DR série 52

DR série 52
Locomotiva classe 52 no Museu Ferroviário de Noerdlingen
Numeração:	veja o texto
Número:	no total, mais de 7.000 (não exatamente esclarecido)
Fabricante:	veja o texto
Ano (s) de construção:	1942 a aproximadamente 1951
Aposentadoria:	ČSD: 1976 DB: 1962 DR: 1988 NSB: 1970 ÖBB: 1976
Fórmula do eixo :	1'E h2
Gênero :	G 56,15
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Comprimento sobre os buffers:	22.975 mm ou 27.532 mm (com concurso de condensação)
Distância total entre eixos:	9200 mm
Menor antes. Raio:	140 m
Massa vazia:	75,9 t
Massa de serviço:	84,0 t
Massa de serviço com proposta:	142,7 t (com oferta 2'2 'T30 e estoques cheios)
Massa de fricção:	75,7 t
Massa do conjunto de rodas :	15,4 t
Velocidade máxima:	80 km / h
Desempenho indexado :	1192 kW / 1620  PSi
Iniciando esforço de tração:	~ 214 kN
Diâmetro da roda motriz:	1400 mm
Frente do diâmetro do impulsor:	850 mm
Numero de cilindros:	2
Diâmetro do cilindro:	600 mm
Curso do pistão:	660 mm
Sobrepressão da caldeira:	16 bar
Número de tubos de aquecimento:	114
Número de tubos de fumaça:	35
Comprimento do tubo de aquecimento:	5200 mm
Área da grelha:	3,89 m²
Superfície de aquecimento radiante:	15,9 m²
Superfície de aquecimento tubular:	161,93 m²
Área do superaquecedor :	68,94 m²
Superfície de aquecimento por evaporação:	177,83 m²
Peso de serviço da proposta:	18,7 t
Abastecimento de água:	30,0 / 27,0 m³ (ao usar um tender de cabine ÖBB)
Abastecimento de combustível:	10,0 toneladas de carvão
Aquecimento do trem:	vapor
Todos os valores referem-se a locomotivas com estrutura em chapa de metal

A classe 52 locomotivas do Deutsche Reichsbahn são os mais famosos locomotivas de guerra . Mais de 7.000 cópias foram construídas a partir de 1942 e 15.000 máquinas foram planejadas. Após a guerra, outras 300 peças foram feitas com peças existentes. As máquinas desta série destinavam-se a cobrir o grande aumento da demanda por locomotivas em condições de guerra. As locomotivas padrão alemãs , das quais derivaram as locomotivas de guerra das classes 52 (e 42 ), mostraram-se muito complexas e caras, especialmente por causa das perdas esperadas e para produção em larga escala. Após a guerra, as máquinas da série 52 foram indispensáveis ​​para a reconstrução em muitas partes da Europa.

história

construção

A especificação era uma locomotiva com carga por eixo de 15 toneladas, capaz de movimentar um trem de 1.200 toneladas a 65 km / h na planície. Uma ênfase particular foi colocada na produção rápida e baixos custos de material. A locomotiva também deve ser robusta e de baixa manutenção.

A primeira locomotiva foi concluída perto de Borsig em 1942 . Era três toneladas mais leve que a série 50 . Componentes de metais não ferrosos foram substituídos por componentes de aço . Em vez dos quadros de barra de acordo com os princípios da locomotiva padrão, foram usados ​​quadros de chapa metálica soldados. Também foram utilizadas armações de barra já concluídas e destinadas às máquinas da BR 50 ÜK. As cunhas de ajuste do rolamento do eixo foram omitidas, as hastes de acionamento e de acoplamento foram feitas de seções laminadas e as cabeças da haste forjadas foram soldadas. Por causa da operação de inverno e da esperada alta proporção de viagens com o concurso à frente, as locomotivas das séries 52 e 42 foram dadas pela primeira vez totalmente fechadas, as chamadas cabines "norueguesas". A cabine do motorista e o tender eram conectados por um fole redondo. As frentes de concurso tiveram que ser adaptadas para isso, as propostas não podem ser trocadas livremente por outras séries de locomotivas padrão. Em vez das elaboradas válvulas de pistão de compensação de pressão dos tipos Karl Schulz e Müller, as máquinas foram novamente equipadas com válvulas de pistão de controle e compensadores de pressão do tipo Winterthur fixados nas caixas de válvulas. O resultado foram propriedades de inatividade comparativamente ruins. Não havia pré - aquecedor de água de alimentação e uma segunda bomba de jato de vapor substituiu a bomba de alimentação de pistão . Posteriormente, as locomotivas também receberam defletores de fumaça Witte simplificados , depois que a dispensa completa dos defletores de fumaça não provou seu valor. Cinco locomotivas (52 3620-3624) receberam uma caldeira de tubo corrugado em 1943 .

