Sinal distante

Antigo pré-sinal formal austríaco com dispositivo de diafragma e placa de pré-sinal (Jatare, Sérvia)

O sinal distante é um sinal ferroviário que mostra qual aspecto do sinal é esperado no sinal principal associado . Isso é necessário em velocidades mais altas porque os trens ferroviários têm distâncias de frenagem de algumas centenas de metros e mais e, portanto, o pessoal da locomotiva pode, em muitos casos, não reconhecer a imagem do sinal de um sinal principal a tempo de o trem parar antes do sinal principal.

história

Com o aumento da velocidade das operações ferroviárias no final do século 19, não era mais possível aos tripulantes da locomotiva reagir em tempo hábil ao reconhecer os principais itens de sinalização. Os maquinistas deviam ser informados em tempo útil do sinal esperado para que os trens pudessem parar antes do sinal principal, mesmo em condições desfavoráveis. Para tal, foram introduzidos pré-sinais que se situam na distância de travagem à frente do sinal principal associado e são actuados em conjunto com ele. Para evitar confusão, os termos do sinal distante devem ter uma aparência claramente diferente dos termos do sinal principal. Muitas administrações ferroviárias escolheram a forma de um disco redondo dobrável como um sinal diurno e um sinal luminoso para a noite. Na Prússia, o disco era inicialmente verde e uma luz verde como um sinal noturno também significava “espere parar”. Se a janela estava dobrada ou se uma luz branca brilhava, isso significava “esperar uma viagem”. Essa forma de sinalização ainda existe hoje na França e na Suécia. A velocidade esperada no sinal principal não foi anunciada inicialmente. A partir de 1910, os termos de sinalização que ainda são comuns hoje foram usados ​​na Prússia, e o disco amarelo e a luz dupla amarela foram introduzidos. Na área da sede alemã em Mainz , a mudança foi realizada, por ex. B. concluído em 1913. Os pré-sinais necessários para o pré-sinalização dos sinais de saída, também conhecida como unidade de passagem do sinal ou unidade de passagem pré-sinal , foram muitas vezes definido em cima do sinal de entrada desde o início.

Alemanha

Imagens de sinal de pré-
sinais alemães Vr 0: espera uma parada
Vr 1: espera viagem
Vr 2: espera viagem lenta

esperar sinal de abordagem de três aspectos na posição de parada (ex DB)48.072986111111 9.0137777777778

Sinal luminoso Vr 0 (espera parada) do sistema de sinal H / V com luz branca adicional como um repetidor . Em contraste com o sinal distante, o repetidor de sinal distante não tem uma placa de sinal distante.

Sinal de luz Vr 0 (sistema H / V) com luz adicional de perto

Sinal de avanço do sistema de sinal HI como um repetidor

Como todos os outros sinais, os sinais distantes alemães são baseados no sistema de sinalização ferroviária e são explicados no livro de sinais . Em casos especiais, um sinal distante também pode anunciar uma parada ou sinal de proteção ( Sh 0 ou Sh 2 ).

Em condições simples (por exemplo, em ramais ), em vez de um sinal avançado, apenas uma placa de sinalização avançada - na área do antigo Deutsche Reichsbahn , uma placa cruzada por enquanto - pode ser instalada. Eles praticamente correspondem a um sinal distante em uma posição de alerta.

De 1920 até o fim da guerra

A partir de meados da década de 1920, balizas foram instaladas na frente dos sinais distantes na Alemanha para avisar os maquinistas de que eles estavam se aproximando de um sinal distante. Isso foi concluído em grande parte em 1927, e os faróis tiveram que ser observados pela equipe da locomotiva a partir de 10 de maio de 1927. “Sistemas de sinalização de luz de nevoeiro” também foram instalados na frente dos pré-sinais - provavelmente em áreas que foram particularmente afetadas. Eram luzes duplas brancas, 150 me 300 m à frente do sinal distante.

