construção naval

Casco do navio para reparo

Já a construção naval é definida como a ciência da engenharia que lida com o desenvolvimento dos navios envolvidos, sendo que a indústria fabrica, navega e repara.

Construção naval hoje

Em tais pontões, como aqui no Mar Báltico, superestruturas completas e seções de casco são entregues para montagem final
70 selo postal Pf da série definitiva Indústria e Tecnologia do Deutsche Bundespost Berlim (1975)

A construção naval é realizada em empresas especializadas, os estaleiros . Nesse local, as peças individuais são cortadas em aço ou chapas e perfis de metal leve. Na construção naval de aço, os perfis da Holanda (de acordo com EN 10067: perfil bojo / perfil bulbo) são comuns, são perfis retangulares com uma seção transversal semelhante à de uma ferrovia e com um flange em forma de bojo de um lado, ou seja, aproximadamente um perfil em L arredondado. O corte é feito na construção naval de aço com queimadores de corte. Se necessário, as partes individuais são curvas se pertencerem à pele externa. Em seguida, eles são soldados entre si para formar seções. Uma seção pode, por exemplo, B. o arco bulboso, parte do Vorstevens ou parte do fundo. As seções são levadas ao cais (anteriormente também no Helgen ) para a montagem final . Lá eles são soldados. Uma vez que são geralmente ligeiramente empenados, a habilidade especial consiste em deformá-los aplicando força habilmente para fazer coincidir as duas arestas da chapa a soldar. Casas de convés , chaminés e estruturas de convés semelhantes são fabricadas paralelamente da mesma forma ou, ocasionalmente, também são feitas por fornecedores. Eles são então colocados e soldados como um todo. As costuras de solda são - na medida do possível - feitas por máquinas automáticas, que atingem seus limites nas áreas fortemente curvas da seção dianteira e traseira.

O navio é baixado na água enquanto ainda está no casco. Se não foi construído no cais, mas no Helgen, esse processo é chamado de lançamento . A construção final ocorrerá então no cais de equipamentos. Enquanto a construção em chapa pesada é fabricada pelo próprio estaleiro, todos os outros componentes são adquiridos de fornecedores, porque a menor profundidade de produção possível também é mais econômica na construção naval. Após test drives, que entre outras coisas servem para comprovar a velocidade contratualmente acordada, o navio é entregue ao armador . Não é incomum que o trabalho final nas instalações e equipamentos seja realizado durante o test drive por motivos de agendamento.

A construção de um navio é precedida de projeto e construção . O projeto é acompanhado por testes de modelo em um instituto de pesquisa de construção naval para determinar a potência do motor necessária, a capacidade de manobra e o comportamento em condições de mar e para corrigir o projeto, se necessário. O software CFD geralmente não é poderoso o suficiente para substituir os testes de modelo. As complexas interações entre o navio e a água levam os modelos de cálculo CFD aos seus limites, de modo que algumas pesquisas básicas precisam ser realizadas. As construções navais são desenvolvidas com software CAD especial para a construção naval .

Os estaleiros de embarcações de recreio seguem uma rota ligeiramente diferente. Muitos métodos de construção de automóveis são usados ​​lá hoje, a fim de otimizar a produção e economizar custos. A construção de um iate moderno é quase exclusivamente dependente do projeto do computador e da mão de obra em fibra de vidro . O barco completo é montado antes de deixar o estaleiro para um test drive. Graças à produção em série, nem todos os espécimes precisam ser testados na água.

História da construção naval

A história da construção naval pode ser dividida em épocas, mas os princípios básicos da construção também podem ser distinguidos, os quais, na construção naval com base na experiência tradicional, muitas vezes permaneceram praticamente inalterados durante séculos.

Deve-se distinguir entre a canoa , sua extensão para barcos prahm e aqueles com riser, bem como a construção de concha que era comum até o século 20 , na qual uma concha de madeira inicialmente criada foi estabilizada por posteriormente inserida os caixilhos, e a construção em esqueleto , comum desde o século XV , em que inicialmente se assentava a quilha e se colocavam caixilhos e depois pranchas. Após esta breve visão sobre os métodos tradicionais de construção, o que se segue é uma divisão em períodos de tempo.