Designs especiais

Componentes que diferem da versão padrão foram instalados em várias unidades da série para testar a adequação.

A 52 138 recebeu um pré-aquecedor Henschel de três tambores e uma bomba turbo de alimentação VTP-B 18000. A locomotiva teve um bom desempenho até ser aposentada em 1963. O pré-aquecedor misturador foi conectado à direita e à esquerda acima da câmara de fumaça próxima à chaminé.

A locomotiva 52 4915, número de série 13985 da MBA e nove máquinas seguintes receberam um projeto especial de controle de válvula Lentz com árvore de cames giratória.

O acionamento do radsatzwellen paralelo situado nos cilindros, é semelhante ao eixo de cames rotativo não realizado por meio de um controle externo de acordo com Heusinger, mas no eixo motor por engrenagens cônicas e eixos. Usando uma construção de eixo oco, os cames na árvore de cames podem ser deslocados para alterar a direção de deslocamento e para alterar o nível de enchimento. Os cames que acionam as válvulas substituem simultaneamente o balancim e o avanço do projeto de controle Heusinger externo. Um talão foi trabalhado no came para permitir que a locomotiva ficasse ligeiramente em marcha lenta, o que tornava possível manter as válvulas abertas permanentemente. Portanto, não era necessário um equalizador de pressão separado.

Comparado aos controles convencionais de válvula de pistão da série 52, este projeto de controle era duas toneladas mais leve.

Manufatura

Para poder cumprir o pedido principal, que acompanhou o enorme aumento na produção de armas (tanques, aeronaves, munições, etc.), as fábricas de locomotivas alemãs foram fundidas para formar a Associação dos Grandes Fabricantes de Locomotivas da Alemanha (GGL), que estava subordinado ao Comitê Principal para Veículos Ferroviários (HAS), que foi fundado em 1942. O HAS foi presidido pelo ex- diretor do DEMAG Gerhard Degenkolb , o Ministro do Reich para Armamentos e Munições Albert Speer e o Ministro dos Transportes do Reich Julius Dorpmüller . Outra força motriz foi Albert Ganzenmüller , que foi nomeado o novo Secretário de Estado dos Transportes em 1942 e foi responsável, entre outras coisas, por resolver os difíceis problemas de abastecimento para a guerra contra a União Soviética .

A produção atingiu o pico no início de julho de 1943, quando os fabricantes agrupados no GGL completaram 51 locomotivas classe 52 em um dia. Este resultado, que não foi alcançado novamente mais tarde, foi usado pela propaganda nazista no desfile de locomotivas de guerra em Seddin .

As seguintes fábricas de locomotivas pertenciam à GGL (com emissões classe 52 para a Alemanha até o final da guerra):

Fábrica de locomotivas	Lugar, colocar	número
Fábrica de locomotivas Floridsdorf (WLF)	Viena- Floridsdorf	1053
Henschel e filho	kassel	1050
Engenharia mecânica de Berlim (L. Schwartzkopff)	Wildau perto de Berlim	647
Krauss Maffei	Munich- Allach	613
Obras da locomotiva Borsig	Hennigsdorf perto de Berlim	542
F. Schichau	Elblag	505
MBA (Engenharia Mecânica e Requisitos Ferroviários AG)	Babelsberg	400
H. Cegielski - Poznań (HCP) (então parte da Fábrica Alemã de Armas e Munições )	Posen (Poznan)	314
Lokomotivwerke Krenau da Alta Silésia	Krenau ( Chrzanów )	264
Fábrica de máquinas em Esslingen	Esslingen am Neckar	250
Arnold Jung	Igrejas (Sieg) (Jungenthal)	231
Škoda	Pilsen ( Plzeň )	153
Empresa de engenharia mecânica da Alsácia	Grafenstaden	139
Número total até o final da Segunda Guerra Mundial (não exatamente esclarecido)		6161

Pedidos para a produção das caldeiras de locomotivas foram concedidos a vários fabricantes, e. B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburgo), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapeste), Frichs (Århus, Dinamarca) e outros.

