uma capacidade total de cerca de 960 pessoas; seguiu as normas legais, que, no entanto, se originaram em 1897 e não levaram em conta o enorme crescimento do tamanho dos navios de passageiros desde a virada do século.

Detalhes técnicos e de teste

Um dos principais motivos para a construção do Lusitania foi a recuperação da Blue Ribbon. A empresa de navegação, portanto, exigia que o estaleiro tivesse uma velocidade de pelo menos 24,5 nós. Esse ponto era tão importante para a Cunard que cada décimo de nó que o navio deveria fazer sob essa velocidade foi penalizado com uma enorme penalidade de £ 10.000. Os primeiros test drives do navio foram, portanto, realizados em segredo, a fim de manter o constrangimento o mais baixo possível em caso de falha. No entanto, os testes de mar dissiparam todas as preocupações: o Lusitania circunavegou a Irlanda e cobriu a rota Dumfries and Galloway - Cornwall duas vezes , atingindo uma velocidade máxima de 26,4 nós. Durante os testes seguintes, agora públicos no Mar da Irlanda, ela claramente excedeu esse valor novamente com 26,7 nós.

O Lusitânia foi o primeiro grande navio a vapor de quatro parafusos

Uma característica técnica especial do Lusitania era o seu acionamento: suas quatro turbinas a vapor de 17.000 hp acionavam, cada uma, um parafuso e outra turbina era conectada a cada um dos dois parafusos centrais para reversão. O acionamento da turbina era um risco, pois esse tipo de geração de energia ainda era incipiente e nunca havia sido usado para um navio desse porte. As turbinas obtinham sua energia de um total de 25 caldeiras, cada uma com 5,3 m de diâmetro, em quatro salas de caldeiras, que demandavam cerca de 1.000 t de carvão por dia. Para resfriar o total de seis turbinas, 250.000 litros de água por minuto foram necessários em altas velocidades. O sistema de turbina com sua potência máxima de 76.000 hp claramente superaram os extremamente poderosos, mas tecnicamente ultrapassadas motores de pistão de vapor de competição alemã (em particular a vapores da expressar Norddeutscher Lloyd do Kaiser classe e da Alemanha da HAPAG). O Lusitânia alcançou o seu melhor absoluto durante uma travessia em direcção oeste em Dezembro de 1912 com 28 nós, que aguentou cerca de uma hora.

O leme do Lusitânia cumpria os requisitos impostos à capacidade de manobra de um navio de guerra. Era, portanto, significativamente mais manobrável do que outros navios de tamanho comparável. O Lusitânia de 240 m de comprimento exigia um círculo de viragem de apenas 870 m, enquanto o Titanic de 270 m de comprimento, que estava equipado com um leme convencional, tinha 1.175 m.

O Lusitania cumpriu plenamente as expectativas em termos de velocidade , mas outro grande problema surgiu durante os test drives: em altas velocidades, a popa vibrava tão violentamente que era quase impossível permanecer lá. O navio verholte, portanto, de volta ao cais onde suportes, prateleiras e colunas de cobertores extras foram confiscados em toda a área da Segunda Classe. Isso finalmente resolveu o problema.

Mobília

Planta do convés do Lusitânia

Geralmente

(Plantas detalhadas do convés do Lusitânia e fotos de alguns dos interiores podem ser encontradas nos links da web.)

O arquitecto naval David Millar foi o responsável pelo interior do Lusitânia .

Embora Lusitânia e Mauretânia fossem aparentemente bastante semelhantes e idênticos no layout geral da sala, os dois navios irmãos diferiam significativamente no tipo e design de seus equipamentos: Na Mauretânia , a instalação de painéis de madeira escura resultou em um design clássico bastante conservador que é semelhante ao de outro transatlântico adaptado. Em contraste, o interior do Lusitânia foi inteiramente baseado na cor branca.

Primeira classe

Desenho colorido da sala de jantar da 1ª classe de uma brochura contemporânea da Cunard. A enorme altura da sala é claramente visível aqui.

A sala de primeira classe com telhado de vidro arqueado. Alguns dos campos de vitrais elaborados são fáceis de ver.

Quase todas as salas públicas de primeira classe no convés do navio tinham enormes telhados de vidro em arco cilíndrico em toda a extensão da sala, o que criava uma atmosfera inundada de luz e, dessa forma, era uma novidade completa nos navios. No convés dos barcos havia um café com varanda, um salão de fumantes, um lounge (também conhecido como salão de música), uma ampla sala de entrada como foyer para a grande escadaria do navio e uma sala de leitura e escrita. O telhado de vidro da sala foi especialmente elaborado; foi dividido em doze seções, nas quais as alegorias dos vitrais dos doze meses foram incorporadas. No convés inferior, foi montada uma chamada sala de observação, que permitia uma visão desobstruída do mar à frente através de vigias. Embora esta “sala” fosse na verdade apenas um corredor de cabine um tanto alargado, o conceito era completamente novo e introduziu a tradição de tais salas de observação, que ainda podem ser encontradas em muitos navios de passageiros hoje. O elemento central da primeira classe do navio era um estilo Luís XVI. Sala de jantar em branco e dourado, que era encimada por uma cúpula decorada em estuque e comportava um total de três alturas de convés. As melhores cabines do navio eram as duas "Royal Suites", que incluíam dois quartos, uma casa de banho e WC separado, um salão privado e uma sala de jantar. As suites mais pequenas, que consistiam num quarto e sala de estar e algumas das quais também com casa de banho privada e WC, complementavam a classe de luxo de alojamento privado no Lusitânia . Havia um total de dez salas de estar privadas no navio (ou seja, cabines que não ofereciam qualquer acomodação para dormir, mas eram destinadas apenas para a estadia dos passageiros ); um número incomumente grande para a época ( havia apenas quatro dessas salas no Titanic , que foi concluído cinco anos depois ). Essas cabines particularmente caras tinham sua própria rede telefônica que os residentes podiam usar para se comunicarem entre si. Se o navio estivesse no píer de Nova York ou Liverpool, ele poderia até ser conectado à respectiva rede telefônica da cidade, para que os passageiros também pudessem usar seus aparelhos para conexões fixas; uma inovação técnica particularmente notável para a época. A grande escadaria do navio conectava um total de cinco conveses (convés do barco ao convés E) e era equipada com elaboradas balaustradas de ferro forjado com elementos folheados a ouro. Dois elevadores funcionando em paralelo foram instalados no vão da escada. O mobiliário luxuoso e luxuoso da primeira classe do Lusitânia causou sensação entre os passageiros de sua viagem inaugural em 1907. O senador americano George Sutherland fez um elogio ao navio pouco antes da chegada, no qual pronunciou as famosas palavras: Ela é mais bonita do que o templo de Salomão e grande o suficiente para acomodar todas as suas esposas e sogras. ( Ela [a Lusitânia ] é mais bonita do que o templo de Salomão e grande o suficiente para abrigar todas as suas esposas e sogras. )

Segunda série

A segunda classe também era relativamente luxuosa para a época. Seus passageiros tinham uma sala de jantar com cúpula, que, no entanto, era muito mais despojada do que sua contraparte da primeira classe. Havia também uma sala de estar, um denominado salão de senhoras (sala de leitura e escrita) e um salão para fumantes. As salas de segunda classe estavam localizadas na parte traseira do navio e foram alojadas em uma estrutura de convés separada, que estava localizada atrás do mastro principal do navio.

Terceira série

A terceira turma tinha uma grande sala de jantar, bem como uma sala para fumadores e uma sala para mulheres em espaços públicos. As duas últimas salas foram, no entanto, também utilizadas como salas de jantar no caso de um número correspondentemente elevado de passageiros. As cabines de terceira classe eram espartanas, mas comparadas aos dormitórios coletivos em navios mais velhos e menores, elas melhoraram significativamente o conforto de viagem e as condições higiênicas. A maioria deles eram cabines de 4 e 6 camas com pia própria. A terceira turma estava alojada na parte frontal do Lusitânia .

