Macio
A água foi transportada na área verde, o óleo de aquecimento na área marrom. Na câmara plenum encontram-se defletores fixados ao movimento da água para diminuir durante a viagem.
A licitação é um vagão de armazenamento que transporta o combustível e a água para a geração a vapor das locomotivas a vapor . É por isso que as locomotivas tanque componentes não necessariamente exigidas são equipadas para rotas mais curtas com bunkers de armazenamento. O tender é acoplado diretamente à locomotiva, principalmente na parte traseira com caixa de incêndio e cabine do maquinista para que possa ser “rebocado” pela locomotiva em operação normal.
O desenvolvimento dos chamados "e-tenders" carregados com bateria para locomotivas elétricas está previsto desde 2012 , para que também possam ser ultrapassados trechos não eletrificados do trajeto.
execução
Dependendo do projeto, carvão , linhita , pó de carvão , madeira , turfa , óleo leve de aquecimento ou óleo pesado podem ser transportados como combustível . O bunker para os combustíveis é geralmente projetado especialmente para o respectivo tipo de combustível. Uma vez que as possibilidades de obter água nova tornaram-se raras nas viagens históricas de trem a vapor de hoje, duas tendas costumam ser feitas atrás da locomotiva para aumentar o abastecimento de água. A operação com reservatórios de água adicionais (muitas vezes simples vagões-tanque ) também era comum em áreas áridas, por exemplo, na África do Sul .
A dimensão do concurso depende dos requisitos operacionais (extensão do percurso, estações de abastecimento, tempo necessário para abastecimento). Licitações utilizadas na Alemanha realizadas entre 5 e 40 m³ de água e 4 a 18 t combustível; nos EUA foi de até 94,6 m³ de água e 26,5 t combustível é comum. Onde a água podia ser retirada das calhas durante a viagem , menos espaço foi planejado para o abastecimento de água e mais combustível foi carregado com você (máximo global: 41,7 t carvão no leilão do Niágara de Nova York , adicionados ainda foram 68,1 m³ de água).
Por causa da grande massa com suprimentos cheios, as tendas comparativamente curtas geralmente têm muitas rodas dispostas em rápida sucessão . A construção com dois truques de dois eixos é muito comum . Os propulsores de seis a oito eixos eram comuns nas grandes locomotivas dos Estados Unidos. Devido à sua grande massa, os espasmos (solavancos) da locomotiva são reduzidos durante a operação.
Formulários especiais
Concurso de condensação
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Para linhas ferroviárias com abastecimento insuficiente, por exemplo, durante a Segunda Guerra Mundial para linhas ferroviárias nos territórios ocupados pela Alemanha da União Soviética (ver: Classe 52 ) e para linhas extremamente áridas na África do Sul ( SAR classe 25 ), locomotivas de condensação com um tanque de condensação com aletas de resfriamento externas foi construído para recuperar a água do vapor da locomotiva. Um concurso de condensação é uma exposição no Museu Alemão de Locomotivas a Vapor em Neuenmarkt-Wirsberg .
Concurso de corredor
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As locomotivas expressas britânicas eram equipadas com tendas que tinham um corredor lateral para a troca de pessoal em viagens longas sem parar. O prussiano S9 Altona 561 , tipo Wittfeld-Kuhn, também foi acoplado a um tender com passagem lateral.
Estrutura rígida tenra
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Os tendões de quadro rígido são tendões sem bogie com quatro ou mais eixos montados no quadro. Eles podem ser construídos muito mais leves do que bogie bogie bogie tenders com suprimentos comparáveis, mas com propriedades de funcionamento inferiores. Por razões de massa, os tendões de quadro rígido eram mais comuns na Áustria do que os de bogie. Os primeiros deste tipo foram os concursos do Südbahn- 570 em 1915, posteriormente referido pelo BBÖ como SB tender series 87. Todas as outras séries de concursos eram então deste tipo.