No decorrer da Segunda Guerra Mundial, o preço caiu de 179.000 marcos do Reich , como aconteceu com a série 50, para 90.000 marcos do Reich por locomotiva de guerra classe 52.

numeração

As locomotivas da classe 52 receberam os números de estrada 52 001 a 7794 na Alemanha. Na União Soviética também havia aquelas maiores que 8000. A 52 001 era a locomotiva avançada, que estava marcada com uma suástica na porta da câmara de fumaça para os propósitos de apresentação estavam em movimento por todo o Império Alemão . As locomotivas 52 entre 1850 e 1986 foram locomotivas com condensador propostas com (originalmente) com cinco eixos de concurso , a 52 1987-2027 foram entregues com condensador quatro eixos propostas .

A 52 8001-8200 foram de reconstrução locomotivas do Deutsche Reichsbahn , consulte classe DR 52.80 . 25 locomotivas entre 52 415-7150 foram equipadas com queima de carvão pulverizado pelo DR. A partir de 1970, estes tinham um “9” como o primeiro dígito do número de série de quatro dígitos, de forma que números não consecutivos entre 52 9195 e 9900 foram ocupados.

comprometimento

O projeto da classe 52 correspondia à classe DR 50 , que executava de forma confiável seu serviço de trem de carga médio-pesado desde 1939 e foi inicialmente construída como uma locomotiva de guerra de transição no início da guerra . Originalmente, a locomotiva de guerra foi projetada apenas para uma vida útil curta. Por falta de alternativas, mas também por sua robustez e sua construção simples e sólida, eles permaneceram (após alguns refinamentos foram removidos) até o final da década de 1980 na RDA e em outros países do Bloco de Leste. B. Turquia, usada em serviço programado. Você ainda pode encontrá-los em uso hoje. As locomotivas da classe 52 e também da classe 42 foram entregues ou retidas como locomotivas de saco em quase toda a Europa.

macio

As locomotivas foram acopladas a diferentes tendas , principalmente com a tina de cuba característica do tipo 2'2 'T30. O que eles tinham em comum era a mudança na frente devido à cabine norueguesa fechada, o que impossibilita a troca com propostas de desenho padrão sem obras de conversão. O concurso para banheira é um concurso desenvolvido por Westwaggon , em Colônia, com um tanque de água em forma de banheira (daí o nome) com dois truques e 30 metros cúbicos de água e 10 toneladas de carvão . Ele foi projetado como uma construção autossuficiente e sem moldura baseada no modelo de vagões-tanque, a cuba absorve as forças de tração e compressão. Os truques também foram derivados de truques de vagões de carga.

Em pequeno número, os modelos de tanques de ensaio do tipo 2'2 'T34 foram acoplados a locomotivas da classe 52, mas com um comprimento de 8.950 milímetros, este tipo de banco era muito longo para plataformas giratórias de 20 metros. Outras propostas também foram utilizadas, como a tender 4 T30 de estrutura rígida de Viena ou a tender standard 2'2 'T26 da série 50.

As locomotivas de condensação (52 1850-2027) tinham tendas de condensação de cinco ou quatro eixos dos tipos 3'2 'T16 Kon. ou 2'2 'T13.5 con. de Henschel. Isso possibilitou viagens mais longas sem coletar água, um efeito colateral foi que as locomotivas com um dispositivo de condensação, especialmente em climas frios, não podiam ser detectadas tão facilmente pelos pilotos em vôo baixo por causa da pluma de vapor mais baixa. O tipo de quatro eixos 2'2 'T13.5 Kon foi criado novamente porque as locomotivas com tendas de cinco eixos eram muito longas para inúmeras plataformas giratórias. As propostas de condensação fizeram pleno uso da linha de limite do veículo, e a condução com a proposta à frente não foi possível devido à falta de visibilidade do pessoal durante a viagem de trem.

No exterior, locomotivas da classe 52 ainda funcionavam com diversos tipos de licitações, algumas também para a queima de óleo. Após a Segunda Guerra Mundial, as locomotivas convertidas em locomotivas de pó de carvão pela Deutsche Reichsbahn receberam propostas de cuba do tipo 2'2 'T24 Kst ou originalmente também foram convertidas do tipo prussiano 2'2' T31.5 ou propostas de estrutura rígida 4 T30. Para o acoplamento com os coletores de poeira, as cabines do motorista foram adaptadas ao design padrão com traseira aberta. Como resultado, os coletores de pó podiam ser trocados livremente entre si.

Restante após a Segunda Guerra Mundial

Durante a guerra, as fábricas de locomotivas alemãs já entregavam unidades de classe 52 para estados aliados ou dependentes, como a Bulgária e a Croácia . Como um estado neutro cortejado pelo Reich alemão, a Turquia também recebeu locomotivas de guerra alemãs. Devido ao fato de que muitas fábricas estavam sendo construídas nos territórios ocupados, havia muitas máquinas em construção, peças processadas e reservas de materiais em estoque. Após o fim da guerra, locomotivas foram feitas a partir dessas partes em vários países. Além disso, muitas administrações ferroviárias nas áreas anteriormente ocupadas assumiram as máquinas que foram deixadas para trás. As retiradas subsequentes como espólios de guerra asseguraram uma maior disseminação.