Com o novo aumento das velocidades de direção para valores acima de 100 km / h, a distância do sinal distante aumentou em 1930 para 1000 metros, e um pouco mais tarde o objetivo era de 1200 metros nas rotas de vagões expressos para 160 km / h. Ao mesmo tempo, foi demonstrado que a omissão de uma diferenciação de velocidade leva a um estilo de direção desnecessariamente restrito e à parada de trens que deveriam circular inesperadamente em um aspecto de sinal restritivo. Como resultado, sinais distantes de múltiplos aspectos também foram introduzidos na década de 1930, adicionando-se aos sinais uma asa adicional vermelha e branca sob o disco de sinal distante. Os sinais noturnos dos sinais de forma foram inicialmente usados ​​para os sinais de luz que foram configurados ao mesmo tempo pela primeira vez. Sinais de avanço no local do sinal principal traseiro foram anexados a mastros comuns ao usar sinais de luz. Para evitar reações erradas do pessoal da locomotiva, os sinais de avanço de vários aspectos, bem como os sinais de luz do dia, devem ser introduzidos em partes.

Depois da segunda guerra mundial

Após o fim da Segunda Guerra Mundial , velocidades mais altas inicialmente não eram possíveis. Não era mais necessário aumentar as distâncias do sinal distante para mais de 1000 metros. Os sistemas nacionais continuaram. Com o surgimento dos dois estados alemães, os sistemas de sinalização divergiram. O Deutsche Bundesbahn manteve o sistema existente e mudou para sinais de luz principalmente para novas caixas de sinal. A distância padrão do sinal de avanço de 1000 m revelou-se muito curta quando o tráfego de trens acelerou na segunda metade do século XX. Essa distância foi suficiente para trens com velocidade máxima de 140 km / h, mas 160 km / h só puderam ser alcançados com a introdução do freio ferroviário magnético . A extensão das distâncias do sinal distante para mais de 1000 m não pôde ser realizada por razões financeiras.

A cor das asas adicionais dos pré-sinais foi alterada pelo DB na década de 1960 para amarelo / preto / branco (comparável à cor dos discos de pré-sinal). Os pré-sinais luminosos no mastro do sinal principal atrás são desligados no DB quando o sinal principal acima está na posição de parada. As ferrovias austríaca e suíça, que utilizam sistemas muito semelhantes, inicialmente não participaram, os respectivos sinais de avanço permaneceram acesos na posição de alerta.

Pré-sinal de forma na posição Vf 2, abaixo da placa de pré-sinal para um pré-sinal de forma de três aspectos (anteriormente DR)

O Deutsche Reichsbahn experimentou novos conceitos de sinais luminosos na década de 1950. Em 1958 foi introduzido o sistema de sinalização HI , desenvolvido em conjunto com as demais ferrovias integrantes da Organização para a Cooperação Ferroviária . Isso significa que os termos especiais do sinal distante são omitidos; apenas os termos Hl 1, 4, 7 e 10, que também são usados ​​nos sinais principais, são mostrados nos sinais distantes. Os termos de sinal anteriores correspondentes aos sinais noturnos dos sinais de forma continuaram a se aplicar, mas seu número diminuiu a cada ano. O apagão dos poucos sinais distantes do antigo sistema de sinais luminosos no mastro de um sinal principal também foi introduzido. Para facilitar a manutenção, o DR passou a instalar sinais luminosos em intertravamentos dos antigos tipos na década de 1960, a partir dos sinais de aproximação, principalmente devido à longa distância entre os pontos, que não podem ser controlados mecanicamente a qualquer momento. Como resultado, os pré-sinais formais de três aspectos tornaram-se raros. Foi só depois de 1990 que eles foram cada vez mais configurados de novo, mas principalmente como sinais de alerta de drive-through.

Devido à aparência não mais idêntica, os nomes dos termos de sinal foram alterados em 1958. Os pré-sinais de formulário receberam a abreviatura Vf, pré-sinais de luz do antigo tipo Vl 100 a 102. Desde 1959, a lâmpada amarela está no topo dos termos de sinal Vf 2 e Vl 102 para proteger contra confusão com o termo Hl 3a. No mesmo ano, os sinais noturnos duplos foram omitidos para os pré-sinais de forma e pré-sinais de luz do tipo antigo que não estão localizados no local do sinal principal atrás. Começando na década de 1960, os pré-sinais de luz do antigo sistema de sinalização também foram trocados para termos Hl sem substituir as telas de sinal inclinadas por retas.