As únicas tendas de bogie na Áustria permaneceram a série 86 construída de 1902 a 1916 , que foram principalmente acopladas com as locomotivas de trem expresso da série KkStB 310 , e o tipo especial da série 88 de 1916 com rodados montados internamente; uma tentativa de reduzir a massa vazia. Após a Primeira Guerra Mundial, outras tendas de estrutura rígida foram desenvolvidas e construídas na Áustria. As propostas da série 84 do concurso BBÖ foram combinadas com as locomotivas da série 214 e a série 85 do concurso BBÖ com as locomotivas de trem expresso 2'D da série 113 . Para comparação, uma licitação de bogie da série 86 continha 6 toneladas a menos de carvão do que uma licitação de estrutura rígida da série 85. A licitação de estrutura rígida da Floridsdorfer para a série DR 52 é um desenvolvimento adicional da construção muito mais leve das ferrovias austríacas. Essas propostas foram desenvolvidas pela fábrica de locomotivas Floridsdorf em Viena e, posteriormente, também construídas pelas fábricas Rax em Wiener Neustadt e pelas siderúrgicas Kaiserslautern. Eles foram acoplados a locomotivas da classe DR 52 , bem como cópias individuais da classe DR 50 .
Hoje existe apenas um único tender de quadro rígido do tipo DR K4 T30 na Áustria , que foi convertido em um veículo de espuma de extinção de incêndio. Está planejado restaurá-lo ao seu estado original, a fim de combiná-lo com o 52.100 no futuro. Na Alemanha , este tipo de licitação ainda pode ser visto no número 52 6666 no antigo depósito Berlin-Schöneweide .
Vanderbilt tender
Em 1901, Cornelius Vanderbilt III patenteou um concurso que, como um carro-tanque, tem um reservatório de água cilíndrico no qual a caixa de carvão é colocada na área frontal. As vantagens desse projeto foram - para um determinado volume - menor área superficial, menor peso vazio e maior rigidez, a desvantagem foi o maior comprimento, pois a caixa d'água não aproveita suficientemente a bitola do veículo. Licitações com este projeto foram utilizadas por algumas empresas ferroviárias dos Estados Unidos, por exemplo a Baltimore and Ohio Railroad , bem como a South African Railways (entre outras coisas, as classes 24 e a última entrega da classe 19D foram equipadas com ele).
Tina concurso
Durante a Segunda Guerra Mundial, foram construídas em grande número licitações com desenho simplificado na Alemanha, sendo a caixa d'água feita de chapa metálica dobrada em forma de cuba, baseada no modelo das tendas americanas Vanderbilt e também comparável à própria - apoiar vagões-tanque. A vantagem do modelo para banheira está em seu design sem moldura e, portanto, com economia de material. A desvantagem de que os distribuidores de banheira fazem uso insuficiente da bitola do veículo disponível é secundária a isso . O menor teor de água e a menor massa total resultante não foram relevantes para as séries leves 50 e 52 (aprox. 15,2 t massa motriz do rodado) e a série 42 (massa motriz do rodado aprox. 17,6 t), uma vez que o rodado máximo a massa motriz já era limitada pela locomotiva e também é alcançada pelo licitante com abastecimento completo. Por outro lado, os carrinhos de transporte só foram acoplados a locomotivas pesadas de carga da série 44 (massa do rodado de 19,3 t) em casos excepcionais. As barracas alemãs são executadas em vagões de carga adaptados, de projeto padrão, feitos de folha de metal prensada.
Concurso de cabine
O concurso de cabine é um projeto de concurso em que uma pequena sala foi criada para o atendente / maquinista do trem de carga , o que economiza o vagão de escolta do trem de carga . A cabine está localizada atrás da caixa de carvão e pode ser acessada de qualquer lado do tender através de uma porta. Com a instalação da cabine, os fornecimentos do concurso são reduzidos. Os leilões de cabine foram criados em DB dos leilões de caixa 2'2 'T26 da BR 50 e em ÖBB de leilões de banheira Rh 9593 (anteriormente DR K2'2' T30), que se tornou Rh 9793. Estes foram acoplados com locomotivas das séries 42, 52 e 152.