Reichsbahn alemão

O Deutsche Reichsbahn não poderia ficar sem essas máquinas robustas por muito tempo. Ela havia adquirido 1.150 máquinas. As simplificações relacionadas com a guerra foram gradualmente removidas. Depois que uma reconstrução das máquinas foi rejeitada em 1956, uma revisão geral mais simples (GR) para 300 locomotivas foi decidida. Entre 1958 e 1964, um total de 69 locomotivas em Raw Stendal passaram por reparos gerais. Receberam uma nova caldeira soldada de pé, um pré-aquecedor misturador na frente da chaminé, para o qual a câmara de fumaça foi ampliada em 200 mm e, em conexão com isso, uma bomba de alimentação de composto duplo no lugar do segundo injetor. As locomotivas com chassis em chapa também receberam cunhas de ajuste nos mancais dos eixos, que antes só estavam disponíveis nos chassis das barras. As outras simplificações relacionadas com a guerra, como torneiras em vez do segundo nível de água visível, também foram removidas. Com o início do programa de reconstrução em 1960, as reparações gerais foram lentamente concluídas. Durante a reforma geral, as locomotivas mantiveram seus números originais.

DR série 52.80

Uma vez que as obras da caldeira durante a revisão geral se situavam na gama de uma caldeira nova em termos de custos, optou-se por um programa de reconstrução: de 1960 a 1967, 200 máquinas foram submetidas a uma extensa reconstrução. Essas locomotivas receberam caldeiras novas e mais potentes que puderam ser trocadas pelas da série 50.35. O trabalho de adaptação, portanto, foi realizado apenas no quadro. Apenas máquinas com estruturas de chapa foram utilizadas para isso. As diferenças mais perceptíveis em relação às locomotivas GR são o maior número de escotilhas de lavagem na caldeira traseira, uma segunda caixa de areia e, por causa da caldeira traseira mais ampla, uma nova parede frontal da cabine do motorista com vidros dianteiros ovais. Essas máquinas eram transportadas na classe 52.80 e foram ocasionalmente em uso na DR até o final do serviço regular de locomotivas a vapor.

No depósito ferroviário da Alta Lusácia, a classe 52.80 formou a espinha dorsal da frota de locomotivas a vapor na década de 1980. As máquinas podiam ser encontradas em trens de passageiros e carga entre Dresden e Hoyerswerda , bem como entre Zittau , Löbau e Ebersbach . Algumas máquinas foram mantidas como locomotivas de aquecimento operacional em Berlin-Schöneweide até o final de 1993.

DR série 52,90

Devido à falta de carvão após a guerra, várias locomotivas a vapor DR foram acionadas com linhita pulverizada de acordo com o sistema Wendler. No início dos anos 1950, 25 locomotivas classe 52 foram convertidas em pó de carvão em Raw Stendal .

O que chamava a atenção nas locomotivas de carvão pulverizado eram as cabines do motorista, que eram abertas para trás, comparáveis ​​às do projeto padrão, e as barracas convertidas com uma cuba elevada e depósitos de poeira inseridos na caixa de carvão. Para esqui cross-country e devido ao número limitado de depósitos ferroviários com depósitos de poeira, as tendas de poeira tinham opções de conexão para vagões de silo de poeira de carvão. Com a introdução dos números EDP, as locomotivas a carvão pulverizado foram agrupadas na sub-série 52,90 para as distinguir através da substituição do primeiro dígito do número de série de quatro dígitos por “9”. A última locomotiva de carvão pulverizado sobrevivente 52 9900 (ex 52 4900) foi emprestada pelo Museu de Transporte de Dresden. A locomotiva inoperável é cuidada por entusiastas das ferrovias no DB Museum em Halle (Saale) .

Ferrovia Federal Alemã

O Deutsche Bundesbahn havia adquirido quase 700 locomotivas. Mas, como assumiu a maioria das locomotivas modernas evacuadas no leste da Alemanha depois de 1945, logo foi capaz de ficar sem as locomotivas de guerra. Ela descomissionou seu último 52er (entrega pós-guerra) em outubro de 1962 ( Bw Duisburg-Wedau ).

