Estação Central de Leipzig

Estação Central de Leipzig
Vista do arranha-céu da cidade em Augustusplatz
Vista do arranha - céu da cidade em Augustusplatz
dados
Localização na rede Terminus
Projeto Terminal e através da estação
Trilhos de plataforma 23
abreviação LL (terminal)
LL T (túnel da cidade)
XIT (código IATA)
IBNR 8010205
Faixa de preço 1
abertura 4 de dezembro de 1915
Perfil em Bahnhof.de Leipzig_Hbf
Dados arquitetônicos
Arquitetos William Lossow ,
Max Hans Kühne
localização
Cidade / município Leipzig
país Saxônia
País Alemanha
Coordenadas 51 ° 20 '43 "  N , 12 ° 22 '56"  E Coordenadas: 51 ° 20 '43 "  N , 12 ° 22' 56"  E
Linhas ferroviárias
Estações ferroviárias e paradas na Saxônia
i16 i16 i18

Leipzig Hauptbahnhof é a estação central de passageiros em Leipzig e, com cerca de 120.000 viajantes e visitantes todos os dias, é a 13ª estação ferroviária de longa distância mais frequentada da Deutsche Bahn . O terminal com 23 pistas de plataforma, 22 dos quais são utilizados para o tráfego turístico, é uma das 21 estações em mais alta classe de preço 1 de DB Station & Service e, com uma área coberta de 83,640 metros quadrados, é o maior terminal na Europa em termos de área. A fachada do edifício de recepção voltada para o centro da cidade tem 298 metros de largura.

Em termos de número de vias de plataforma, foi superado na Europa pelas estações principais de Frankfurt , Munique e Zurique , bem como pelas estações Leste e Norte de Paris desde 1996 após o desmantelamento .

A Estação Central de Leipzig é o centro de transporte ferroviário de passageiros do S-Bahn na Alemanha Central na conurbação Leipzig-Halle . Quase todos os seus trens passam pelo Túnel da Cidade , que entrou em operação em dezembro de 2013, e param nos trilhos 1 e 2 da plataforma do túnel.

No European Railwaystation Index 2021 da organização de consumidores Consumer Choice Center , a estação ocupou o lugar como a melhor estação da Europa, à frente da Vienna Central Station e London St. Pancras .

história

Estações predecessoras

Monumento ferroviário em memória da ferrovia Leipzig-Dresden de 1839
Estações de trem da Turíngia , Magdeburgo e Dresden (da esquerda para a direita por volta de 1862)
A estação de trem da Turíngia em um mapa de 1860, a sudeste dela são mostradas as estações de trem de Magdeburg e Dresden.
Estação de trem de Dresden por volta de 1860
Estação de trem de Magdeburg por volta de 1844
Estação de trem da Turíngia, por volta de 1862

Para 1859, que teve o entroncamento ferroviário Leipzig desenvolvido: Além da ferrovia Leipzig-Dresden inaugurada 1837/39 inaugurada mais tarde um ano, a Companhia Ferroviária Magdeburg-Leipzig sua rota Magdeburg-Leipzig , seguida em 1842 pela rota Leipzig-pátio do Ferrovia Saxon-Bavária e 1856 a conexão Leipzig - Großkorbetha (mais para Halle / Bebra ) da Ferrovia da Turíngia .

As estações de trem de Dresden , Magdeburg e Thuringian foram construídas nas imediações, no que era então a periferia norte de Leipzig . As estações de trem da Baviera e de Eilenburg ficavam a cerca de dois quilômetros a sudeste dela, e a estação de trem de Berlim, ao norte .

Desenvolvimento do meio ambiente até 1907

A população de Leipzig cresceu nos anos de 1871 a 1899 em 4,2 vezes, passando de 107.000 para 450.000 pessoas. Ao mesmo tempo, o número de viajantes ferroviários aumentou pelo mesmo fator de 1,48 milhão em 1872 para 6,29 milhões. A separação espacial das cinco estações ferroviárias de longa distância forçou viagens de trem e movimentos de manobra mais complicados.

A padronização do roteamento do tráfego e a expansão das instalações privadas estavam fora de questão devido à competição entre as empresas. Para acabar com as rivalidades e a busca por maior lucratividade, as sociedades anônimas privadas foram adquiridas pela rede ferroviária estadual. Como resultado, grandes investimentos públicos na rede ferroviária tornaram-se possíveis.