Navegando antes da antiguidade

A doutrina anterior de que os primeiros navios foram construídos pelos egípcios está desatualizada.

Antes documentado arqueologicamente há pelo menos 40.000 anos (de acordo com outras evidências muito anteriores), o Homo sapiens imigrou para a Austrália. Graças ao nível do mar mais baixo, havia rotas marítimas mais curtas da Ásia para a Austrália do que hoje, mas pelo menos 100 km de oceano tiveram que ser atravessados sobre a Fossa de Timor . Para tanto, eram necessários navios oceânicos (se excluirmos uma coincidência inacreditável). Mas a evidência permanece indireta, já que não há evidência arqueológica direta de navios dessa época.

Pesquisas e descobertas recentes sugerem que a América poderia ser colonizada por mar na costa sul do Pacífico da América do Sul há pelo menos 15.000 anos.

As pessoas se estabeleceram na ilha anteriormente desabitada de Chipre há pelo menos 12.000 anos . Não está claro que tipo de embarcação foi usada para a viagem de 50 km até Chipre. O que é certo, entretanto, é que o recheio doméstico e o gado estavam em torno de 8200 aC. Foram trazidos para a ilha por fazendeiros do Levante . Outras pessoas chegaram por volta de 7.000 aC. AC, também muito antes dos egípcios, obsidiana da ilha de Melos .

Primeiros tipos de navios conhecidos

Os egípcios usavam navios principalmente para viagens no Nilo . Para isso, inicialmente se utilizou cana e posteriormente também madeira . As primeiras ocupações na construção naval foram, portanto , carpinteiro , fabricante de velas e fabricante de cordas . A arte de fazer cordas não se limitava ao cordame , a resistência dos navios também exigia cordas que eram esticadas entre a proa e a popa para que essas extremidades do navio não cedessem.

Os índios também foram os primeiros construtores de navios. Eles viajaram principalmente pelo Indo e pelo Ganges .

A construção naval foi posteriormente desenvolvida pelos minoanos , fenícios e gregos . Os primeiros barcos longos usados ​​para navegar no Mediterrâneo e no Mar Negro aumentaram a demanda por navegabilidade e estabilidade . Ao mesmo tempo, navios mercantes barrigudos foram desenvolvidos. Freqüentemente, os reparos precisavam ser realizados em alto mar ou em praias remotas, de modo que a profissão de carpinteiro de navio como membro da tripulação se tornou necessária. A tipificação dos navios progrediu, tipos de navios como o Bireme ou o Trirreme foram construídos de acordo com regras e proporções fixas. Nos primórdios da construção naval grega e fenícia, os navios ainda eram construídos na praia, mais tarde o estaleiro e o dique seco (cerca de 200 aC) foram desenvolvidos como uma empresa especializada.

No século 3 aC Em BC , a construção naval desenvolveu-se mais em Cartago . A construção de grandes navios como os Quinqueremen dos Cartagineses exigia uma logística sofisticada e a interação dos negócios individuais . Na Primeira Guerra Púnica , os navios de guerra cartagineses ficaram encalhados na costa da Itália. Este foi o sinal de partida para a construção naval romana. Os navios cartagineses foram usados ​​como padrões para navios romanos. A arte da construção naval cartaginesa foi copiada e complementada pelo Corvus como uma invenção romana. Em pouco tempo, os romanos criaram uma indústria de construção naval eficiente e construíram uma frota que poderia enfrentar os cartagineses. Após a conquista de Cartago, a construção naval romana liderou tecnicamente, mas os gregos construíram navios ainda maiores no Egito. Uma localização de estaleiro particularmente importante do Império Romano foi Misenum no Golfo de Nápoles , que também foi uma base naval, porto, escola naval ( armaturarum schola ) e localização do prima adjutrix , uma legião de fuzileiros navais .

meia idade

Na Idade Média, havia duas linhas distintas de desenvolvimento na construção naval na Europa, no Mar Mediterrâneo e no Mar do Norte e no Mar Báltico.