O número de série foi usado novamente em uma forma ligeiramente modificada como série 052 de 1968. Uma vez que todas as locomotivas da classe 52 já tinham sido retiradas de serviço na DB quando esta mudou para o novo esquema da série EDP em 1968, as designações de série 051 a 053 eram gratuitas. Nas locomotivas da classe 50, por exemplo, o dígito mil do número de série poderia ser deslocado para o número da classe, o que resultou na nova designação 052. Esta rota foi escolhida porque um grande número dessas locomotivas ainda estava disponível e, portanto, se o dígito de mil simplesmente tivesse sido omitido, teria havido um número de atribuições duplas. Devido à estreita relação técnica entre as séries 50 e 52 (veja abaixo da produção ), os não especialistas muitas vezes só podem diferenciar com base no zero à esquerda existente ou ausente e no dígito de verificação. Isso também se deveu ao fato de que a DB não teve que construir nenhuma nova para substituir as caldeiras feitas de aço de caldeira St 47K não resistente ao envelhecimento para a série 50, porque poderia usar caldeiras de locomotivas classe 52 que não eram mais necessário e que o DB teve que usar o Removido os aventais dianteiros com base no modelo das locomotivas de guerra.

Com a introdução do plano de numeração conjunta entre o DR e o DB, as restantes locomotivas das séries 52.1 e 52.8 do DR, que não eram locomotivas oficiais de museu, foram redesignadas como série 052.

Linha 52/152 na Áustria

Após o fim da guerra, havia mais de 700 locomotivas na Áustria , das quais após aposentadoria, devoluções, trocas e confiscos em 1953, 307 permaneceram para o novo plano de numeração ÖBB, que foram classificadas pelas Ferrovias Federais Austríacas como classe 52 , mantendo o numeração , mas de acordo com a tradição austríaca com um ponto entre o número do tronco e o número do pedido. Essas 37 máquinas construídas sobre uma estrutura de barra receberam a designação de série 152 .

Devido ao seu grande número, que excedeu em muito todas as outras séries de locomotivas, eles dominaram a tração a vapor na Áustria do pós-guerra. Foram submetidas a várias modificações, sendo a instalação de um ejetor Giesl em pouco menos da metade, a instalação de cabina do maquinista na cuba em cerca de um terço e um pré-aquecedor misturador Heinl em pelo menos 40 locomotivas sendo as mais comuns e visualmente marcantes .

Além da óbvia área de aplicação no transporte de carga, eles eram usados ​​em todos os tipos de trens até trens expressos internacionais. As últimas locomotivas foram retiradas de operação planejada na virada do ano 1976/77 e, além das locomotivas de roda dentada da Erzbergbahn, foram as últimas locomotivas a vapor de bitola padrão em serviço com a ÖBB. Para as ferrovias privadas, máquinas ROeEE / GySEV e GKB das séries 52 e 152 estiveram em uso por algum tempo.

Alguns exemplos são mantidos por várias organizações para fins nostálgicos até hoje, alguns dos quais vêm de antigos estoques de JŽ ou DR e só vieram para a Áustria muitos anos após o término do uso programado de locomotivas a vapor.

Série ТЭ na União Soviética

Mais de 2.000 locomotivas chegaram à URSS . Mais locomotivas foram concluídas aqui após a guerra e receberam números de série a partir de 8000. Elas foram adaptadas e reconstruídas de diferentes maneiras. A medição para a bitola larga russa de 1520 milímetros foi realizada com meios relativamente simples: os colares internos foram soldados aos cubos das estrelas da roda, então eles foram pressionados nos semi-eixos originais com a nova bitola. Em alguns casos, dependendo do desgaste, foram instalados semi-eixos novos e mais longos.

Os cilindros foram colocados mais para fora com camadas intermediárias. A instalação dos suportes para o acoplamento do amortecedor central SA-3 nas tendas foi trabalhosa, especialmente no caso das tendas de cuba 2'2 'T30 que não foram projetadas para este fim e que não possuem uma estrutura de piso no convencional senso. A pequena porta da caixa de fumaça russa era típica . Numerosas máquinas foram movidas a óleo .

Muitas das mudanças de tração os tornaram dispensáveis ​​na década de 1960 e vendidos para outros países do Bloco Oriental (incluindo a RDA). Na área de Kaliningrado , muitas locomotivas de bitola padrão estavam estacionadas como reserva estratégica até a década de 1990.

Ty2 / Ty42 na Polônia

1207 locomotivas permaneceram na Polônia , e outras 200 foram adquiridas da União Soviética entre 1962 e 1964 . As locomotivas foram designadas como Ty2 pelo PKP . Em 1946, as locomotivas em construção no final da guerra foram concluídas nas fábricas em Poznan e Chrzanów , e máquinas adicionais foram construídas a partir de peças existentes. Estas foram realizadas na série Ty42, que acabou compreendendo 150 cópias.