O DR lidou com a distância de frenagem com muito mais flexibilidade do que o DB. 1200 metros continuaram possíveis, mais um excesso de 50 por cento. Se a distância entre os sinais principais não ultrapassasse 1.800 metros e a visibilidade do sinal fosse suficiente, os sinais distantes separados eram completamente omitidos em favor do sinal principal distante.

Desde 1991

Com a reunificação alemã, surgiu a necessidade de harmonizar os sistemas de sinalização de DR e DB. O sistema H / V do Deutsche Bundesbahn estava, entretanto, desatualizado, apesar da adição de sinalização de velocidade, e havia preocupações políticas sobre a introdução nacional do sistema Hl. Portanto, com base na experiência com os sinais Sk, o sistema de sinais Ks foi introduzido como um formulário padrão e configurado especialmente para novas caixas de sinal. É compatível com os dois sistemas anteriores. Tal como acontece com o sistema HI, não existem mais termos de sinal distantes separados, o comportamento no caso de um mau funcionamento resulta dos sinais do mastro ou placas de sinalização distantes. Uma nova identificação de sinais principais com pré-sinalização foi introduzida.

Localização

A distância entre o sinal distante e o sinal principal corresponde à distância máxima de frenagem de que os trens precisam para fazer uma parada segura antes do sinal principal que indica a parada ( distância de frenagem ). A distância de frenagem padrão é definida com base na rota e geralmente é de 1000 ou 700 m nas linhas principais e apenas 400 m nas linhas secundárias. É o principal sinal para o motorista, por ex. B. em uma curva de trilha, não de uma distância fixa, a visibilidade mínima, que geralmente é entre 300 e 500 m dependendo da velocidade da linha, existem um ou mais repetidores de sinal distantes entre o pré-sinal e o sinal principal , que a imagem de sinal esperada do Anuncie o sinal principal e, assim, crie artificialmente a visibilidade mínima do sinal principal. Apenas sinais de luz são usados ​​como repetidores de sinais distantes, também em áreas de intertravamento puramente mecânicas. Na localização de um repetidor de sinal distante, no entanto, nenhuma placa de sinal distante é configurada; além da imagem do sinal real para os sinais Ks e H / V, ela mostra uma luz branca adicional e para sinais hi a placa do repetidor. A repetição do sinal distante evita a frenagem desnecessária do trem quando uma parada é anunciada e o sinal principal, entretanto, chega à posição de marcha. Se houver uma parada entre o sinal distante e o sinal principal e o sinal principal associado não puder ser claramente identificado, um repetidor de sinal distante no final da plataforma informa o motorista da posição do sinal principal mesmo durante a parada. Isso reduz o risco de segurança causado pelo fato de o motorista esquecer as informações do sinal distante durante a parada do trânsito.

Dependendo das condições locais, a distância entre o pré-sinal e o sinal principal pode ser ajustada para ser até 50% maior ou menor, até o comprimento da distância de frenagem realmente necessária, dentro dos valores de tolerância especificados. Se for mais de 5% menor do que a distância de frenagem padrão da rota, o motorista é informado disso no calendário do livro ou no "La" (La = visão geral das paradas de baixa velocidade configuradas temporariamente e outras características especiais) . Além disso, os pré-sinais de luz Ks e H / V mostram uma luz adicional branca além da imagem do sinal real. A luz adicional é desligada para sinais Ks que estão esperando para dirigir (Ks 1). Os pré-sinais Hl na distância de frenagem encurtada são marcados por uma placa de pré-sinal especial (consulte o parágrafo seguinte). A distância entre um sinal distante autônomo e um sinal principal existente deve ser de pelo menos 300 m, caso contrário, o sinal distante é integrado ao sinal principal existente ou o sinal distante é configurado no mesmo local.

O layout corresponde ao dos sinais principais. Em princípio, à direita da pista utilizada, na pista esquerda (pista oposta) da pista aberta, por outro lado, à esquerda. Se isso não for possível, por exemplo, devido a uma alocação pouco clara ou falta de espaço, pode ser instalado acima da pista usando pontes de sinalização ou colchetes. No caso de pré-sinais formais com uma asa adicional, ela está localizada acima do disco de pré-sinal. Para a instalação de pré-sinais entre vias, particularmente necessária nas estações ferroviárias, existe uma versão alta por motivos de desobstrução.