A linha do Mediterrâneo continuou a tradição romana, enquanto o norte da Europa construiu de forma completamente diferente. Típico para o norte era o barco ou navio simétrico em dois machados, proa e popa foram construídos iguais e as tábuas de clínquer , que exigiam apenas caixilhos frágeis , os quais eram ligados às pranchas por cordas.

O navio Nydam do século 4 é um exemplo dessa tradição; ainda não tinha velas. Os vikings desenvolveram isso em seus barcos longos, que eram adequados para longas viagens à Islândia , Groenlândia e Terra Nova . Além dos barcos longos para fins militares, mais tarde eles construíram navios mercantes volumosos.

Os vikings usavam uma única vela quadrada . Isso era verdade até mesmo para o Hanse Kogge , que também era klinkerbeplankt, mas já tinha uma cauda de formato marcadamente diferente, onde o centro de remo em Steven era dirigido. Os construtores navais do Mediterrâneo usavam tábuas de esteira e seus navios carregavam velas latinas triangulares em um ou dois mastros.

Construção de barcos em Flatford , John Constable , 1815

No final da Idade Média, quando mercadores e piratas invadiram o Mediterrâneo pelo norte, as tradições começaram a se confundir a partir de 1300. A roda dentada Bremen de 1380 já estava pregada no chão. Como resultado da mistura , surgiu o navio de descoberta dos primeiros tempos modernos, a caravela e o sucessor da engrenagem, o Kraweel .

Até o século 19, a construção naval na Europa ocorria principalmente em estaleiros nas praias. Na maioria das vezes, os navios foram construídos na direção da viagem na praia. A quilha estava nas chamadas pilhas ; a palavra “ lançar ” ainda lembra essa forma de construir navios . Os navios foram empurrados para a água em trilhos deslizantes de madeira. A direção longitudinal raramente era usada. Esse tipo de construção naval em estaleiros de praia limitava o tamanho dos navios.

Tempos modernos

As primeiras docas secas chinesas foram desenvolvidas pelo almirante chinês Zheng He no início do século 15 e construídas em Nanjing . Nelas se construíram os navios do tesouro , grandes para a época e um pouco mais compridos do que as naus do final da Idade Média na Europa. Essa doca seca ainda é preservada em Nanjing hoje.

A doca seca foi reutilizada na Europa em Portsmouth em 1495 pela primeira vez desde a Europa antiga. No entanto, várias centenas de anos se passaram antes que o dique seco se tornasse geralmente aceito para construção naval no século XIX. Por três milênios, a madeira foi o material de construção dominante para navios.

No início da industrialização , os construtores navais, especialmente na Grã-Bretanha, começaram a usar mais ferro para substituir a madeira torta que havia se tornado escassa . Daí resultou a construção composta com quilha e caixilhos de perfis de ferro e tábuas de madeira. O casco subaquático foi calçado com folha de cobre para protegê-lo contra a vegetação.

Construção naval militar nos Estados Unidos na década de 1940

Há muito tempo existem reservas sobre os navios feitos inteiramente de ferro, possivelmente porque o ferro, ao contrário da madeira, não pode flutuar. Possivelmente uma tempestade, que um navio construído inteiramente de ferro resistiu incólume, provocou o ponto de inflexão. Isso tornou comum a construção de placas de ferro rebitadas. Na Grã-Bretanha, o país construtor de navios mais poderoso da época, a construção naval de ferro atingiu seu pico em 1883 com 860.000 toneladas e caiu nos anos seguintes para 50.000 toneladas em 1888 e para apenas 10.000 toneladas em 1895. Em 1878, os primeiros navios foram registrados com 4.500 toneladas feitas de material de construção naval ainda mais adequado , cuja proporção foi usada no volume de produção na Grã-Bretanha aumentou para 4% em 1880, para 60% em 1885 e para 95 % em 1895.