História da missão

A iminente primeira partida do Lusitânia causou uma cobertura da imprensa sem precedentes na Grã-Bretanha. O interesse público pelo novo navio foi tão grande que a Cunard decidiu abrir o Lusitania, estacionado no ancoradouro em frente a Liverpool , por cinco horas em 3 de setembro de 1907. Ao preço de meia coroa , cerca de 10.000 visitantes cruzaram para ela em um concurso durante esse tempo; os rendimentos foram para instituições de caridade em Liverpool. Quando o Lusitania deixou Liverpool na noite de 7 de setembro em sua viagem inaugural, cerca de 200.000 espectadores se reuniram no porto. O navio estava lotado, deixando para trás 200 passageiros que esperavam uma passagem de última hora durante uma escala em Queenstown, Irlanda . Mesmo na chegada a Nova York, o navio foi saudado freneticamente pelo público em geral: até a viagem de volta à Inglaterra em 21 de setembro, ele era visto por cerca de 5.000 espectadores todos os dias. Entre eles estavam celebridades como o escritor Mark Twain , que estava particularmente interessado nos sistemas técnicos e no final da turnê disse com entusiasmo: Acho que vou ter que contar a Noah sobre isso quando o vir. (Acho que terei que contar a Noah sobre isso quando o encontrar.)

O Lusitânia chega a Nova York no final de sua viagem inaugural em 13 de setembro de 1907

Devido às más condições meteorológicas, o Lusitania não conseguiu recuperar a Blue Ribbon na sua viagem inaugural para Nova Iorque, estando 30 minutos atrás do recorde existente da Alemanha . Em outubro de 1907, no entanto, ela obteve sucesso com uma velocidade média de pouco mais de 24 nós; isso o tornou o primeiro transatlântico a cruzar o Atlântico a oeste em menos de cinco dias. Já em setembro de 1909, o Lusitânia perdeu esse recorde na direção oeste para seu navio irmão, o Mauretania , que detinha o cobiçado troféu até 1929.

Em novembro de 1907, o Lusitânia ganhou as manchetes ao transportar 20 toneladas de ouro no valor de cerca de 2,5 milhões de libras esterlinas (cerca de duas vezes o valor do próprio navio; em abril de 2011 cerca de 654 milhões de euros) em uma travessia; até o momento, a maior quantidade de ouro já transportada em um navio. Após sua partida de Queenstown no domingo, 8 de setembro de 1908, parecia que um novo recorde de viagem era esperado, já que o navio havia percorrido 625 milhas náuticas em um dia, mas na manhã de terça-feira houve uma falha de uma caldeira, o que levou o Lusitania chegando atrasado em Nova York. Nesta viagem, o navio levou 1.872 passageiros, 899 dos quais em primeira classe, a bordo. Uma das celebridades mais famosas desta viagem foi o advogado, político e milionário Samuel Untermyer . Um incidente sensacional ocorreu após uma travessia do Atlântico em 2 de janeiro de 1909, quando um assassino que havia sido procurado em Glasgow, Escócia , sob nomes falsos na segunda classe, estava em Nova York por dois marechais dos EUA e dois detetives Pinkerton puderam ser presos em borda. Quando o Lusitania chegou a Nova York em 15 de fevereiro de 1909, já estava dois dias atrasado. A causa foi uma persistente frente de mau tempo que apareceu antes da partida para a Grã-Bretanha. Devido ao mau tempo, o capitão não pôde entrar no porto de Queenstown e teve que ancorar em mar aberto. Na tempestade, a âncora de estibordo, que custava então US $ 600, foi perdida e teve de ser substituída antes que a viagem pudesse continuar. No decorrer da viagem, o Lusitânia , como o navio expresso Lloyd Kronprinz Wilhelm alguns anos antes , foi confrontado com ondas monstruosas de até 25 m de altura . Os disjuntores causaram danos à ponte de navegação e à superestrutura; o vento destruiu a antena de fio da estação de rádio Marconi a bordo . Apesar dos danos, o navio demonstrou extraordinária resiliência, o que reforçou ainda mais sua reputação como um navio confiável e seguro. No final de janeiro de 1910, o Lusitânia voltou a sofrer uma tempestade particularmente violenta, durante a qual passageiros da primeira classe ficaram feridos. Uma mulher que viajava como passageira do convés no ventre do navio teve que ser desembarcada em estado histérico ao chegar. Após o naufrágio do Titanic em abril de 1912, o número de botes salva-vidas a bordo aumentou; Até o Lusitânia havia transportado poucos barcos para todos a bordo. Em 1º de agosto de 1914, ela foi surpreendida pela eclosão da guerra em Nova York, mas iniciou sua viagem de volta a Liverpool conforme planejado.

A Lusitânia na Primeira Guerra Mundial

David Dow renunciou em março de 1915 de seu cargo de capitão de longa data do Lusitânia porque não queria mais comandar o navio, dadas as circunstâncias.

Anúncio de jornal da Embaixada Alemã nos EUA datado de 22 de abril de 1915, alertando sobre viagens nos navios de passageiros britânicos Lusitania, Transilvânia , Orduna e Tuscania para a zona de guerra ao redor das Ilhas Britânicas, que o Reich alemão havia declarado.

Para o engenheiro de construção naval Leonard Peskett, o Lusitânia e seu irmão, o Mauretania, foram o maior desafio de sua vida. Os navios tinham que ser conversíveis em navios de guerra; subestruturas foram fornecidas para uma dúzia de canhões de tiro rápido de 15,2 centímetros. Seu uso bélico era questionável por causa da falta de blindagem e do alto consumo de carvão. Quando o navio foi batizado em 6 de junho de 1906, Charles MacLaren, vice-presidente do conselho da John Brown & Company , declarou que o navio poderia ser convertido no “cruzador mais rápido e poderoso do mundo” por “leves” mudanças. Já em 1907, os desenhos de construção do Lusitânia com o armamento projetado de doze canhões de fogo rápido de 6 polegadas (15,2 centímetros) (quatro no convés de passeio e oito no convés de abrigo ) foram publicados em jornais comerciais britânicos .

Em fevereiro de 1913, o Primeiro Lorde do Almirantado (Ministro da Marinha) Winston Churchill havia declarado em uma carta da Cunard Line que os navios pagos pelo Almirantado logo teriam que provar seu valor, porque “a guerra contra a Alemanha é seguro - ele explodirá em setembro de 1914, o mais tardar. ”Na realidade, durante uma longa revisão em 1913, apenas quatro anéis de canhão foram fixados no convés para que quatro canhões de 6 polegadas pudessem ser rapidamente instalados em caso de guerra .

O Lusitania estava em Nova York quando a guerra estourou e deveria partir para Liverpool em 4 de agosto de 1914. Em vista da ameaça aguda representada pelos cruzadores auxiliares alemães, o comando do navio não tinha certeza de como proceder. Depois de o consulado britânico em Nova York ter dado instruções para iniciar a travessia, o Lusitania deixou o porto com apenas cerca de 200 passageiros a bordo. Durante toda a viagem, o navio ficou escuro; No dia 5 de agosto, primeiro dia de mar, as chaminés, a superestrutura e o casco foram pintados de cinza claro para dificultar a identificação. Em 11 de agosto de 1914, o navio chegou a Liverpool sem incidentes.

O RMS Aquitania , que é muito semelhante ao Lusitânia , foi armado após a eclosão da guerra e usado como um cruzador auxiliar e transporte de tropas. Contrariamente a todas as expectativas, o Almirantado não requisitou o Lusitânia como cruzador auxiliar. A razão para isso foi a situação nos oceanos do mundo, que estava se desenvolvendo rapidamente em favor do poder naval britânico, e a rápida eliminação do perigo representado pelos cruzadores auxiliares alemães. Além disso, ficou comprovada a vulnerabilidade extremamente alta de tais navios em combate contra navios de guerra regulares. Decidiu-se, portanto, manter o Lusitânia como um navio regular de passageiros em serviço de linha. No entanto, tanto o Lusitania quanto seu navio irmão Mauretania foram listados na edição de 1914 do Manual da Frota Brassey como o pretendido "cruzador auxiliar da Reserva da Marinha Real". Como esses manuais eram usados ​​pelos comandantes de submarinos como base para a identificação, os dois navios corriam o risco de serem atacados sem aviso. No Livro de Reconhecimento Naval de Jane, no entanto , o Lusitania não foi listado como parte da frota de guerra, mas, assim como outros navios civis, para se identificar com sua silhueta.