A aposentadoria começou na década de 1980 e terminou em 1993. Duas máquinas Ty2 estão atualmente em operação na Polônia, a Ty2-911 e a Ty2-953. Ambas as locomotivas estão estacionadas no Museu de Veículos e Tecnologia Ferroviária de Chabówka e são utilizadas na frente dos chamados trens retro.

Série 555.0 na Tchecoslováquia

Na Tchecoslováquia, permaneceram após a guerra 185 máquinas. Foram classificados pelo Československé státní dráhy (ČSD) como classe 555.0. Em 1962 e 1963, o ČSD adquiriu mais 100 locomotivas da série ТЭ das ferrovias estatais soviéticas. Essas locomotivas receberam os números 555.0201 a 555.0300. No início, eles foram muito apreciados porque tinham melhores características de manuseio do que a série 534.03 . Sua fraqueza era a fadiga prematura do material na caldeira e no tender.

199 locomotivas foram convertidas para queimar óleo principal como a série 555.3 . O conhecimento adquirido durante a construção e operação foi levado em consideração na construção da série 556.0 . Após o aparecimento desta nova série, ela foi empurrada para serviços subordinados. Em 15 de maio de 1973, em 555.0259, o último “Němka” (“Alemão”), como é chamado pelos funcionários, estava estacionado na garagem de Česká Lípa . As locomotivas 555.0153 e 3008, esta última com queima de óleo, foram preservadas como locomotivas de museu que estão operacionais novamente hoje.

Linhas 26 e 27 na Bélgica

As locomotivas que permaneceram na Bélgica foram designadas como classe 26 pela National Company of Belgian Railways (SNCB) . Essas eram locomotivas que as fábricas de locomotivas belgas só construíram em 1945 e entregaram logo após o fim da guerra. No total, as 26 séries eram compostas por locomotivas de 26.001 a 26.100. Dez locomotivas foram para o Luxembourg Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) em 1946 . A SNCB desativou suas últimas máquinas em 1963. Após o descomissionamento das locomotivas, as máquinas da série SNCB 126 receberam o tronco vago número 26 em uma segunda ocupação.

Também permaneceram na Bélgica três máquinas com tanque de condensação, receberam a designação de série 27 e foram utilizadas até 1950. Em seguida, eles foram para o Deutsche Bundesbahn.

Digite 63a na Noruega

Um total de 74 locomotivas classe 52 permaneceram na Noruega após o fim da guerra e foram mantidas pelas Ferrovias Estaduais Norueguesas como Tipo 63a . No entanto, o número sequencial foi mantido e apenas os Stammnunners 52 foram removidos. Seis locomotivas foram convertidas para queima de óleo.

A última dessas locomotivas a vapor foi desativada em 1970 como resultado do avanço da eletrificação e da cessação das operações a vapor. Uma locomotiva - a 2770 - foi preservada como locomotiva de museu (Norsk Museumstog Hamar).

150 Y na França

Na França, um total de 42 locomotivas foram adquiridas como a série 150 Y , algumas das quais foram construídas apenas por Graffenstaden após a guerra . Eles foram aposentados em 1957.

Linha 56 em Luxemburgo

No Luxemburgo, as locomotivas belgas adquiridas foram classificadas na classe 56. Além disso, mais dez locomotivas foram compradas da fábrica francesa de locomotivas Graffenstaden. Todas as locomotivas foram aposentadas em 1965, o mais tardar.

Série 520 na Hungria

Em 1963, 100 máquinas da União Soviética foram vendidas para Magyar Államvasutak (MÁV), mantendo as portas das câmaras de fumaça russas. 94 deles foram colocados de volta na bitola padrão, os seis restantes (520.001–006) permaneceram na bitola larga, eles foram usados ​​na estação de fronteira de Zahony.

As locomotivas com os números de série 018, 020, 050, 079, 083 e 094 foram imediatamente repassadas ao GySEV . Algumas locomotivas, como a 520.034 no Parque Ferroviário de Budapeste , permaneceram inoperantes.

Linha 56.5 na Turquia

A ferrovia estatal turca Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) já recebeu locomotivas da classe 52 durante a guerra, que receberam a designação de 56.5 pelo TCDD. Como um estado neutro, a Turquia foi cortejada pelas Potências do Eixo e pelos Aliados durante este período e preferiu produtos industriais. Uma entrega totalmente nova de dez unidades chegou à Turquia já em 1943, seguida por outras 43 Reichsbahn-52, inicialmente declaradas como locomotivas emprestadas, algumas das quais tinham apenas seu número operacional alemão e também eram em grande parte novas na Turquia. Após o fim da guerra, eles se tornaram propriedade do TCDD.