Com um comprimento de 2080 mm, uma largura de 1400 mm e uma altura média de 2253 mm, as cabines DB eram ligeiramente menores que as dos leilões ÖBB. Duas grandes janelas na parte traseira (com limpadores de para-brisa manuais) e as duas janelas nas portas ofereciam uma boa visão. As paredes da cabine eram revestidas com lonas de plástico e uma mesa de trabalho se estendia por todo o comprimento da cabine. Um assento estofado rebatível em frente à mesa e um abajur giratório proporcionam boas condições de trabalho para o motorista . À direita e à esquerda da mesa havia dois assentos dobráveis de emergência na área giratória das portas. Duas prateleiras com compartimentos de classificação, pia, jarro de água e quatro cabides completavam o equipamento. A cabine era aquecida por piso radiante e dois radiadores que eram alimentados pela linha de aquecimento a vapor da locomotiva .
Na DB, a oficina Lingen assumiu a produção em série das propostas em 1958, após ter adquirido experiência com várias propostas em execução de teste (instalação de janela inclinada). Em agosto de 1962, 735 propostas foram finalmente convertidas.
Pó de carvão macio
Para facilitar as duras condições de trabalho dos foguistas (na RDA, no início da década de 1950 foi demitida lignita de baixo poder calorífico ), a Deutsche Reichsbahn construiu licitações para algumas locomotivas da série DR 44 , série 58 e DR série 52 no sistema de licitação de 1952 Wendler (em homenagem ao designer e vencedor do prêmio nacional Hans Wendler ).
No sistema Wendler, a poeira de linhita nos depósitos de poeira era transportada (descarregada) para válvulas de descarga por meio de ar comprimido. No chamado tubo de poeira, a poeira era então misturada com o ar aspirado da combustão e entrava na caixa de fogo por meio de queimadores de vórtice . O vácuo necessário para aspirar a mistura ar-pó foi gerado pelo sistema de sucção reforçada (maçarico com bicos). O soprador foi usado em operação normal, mesmo com o regulador aberto para uma pressão de caixa de válvula de 10 atmosferas.
Uma vez que os depósitos de pó de carvão grandes e de alto custo tiveram que ser mantidos nos depósitos ferroviários para carregamento, nenhuma modificação adicional foi feita em favor da conversão para o sistema principal de queima de óleo.
Impulsivo
Ocasionalmente, suprimentos comuns de combustível com o veículo eram equipados com eixos motorizados. Desta forma, o peso dos suprimentos foi usado como peso de fricção adicional . Este projeto foi encontrado em algumas locomotivas de martelo dos EUA do type_Triplex na década de 1930.
De 1927 a 1937, o Deutsche Reichsbahn usou uma máquina classe 38 ( DR T 38 3255 , arranjo de roda 2'C + 1B2 ') com um acionamento de turbina adicional na licitação em caráter experimental.
Triplex XA da Virginian Railways com potência definida no concurso
DR T38 3255 com acionamento de turbina adicional no concurso
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Proposta de bateria ("E-Tender")
O concurso de bateria estava relacionado a desenvolvimentos anteriores de Akkumulatorlokomotiven ou - vagão ferroviário usado (por exemplo, BBA B 660 , BBA EL 61 ), para economizar energia de acionamento em movimento e recuperá-la quando nenhuma fonte de alimentação externa para a tensão de operação estiver presente ou geral para ser independente da infraestrutura externa correspondente por pelo menos um determinado período de tempo.
O desenvolvimento de “e-tenders” para locomotivas elétricas está planejado desde 2012 , a fim de poder transportar energia elétrica armazenada em baterias : isso deve permitir que os trens com locomotivas elétricas viajem em trechos não eletrificados da rota sem ter que mudar locomotivas . Isso prevê um desenvolvimento conjunto do Centro Aeroespacial Alemão (DLR) e da Deutsche Bahn .
acoplamento
Um efeito colateral útil do concurso mais pesado (totalmente carregado com cerca de 50 a 70 toneladas para ferrovias europeias e cerca de 130 a 205 toneladas para ferrovias dos Estados Unidos) é que seu peso estabiliza o movimento muitas vezes agitado e agitado da locomotiva a vapor, que é o resultado das forças de massa livre do motor (especialmente no caso de locomotivas de dois cilindros). O concurso é, portanto, conectado à locomotiva sem jogo (mas não de forma rígida).
