Prince Wilhelm Railway Company

A Prince William Railway Company (abreviatura PWE) era a mais antiga ferrovia - Aktiengesellschaft em solo alemão . Foi fundada em 1828 como a "Deilthaler Railway Company" e também foi autorizada a se autodenominar "Prince Wilhelm Railway" após a visita do Príncipe Wilhelm da Prússia em 20 de setembro de 1831. Em 14 de fevereiro de 1844, a sociedade anônima foi restabelecida com um capital de 1,3 milhão de táleres e agora também era legalmente conhecida como “Prinz-Wilhelm Eisenbahn Gesellschaft”. Permaneceu em existência até 18 de fevereiro de 1863 e foi então vendido para a " Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft ".

Mapa do curso da estrada de ferro Prince Wilhelm

De 1844 a 1847, o PWE expandiu a rota da "Ferrovia Prince Wilhelm" para a linha ferroviária de Vohwinkel a Überruhr (hoje distritos de Wuppertal e Essen). Esta primeira linha ferroviária entre os vales do Ruhr e Wupper foi planejada por Friedrich Harkort e ainda está em operação hoje (como a linha S 9 do S-Bahn Reno-Ruhr entre Haltern e Wuppertal).

pré-história

Ferrovia suspensa de monotrilho para Palmer
Projeto com vias e veículos de duas pistas
Placa comemorativa da inauguração da linha férrea da Companhia Ferroviária Prince Wilhelm na estação de Neviges

Friedrich Harkort reconheceu a necessidade de transportar carvão do Ruhr para Bergisches Land e para Wuppertal muito cedo . Ele, portanto, encontrou-se na Inglaterra , os primeiros projetos ferroviários e escreveu em 1825 na revista " Hermann " o artigo "ferrovias. (Ferrovias.) “Ele estava procurando patrocinadores e interessados ​​para realizar tal projeto. No final, ele os encontrou principalmente nas minas de carvão no Ruhr.

Em 1826 ele mandou construir uma pequena pista de teste, que foi projetada pelo inglês Henry Robinson Palmer como uma pista de suspensão de monotrilho. Junto com Bergrat Heintzmann, ele apresentou ao público esta ferrovia, que certamente é considerada um modelo para a ferrovia suspensa de Wuppertal . Em 9 de setembro de 1826, o Conselho de Elberfeld discutiu duas rotas para a construção de tal ferrovia de Elberfeld via Uellendahl , Horath e Herzkamp para Hinsbeck an der Ruhr ou de Elberfeld via Horath para Langenberg an der Ruhr. De 1826 a 1827, foram realizados os trabalhos de levantamento topográfico para essas ferrovias.

Outro pioneiro da ferrovia, o professor do ensino fundamental Peter Nikolaus Caspar Egen, favoreceu a construção de uma ferrovia "normal". Enquanto Egen e Harkort resolviam suas diferenças de opinião, e mesmo antes de um pedido de concessão ser feito, a resistência surgiu de carroceiros e condutores de cavalos, que estavam no negócio de transporte de carvão até então. Enquanto isso, a cidade de Barmen passou a se movimentar com planos próprios, pois se sentia prejudicada pelas atividades na cidade vizinha.

Muitas pessoas temiam esses novos projetos técnicos e hesitavam em investir seu dinheiro aqui. O rei da Prússia , que finalmente teve que aprovar a questão, também estava relutante.

Ferrovia Deilthal

Para conseguir entrar no mercado contra a oposição da época, Harkort mudou seus planos para uma versão "enxuta". Em 1828 fundou junto com seu cunhado, o industrial Ludwig Mohl, Peter Nikolaus Caspar Egen , o médico e a mineradora Dr. Voss de Steele e os comerciantes de Langenberg Reichmann e Meyberg criaram a "Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft", a primeira empresa ferroviária alemã.

A ferrovia Deilthaler foi construída nos anos 1830 a 1831 , ela ia de Byfang , através de Hinsbeck an der Ruhr , hoje parte de Essen-Kupferdreh através do Deilbachtal até Kidneyhof perto de Langenberg . O bonde original puxado por cavalos ligava o céu Fürster Erbstolln que mina Prince William (Essen), mina Steingatt , mina Prince Frederick , Zeche Concordia (Essen), mina Eagle , também conhecido como "Black Eagle" e o bill Victoria em Essen com o Rota do repolho no vale do sul do Ruhr.

Essa ferrovia já era chamada de ferrovia porque andava com rodas de ferro sobre trilhos de ferro . A superestrutura era, de acordo com uma descrição de travessas de carvalho nas quais duas chamadas árvores de Estrasburgo foram fixadas com um comprimento de 3,30 metros com pregos de madeira. As árvores da estrada eram cobertas por um piso de ferro com 40 milímetros de espessura, portanto, de acordo com a nomenclatura inglesa, ainda era um caminho de placas . A distância total era de uma milha prussiana (7.532 metros), e a largura da pista era inicialmente de 820 milímetros .