Os primeiros “vapores de ferro” marítimos construídos em um estaleiro alemão e movidos por uma hélice foram o Grão-Duque Hereditário Friedrich Franz e o Grão-Duque Konstantin , que construíram o estaleiro Neptun em Rostock em 1851 para Rostock-St. Construída a Companhia de Steamship de Petersburgo .

Durante a Primeira Guerra Mundial , o uso da tecnologia de soldagem na construção naval começou na Grã-Bretanha (primeiro navio soldado: Fullagar ).

Após o fim da Primeira Guerra Mundial e devido às severas restrições impostas pelos termos do Tratado de Versalhes, a Marinha Alemã forçou a tecnologia de soldagem, pois permitia navios mais leves. Isso foi aplicado de forma consistente nos navios blindados, em particular .

Após a Segunda Guerra Mundial , a construção naval foi inicialmente proibida na Alemanha e somente permitida novamente a partir de 1951. Até a crise do estaleiro na década de 1970, a construção naval alemã temporariamente alcançou uma posição de liderança no mundo.

Veja também: Navio Viking , Hansekogge , caravela , Henrique , o Navegador , Vollschiff

Estrutura técnica da construção naval

Projeto do navio

Contorno de linha
Rasgo da estrutura estrutural, lado direito: proa , lado esquerdo: popa

Ao projetar um navio, a forma geométrica do casco é primeiro desenvolvida e documentada em um plano linear. O plano linear contém linhas de água (cortes horizontais), pórticos de construção (cortes verticais na direção transversal), cortes (cortes verticais na direção longitudinal) e às vezes também Senten (cortes oblíquos). Por razões de simetria e para melhor visibilidade, uma fenda no quadro geralmente mostra apenas uma metade, a popa à esquerda e o convés de proa à direita. O navio é dividido longitudinalmente em 20 seções de igual comprimento, que formam as estruturas estruturais. As estruturas de construção são numeradas de 0 (oitavo lote HL) 1 a 20 (lote frontal VL) 2 . Quadros adicionais são usados ​​na área de grandes mudanças na forma, ou seja, a popa e o convés de proa. Geralmente, são quadros a meio caminho entre os números 18,5 e 19,5. A fim de representar todo o navio, ou seja, também à popa do leme e na frente do VL, outras armações são inseridas. Estes são então numerados de acordo (por exemplo −5, −4, 21, 22, ...). O objetivo do projeto é desenvolver um formato de navio que atenda aos requisitos do armador, ao mesmo tempo em que atende aos diversos requisitos hidrodinâmicos, estruturais e de fabricação. Ao final do processo, há um compromisso entre todos os parâmetros para o uso econômico do navio.

Como regra, um plano de linha existente é usado como modelo e geometricamente distorcido.

O projeto do navio é geralmente realizado nesta ordem:

  • Requisitos para o navio, por exemplo, comprimento, largura, calado , velocidade, volume de carga, número de espaços de contêineres ou capacidade de carga
  • Divisão do navio na geometria dos porões, tanques, etc.
  • Um plano geral preliminar GAP ("Plano de arranjo geral") é elaborado.
  • Estabelecer ou estimar os parâmetros hidrodinâmicos importantes, como coeficiente de bloco CB, centro de gravidade, resistência
  • Em seguida, é feita uma tentativa de projetar a forma do navio em torno do ponto fixo com base nos requisitos.

O projeto do navio é sempre um compromisso entre os requisitos do armador e o que é fisicamente viável.

1 : O oitavo prumo normalmente está no ponto onde a linha de água da construção intercepta o estoque do leme . A linha d'água da construção corresponde à seção horizontal no calado especificado.

2 : A perpendicular dianteira está no ponto onde o contorno da proa intercepta a linha de água da construção. O comprimento entre a frente e a oitava perpendicular também é chamado de comprimento entre as perpendiculares. A abreviatura para isso é LPP de Comprimento entre perpendiculares (geralmente abreviado para LBP para navios menores). Via de regra, os parâmetros hidrodinâmicos estão relacionados a esse comprimento.