O Lusitânia não estava armado nem colocado sob o comando direto do Almirantado, mas devido ao fato de que o navio era de fato maioritariamente detido pelo Estado através de empréstimo governamental, a gestão da Marinha Real reservou alguns direitos de participação nas suas operações . Tratava-se, em particular, do transporte de mercadorias essenciais para a guerra que - de acordo com a definição britânica aplicada ao bloqueio dos portos alemães - não podiam, na realidade, ser importadas de países neutros. O Lusitânia transportou, mas durante a guerra, em todas as travessias munições de leste e outras claramente em violação das regras de bloqueio, mercadorias. Embora esses transportes estivessem sujeitos a sigilo absoluto, o navio na verdade se tornou um " quebrador de bloqueio " do ponto de vista alemão e desde a declaração alemã das águas britânicas como uma zona de guerra em 4 de fevereiro de 1915, era um alvo legítimo para um ataque pelos alemães do ponto de vista das forças navais de guerra naval alemãs (ver também a reação oficial alemã ao naufrágio do Lusitânia mostrada abaixo). Neste contexto, o Itamaraty emitiu nota aos EUA em 5 de fevereiro que “diante do uso indevido de bandeiras neutras” pela Grã-Bretanha “nem sempre é possível evitar erros”. Imediatamente antes do naufrágio do Lusitânia, na manhã de 7 de maio (dia em que o Lusitânia foi afundado), o Secretário de Relações Exteriores britânico Edward Gray perguntou ao Coronel House, assessor do presidente dos Estados Unidos enviado à Inglaterra: “O que fará a América se os alemães atingirem um transatlântico? afundar com americanos a bordo? ”House respondeu que os EUA então entrariam na guerra.

O Lusitânia foi o último grande navio de passageiros remanescente na rota do Atlântico Norte a partir do outono de 1914, já que todos os outros navios comparáveis ​​foram estacionados durante a guerra ou usados ​​como transporte de tropas ou navios-hospital. No entanto, o total de 18 travessias que ela realizou entre agosto de 1914 e maio de 1915 não foram muito lucrativas, já que o tráfego de viagens em geral caiu drasticamente devido à guerra e os passageiros potenciais foram impedidos de cruzar o Atlântico pelo perigo do submarino.

Para economizar dinheiro, a tripulação foi reduzida em 258 homens (na casa de máquinas em 83 homens), de modo que uma das quatro salas de caldeiras do navio teve que ser retirada de serviço. Isso economizou 1.600 toneladas de carvão e 1.325 libras esterlinas em salários por travessia . Mas também reduziu a velocidade máxima de 26 para 21 nós e a velocidade de cruzeiro de 24 para 18 nós. A tripulação suspeitou de sabotagem por agentes alemães. 25 marinheiros totalmente qualificados e 45 comissários não foram mais contratados para a primeira viagem na direção leste-oeste. No entanto, a companhia marítima confirmou que se tratava de medidas de austeridade.

Na terceira e última viagem, dois navios mercantes foram afundados a dez milhas do Lusitânia pelo SM U 30 . O cargueiro Bengrove foi torpedeado na viagem de retorno pelo SM U 20 quando o Lusitânia estava entrando no Canal de São Jorge . O capitão anterior David Dow recusou-se a assumir a responsabilidade pelos passageiros e carga do Lusitânia, sendo substituído pelo capitão William Thomas Turner . Suas demandas posteriores para a eliminação de defeitos técnicos no navio e equipamentos salva-vidas foram amplamente atendidas. Sua demanda por um aumento no número de tripulantes e níveis de treinamento não pôde ser atendida, no entanto, uma vez que grande parte das pessoas mais experientes haviam sido convocadas para a Marinha Real . A empresa de navegação também destacou que, se o capitão e o engenheiro-chefe quisessem armazenar mais carvão, o abastecimento de água potável teria de ser reduzido.

A velocidade reduzida foi mantida em segredo, pois muitos passageiros foram tranquilizados com a referência à enorme velocidade do Lusitânia - nenhum submarino conseguiu ultrapassá-los. Na verdade, até o naufrágio do Lusitânia, nenhum navio havia sido torpedeado que navegasse a mais de 14 nós.

Durante a guerra, várias tentativas foram feitas para tornar mais difícil para os submarinos alemães reconhecerem o Lusitânia . Isso incluiu mudanças na pintura (por exemplo, além da camuflagem cinza na viagem de volta de Nova York em agosto de 1914, o navio também tinha uma pintura completamente preta em fevereiro de 1915, depois que o perigo foi aparentemente estimado ser menor em torno do (virada de 1914/15 e as chaminés foram recolocadas pintadas nas cores vermelho e preto Cunard), além de dirigir sem bandeira ou em uma única travessia em fevereiro de 1915 sob as estrelas e listras americanas. Agitar a bandeira dos EUA resultou em poucos protestos do governo americano, enquanto a Alemanha se opôs vigorosamente a esse abuso dos símbolos de um estado neutro. Em geral, não era de esperar que qualquer tipo de “camuflagem” do Lusitânia tivesse sucesso - com as suas linhas inconfundíveis, era um dos navios mais famosos do mundo na altura. Em sua última viagem, ela tinha um esquema de pintura de camuflagem um pouco mais fraco: o casco e a superestrutura foram pintados em preto e branco clássico, os funis foram pintados em tinta Cunard vermelha e preta ou pintados em preto e cinza escuro, e havia um mais largo entre a superestrutura e o casco foi pintada uma faixa marrom clara.

Em 22 de abril de 1915, a Embaixada Imperial Alemã publicou um aviso nos 50 maiores jornais americanos, que foi colocado logo ao lado dos horários de saída dos navios transatlânticos:

No dia da partida, um anúncio apareceu no New York Times alertando o governo alemão sobre uma travessia. Além disso, o New York Times noticiou em sua edição de 8 de maio de 1915 e o Washington Times já em 1º de maio de 1915 sobre telegramas anônimos para passageiros individuais avisando que o navio seria torpedeado. Diz-se que um dos destinatários foi Alfred Vanderbilt . No entanto, os últimos relatórios foram negados como rumores pelos britânicos.

A última travessia

Partida

No sábado, 1º de maio de 1915, o Lusitania partiu de Nova York às 12h20 com 1.258 passageiros e 701 tripulantes (um total de 1.367 homens, 463 mulheres e 129 crianças) para Liverpool. Havia 4.200 caixas de munição de rifle a bordo, pesando um total de 173 toneladas. Por questões de sigilo, as caixas foram declaradas munições de rifle de caça, o que não se enquadrou na regulamentação de contrabando . Também havia 1248 caixas de cartuchos de bala, pesando 51 toneladas, bem como alguns outros suprimentos militares na lista de carga.

Embora os passageiros do vapor de âncora Cameronia , cuja partida foi cancelada, tenham sido assumidos no último minuto , o Lusitânia não estava lotado nesta viagem, mas foi o maior número de passageiros a bordo desde o início da guerra. Os avisos dos jornais e os telegramas misteriosos a passageiros importantes fizeram com que muitos viajantes se sentissem inseguros, mas o Lusitânia , que era conhecido por sua segurança na descida e alta velocidade, ainda era considerado pela maioria dos passageiros como o navio mais seguro na rota do Atlântico Norte . O capitão do navio, William Thomas Turner , também era um marinheiro experiente. No entanto, o recall dos membros da tripulação mais antigos e experientes para o serviço militar levou a uma deterioração na qualidade das habilidades da tripulação.