A ferrovia foi construída para operação de retransmissão . Para tanto, o percurso foi dividido em três trechos (relés) de 700 hastes cada e quatro trocas de revezamento de 25 hastes cada . A mudança de revezamento do eléctrico de cavalos foi no início e no final da via, no "Kupperdrehe" e no Deilbachhammer no Deilbachtal. Os cavalos foram trocados nesses pontos alternativos , de modo que os cavalos só tiveram que mover os vagões cheios e os vazios de volta em uma seção . Um total de sete cavalos eram necessários como animais de tração . No trecho plano do Ruhr, um ou dois cavalos eram suficientes para o trem de carvão. Três a quatro cavalos tiveram que ser atrelados no trecho de subida até o Tribunal do Rim.

Ferrovia Prince Wilhelm

Em 20 de setembro de 1831, a rota foi aberta pelo Príncipe Wilhelm da Prússia , Governador Geral da Província do Reno e Vestfália e o irmão mais novo do Rei Friedrich Wilhelm III. , inaugurado solenemente. O príncipe e sua família viajaram na ferrovia naquele dia em um vagão de carvão acarpetado. Desde então, a ferrovia foi autorizada a se autodenominar “Ferrovia Príncipe Wilhelm”.

Até 1844, a Ferrovia Prinz Wilhelm era operada como uma ferrovia puxada por cavalos para o transporte de carvão. Após um ano de operação, os passageiros também foram transportados, especialmente na viagem de volta de Kidneyhof para Hinsbeck; porque não havia volume de carga para essas viagens. Já em 1833, alguns automóveis de passageiros estavam disponíveis “para o lazer”.

Ferrovia Steele-Vohwinkler

Como a operação da ferrovia satisfez os acionistas, foi decidido em 1840 expandir a ferrovia. Uma carta foi enviada ao administrador do distrito em 23 de agosto para apoiar o pedido de concessão. Em 29 de junho de 1844, o Ministério das Finanças concedeu permissão para construir uma extensão para Steele no norte e Vohwinkel no sul.

Para conseguir os recursos necessários, eles queriam emitir novas ações. Para o efeito, foi feita uma oferta aos proprietários, segundo a qual, juntamente com a compra de ações, foi feita a garantia de preços de transporte vantajosos. As minas rejeitaram tal oferta. A desconfiança baseava-se na falência da Rhein-Weser-Bahn pouco tempo antes. No final, o capital necessário foi obtido e a construção pôde começar em 29 de julho de 1844.

Antiga estação central

A linha férrea foi convertida para a bitola padrão de 1.435 milímetros e alongada nas duas direções, dividindo-se em 81 seções de construção com comprimento de 100 hastes cada. Sob o nome de "Steele-Vohwinkler Eisenbahn", a linha ferroviária de 32 quilômetros voltou a operar em 1 de dezembro de 1847 como uma linha ferroviária movida a vapor, agora conduzia de Überruhr (ao sul do Ruhr, em frente a Steele ) a Vohwinkel via Kupferdreh , Langenberg e Neviges .

Entre Neviges e Vohwinkel, os trens tiveram que superar uma inclinação que naquela época só poderia ser vencida com a ajuda de um grampo de cabelo . Na estação central construída em 1847 no Siebeneicker Tal, os trens primeiro tiveram que " decolar ", mas essa parada forçada foi removida em 1862 por redirecionamento, mas toda a área ainda leva o nome de "estação central" ( 51 ° 18 ′ 16,2 ″  N , 7 ° 7 '12 .3 "  E ) .

A plataforma giratória de rua em Essen-Überruhr ainda lembra o primeiro terminal, localizado ao sul do Ruhr em Überruhr (a ponte ferroviária para Steele foi construída apenas em 1863). Para a viagem de volta, as locomotivas tiveram que ser giradas em uma plataforma giratória.

Aquisição da empresa

Em 13 de março de 1854, a "Diretoria Real da Bergisch-Märkische Eisenbahn zu Elberfeld" assumiu a operação da linha. Com um contrato datado de 6 de dezembro de 1862, a Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft tornou-se legalmente parte da Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) em 1 de janeiro de 1863 .

O BME integrou a rota em sua rede de rotas e estendeu a rota além do Ruhr para Steele (estação principal, hoje Essen-Steele-Ost). O edifício histórico da antiga estação de torneamento de cobre , que não é mais usado hoje, data da época das ferrovias estaduais prussianas .

Veja também

literatura

Links da web

Commons : Deilthaler Eisenbahn  - Coleção de fotos, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

  1. ↑ "Ferrovias. (Railroads). “ ( Lembrança do originais de 29 de marco de 2013 na Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não foi marcada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. , em: Hermann - Zeitschrift von und für Westphalen, a terra entre Weser e Maas, número 26, arquivado em LWL , acessado em 24 de fevereiro de 2011 @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.lwl.org
  2. ↑ Uma pequena mina e túnel, 1839 - 1906 Historisches Portal Essen