Hidrodinâmica de navio

Com métodos empíricos, por exemplo o método Holtrop, com testes de resistência e propulsão em escala de modelo e parcialmente também com cálculos CFD, é feita uma previsão de quanta potência do motor o navio precisará para atingir a velocidade contratualmente acordada. A precisão exigida e alcançada é enorme. Essas investigações no casco do navio andam de mãos dadas com as investigações hidrodinâmicas na hélice, que são pelo menos tão complexas . Outras investigações hidrodinâmicas dizem respeito ao comportamento de manobra e inchamento e, em parte, também aos testes de modelo correspondentes no gelo.

Para avaliar a capacidade de corte de um projeto de navio subaquático, diferentes Völligkeitsgrade são calculados cujos valores estão sempre em primeiro lugar

  • Grau de completude da antepara principal (coeficiente de meio nau ): A área da antepara principal até a linha d'água de construção (KWL) é calculada em relação ao retângulo circunscrito (largura KWL × calado) (anteriormente: grau de completude alfa)
  • Grau de completude da área da linha de água (coeficiente de área da linha de água ): Avalia a relação entre a área da linha de água da construção e o comprimento x largura do retângulo circunscrito (anteriormente: grau de completude beta)
  • Grau de completude do deslocamento (coeficiente de bloqueio ): Aqui, o deslocamento do navio é dividido pelo cubóide circunscrito (comprimento x largura x calado) (anteriormente: grau de completude gama). Quanto menor o valor, mais fino é o casco. As embarcações de recreio têm um valor pequeno, os petroleiros ou pontões tendem a ter o valor 1.
  • Coeficiente prismático : descreve a relação entre o deslocamento do navio e a área do quadro principal vezes o comprimento (anteriormente: grau de completude delta)

Força do navio

Trabalho de soldagem em uma seção de piso

Resistência longitudinal: Globalmente e na aproximação mais grosseira, o navio é visto como uma viga de flexão, cujas cargas de corte resultam da distribuição diferente de peso, carga e flutuabilidade. Força transversal: um painel que foi cortado em pensamento é calculado como um arranjo em forma de U de vigas de aço com interação negligenciada com o navio restante. Veja também teoria do feixe .

Cálculos mais detalhados com o software FEM levam em consideração que o navio, como uma construção de chapa pesada, é uma estrutura complexa de estruturas bidimensionais.

Para evitar cálculos recorrentes, as nervuras, armações, vigas, braçolas de incubação e semelhantes são dimensionadas de acordo com os regulamentos de construção das sociedades de classificação .

Engenharia naval

Hoje, os motores a diesel são usados principalmente como sistemas de propulsão de navios . Em navios de guerra, onde as considerações econômicas têm precedência sobre outros requisitos, às vezes existem motores diferentes, como a propulsão CODLAG , a propulsão nuclear ou várias formas de propulsão elétrica para submarinos . Os motores a vapor de pistão são uma coisa do passado, as turbinas a vapor são praticamente utilizadas apenas em navios petroleiros . Turbinas a gás e motores nucleares não conseguiram se estabelecer na navegação civil. No entanto, hoje, novos navios de cruzeiro que desejam fazer escala em portos do Alasca, nos EUA, estão sendo equipados novamente com turbinas a gás. A vantagem é a emissão quase inexistente de partículas de fuligem.

Os motores de navios são divididos em motores de alta, média e baixa velocidade, por um lado, e motores de dois e quatro tempos, por outro. Os motores de dois tempos são sempre lentos. As maiores conquistas são feitas por corredores lentos. Um motor a diesel com 98 MW pesa aproximadamente 3300 te tem as seguintes dimensões: L aproximadamente 32,3 m, W aproximadamente 12 m (incluindo plataforma), H aproximadamente 14 m. Esses motores são usados como propulsão para navios porta-contêineres , que têm uma capacidade de carga de aproximadamente 10.000  TEU .