Isso foi seguido pelo projeto e padronização das redes ferroviárias estaduais, e novas estações de passageiros e carga foram construídas. As estações existentes com suas linhas individuais deveriam ser combinadas em grandes estações principais.

Uma padronização do sistema ferroviário alemão de acordo com a constituição de 16 de abril de 1871, iniciada por Otto von Bismarck , poderia ter evitado a competição. Isso falhou, entretanto, por causa da contradição dos estados de médio porte, assim como o projeto de Lei da Ferrovia do Reich submetido ao Conselho Federal por Albert von Maybach em 1875 .

Nesse ínterim, a Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie e a Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie foram combinadas na Royal Saxon State Railways até 1895 , a ferrovia Magdeburg-Leipzig foi comprada pela Magdeburg-Halberstädter Railway e esta por sua vez pelo Reino da Prússia, juntamente com a Turíngia, a Berlin-Anhalter e a Halle-Sorau-Gubener Railway compraram e, portanto, parte da Prussian State Railways com direcções ferroviárias em Magdeburg, Erfurt e Halle. As ferrovias de dois Estados membros do Império Alemão , alguns dos quais tinham conflitantes interesses, correu dentro Leipzig . A palavra guerra ferroviária prussiano-saxônica circulou.

Planejando o novo prédio

Para Leipzig, como um importante nó da rede ferroviária europeia e como um importante centro de feiras e comércio europeu, a renovação de todo o sistema ferroviário não poderia ser adiada. Os interesses conflitantes das administrações ferroviárias já eram evidentes no planejamento básico para a reconstrução da rede ferroviária. Todos os conceitos desenvolvidos para a Estação Central de Leipzig desde a década de 1880 chegaram ao auge : através da estação - elaborada pelo professor August Rincklake  - ou estação central?

A administração da Royal Saxon State Railways preferia uma estação de passagem com apenas oito trilhos, que deveria ser construída fora do centro da cidade, na área da estação Leipzig- Schönefeld no que hoje é a Leipziger Güterring . No entanto, as administrações prussianas não queriam qualquer competição para sua estação direta em Halle (Saale), a apenas 35 quilômetros de distância, e insistiram no conceito de estação terminal bastante complicado .

O conselho de Leipzig decidiu por uma estação terminal com o argumento de que a nova estação representativa poderia ser construída mais perto do centro da cidade. Após polêmicas discussões sobre as vantagens e desvantagens dos projetos de 1887, 1890, 1892 e 1898, foi decidido em 1898 uma estação terminal com tráfego de passageiros e carga no local, que na época já estava ocupado pelo Dresden, Estações de trem da Turíngia e Magdeburg.

No início do século 20, o projeto de construção da nova Estação Central de Leipzig finalmente tomou forma após várias rodadas de especialistas. A construção foi essencialmente baseada em um sistema de contrato negociado entre 1898 e 1902 entre a Câmara Municipal de Leipzig, representando o município, por um lado, e a Direção Ferroviária Real Prussiana, a Direção Geral Real das Ferrovias Estaduais da Saxônia, representando o Tesouro do Estado em o Reino da Saxônia e o Tesouro dos Correios do Reich alemão, representado pelo Kaiserliche Oberpostdirektion Leipzig, por outro lado.

O contrato principal do lado prussiano, onde as etapas individuais da construção foram reguladas com precisão, foi assinado em 22 de maio de 1902. Isso foi precedido pela venda de terrenos pela cidade de Leipzig em 1898 e 1900. Para os 211.873 metros quadrados de espaço necessário para a construção da estação principal, incluindo os sistemas de trilhos, a receita foi de 5.727.595 marcos, o que foi quase 10 por cento do custo total de construção da estação. Na parte especial do contrato assinado em 1902, a relocalização do Parthe e o alargamento da Blücherstrasse (Kurt-Schumacher-Strasse) para 30 metros também foram regulamentados.