As 53 locomotivas, algumas das quais ainda equipadas com barras e outras com estruturas de chapa, foram numeradas como 56.501 a 56.553. Na Turquia, com algumas exceções, os defletores de fumaça e todos os dispositivos de proteção contra congelamento foram desmontados. Ambas as propostas de banheira e estrutura rígida estavam disponíveis como propostas. Devido à carga por eixo relativamente baixa, as locomotivas eram muito adequadas para a maioria das rotas turcas e eram usadas antes de todos os tipos de trens. Na Turquia europeia, eles transportaram o Simplon Orient Express e seu sucessor, o Marmara Express, até 1971 .

As últimas cópias permaneceram em uso com o TCDD após o fim oficial do vapor em 1986 até o final da década de 1980.

Linha 15 na Bulgária

Durante a guerra, a ferrovia estatal búlgara Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ) recebeu locomotivas novas da classe 52 por empréstimo, embora estas tenham permanecido nominalmente em posse do Deutsche Reichsbahn. Em setembro de 1944, 125 unidades já estavam em uso com o BDŽ. A maioria ficou na Bulgária e na Iugoslávia quando os alemães se retiraram dos Bálcãs. Eles foram reivindicados como despojos de guerra pelo Exército Vermelho . 85 dessas locomotivas de mangas foram alugadas novamente pela União Soviética para a BDŽ, adquirida pela BDŽ no final de 1946 e classificada como a número 15 em seu estoque.

Outras locomotivas da série não chegaram à Bulgária até 1956. Nesse ano, o BDŽ alugou 20 unidades da classe 52 do Deutsche Reichsbahn durante um ano, que comprou após o final do ano. Em 1959, 20 locomotivas da série 555.0 adquiridas na Tchecoslováquia e mais 10 unidades da RDA foram adicionadas à frota búlgara. A conclusão foi composta por 140 unidades adquiridas da União Soviética entre 1961 e 1964, de modo que a BDŽ em 1965 passou a ter 275 locomotivas, tornando a série 15 a maior série de locomotivas a vapor em número.

Por volta de meados da década de 1960, a conversão para tração elétrica e diesel começou na Bulgária. As locomotivas classe 15 foram rapidamente desativadas em meados da década de 1970, e a operação a vapor na Bulgária terminou oficialmente em 1980. Algumas delas foram colocadas como reserva estratégica, mas foram em grande parte descartadas no final da década de 1980. A locomotiva 15.215 foi preservada como uma locomotiva de museu operacional.

Paradeiro

Embora apenas algumas das locomotivas originais da classe 52 (as chamadas locomotivas de construção antiga) tenham sobrevivido na Alemanha, as robustas Rekolokomotiven da classe 52.80 ainda servem como locomotivas confiáveis ​​em muitas associações ferroviárias e museus. Devido à sua distribuição por toda a Europa, numerosos exemplos dos velhos 52s podem ser encontrados em muitos outros países. Provavelmente, os últimos 52 em serviço de trem de carga comercial são algumas das máquinas designadas na Iugoslávia como série 33, que permaneceram operacionais após a guerra civil nas empresas de mineração e na linha de conexão da usina de Tuzla na Bósnia e Herzegovina devido à falta de óleo diesel e ainda (a partir de 2016) como reserva no estande de uso.

La Tortuga

A locomotiva 52 2751 foi retrabalhada pelo artista de ação Wolf Vostell na escultura La Tortuga (A Tartaruga) e exibida em 1987 como parte da exposição “ Mythos Berlin ” no local da antiga estação de passageiros Anhalter em Berlim. No decorrer da exposição ela foi virada de cabeça para baixo, desde 1991 a locomotiva está nesta posição em frente ao Teatro Marl .

A obra pretende ser um memorial ao uso indevido da indústria e da tecnologia para a guerra e também é um símbolo do declínio de antigos ramos da indústria.