Na classe Emma Mærsk (14.770 TEU), um motor diesel de 14 cilindros do tipo Wärtsilä / Sulzer 14RT-flex96C com uma potência de 108.908 CV será instalado em vez do anteriormente difundido motor diesel em linha de 12 cilindros com 90.000 ou 93.000 cv. A hélice tem um diâmetro de aproximadamente 10 me pesa cerca de 130 toneladas para converter a maior potência do motor em propulsão na mesma rotação do motor (94-104 / min).

São ainda maiores

Importância econômica da construção naval

O mercado internacional de construção naval no campo de navios de transporte de carga marítima padrão tem sido um mercado subsidiado por décadas, uma vez que vários estados perseguiram objetivos de política econômica e de desenvolvimento aqui. Além do Japão, a Coreia do Sul e a China agora dominam o mercado. Em alguns casos, os estaleiros asiáticos - apoiados por subsídios do Estado - estão oferecendo navios no mercado a custos de material menos, principalmente de tipos de navios tecnicamente pouco exigentes. Por exemplo, graneleiros e petroleiros não podem ser fabricados a preços competitivos na Europa. Os países da Europa e da América do Norte reagiram de forma diferente a isso:

  • Retirada completa da construção naval,
  • Restrição à construção naval (navios de guerra) e serviços de reparo,
  • Especialização em tipos de navios complexos e valiosos de alta tecnologia, como navios de cruzeiro , iates e navios com tarefas especiais,
  • Serviços de engenharia sem manufatura.
  • Especialização em equipamentos marítimos

O Sindicato Internacional dos Metalúrgicos também organiza conferências de construção naval desde 1951, a fim de usar estratégias sindicais coordenadas para reduzir a concorrência em detrimento dos funcionários - mas sem sucesso sustentável. Apesar das difíceis condições de mercado, mais de 350 estaleiros na Europa empregam cerca de 100.000 pessoas e atingem um faturamento médio anual de cerca de 15 bilhões de euros. Algumas nações construtoras de navios antes importantes, como a Grã-Bretanha e a Suécia, não têm mais estaleiros para a construção de grandes navios de alto mar após uma crise de estaleiros . No entanto, os estaleiros desses países experimentaram uma recuperação novamente na década de 2010. Isso se deve principalmente à especialização na construção naval militar, bem como à crescente importância da manutenção, reparo e conversão de navios. Eles também encontram nichos de mercado na construção de parques eólicos offshore no Mar do Norte e no Mar Báltico .

Uma ampla variedade de estaleiros e tipos de navios foi preservada na Alemanha, Espanha, Itália e Polônia. Na Alemanha, por exemplo, o estaleiro Meyer em Papenburg tornou-se conhecido como fornecedor de navios de cruzeiro altamente desenvolvidos e outros na construção de grandes iates, e o Howaldtswerke-Deutsche Werft em Kiel como desenvolvedor e fabricante líder de navios convencionais submarinos. (Para obter mais detalhes, consulte também construção naval em Ostfriesland e Papenburg , lista de estaleiros bem conhecidos ) Os estaleiros europeus beneficiam da sua flexibilidade e da sua experiência. Os subsídios estatais na Europa expiraram desde 2005; O apoio à construção naval só é possível por meio de instrumentos de financiamento em conformidade com a OCDE para pesquisa, desenvolvimento e inovação.

Até 2008, a construção de vias navegáveis ​​interiores na Europa experimentou um boom tecnológico e econômico devido aos novos tipos de navios, como navios de cruzeiro fluvial e navios porta-contêineres. Na Alemanha, existem mais de 50 estaleiros de navegação interior para novas construções e reparos. Em contraste, as barcaças de transporte de carga são construídas principalmente em países de baixos salários, como a Romênia e a China, e equipadas apenas na Europa, por exemplo, na Holanda.

Surgem impulsos para pesquisa e desenvolvimento

Principal feira comercial

A feira comercial líder mundial para a indústria de construção naval é SMM (construção naval, máquinas e tecnologia marítima). Acontece a cada dois anos (em "anos pares") em Hamburgo . A SMM organiza feiras comerciais subsidiárias em Mumbai (Índia) e em Istambul (Turquia).