Placa de sinalização

Para marcar claramente a localização de um pré-sinal, ele é marcado com a placa de pré-sinal (sinal Ne 2). Sinais de avanço para sinais de cobertura de ponte e telas de manutenção de guarda são usados ​​sem uma placa de sinal de avanço.

significado	Aspecto do sinal
Placa de sinalização Ne 2
Placa de pré-sinal para um pré-sinal em uma distância de frenagem encurtada em mais de 5% ( anteriormente DB )
Placa de pré-sinal para um pré-sinal em uma distância de frenagem encurtada em mais de 5% ( anteriormente DR )
Placa de pré-sinal para um pré-sinal formal de três aspectos (anteriormente DR)
Placa de pré-sinal para um pré-sinal formal de três aspectos em uma distância de frenagem menor que 5% (antigo DR)

No Deutsche Reichsbahn, o número de aspectos de sinal possíveis em pré-sinais de luz não foi marcado. A Deutsche Bahn manteve isso e também o apresentou para os pré-sinais Ks.

Sinais de alerta foram introduzidos em muitos países baseados na tecnologia de segurança alemã. No entanto, eles diferem em muitos detalhes. Na República Tcheca e na Eslováquia, os sinais de alerta no estilo alemão marcam os sinais de aproximação das estações de trem. Os sinais de avanço de todos os outros pontos operacionais, como pontos de bloco ou ramificação , recebem placas de sinal de avanço com uma barra preta vertical e uma horizontal no campo branco.

Formulários especiais

Sinal distante da Baviera

Na área das antigas Ferrovias Estaduais da Baviera Real , o pré-sinal da Baviera foi usado mesmo após a unificação do Reichsbahn de 1924 a meados da década de 1960. O disco redondo amarelo tinha um mecanismo dobrável inclinado no meio. Ao mudar da posição de aviso (Vr 0) para a posição de condução (Vr 101 ou 102), as duas metades da vidraça viraram para trás; em seu lugar apareceu uma asa de sinalização vermelha e branca apontando para cima, à direita. Como esse mecanismo lembrava o bater das asas de uma borboleta, o sinal distante da Baviera foi chamado de “sinal de borboleta”. Como sempre teve uma imagem de sinal visível (não uma janela dobrada como no Vr 1), sua localização inicialmente não foi marcada com um sinal de alerta; isso não aconteceu até 1959 por razões de uniformidade. Devido ao seu design, o pré-sinal bávaro também pode ser anexado ao mastro de um sinal de forma principal, de modo que, por exemplo, a combinação "esperar viagem lenta, viagem ou viagem lenta" (Hp 2, Vr 102) fosse exibida no mesmo mastro com três asas de sinal. O sinal noturno do sinal distante da Baviera correspondia ao de Vr 0 e Vr 1.

Sinal de cobertura da ponte

Sinal de cobertura da ponte

O "sinal de avanço para o sinal de cobertura de ponte" é um sinal de avanço de forma e anuncia um sinal de cobertura de ponte que protege uma ponte móvel. Basicamente, os sinais de cobertura da ponte só eram anunciados por sinais distantes quando estavam em uma rota livre, ou seja, fora de uma estação ferroviária. Quando a ponte está destravada (é proibido dirigir), a trilha é bloqueada pelo sinal de proteção Sh 2, o sinal distante mostra Vr 0. Quando a ponte está travada (é permitido dirigir) o bloqueio é levantado e o os discos de sinal para o sinal de proteção e o sinal distante são dobrados. Os sinais de proteção e distantes são então "desligados operacionalmente" e mostram uma luz branca de identificação à noite. O predecessor histórico deste sinal é a placa de cobertura frontal Sh 3, que foi usada para anunciar a placa de cobertura. Pontes móveis, estações ferroviárias (substituição do sinal de entrada), passagens de nível, passagens de nível e acessos a plataformas foram protegidos com placas de cobertura. Como pára-brisa de cobertura, o sinal Sh 3 correspondia tecnicamente a um sinal mecânico distante, só que sem disco verde no painel frontal e sem placa de sinalização distante. Os últimos sinais distantes para sinais de cobertura de ponte estavam na frente da ponte basculante do Canal Ems-Jade em Sanderbusch até 2011 e na frente da ponte giratória sobre o Eider perto de Friedrichstadt até 1988.