O concurso arquitetônico para a construção do prédio de recepção foi anunciado em 1906. Os preços do concurso, para o qual foram admitidos todos os arquitetos alemães, foram de 32.500 marcos, mais 3.000 marcos destinados à compra. No total, 76 arquitetos participaram da competição. O concurso foi dominado por um aspecto soberano, uma vez que as Ferrovias do Estado da Saxônia e os departamentos ferroviários da Prússia deveriam usar o prédio ao mesmo tempo. Um projeto simétrico com duas metades conectadas da estação foi, portanto, elaborado, um dos quais era operado pelas ferrovias prussianas e o outro pela Royal Saxon State Railways .

O primeiro prémio do concurso foi atribuído ao design de Truth, Clarity, Light and Air de Jürgen Kröger em Berlim e ao design de Light and Air de William Lossow e Max Hans Kühne em Dresden. A última versão mencionada finalmente conseguiu prevalecer, pois os jurados elogiaram o seguinte:

  • foi cuidadosamente elaborado,
  • fazer uso habilidoso do escopo para propostas,
  • convencer com excelente suprimento de luz e ar,
  • uma acessibilidade perfeita das salas de serviço,
  • bom investimento dos apartamentos e
  • projeto monumental dos halls de entrada.

No entanto, o seguinte foi criticado:

  • o tamanho insuficiente de duas salas de espera,
  • o design das duas saídas laterais e
  • a disposição do acesso à sala principesca a partir da plataforma.

Um projeto secundário de Lossow e Kühne com torres altas acima dos saguões de entrada foi descartado por razões financeiras. Após pequenas correções no projeto, a Estação Central de Leipzig foi criada como um terminal na forma que é conhecida hoje.

O arquiteto Rudolf Bitzan , que trabalhou no escritório dos dois arquitetos em Dresden, se via como o verdadeiro criador do projeto arquitetônico e negou a autoria de Lossow e Kühne. A contribuição de Bitzan para o esboço ainda não foi esclarecida após algumas publicações.

Já durante a fase de planeamento, a estação ferroviária da Turíngia foi a primeira das antigas estações ferroviárias ainda existentes a ser encerrada e demolida a 1 de Outubro de 1907, para que a nova construção pudesse ser iniciada imediatamente neste ponto. Em seguida, o tráfego de trem foi transferido para a estação ferroviária de Magdeburg , que agora era chamada de estação ferroviária provisória da Turíngia .

Nova construção e comissionamento passo a passo

Plano de trajetória do período de construção (1909)
A planta baixa do novo edifício
Construção da plataforma cruzada (foto de 1913 de Bernhard Müller, cunhado de Hermann Walter )
Construção da estação ferroviária principal
O hall de entrada ocidental em 1913
Vista da plataforma cruzada concluída em 1916
A construção concluída em 1913

Os engenheiros Eilers e Karig venceram o concurso do hall da plataforma, iniciado em 1909. Karig criou o rascunho preliminar, no qual Louis Eilers então trabalhou. Eilers, que era empresário e dono de uma empresa em Hanover-Herrenhausen, entregou as peças de construção ao mesmo tempo.

A pedra fundamental foi lançada em 16 de novembro de 1909 no canto sudoeste do prédio da recepção. A conclusão foi agendada para 1914 neste momento. Mas como os trabalhadores da construção entraram em greve em 1911 por salários mais altos, a estação não foi concluída até 1915. Numa cápsula embutida na fundação, encontram-se moedas e jornais diários, bem como o orçamento da estação ferroviária central e documentos para o concurso de arquitectura. Isso deve mostrar às gerações futuras a disciplina orçamentária da época.

O tráfego ferroviário teve prioridade durante a fase de construção e não foi interrompido. Apenas o tráfego de carga foi em grande parte temporariamente realocado do centro da cidade. Como a demolição das estruturas antigas e a construção das novas ocorreram em paralelo, o tráfego de trens teve que ser realocado várias vezes.

As dificuldades foram causadas pelo terreno pantanoso da principal estação ferroviária. Para alcançar estabilidade suficiente, 3.125 estacas de fundação feitas de concreto armado tiveram que ser cravadas a sete metros de profundidade na terra. O curso de água do Parthe foi colocado no subsolo para a construção e desviado para obter um corte de terreno correspondente. O cascalho para a construção da Estação Central de Leipzig foi extraído no noroeste da cidade, onde hoje é o Auensee .

Depois que o lado oeste da estação ferroviária principal assumiu contornos no antigo terreno da estação ferroviária da Turíngia, os edifícios da estação ferroviária provisória da Turíngia e da antiga estação ferroviária de Magdeburg foram demolidos.