O navio tinha apenas 290 passageiros da primeira e 367 da terceira, mas 599 passageiros da segunda classe a bordo, o que se deveu a uma redução do preço desta classe por motivos publicitários. Os passageiros da primeira classe incluíam um grande número de personalidades conhecidas da cultura, negócios e política: O milionário norte-americano Alfred Vanderbilt, de 37 anos, estava a bordo, assim como a atriz de ópera inglesa Josephine Brandell , Cônsul Geral de Cuba no Reino Unido Julián de Ayala e o industrial de Chicago Charles Plamondon . A eles se juntaram o escritor Justus Forman , o político americano Ogden Hammond , o arquiteto e espiritualista americano Theodate Pope , o empresário nova-iorquino George Kessler e Lady Marguerite Allan, esposa do armador canadense Sir Montagu Allan , com duas filhas. Com a sufragista e autora Lady Margaret Mackworth e o colecionador de arte Sir Hugh Lane , a nobreza britânica também foi representada. Sem dúvida, a personalidade mais famosa foi o empresário do teatro nova-iorquino Charles Frohman . O que se notou durante esta viagem foi o grande número de mães com filhos pequenos. Esta travessia do Atlântico viu o maior número de crianças a bordo desde o início da guerra.

Pouco depois da partida, três passageiros clandestinos do sexo masculino foram encontrados com uma câmera e trancados em uma cela abaixo do convés. Podem ter sido agentes alemães com a tarefa de fotografar as quatro armas supostamente vistas a bordo pelo administrador aposentado e agente Charles Thorne (Curt Thummel), mas isso nunca pôde ser claramente esclarecido. Nada se sabe sobre seu paradeiro, mas quase certamente estão entre as vítimas da queda.

Durante a viagem, foram realizados exercícios de bote salva-vidas, nos quais os tripulantes, sob a supervisão de um oficial, saltaram um dos barcos, subiram nele e vestiram os coletes salva-vidas. Segundo os passageiros observadores, o tempo de exercício durou apenas cinco minutos e levantou dúvidas sobre as qualidades marítimas dos simples velejadores.

Na zona de guerra

A travessia foi tranquila até chegar à zona de guerra ao redor das Ilhas Britânicas na noite de 6 de maio de 1915; embora com o aumento da duração da viagem, uma crescente inquietação entre os passageiros tornou-se perceptível. Na última noite de 6 a 7 de maio, muitos viajantes permaneceram em salas públicas do convés dos barcos ou ao ar livre para ficarem mais próximos dos botes salva-vidas em caso de torpedo. O Lusitânia dirigia em silêncio de rádio ; apenas telegramas do comando do navio foram enviados. Já em abril de 1915, o capitão Turner havia recebido uma série de diretrizes do Almirantado descrevendo o comportamento em águas sob risco de submarinos; isso incluía dirigir um curso em ziguezague, evitar promontórios , dirigir em alta velocidade, balançar para fora e manter os barcos prontos e fornecer vigias adicionais . Quando a zona de guerra foi alcançada, os barcos foram balançados de acordo com essas diretrizes e sentinelas adicionais foram postadas nos nocks da ponte e no castelo de proa.

Um percurso em ziguezague, entretanto, contradizia fundamentalmente a máxima de que tempo era dinheiro. "Cada oficial foi instruído a se esforçar para fazer as travessias mais rápidas possíveis com o mínimo de consumo de carvão." O memorando confidencial do Almirantado para todos os capitães da marinha mercante afirmava a este respeito: "Um curso em ziguezague sempre deve ser conduzido se houver suspeita de submarinos." E "Um curso em ziguezague só é útil imediatamente antes de um ataque e quando o submarino está submerso . Um navio que está sendo perseguido por um submarino submerso não deve ziguezaguear, mas correr à frente com força total e apenas mudar o curso para manter o submarino na popa. "

Os avisos de rádio

O Lusitania recebeu várias mensagens de rádio do Almirantado em 6 e 7 de maio, alertando sobre atividades submarinas no sul da Irlanda. O primeiro desses ditos foi recebido em 6 de maio às 19h52 e continha um aviso geral, o próximo seguido às 20h05, que descreveu explicitamente a área ao redor de Fastnet como particularmente ameaçada; uma área em que o Lusitânia dirigiu diretamente. Na mesma mensagem de rádio, foi novamente apontado claramente para dirigir na velocidade mais alta possível e para se manter longe da costa. Assustado com os avisos, o presidente da Cunard Line, Alfred Booth, dirigiu-se ao oficial da Marinha responsável em Liverpool na manhã de 7 de maio com o pedido de que o Lusitânia recebesse outro aviso claro. O pedido foi atendido, no dia 7 de maio, às 11h02, o navio recebeu um ditado codificado que consistia em apenas uma palavra: “Questor”. Esta palavra era uma pergunta criptografada sobre qual código de rádio o Lusitânia estava usando; um sinal claro de que mais mensagens confidenciais se seguiriam. O pedido do "Questor" costuma ser interpretado por autores mais antigos como uma instrução criptografada para ligar para Queenstown em vez de Liverpool; esta conclusão agora certamente foi refutada. Às 11h52 e 13h, o navio realmente recebeu mais reportagens de rádio em que não apenas as áreas das atividades do submarino foram definidas com mais precisão, mas também de um avistamento específico de submarino perto do Cabo Clear Islândia . O comando do navio Lusitânia, portanto, teve que assumir com um alto grau de probabilidade que havia uma ameaça de submarinos diretamente no curso do navio.

O torpedeamento

Desenho da revista britânica "The Sphere" do naufrágio do Lusitânia

O naufrágio do Lusitânia em uma representação alemã. Um navio de resgate já é mostrado ao fundo.

O farol em Old Head of Kinsale visto do norte. O naufrágio do Lusitânia encontra-se na área marítima que pode ser vista à sua direita . O naufrágio do navio foi observado por várias pessoas daqui.

Memorial da Lusitânia em Cobh (ex-Queenstown), Co. Cork

Na manhã de 7 de maio de 1915, o Lusitânia atingiu a costa sul da Irlanda. Ela estava em um nevoeiro denso desde as 8 da manhã, o que tornava a navegação muito mais difícil. Devido às condições meteorológicas, o capitão Turner decidiu reduzir a velocidade para 18 nós e logo depois para 15 nós e deixar a buzina de nevoeiro soar a cada minuto ; ele temia uma colisão na água, muito frequentada por barcos de pesca. A baixa velocidade, que era claramente contrária às instruções, tinha outro motivo: Turner queria chegar a Liverpool quando a maré estivesse favorável - ou seja, mais tarde do que o planejado - para não ter que parar e levar um piloto a bordo. Ele temia que sua nave se tornasse um alvo ideal para submarinos se não fosse movida. Para se orientar melhor no nevoeiro, conduziu também o Lusitânia por baixo da terra para poder orientar-se na costa irlandesa. Por volta das 10 horas a névoa começou a se dissolver em torno deles, os contornos do terreno tornaram-se visíveis na névoa.

O capitão do cruzador britânico Juno recebeu um aviso às 7h45 de que havia submarinos nessas águas e voltou correndo para Queenstown. Depois das 11h02, o Lusitânia deve ter recebido o seguinte novo aviso da Estação Valentia: “Submarinos ativos na secção sul do Canal da Irlanda; última mensagem 20 milhas ao sul do navio - farol Coningbeg ”.

Às 11h50, o Juno ultrapassou o U 20 , que antes havia sido submerso devido a um pequeno navio a vapor avistado no meio do nevoeiro . Sua perseguição subsequente foi malsucedida por causa da alta velocidade e do curso em zigue-zague do cruzador. O Juno desapareceu na direção de Queenstown .