Contrariamente ao método usual de acoplamento entre os vagões de um comboio ou locomotiva e comboio, a ligação entre a locomotiva e o tender não tem de ser desligada durante o funcionamento. O chamado ferro de acoplamento principal serve como um elemento de conexão que absorve as forças de tração. Esta é uma haste maciça e rígida com um orifício em cada extremidade. Para que os parafusos de acoplamento inseridos não se inclinem quando se movem obliquamente, os orifícios nos orifícios são curvados para dentro em forma de funil.
O ferro de acoplamento costuma estar permanentemente sob tensão dos chamados amortecedores de choque, que empurram a locomotiva e a separam. As placas deslizantes nas quais os amortecedores param na frente também são convexas ou chanfradas. Se a locomotiva e o tender se movem lateralmente um contra o outro, as molas dos amortecedores são mais comprimidas, o que em conexão com as superfícies de contato inclinadas leva a uma força restauradora. Os amortecedores são fixados ao tender e as placas deslizantes à locomotiva.
Uma quebra neste acoplamento teria consequências fatais, uma vez que o aquecedor está praticamente em movimento constante na ligação entre os dois veículos . Além da barra de acoplamento principal, as locomotivas de padrão alemão também possuem duas barras de acoplamento de emergência laterais, que garantem uma conexão mesmo após a quebra da barra de acoplamento principal. Os furos das barras de engate de emergência são projetados como furos alongados para não prejudicar o funcionamento da barra de engate principal e do pára-choque.
Uma vez que esta conexão é projetada entre a locomotiva e o tender no trem principal e a tensão de polarização em comparação com o peso do trem é relativamente pequena, os revestimentos deslizantes das locomotivas Schlepptender com subsequente avanço geralmente com a câmara de fumaça. A locomotiva avança e empurra os vagões à sua frente. Se você empurrasse trens pesados com o tender, o peso do trem superaria a pré-tensão das molas amortecedoras e pressionaria o ferro de acoplamento principal.
Notação
As propostas de locomotivas expresso, de passageiros e de carga alemãs receberam a designação "T". Além disso, a informação adicional foi dada em dígitos: alinhamento das rodas e abastecimento de água em metros cúbicos, o abastecimento de combustível não foi fornecido, além de informações sobre se as propostas correspondem a um projeto de país do Reich alemão até 1919.
Exemplos:
- pr 3 T20 ( Estradas de ferro do Estado da Prússia , três eixos montados na estrutura principal, 20 m³ de água)
- 2'3 T38 (um bogie de dois eixos e três eixos montados na estrutura principal, 38 m³ de abastecimento de água)
- 2'2 'T34 (dois bogies de dois eixos, 34 m³ de abastecimento de água)
- baía 2'2 'T26.2 ( Royal Bavarian State Railways dois bogies de dois eixos, 26.2 m³ de abastecimento de água)
Na antiga Áustria-Hungria e em alguns de seus estados sucessores, como a Áustria e a Tchecoslováquia, existiam designações de série e números de série separados para as licitações, sem qualquer conexão reconhecível com os números das locomotivas acopladas a eles.
No caso de traduções do idioma inglês, deve-se notar que a “ locomotiva tenra ” alemã em inglês é uma locomotiva tenra , enquanto uma “locomotiva tenra” é traduzida como uma locomotiva tanque .
Veja também
- Apoio à locomotiva de concurso
- Tender drive (modelo de ferrovia)
Links da web
Evidência individual
- ↑ a b Trem com uma bateria a bordo. ( PDF ) In: dlr.de . German Aerospace Center , 19 de setembro de 2012, acessado em 20 de fevereiro de 2020 .
- ↑ Hermann Jahn: Vagões de carga bogies: chapa prensada, soldada - "desenho padrão" (com borda superior irregular). Dados técnicos para truques. In: Drehgestelle.de . 24 de março de 2010, acessado em 20 de fevereiro de 2020 .
- ↑ Foto histórica de um concurso de cabine com janelas inclinadas. ( JPEG ) In: dampflokomotivarchiv.de . 21 de janeiro de 2017, acessado em 20 de fevereiro de 2020 .