Representação da indústria

As associações e representações da indústria estão entre outras

Estágios e estudos

O ofício da construção naval pode ser aprendido na Alemanha no curso de formação " mecânico de construção na construção naval".

Além disso, existem cursos especiais em algumas universidades alemãs, incluindo nestas universidades:

  • Universidade de Ciências Aplicadas de Kiel : Construção Naval e Tecnologia Marítima (Bacharelado em Engenharia / Mestrado em Engenharia)
  • Universidade de Tecnologia de Hamburgo em Construção Naval (Bacharel em Ciências) e Construção Naval e Engenharia Oceânica (Mestrado em Ciências)
  • TU Berlin Transportation com especialização em tecnologia naval e marítima (Bacharel em Ciências) e Navegação e tecnologia marinha (Master of Science)
  • Engenharia mecânica da Universidade de Duisburg-Essen com especialização em tecnologia naval (Bacharel em Ciências) e tecnologia naval e tecnologia marítima (Master of Science)
  • Universidade de Bremen Construção Naval e Engenharia Marinha - programa de graduação nacional e internacional, bem como estudos em um grupo de prática (Bacharelado em Engenharia / Mestrado em Engenharia)
  • University of Rostock Shipbuilding (Bacharel em Ciências) e Shipbuilding and Ocean Engineering (Master of Science)
  • University of Applied Sciences Emden / Leer Aqui, no departamento de Tecnologia Marítima e Gestão de Navegação (B.Sc.), o foco em "Engenharia de Navios e Ambiental" pode ser estudado no Departamento de Ciência Marítima . Um aprofundamento do que foi aprendido é possível no mestrado internacional em Operações Marítimas (M.Sc.). O foco está em sistemas inovadores de propulsão de navios com rotores Flettner e tecnologias offshore.

Veja também

literatura

  • 60 anos de construção naval alemã . In: Schiff & Hafen , Issue 4/2009, pp. 22-60, Seehafen-Verlag, Hamburg 2009, ISSN  0938-1643 .
  • Peter Andryszak: Shipbuilding today: how a ship is made , Koehler, Hamburg 2013, ISBN 978-3-7822-1077-5 .
  • Ronald Bockius: Navegação e construção naval na antiguidade . Theiss, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-8062-1971-5 (= Arqueologia na Alemanha, edição especial 2007).
  • Fritz E. Giese: Pequena história da construção naval alemã . Haude & Spener, Berlin 1969.
  • Karl-Heinz Hochhaus: Automação em navios . In: Hansa , Heft 1/2012, pp. 42-46, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburgo 2012, ISSN  0017-7504 .
  • Claus F. Mayer, Ralf S. Marquardt: Engenharia naval e tecnologia de construção naval . Seehafen-Verlag, Hamburg 2006, ISBN 978-3-87743-817-6
  • Robert Taggart: Projeto e construção de navios . Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York 1980, ISBN 0-9603048-0-0 .
  • Hans-Jürgen Warnecke: Sistemas de propulsão de navios - 5000 anos de inovação . Koehler, Hamburgo 2005, ISBN 3-7822-0908-7 .
  • Johanna Wolf responde a um mundo globalizado. O Sindicato Internacional dos Metalúrgicos e a Indústria Naval , in: Trabalho - Movimento - História , Edição I / 2017, pp. 45–60.
  • Ralf Witthohn: Construção Naval Alemã 2011: Exclusivo e especial . In: Schiff & Hafen , Issue 1/2012, pp. 22–24, Seehafen-Verlag, Hamburg 2012, ISSN  0938-1643 .

Links da web

Commons : Construção Naval  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio
Wikcionário: construção naval  - explicações de significados, origens das palavras, sinônimos, traduções

Evidência individual

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Esta versão foi adicionada à lista de artigos que vale a pena ler em 26 de julho de 2005 .