Pouco antes do meio-dia, o Lusitânia avistou um promontório à frente do porto, que Turner acreditava ser Brow Head. Por volta do meio-dia, os motores do Lusitânia funcionavam a 120 rotações, o que era suficiente para 18 nós. Foi dada atenção ao aumento da pressão do vapor para poder aumentar a velocidade, se necessário. A visibilidade agora estava boa, os últimos resquícios da névoa matinal haviam desaparecido e o mar estava liso como um espelho. Por volta das 12h40, o capitão Turner recebeu o seguinte novo aviso: “Submarinos 5 milhas ao sul de Cabo Clear , quando avistados por volta das 10h rumo ao oeste”. No entanto, o Lusitânia deve ter ultrapassado esta posição há muito tempo.

A decodificação da mensagem de rádio demorou algum tempo, pois um novo código foi usado. Turner fez um curso 67 ° Leste por causa do aviso do submarino para ficar perto da terra. Até o fim da vida, ele manteve a afirmação de que havia sido instruído pela mensagem de rádio a ligar para Queenstown. O Almirantado negou pelo menos até 1972 (publicação de Die Lusitania de Colin Simpson ) em 4 tribunais de justiça que qualquer mensagem de rádio tivesse sido enviada para o Lusitania naquela época .

O U 20 reapareceu às 12h45. A vista tornara-se excelente, o mar calmo.

Por volta das 13h00, um promontório foi avistado no Lusitânia, que Turner acreditava ser Galley Head . Por volta de 13h40, o Lusitania Old Head of Kinsale com seu farol distinto foi claramente identificado, esclarecendo assim sua posição aproximada. Ela então voltou para seu curso original 87 ° Leste. No entanto, o capitão Turner ainda não tinha certeza de sua posição exata.

Ele decidiu definir o curso para o navio - farol Coningbeg para levar um Vierstrichpeilung demorado para fazer o farol Old Head of Kinsale a bombordo e assim determinar sua localização exata. Para poder realizar a manobra náutica, o navio teve que virar paralelo à terra por cerca de quarenta minutos. Portanto, não foi possível manter o curso em zigue-zague prescrito. De acordo com a opinião unânime dos especialistas, no entanto, uma simples cruz de mais de 3 minutos teria sido suficiente. O navio estava agora a cerca de 12 milhas da terra e viajando a uma velocidade de 18 nós. A mira no farol começou por volta das 13h50. O navio-farol Coningbeg estava a cerca de 4 horas de distância.

O U 20 avistou a nuvem de fumo do Lusitânia por volta das 13h20 (14h20 CET), vindo de oeste, a cerca de dez ou onze quilómetros e reconheceu então um grande navio a vapor de passageiros com 4 chaminés e dois mastros . O ataque agora iniciado ao navio obedeceu basicamente às diretrizes do comando naval alemão. Em “Pistas para os submarinos durante a condução da guerra comercial”, emitida pelo estado-maior do Almirante em 12 de fevereiro de 1915, afirma-se: “É do interesse militar tornar a guerra submarina o mais eficaz possível. Portanto, não é apropriado evitar destruir os navios de passageiros indubitavelmente inimigos. Em vez disso, sua perda causará a maior impressão. "

Enquanto o U-20 tentava entrar em posição de tiro novamente a uma velocidade de 9 nós, o navio, que havia sido rapidamente identificado como Lusitânia ou Mauretânia com base nos manuais do navio britânico Jane's Fighting Ships e Brassey's Naval Annual , inicialmente parecia fechar após uma mudança de curso a duas milhas de distância para desviar para longe do curso do submarino a fim de ainda ser atacado. No entanto, o Lusitânia mudou de curso novamente e agora estava no curso mais favorável para os Sub-20 em posição de tiro. Após uma aproximação curta e rápida, o U 20 aguardou e o comandante, Kapitänleutnant Walther Schwieger , deu a seu oficial de serviço , Raimund Weisbach , a ordem por volta das 14h10 para soltar um torpedo a uma distância de 700 metros. Ele havia determinado a velocidade do navio em cerca de 22 nós, a velocidade do torpedo era de 38 nós, cerca de 19,5 metros por segundo. Relatórios de uma alegada recusa de ordens por um ou mais membros da tripulação do U 20 em conexão com o lançamento do torpedo não são confiáveis.

O torpedo que se aproximava foi rapidamente avistado por um dos vigias adicionais na proa do Lusitânia e reportou-se à ponte gritando, mas este aviso não foi ouvido e o vigia deixou o seu posto para avisar o seu irmão, que se encontrava debaixo do convés. Como as bolhas de ar do torpedo, definidas a 3 metros de profundidade em execução, levaram 6,5 a 8 segundos em mar calmo para subir à superfície da água, ele teve que atingir a parede do navio 9 segundos antes do ponto no tempo em que sua trajetória de bolha visualmente indicado na superfície da água. Quando outro alerta foi emitido para a ponte do ninho de corvo , era tarde demais para fazer uma manobra evasiva. O torpedo atingiu o lado de estibordo do Lusitânia num ponto precária entre "um quarto de caldeira" e seu depósito adjacente transversal. A água do mar penetrou no convés orlop e nos depósitos de carvão. Como resultado deste "golpe extremamente infeliz", cujo efeito foi intensificado por uma suposta "explosão de pó de carvão", toda a estrutura ficou tão deformada que o navio afundou.

Uma vez que a fonte de água subiu apenas 18 metros de altura após a explosão do torpedo antes de cair novamente, quebrando o bote salva-vidas número 5, a maioria das testemunhas oculares e até mesmo o comandante do U 20 , com base na velocidade real do navio de 18 nós, perguntou sobre o posição real do torpedo atingido abaixo da linha de água do navio. O torpedo teria atingido o navio no nível da ponte de comando e rasgado os depósitos de carvão da sala da caldeira nº 1 em uma área de cerca de 18 m². De acordo com o capitão Turner, o navio obteve uma inclinação de 15 ° em 10 segundos, o que tornava quase impossível permanecer no convés. Pouco tempo depois, houve uma segunda explosão, muito mais forte, que acelerou o processo de afundamento do navio.

O naufrágio do Lusitânia

Desenho contemporâneo da situação no local do naufrágio logo após o naufrágio do Lusitânia

O navio estava um caos após as explosões. A força do impacto do torpedo arremessou uma coluna de água no ar, que carregou o bote salva-vidas nº 5 e causou uma enxurrada de destroços no convés. Glass estava gritando dentro do navio; Móveis e pequenos objetos foram atirados para o alto, pessoas caíram das escadas. Os passageiros correram para a escada, empurrando-se e pisoteando uns aos outros. O navio rapidamente desenvolveu um lado de impacto de estibordo de 20 °, como resultado do qual este lado do navio estava quase nivelado com a superfície da água depois de alguns minutos, enquanto o lado de bombordo se projetava alto no ar.

A situação das crianças era desesperadora. Segundo os costumes da época, as crianças não podiam participar das refeições nos refeitórios. Eles foram alimentados em salas separadas por aeromoças. Nesta sexta - feira , pouco depois das 14h, a maioria das crianças estava embaixo do convés, fazendo as refeições, enquanto alguns dos pais já haviam terminado e passeavam no convés. O outro lado forte , não era mais possível para a maioria dos pais trazer seus filhos para fora do interior do navio. As crianças que subiram ao convés do barco foram esmagadas pela multidão ou morreram nas águas geladas do Atlântico. 94 das 129 crianças foram mortas.

Os passageiros que chegaram ao convés do barco correram em pânico em direção aos barcos, que só foram liberados com grande dificuldade pela tripulação inexperiente. A bombordo, devido à inclinação, alguns barcos se soltaram dos turcos e atingiram as superestruturas a bordo, esmagando os passageiros que aguardavam no convés. As explosões haviam causado tantos danos dentro do navio que sua viagem não pôde ser interrompida. Isso dificultou ainda mais o abaixamento dos barcos e fez com que o Lusitânia fosse empurrado para baixo da água. Os barcos, que podiam ser balançados pela beirada do convés, rolaram pelo revestimento externo rebitado do navio, viraram, jogaram os ocupantes no mar e se espatifaram na superfície da água. Muitos dos botes salva-vidas também caíram sem tripulação do navio.