Keeper manter janela da frente

Discos de manutenção de proteção (Sh 3) - não são placas de sinalização estacionárias na forma de um disco de pré-sinal reduzido e sempre mostram "espera parar". Eles são praticamente usados ​​apenas na rede do antigo Deutsche Reichsbahn ; esse conceito de sinal foi abolido no Deutsche Bundesbahn na década de 1970. Além da pré-sinalização de um alvo Sh-2 temporariamente configurado, este sinal foi usado, por exemplo, como um substituto do pré-sinal ao alterar um pré-sinal, estacionário como um pré-sinal de um sinal de entrada quando o o tráfego na direção errada foi sinalizado, bem como na operação provisória de pista única temporária se não houvesse pré-sinal para ser validado na pista certa. O caso típico disso era o bloqueio automático de rota.

Sinal formal de três aspectos com três pontos de luz

O pré-sinal de três aspectos, que foi parcialmente usado até meados da década de 1960, mostrou duas luzes amarelas subindo para a direita em Vr 2 em vez de uma lâmpada amarela e verde como um sinal noturno e, além disso, uma luz verde sob o luz amarela direita, mais alta do que a luz amarela esquerda. Este aspecto do sinal foi denominado Vr 102 . A luz adicional era frequentemente gerada por uma caixa de espelho da lanterna inferior.

Sinal de avanço na Áustria

Sinal combinado com o termo "livre".
O sinal distante indica "cuidado".

As ferrovias federais austríacas têm regras semelhantes para a criação de sinais distantes como na Alemanha.

Os primeiros sinais distantes amplamente utilizados, que eram tecnicamente semelhantes aos introduzidos na Alemanha na mesma época, eram equipados com um disco retangular articulado verde perfurado. Esses sinais de forma já tinham sinais de luz adicionais para a noite: verde para “cuidado, lento” e branco para “sinal principal livre”. Enquanto em 1910 a ordem do sinal na Alemanha foi amplamente alterada do antigo sistema de cores vermelho-verde-branco (Halt-Slow-Frei) para o atual vermelho-amarelo-verde, a Áustria permaneceu com as cores antigas. Nos estados sucessores que surgiram quando a monarquia entrou em colapso em 1918, os regulamentos existentes foram mantidos.

Em 1926 o BBÖ introduziu os primeiros sinais luminosos com as cores verde e branco. A tentativa foi feita para minimizar o risco de confusão com lâmpadas nas proximidades, usando luzes brancas intermitentes. A tela de sinal distante estava diretamente no topo e convergindo na parte inferior. Em 1934 foi decidido introduzir a luz amarela. No sinal distante, amarelo em vez de luz verde foi usado para o termo "espera parar", e a cor do disco dos pré-sinais também era amarela. Depois que a Áustria foi anexada em 1938, o Deutsche Reichsbahn começou a adaptar a sinalização aos regulamentos alemães. Os pré-sinais recém-configurados receberam discos redondos e sinais noturnos com pontos de luz dobrados, e os pré-sinais de três pontos com asas adicionais também foram introduzidos. Após a guerra, os segundos pontos de luz e as asas adicionais foram removidos dos sinais distantes de forma, mas os discos de sinais distantes redondos foram mantidos. Os pré-sinais de luz foram mantidos durante a era Reichsbahn e posteriormente na forma BBÖ.

A partir de 1954, novos pré-sinais luminosos foram adotados pela Swiss Federal Railways (Sistema L) com o sistema de sinalização de quatro aspectos . Os pré-sinais de luz desde então são quadrados e têm duas lâmpadas amarelas na parte superior e duas lâmpadas verdes na parte inferior. Por volta de 1980, os sinais noturnos especiais dos sinais de forma não eram mais aplicáveis ​​depois que as locomotivas e carros de controle foram equipados com faróis reguláveis ​​de alto desempenho. Para este propósito, os discos de sinais distantes receberam revestimentos reflexivos, e uma barra verde refletiva com extremidades brancas também foi fixada sob o disco. É visível na posição de condução através da janela posicionada horizontalmente. A presença de um conceito de sinalização clara também ao ar livre permitiu dispensar o sinal de advertência.

