PRR classe S1
| PRR classe S1 | |
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 PRR classe S1
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| Número: | 1 |
| Tipo : | 3'BB3 'h4 |
| Medidor : | 1435 mm ( bitola padrão ) |
| Comprimento sobre os buffers: | 42.700 mm |
| Massa de serviço: | 276 t |
| Massa de serviço com proposta: | 487,5 t |
| Massa de fricção: | 127,7 t |
| Massa do conjunto de rodas : | 32,0 t |
| Velocidade máxima: | 193,1 km / h |
| Diâmetro da roda motriz: | 2134 mm |
| Diâmetro frontal do impulsor: | 914 mm |
| Diâmetro da roda traseira: | 1067 mm |
| Diâmetro do cilindro: | 660 mm |
| Curso do pistão: | 559 mm |
| Sobrepressão da caldeira: | 21,2 bar |
| Área da grelha: | 12,3 m² |
| Área do superaquecedor : | 193,7 m² |
| Superfície de aquecimento por evaporação: | 525,9 m² |
A classe S1 locomotiva da Pennsylvania Railroad foi de longe o maior e mais poderoso trem expresso locomotiva a vapor no mundo e também o único com um 3'BB3 ' roda arranjo. A locomotiva aerodinâmica foi construída em 1939 nas próprias oficinas da ferrovia em Altoona . Os custos de fabricação faturados internamente para isso foram de $ 669.780.
Tecnologia e dimensões
A S1 era uma das poucas locomotivas duplex . Neste projeto, dois conjuntos de eixos são acoplados rigidamente em um quadro comum armazenado. A vantagem desse projeto era que os motores individuais precisavam resistir a forças de pistão menores , para que pudessem ser construídos mais leves e funcionassem com mais suavidade em velocidades mais altas . Um curto curso do pistão tornou possível atingir baixas velocidades do pistão.
Um ponto fraco construtivo foi que apenas 45 por cento do peso locomotiva estava nas condução e acoplamento eixos . Com 32 toneladas de carga por eixo nos eixos de tração e engate, foi utilizada a carga admissível na superestrutura , mas verificou-se que, sobretudo, o esforço de tração inicial foi menor do que a potência da caldeira teria permitido. A tendência para derrapar era, portanto, particularmente alta durante a movimentação. Além disso, o deslocamento originalmente uniforme das posições de ponto morto do pistão nos motores separados mudou ao longo do tempo, o que tornou difícil para o motorista do motor determinar a partir do ruído do escapamento que estava sobreposto se um dos dois motores passava sozinho e pare a tempo. A consequência foi um maior desgaste dos pneus das rodas e dos trilhos.
A grande distância entre eixos fixa também era um problema, pois os cilindros do motor traseiro ficavam dispostos entre os dois grupos de eixos acoplados. A disposição também possível atrás do eixo de acoplamento traseiro tinha várias desvantagens, como longos caminhos de vapor e uma posição desfavorável dos cilindros nas imediações da caixa de fogo .
Foram planejadas as rodas motrizes S1 com diâmetro de 2.134 mm (84 ″), as maiores já utilizadas em uma locomotiva com mais de três eixos acoplados.
Além disso, o bogie dianteiro da S1 estava na frente e não sob os cilindros dianteiros, de modo que a locomotiva (sem tenda ) tinha 24,5 m de comprimento com uma base total do eixo de aproximadamente 19,5 m. O primeiro e o terceiro eixos de acoplamento podem ser deslocados lateralmente em 57,2 mm para melhorar a mobilidade do arco.
A locomotiva tinha um controle Heusinger . A estrutura fundida integral foi a maior já fundida pela General Steel Castings e pesava 44,5 toneladas.
A licitação do S1 tinha oito eixos e capacidade para 23,6 t de carvão e 91,7 m³ de água . Além disso, como é habitual no PRR, possuía uma concha para água . Seu peso de serviço era de 205 t; A locomotiva e o tender juntos pesavam 481 t.
A locomotiva foi revestida de forma aerodinâmica , o projeto veio de Raymond Loewy .
o negócio
Após a sua conclusão no final de janeiro de 1939, o S1 foi mostrado na Exposição Mundial em Nova Iorque a partir do final de abril até o final de outubro 1939 e também a partir de meados de maio até o final de outubro 1940 . Ela subiu em rolos para que pudesse correr na frente do público.
A partir de dezembro de 1940, o S1 foi usado na rota entre Chicago e Pittsburgh no tráfego de passageiros . Logo descobriu-se que a locomotiva tendia a descarrilar em um arco relativamente estreito pouco antes da estação ferroviária em Pittsburgh . Portanto, só foi usado na parte da rota entre Chicago e Crestline (Ohio) (283 milhas / 446 quilômetros), cerca de 2/3 da distância originalmente planejada. Em seu depósito doméstico, Crestline, ela frequentemente descarrilava em uma trilha triangular que foi construída especialmente para ela porque não cabia na mesa giratória .
Devido à tendência de derrapagem do veículo , sempre houve problemas de partida, especialmente porque a locomotiva era frequentemente usada na frente dos trens mais pesados por causa de seu alto desempenho . Os atrasos resultantes poderiam, no entanto, ser facilmente compensados pelos maquinistas, aumentando a velocidade em conformidade.
A locomotiva era grande demais em todos os aspectos, razão pela qual o sucessor tipo T1 já foi encomendado quando a S1 ainda estava na Exposição Mundial em Nova York. Operá-los como um único item era muito antieconômico. No final de 1945, a locomotiva estava em sério Quick - e Postzugdienst usada e 1949 sucateada.
S1 e T1, locomotivas a vapor mais rápidas do mundo?
Na imprensa e na literatura especializada em língua alemã , uma reportagem sobre um recorde indesejado do S1 apareceu e foi citada várias vezes, segundo a qual funcionários da ICC no trem teriam parado a uma velocidade de 141 mph (227 km / h ) em março de 1946. Embora os especialistas concordem que a locomotiva poderia atingir a velocidade reivindicada, ainda não há evidências de tal jornada. Vários detalhes dados, como a data ou o procedimento do TPI, fazem com que este relatório pareça inacreditável. Relatórios semelhantes, embora de fontes americanas , falam de tais velocidades em conexão com as locomotivas T1. Nem o S1 nem o T1 jamais foram retirados com um veículo de medição.
The S2
Relacionada à S1, mas não a uma locomotiva duplex, estava a classe S2 , uma locomotiva de turbina a vapor com um arranjo de rodas 3'D3 '. Era um pouco mais curto que o S1, mas tinha os mesmos truques em execução. As designações de classe do PRR foram atribuídas de acordo com a disposição das rodas das locomotivas, e S1 e S2 foram atribuídas ao mesmo grupo, embora a disposição das rodas apenas correspondesse opticamente.
Curiosidades
Na capa do álbum 'Play it Straight' do grupo pop dinamarquês Laid Back , o S1 é mostrado, mas em um tom vermelho que a máquina nunca usou.
literatura
- Wilhelm Reuter: recorde locomotivas . Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-582-0
- David P. Morgan: Unidades duplex . Em: trens . 11/59, Kalmbach Publishing Co., pp. 16-25, ISSN 0041-0934