Além disso, a energia caiu após cerca de cinco minutos, o que significava que os corredores das cabines estavam no escuro, elevadores emperraram e passageiros presos. O colapso dos sistemas elétricos teve outros efeitos graves: as portas das anteparas no casco do navio, que poderiam ter trancado os compartimentos estanques, não puderam mais ser fechadas. A máquina de remo caiu, de modo que o Lusitânia ficou impossibilitado de manobrar e foi condenado a controlar o navio que se afundava em direção à costa e, devido a uma tentativa do Capitão Turner, foi condenado ao fracasso. Apenas duas ligações de emergência puderam ser feitas, atendidas pela estação de rádio de Queenstown. Eles pediram ajuda imediata e relataram a grande lista, mas o torpedo não foi mencionado.

Os poucos botes salva-vidas que alcançaram a água, tripulados e ilesos, foram levados pelo movimento para a frente do Lusitânia que estava afundando e caíram em barcos e escombros flutuantes atrás deles. Nesse ínterim, o navio se deitou cada vez mais a estibordo. Apenas 18 minutos após as duas explosões, o Lusitânia afundou às 14h28 na posição 51 °  N , 9 °  W Coordenadas: 51 °  N , 9 °  W O navio deslizou sob a água em um ângulo muito raso, de modo que o último , o que os sobreviventes puderam ver dele foram as altas chaminés e os dois mastros. Quando as chaminés afundavam, eles sugavam o que quer que estivesse por perto. Inúmeras pessoas flutuando na água também foram sugadas e ejetadas, enegrecidas pela fuligem, da qual apenas alguns sobreviveram. Outros passageiros foram empurrados para baixo da água pela sucção das vigias e sugados de volta para o navio. Botes salva-vidas virados e incontáveis ​​cadáveres flutuaram na água. Oliver Bernard fez uma série de desenhos do naufrágio do navio para um jornal britânico.51,416656 -8,55

Uma batalha desesperada se seguiu por coletes salva-vidas e lugares nos poucos barcos que poderiam permanecer flutuando. Só depois das 18h, quase quatro horas após o naufrágio, os primeiros navios de resgate chegaram ao local do acidente; predominantemente eram navios de pesca menores e unidades auxiliares da Marinha Real. A maioria deles só conseguiu resgatar os mortos, incluindo muitas mulheres e crianças pequenas. Os últimos sobreviventes foram resgatados após o anoitecer. Um total de 1.198 pessoas foram mortas, incluindo 94 crianças e 287 mulheres. Havia 128 americanos entre as vítimas fatais.

Os 761 sobreviventes, alguns dos quais ficaram feridos e hipotérmicos, foram levados para a vizinha Queenstown e alojados em vários hospitais , hotéis e residências particulares. A prefeitura tornou-se um necrotério improvisado que se encheu muito rapidamente e teve de ser ampliado para incluir um galpão no porto e as salas dos fundos do escritório local da Cunard. Os cadáveres ainda estavam sendo recuperados dias depois. Em termos de número de vítimas, o naufrágio do Lusitânia é considerado o maior desastre naval da Primeira Guerra Mundial.

A segunda explosão

Os sobreviventes e o diário de guerra do U-20 relatam unanimemente que houve duas explosões em rápida sucessão. Segundo a declaração de Schwiegers, as mensagens de rádio decifradas da Sala 40 e o diário de guerra do U 20 foi, no entanto, apenas disparado um torpedo.

A segunda explosão foi tão forte que atingiu a quilha do navio. A questão da causa da segunda explosão foi, portanto, de importância central no passado. As informações divergem. Na literatura, uma explosão de munição no porão de carga da frente, uma explosão de pó de alumínio transportado para lá , uma explosão de pó de carvão e uma explosão de caldeira a vapor são citadas como as causas mais prováveis.

As investigações do naufrágio a este respeito não forneceram quaisquer resultados claros. Grande parte dele está a estibordo, onde o torpedo atingiu, e está se desintegrando lentamente. O acesso é dificultado por redes de pesca com gancho . O governo irlandês também proibiu tocar ou levantar os destroços. A posição exata do torpedo atingido ainda não foi estabelecida com certeza.

Vítima da desgraça

O milionário americano Alfred Vanderbilt foi uma das vítimas mais famosas da queda

Bóia salva-vidas Lusitania no Imperial War Museum , em Londres

Estavam a bordo do Lusitânia numerosas figuras públicas conhecidas, que na altura gozavam de grande prestígio e eram internacionalmente conhecidas. Os representantes da aristocracia britânica, das altas finanças americanas, do show business e do mundo dos negócios que morreram no desastre incluíram:

• Lindon Bates (1883–1915), engenheiro, economista e escritor americano
• Albert Bilicke (1861–1915), empreiteiro e investidor americano
• Alexander Campbell (1871–1915), destilador escocês e gerente da Dewar's
• William B. Cloete (1851–1915), empresário e economista britânico, fundador da The New Sabinas Company
• Paul Crompton (1871–1915), presidente da Booth Steamship Company
• Robert E. Dearbergh (1867–1915), cientista inglês e vice-presidente da Earp-Thomas Farmogerm Company
• Marie Depage (1872–1915), diplomata belga e fundadora da L'École Belge d'Infirmières Diplômées
• Justus Forman (1875-1915), escritor e dramaturgo americano ( The Hyphen )
• Charles Frohman (1860-1915), produtor de teatro americano ( Peter Pan )
• Edgar E. Gorer (1872–1915), empresário britânico e negociante de arte, fundador da empresa londrina Gorer
• Amelia Herbert (1856-1915), atriz americana ( Jane Eyre , Three Wives )
• Albert L. Hopkins (1871-1915), construtor naval americano, presidente da Newport News Shipbuilding and Drydock Company
• Alice Moore Hubbard (1861–1915), ativista americana dos direitos das mulheres e autora, esposa de Elbert Hubbard
• Elbert Hubbard (1856–1915), escritor e satirista americano, fundador da Roycroft
• Carrie Kennedy (1862-1915), estilista americana
• Charles Klein (1867-1915), ator e dramaturgo inglês ( O Leão e o Rato )
• Sir Hugh Lane (1875–1915), patrono irlandês das artes, fundador da Dublin City Gallery
• Basil Maturin (1847–1915), clérigo católico britânico, autor e ex-reitor da Igreja de São Clemente na Filadélfia
• Frederico G. Padilla (1880–1915), político mexicano, Cônsul Geral do México no Reino Unido
• Frederick Pearson (1861–1915), empreiteiro e gerente americano, construtor da Barragem de Medina
• Charles Plamondon (1856-1915), industrial americano
• Mary Crowther Ryerson (1860–1915), esposa do Major General George Ryerson , fundador da Cruz Vermelha Canadense
• Anne Shymer (1879–1915), química americana e presidente da United States Chemical Company
• Joseph Foster Stackhouse (1873–1915), explorador e explorador polar britânico
• Herbert Stone (1872–1915), editor e editor americano, presidente da editora HS Stone & Company, fundador das revistas The Chap Book e The House Beautiful
• Frances Stephens (1851–1915), viúva do ministro canadense George Washington Stephens
• Alfred Gwynne Vanderbilt (1877–1915), milionário americano e criador de cavalos
• Lothrop Withington (1856–1915), historiador, genealogista e escritor britânico
• Catherine Dougall (1891–1915), sobrinha do escritor Eugène Marais

Cerca de 280 corpos foram recuperados nos dias e semanas após o naufrágio. A maioria dos mortos foi enterrada em três grandes valas comuns no cemitério Clonmel em Cobh (então Queenstown). A identificação de muitos dos mortos recuperados não era mais possível. Havia grande agitação em torno de muitos passageiros desaparecidos. A família do milionário nova-iorquino Alfred Vanderbilt ofereceu um milhão de libras para encontrar seu corpo. Ainda assim, nunca foi encontrado.

Uma capela é dedicada à americana Leslie Lindsey Mason, filha do milionário William Lindsey, na Igreja Episcopal Emmanuel em Boston .