Os sinais de avanço que estão anexados ao mastro de sinal principal são alternados para escuros se o sinal principal não estiver claro.

Descrição	Aspecto do sinal	Sinal luminoso	Sinal de forma	Descrição	Aspecto do sinal	Sinal luminoso	Sinal de forma
Cuidado	duas luzes amarelas lado a lado; na forma sinalizam um disco amarelo redondo reflexivo com uma borda preta e branca.			Sinal de casa grátis	duas luzes verdes diagonais; para o sinal de forma, um retângulo refletivo verde com dois cantos brancos. O disco circular amarelo é dobrado para trás.
Sinal principal livre a 60 km / h	duas luzes verdes diagonais, uma luz amarela no canto superior esquerdo.			Sinal principal livre a 40 km / h	duas luzes amarelas lado a lado, uma luz verde na parte inferior esquerda; com o sinal de forma o mesmo aspecto do sinal que com o sinal principal livre.

Sinal de avanço na Suíça

Avance o sinal para o sinal de entrada em frente à estação ferroviária de Biasca em 1921 ou 1922. À direita na imagem está a casa do guardião da estação para a Gotthard Railway
46 ° 20′25,6 ″ N  008 ° 58′40,9 ″ E46.340444444444 8,9780277777778

As ferrovias federais suíças e as várias ferrovias privadas têm regras semelhantes para a instalação de sinais distantes como na Áustria. Os sinais de luz do sistema L são quadrados e têm duas lâmpadas amarelas na parte superior e duas lâmpadas verdes na parte inferior. Pode haver uma lâmpada amarela ou verde no canto inferior direito. Este sistema está sendo substituído pelo Sistema N, cujos pré-sinais possuem apenas duas lâmpadas e indicadores de velocidade adicionais com dígitos.

Os sinais de avanço que estão anexados ao mastro de um sinal principal são mudados para escuros quando o sinal principal é definido como "Short drive"; com "Stop", o sinal de avanço também pode ser definido como "Warning".

Formas de construção no exterior

• 

  Sinal distante britânico antigo, Bf Killarney (Irlanda)

• 

  Sinal distante na República Tcheca, a forma da placa de sinal preliminar indica a de um bloco.

• 

  Sinal formal na Hungria

• 

  Pré-sinal luminoso na Croácia (nesta forma, comum em todos os estados sucessores da Iugoslávia)

• 

  Pré-sinal luminoso sueco

• 

  Pré-sinais holandeses

literatura

• Livro de sinalização da Deutsche Bahn
• Livro de sinais do ÖBB ( documento PDF ; 0,7 MB, compactado)
• Livro de sinais SBB ( documento PDF ; 3,0 MB, compactado em zip)
• Bachmann, Reinhold: Sobre o sinal distante e sua placa, Vogtland-Verlag, Plauen 2009.
• Bachmann, Reinhold: 100 Years of the Signal Board, 2015.

Evidência individual

1. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Ed.): Diário Oficial da Diretoria Ferroviária Real da Prússia e do Grão-Ducal Hessian em Mainz de 25 de novembro de 1911, nº 59. Anúncio nº 757, p. 431.
2. ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Ed.): Diário Oficial da Diretoria Ferroviária Real da Prússia e do Grão-Ducal Hessian em Mainz de 19 de julho de 1913, nº 34. Anúncio nº 423, p. 228.
3. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Diário Oficial do Reichsbahndirektion em Mainz de 30 de abril de 1927, No. 18. Anúncio No. 258, p. 113.
4. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Diário Oficial do Reichsbahndirektion Mainz de 14 de março de 1931, No. 14. Anúncio No. 192, p. 88.
5. ↑ Ver: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Diário Oficial do Reichsbahndirektion Mainz de 17 de fevereiro de 1934, No. 9. Anúncio No. 98: Introdução de pré-sinais de três termos , p. 36.
6. ↑ Ludwig Wehner: Controle do tráfego ferroviário expresso. Em: DB Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, pp. 87-92, ISSN  0072-1549 .