Veja também

• Lista de locomotivas a vapor na Alemanha

literatura

• Alfred B. Gottwaldt : Locomotivas de guerra alemãs. 1939-1945. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71032-X ( histórico de tráfego ).
• Alfred B. Gottwaldt: ferrovias alemãs na Segunda Guerra Mundial. Armamentos, guerra e ferrovias (1939–1945). 2ª Edição. Franckh, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05161-7 ( Franckh 's Railway Library ).
• Helmut Griebl, Hansjürgen Wenzel: História das locomotivas de guerra. Row 52 e Row 42. JO Slezak, Vienna 1971, ISBN 3-900134-03-0 ( International Archive for Locomotive History 4 series).
• Hendrik Bloem, Fritz Wolff: 52 condens. Inquieto na pista de taxiamento e no Reno. In: BahnEpoche, 22 primavera de 2017, Verlagsgruppe Bahn Fürstenfeldbruck 2017, ISSN 2194-4091, pp. 36-47.
• Udo Paulitz, Oliver Steinert-Liescheid, Michael Dörflinger: Locomotivas, o manual definitivo . Gera Mond Verlag, Munich 2009, ISBN 978-3-7654-7279-4
• Michael Reimer: As locomotivas da classe 52. História, uso e paradeiro. Uma documentação de posicionamento. Lokrundschau-Verlag, Gülzow 1996, ISBN 3-931647-03-X .
• Michael Reimer, Dirk Endisch: Classe 52.80. A locomotiva de guerra reconstruída. GeraMond, Munich 2001, ISBN 3-7654-7101-1 .
• Dietmar Schlegel, Dirk Lenhard, Andreas Stange: A classe 52.80, o Reko-52 do Deutsche Reichsbahn . EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-8446-6018-0 .
• Helmut Skasa: Locomotiva de guerra K 52. Retrato técnico de uma locomotiva a vapor que foi produzida mil vezes. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Resch, Neustadt bei Coburg 2000, ISBN 3-9805967-6-1 .
• Peter Slaughter, Alexander Wassiljew, Roland Beier: Breve história das locomotivas de guerra da classe 52 e seu paradeiro no Oriente e no Ocidente. Stenvall et al., Malmö et al. 1996, ISBN 3-921980-60-7 .
• Dieter Wünschmann: Do motor de guerra ao burro de carga. A classe 52 no Deutsche Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2005, ISBN 3-88255-355-3 ( Eisenbahn-Bildarchiv 16).
• Dieter Zoubek: Locomotivas a vapor preservadas na e da Áustria. = Locos a vapor austríacos preservados. Publicado pela própria empresa, Guntramsdorf 2004, ISBN 3-200-00174-7 .

Links da web

• Fotos, paradeiro e datas da BR 52.80 do RD
• História e tecnologia da locomotiva de condensação
• Foto da empresa de 555.0259 de 1971 em Litoměřice hor. n. em www.k-report.net
• Informações sobre as locomotivas sobreviventes da classe 52 no site "Railway Museum Vehicles"

Evidência individual

1. ↑ Controle de válvula Lentz com eixo de comando rotativo para locomotiva de carga 1 E h2 BR 52 do DR, locomotiva 52 4915 e nove seguintes, número de série 13985 da MBA e nove seguintes, além de DV nº 947, 1944, disponível na biblioteca de o Museu do Transporte de Nuremberg.
2. ↑ de: Gottwaldt: Die Eisenbahn, p. 66 , após: A indústria de locomotivas no Terceiro Reich (1933 - 1945) usando o exemplo do Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) , p. 39
3. ↑ ^{a b} Dirk Endisch: Após a reconstrução, quase indestrutível . In: revista ferroviária . Não. 7 , 2021, pp. 13 . 
4. ^ Thomas Estler: Locomotivas do PKP da estrada de ferro do estado polonês . transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3 , p. 23 . 
5. ↑ Trens da Turquia: 56501 a 56553 , acessado em 8 de outubro de 2015
6. ^ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Steam sob a meia lua. Os últimos anos de operação a vapor na Turquia . Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4
7. ↑ Dimiter Dejanow: As locomotivas dos Caminhos de Ferro da Bulgária . Slezak, Viena 1990, ISBN 3-85416-150-6 , p. 77
8. ↑ Dimiter Dejanow: As locomotivas dos Caminhos de Ferro da Bulgária . Slezak, Vienna 1990, ISBN 3-85416-150-6 , página 83 f.
9. ^ Alfons Stettner: Museu de locomotivas a vapor na Bulgária: nas gargantas dos Balcãs. em: Lok-Magazin 09/2014, pp. 72-77
10. ↑ Avós da Bósnia mostram o caminho , Steam Classic, abril / maio de 1997, pp. 64-65.
11. ^ Lokstatistik.at, locomotivas de vapor Bósnia e Herzegovina. Recuperado em 4 de setembro de 2016 . 
12. ^ Gerd Böhmer: Berlim em novembro de 1989. Recuperado em 1 de abril de 2010 . 
13. ↑ Susanne Schäfer: La Tortuga. 30 de janeiro de 2008, acessado em 1 de abril de 2010 .