Sobreviventes da desgraça

Entre os resgatados estavam muitas celebridades contemporâneas, como a atriz francesa Rita Jolivet , o político galês David Alfred Thomas , o arquiteto americano Theodate Pope Riddle , o fabricante de automóveis americano Charles Jeffery , o empresário americano George Kessler , o cenógrafo britânico Oliver Bernard e a jovem Virginia Loney de 15 anos , único herdeiro da fortuna Loney. A última sobrevivente do naufrágio do Lusitania , Audrey Lawson-Johnston , que morava em Melchbourne, Bedfordshire, Inglaterra, morreu em janeiro de 2011. Antes disso, a americana Barbara McDermott (* 1912, então Barbara Anderson) morreu em 12 de abril de 2008 em Wallingford , Connecticut .

Impacto na política externa dos EUA

Propaganda: Um cartaz de recrutamento britânico pede vingança pelo naufrágio do Lusitânia .

O conservador democrata e secretário de Estado adjunto Robert Lansing simpatizava com a Entente desde o início da guerra . Isso o diferenciava do secretário de Estado em exercício William Jennings Bryan , que agia de forma equilibrada. Depois de 1914, o comportamento de Lansing em relação às notas de protesto alemãs condenando as vendas de armas pelos Estados Unidos neutros à Grã-Bretanha era correspondente. Depois de apresentar a oferta de compromisso alemã sobre este assunto em 16 de fevereiro de 1915, ele afirmou que a impressão criada pelos alemães de que os EUA tratariam os britânicos preferencialmente deveria ser interpretada como um sinal de inferioridade da Marinha alemã e que era não para os EUA é defender oportunidades iguais para as partes beligerantes. Ele viu a ameaça alemã de iniciar uma guerra irrestrita de submarinos como um engano. Em vez disso, a opinião de Lansing sobre a arma submarina alemã era que os alemães também não acreditavam em seu sucesso. Depois que o bloqueio marítimo foi reforçado pela Entente, Lansing também aproveitou a oportunidade para provar sua “neutralidade benevolente”, declarando que agora que o comércio se tornou impossível para os navios alemães, todas as atividades alemãs no mar serviriam a propósitos de guerra. Todos os navios alemães nos EUA agora devem ter permissão para embarcar apenas com a permissão do governo americano.

Após o naufrágio do navio britânico Falaba em 31 de março de 1915 por um submarino alemão, que também matou um passageiro americano, Lansing falou de crimes de guerra e assassinato. O presidente dos Estados Unidos, Woodrow Wilson, agora vacilava entre a atitude de Bryan em relação à compensação, que declarou que os americanos deveriam ficar fora da zona de guerra, e Lansing, com quem ele concordou em princípio. Como resultado, Lansing começou a atacar abertamente seu gerente de linha, Bryan. Sua influência nas decisões de política externa cresceu. Ele agora acreditava em uma ameaça à segurança americana e temia uma aliança alemão-japonesa. Lansing viu o aviso feito pela embaixada alemã aos cidadãos americanos alguns dias antes do Lusitânia para ficarem fora da zona de guerra submarina como uma confirmação de sua avaliação de que os alemães buscariam romper com os Estados Unidos.

Com o naufrágio do Lusitânia e a morte de 124 cidadãos norte-americanos, Wilson retirou a confiança de seu secretário de Relações Exteriores e adotou a posição de Lansing. Ele imediatamente começou a adotar um tom mais severo em relação à Alemanha. Bryan e outros políticos que se opuseram a esse caminho foram rapidamente isolados por seus colegas de gabinete. Na noite do naufrágio, o ministro das Relações Exteriores encomendou uma comissão para investigar as suspeitas de longa data de que os britânicos carregavam munição militar. Logo no dia seguinte, depois de verificar os documentos de carregamento, ficou claro que o Lusitânia tinha 4.200 caixas de munições e cerca de 1250 caixas de cartuchos de bala a bordo. O próprio Wilson ordenou que um relatório correspondente fosse mantido trancado a sete chaves nos arquivos secretos do Tesouro dos Estados Unidos e teve registros com depoimentos de marinheiros e passageiros sobreviventes removidos.

Pouco depois do naufrágio, o governo alemão emitiu um aviso no qual lamentava a perda de vidas, mas afirmou que não poderia aceitar qualquer responsabilidade por isso. A Grã-Bretanha teria forçado a Alemanha através do bloqueio marítimo ("plano de fome") para tal comportamento. O Lusitânia também estava "equipado com um perigoso poder de artilharia", como noticiou a imprensa britânica. Além disso, esteja ciente de que o rápido forro britânico da Cunard, Mauretânia e Lusitânia "protegeu devido à sua velocidade como particularmente visto contra ataques submarinos e utilizado com preferência para o transporte de material de guerra". Na Alemanha foram cunhadas medalhas comemorativas com as quais o naufrágio do Lusitânia estava armado para ver. A primeira medalha Lusitânia desenhada por Karl Goetz trazia erroneamente 5 de maio de 1915 como a data do torpedeamento . Quando uma ilustração publicada no New York Times causou sensação, o governo britânico decidiu usar essa medalha para contra-propaganda e fazer circular réplicas. Devido à data inicial, o naufrágio deve ser representado como um ataque planejado. Em resposta ao grande número de medalhas britânicas cunhadas, o lado alemão publicou versões com datas corrigidas.

Com relação à carga de munição verificada, Bryan disse a Wilson que era direito dos alemães combater o contrabando e que não era aceitável usar passageiros, mulheres e crianças como escudos. A população americana viu de forma semelhante e, apesar da tragédia, não viu razão para se envolver na guerra europeia. Lansing discordou. A referência à munição carregada também era irrelevante para ele neste assunto, e ele ameaçou romper as relações com a Alemanha se não atendesse a todas as demandas americanas. A posição de Lansing não era mais compatível com uma política de neutralidade. Vencido após um acirrado debate durante a reunião de gabinete em 11 de maio de 1915 no Bryan, sem maioria para seus pontos de vista equilibrados, ele concordou, ao contrário de sua crença no "Primeiro Lusitânia - toque ", no entanto, pediu uma declaração enfraquecedora nesta nota para revelar à imprensa o que o coronel Edward Mandell House , então secretário da Guerra, e outros políticos frustraram durante uma intervenção em Wilson. Wilson, portanto, pediu a Bryan em 13 de maio que retirasse a declaração. No dia 15 de maio, a nota do Lusitânia foi enviada sem qualquer informação adicional.

A nota pressupõe que os cidadãos americanos têm o direito de viajar para qualquer lugar em um navio de sua escolha e não correrem riscos no processo. A advertência alemã, poucos dias antes da partida do Lusitânia , que restringiria esses direitos devido à passagem por zonas de guerra, foi interpretada na nota como um anúncio de que um ato ilícito seria cometido. No entanto, este anúncio não pode ser considerado uma desculpa ou atenuação do ato.

Depois que uma nota do Segundo Lusitânia retratou nitidamente o ataque do submarino alemão como um crime e se assemelhou a um ultimato que poderia ter mergulhado os Estados Unidos na guerra, Bryan renunciou ao cargo de ministro das Relações Exteriores.

Mesmo assim, os EUA hesitaram em participar ativamente da guerra mundial. Somente após a retomada da guerra submarina irrestrita, o naufrágio do Laconia e a notícia do despacho de Zimmermann , os EUA declararam guerra à Alemanha em 6 de abril de 1917 - quase dois anos após o naufrágio do Lusitânia .

Teoria da conspiração

Alguns autores de não-ficção e roteiros, jornalistas e também historiadores revisionistas defendem a teoria da conspiração de que o Almirantado Britânico, sob o Ministro Winston Churchill, pilotou deliberadamente o Lusitania na frente do submarino alemão e / ou negligenciou sua proteção. Você conscientemente contabilizou as baixas americanas para despertar o ressentimento contra a Alemanha no público dos Estados Unidos e ganhar seu apoio para a entrada dos Estados Unidos na guerra ao lado da Entente . A tese é baseada em inconsistências na conduta do Almirantado. Por exemplo, ela poderia facilmente ter evitado a perda do Lusitânia se tivesse recomendado o curso ao redor da costa norte da Irlanda, para o qual havia novamente boas razões.

Há evidências de que o Almirantado Britânico conseguiu decodificar as mensagens de rádio criptografadas da Marinha Alemã em dezembro de 1914 . Esse trabalho foi feito pelo departamento de criptologia denominado Sala 40 . Desde fevereiro de 1915, uma cadeia de estações de escuta e busca de rádios instaladas nas costas da Inglaterra e da Irlanda permitiram ao serviço de inteligência naval britânico não apenas ouvir quase todas as mensagens de rádio, mas também dar boas estimativas de sua procedência.

Em 5 de maio de 1915, dois dias antes do naufrágio, de acordo com a teoria da conspiração, ocorreu um briefing no Almirantado Britânico , no qual a posição do U 20 também era um problema. O submarino alemão estava perto da posição em Fastnet onde o cruzador britânico Juno deveria assumir a escolta para o Lusitânia . Após a entrada, de acordo com a qual o vice-almirante Henry Oliver declarou que o cruzador que esperava pouco poderia fazer para conter um ataque de submarino alemão sem uma escolta de contratorpedeiro, o diário de guerra do Almirantado é interrompido. Pouco depois do meio-dia de 5 de maio, o Almirantado comunicou-se pelo rádio com o Juno para abandonar sua missão de escolta e retornar a Queenstown sem notificar o capitão Turner. A principal responsabilidade por isso recai sobre Churchill e o Primeiro Lorde do Mar Fisher .

O Lusitânia dirigia-se então para o agora abandonado ponto de encontro sem mudar de direção. Somente depois que o U 20 afundou dois outros navios britânicos em Fastnet na manhã de 6 de maio, a estação naval de Queenstown alertou explicitamente o Lusitania sobre submarinos na costa sul da Irlanda em 6 de maio, por volta das 20h. Seu capitão aderiu firmemente ao curso prescrito pelo Almirantado, como era suas ordens - com destino a Liverpool.

A evidência documental para a tese de premeditação ainda não foi produzida. Os registros do incidente no Departamento de Inteligência Naval Britânico permanecem secretos. Outros documentos e evidências, como os registros de Lord Mersey ou arquivos da Cunard Society, desapareceram hoje, as mensagens de rádio foram substituídas por folhas em branco e há evidências de que o diário de guerra do U20 contém falsificações. No entanto, a situação factual fala em grande parte a favor da explicação menos espetacular de que a falta de jeito burocrática e um sério erro de julgamento foram as razões para a não adoção de medidas cautelares. Um estudo de Keith Allen nega categoricamente que o briefing mencionado tenha ocorrido em 5 de maio, que tenha sido uma invenção ("quase certamente uma fabricação") no livro de Simpson. Diana Preston conclui sobre a culpa do lado britânico que "o Lusitânia não foi vítima de uma conspiração, mas de complacência e negligência". No entanto, há evidências claras de tentativas do governo britânico e de seu almirantado de transformar o capitão Turner em um bode expiatório por não seguir o curso em ziguezague prescrito e por desviar a atenção do público da segunda explosão.

O naufrágio do Lusitânia e sua exploração

Os restos do Lusitânia estão localizados a cerca de 18 km ao sul-sudoeste do promontório de Old Head of Kinsale, no sul da Irlanda, a uma profundidade de quase 90 metros. O navio está a estibordo, por isso não se vêem os estragos do torpedo ou da segunda explosão. Ao longo das décadas, o casco perdeu grande parte de sua integridade estrutural, a superestrutura escorregou devido à posição lateral do navio e forma um extenso campo de entulho, que inclui também os restos dos quatro funis e dos dois mastros. O casco está quebrado em vários lugares, apenas a seção imediata da proa está ligeiramente dobrada para cima e ainda está em condições relativamente boas. Ao contrário de outros naufrágios de tamanho semelhante, como o Titanic ou o Britannic , o Lusitânia perdeu quase completamente a sua forma original. Como muitos navios situados em águas costeiras relativamente rasas, o Lusitânia também está envolto em muitos lugares por redes de pesca perdidas. O conhecido pintor marinho Ken Marschall fez várias fotos detalhadas do naufrágio (ver links da web).

Em 1935, a posição exata do Lusitânia foi determinada pelo navio de salvamento Ophir , e o mergulhador Jim Jarrett desceu para o naufrágio. Nenhum outro mergulho foi feito até 1953, e de 1960 a 1966 o mergulhador profissional americano John Light realizou uma investigação abrangente do naufrágio. Naquela época, o navio ainda estava em condições relativamente boas. Desde 1982, expedições de pesquisa profissional e mergulhos por particulares têm sido realizados regularmente; Provavelmente a expedição mais importante foi realizada em 1993 por Robert Ballard , o descobridor do Titanic , juntamente com Ken Marschall e os especialistas em Lusitania Eric e Bill Sauder. Ao longo dos anos - auxiliado pela água rasa - um grande número de destroços foi recuperado, incluindo três dos quatro hélices (um dos quais foi derretido para ser lançado em 3.500 tacos de golfe comemorativos Lusitania ; veja também links da web), um navio sino, vários fragmentos das hélices Paredes do navio, bem como louças e talheres. Desde Janeiro de 1995, os destroços do Lusitânia foram classificados como cemitérios de guerra sob a protecção do governo irlandês e só podem ser mergulhados com a sua autorização.

Em 2008, os mergulhadores encontraram no naufrágio .303 cartuchos de rifle britânico Lee-Enfield do fabricante norte-americano Remington Arms . Eles estimaram o total desses cartuchos em quatro milhões.

literatura

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Filmes

• O naufrágio do Lusitânia , filme animado de propaganda, 1917
• O caso Lusitânia ( Quem Afundou o Lusitânia? ). Documentação de Nicholas Tomalin, 1972.
• O naufrágio do Lusitânia - tragédia de um transatlântico de luxo ( Naufrágio do Lusitânia: Terror no Mar ). Documentação de Sarah Williams e Christopher Spencer, 2007, DVD

histórias em quadrinhos

• SOS Lusitânia - O cruzeiro dos arrogantes . Série de quadrinhos de Kevin Kiely, 2014.

Links da web

Informações sobre o navio

• Informações sobre a Lusitânia (Inglês)
• Coleta de informações extensa com listas de todos os passageiros (inglês) e planos detalhados de convés
• Página com muitas fotos sobre a construção e interior do Lusitania lostliners.com, lembrança do archive.org de 12 de maio de 2017 (Inglês)
• Pintura do naufrágio do Lusitânia, de Ken Marschall. Em primeiro plano, o submarino de pesquisa Delta , com o qual Robert Ballard explorou o navio em 1993.
• Página do Museu Marítimo Merseyside em Liverpool para uma das hélices do Lusitania (inglês) liverpoolmuseums.org.uk, recuperada e exibida lá , acessada em 1 de janeiro de 2021
• Filme de propaganda do naufrágio (1918)
• Imagens históricas de Lusitania europeanfilmgateway.eu

Informações sobre a história e as consequências do naufrágio

• Diário de guerra de SM U 20 para o período de 30 de abril de 1915 a 9 de maio de 1915 germannavalwarfare.info, memento de archive.org de 3 de julho de 2017
• Informação de incidente
• Informações detalhadas sobre o evento (inglês)
• Artigos relacionados por Keith Allen (inglês)
• "Segredo da Lusitânia : Armas encontram desafios Os aliados afirmam que era apenas um navio de passageiros", artigo do Daily Mail de 20 de dezembro de 2008
• Nota de resposta do governo alemão de 28 de maio de 1915 sobre o naufrágio do Lusitânia
• O "Lusitânia" não era um alvo permitido. Revisado em Die Welt , 26 de junho de 2004

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