A demolição das antigas estações de trem se arrastou de 1907 a 1913. Enquanto a velha estação ferroviária de Dresden ainda estava em uso, o corredor oeste já estava em operação. O primeiro trem de Corbetha chegou à plataforma 1 no corredor oeste em 1º de maio de 1912 . A locomotiva era uma P 4 prussiana com o trem número 1930 Halle . Ao mesmo tempo, os trens de ida e volta para Zeitz e para as instalações recém-construídas foram realocados. Naquela época, quatro plataformas com seis faixas eram utilizáveis.

Mais e mais conexões ferroviárias foram assumidas a partir da estação ferroviária principal ainda não concluída em 1912 e 1913:

  • 20 de setembro de 1912 a conexão entre Leipzig e Halle da estação ferroviária de Berlim
  • 1º de outubro de 1912 a conexão da direção de Berlim das estações de trem da Baviera e de Berlim, bem como a conexão de trem expresso e expresso da direção de Hof a partir da estação de trem da Baviera
  • Conexões de 1º de fevereiro de 1913 de e para Chemnitz e Dresden.

Depois disso, os prédios da estação ferroviária de Dresden também foram removidos para finalmente liberar a construção.

Com o comissionamento parcial da estação ferroviária principal, o tráfego de longa distância na direção de Cottbus também foi transferido da estação ferroviária prussiana de Eilenburg, a dois quilômetros de distância, para a nova estação. A festiva inauguração da estação com a colocação da pedra angular na galeria do salão leste ocorreu no dia 4 de dezembro de 1915. A pedra angular com as letras esculpidas Keystone 4 de dezembro de 1915 foi a pedra angular da estação ferroviária de Dresden. Naquela época, a Estação Central de Leipzig era uma das maiores estações de trem do mundo, com 26 trilhos no hall da estação e outras cinco plataformas externas.

O montante total para a renovação completa das instalações ferroviárias, incluindo a estação, foi de 137,05 milhões de marcos, com a construção do edifício da estação principal respondendo por 60,75 milhões de marcos. Essa soma foi dividida entre a Saxônia com 54,53 milhões de marcos, a Prússia com 55,66 milhões de marcos, a administração postal imperial com 5,76 milhões de marcos e a cidade de Leipzig com 21,1 milhões de marcos.

A área do edifício de recepção e do hall da plataforma é de 83.640 metros quadrados, o espaço fechado é de cerca de 1,5 milhão de metros cúbicos e a largura da plataforma transversal é de 270 metros. As quantidades de material de construção processado são de 625 toneladas de vidro, 34.000 toneladas de cimento, 7.000 toneladas de peças de ferro.

Enquanto os sistemas de caixa de sinalização existentes no lado prussiano foram meramente adaptados, a Ferrovia Estadual da Saxônia contava com o que havia de mais moderno disponível na época. Os intertravamentos de comando 1 e 2 e alguns intertravamentos de proteção foram construídos como intertravamentos eletromecânicos do projeto de 1907.

A separação operacional de acordo com as redes ferroviárias continuou após o estabelecimento da Deutsche Reichsbahn em 1920. O Reichsbahndirektion Halle foi responsável pela parte anteriormente prussiana, o RBD Dresden pela parte anteriormente saxônica. Foi só em 1934 que toda a estação foi atribuída ao RBD Halle.

No horário de verão de 1939, a estação registrou um total de 156 chegadas e partidas de trens regulares de longa distância. Isso o tornou o quarto nó ferroviário de longa distância mais importante na rede Deutsche Reichsbahn, depois de Berlim, Colônia e Frankfurt am Main.

Na segunda guerra mundial

Em 1940, a caixa de sinalização 3 foi construída no antigo lado oeste da Prússia como uma substituição para a velha caixa de sinalização equestre WO. Ele foi projetado como um mecanismo eletromecânico de alavanca de quatro carreiras do projeto VES .

Durante o primeiro pesado ataque aéreo em Leipzig pela Royal Air Force em 4 de Dezembro de 1943, algumas bombas atingiram a estação ou do recinto da estação. Um grande número de vagões de carga e de frete expresso queimaram (ao redor do galpão de frete expresso em ambos os lados do corredor da plataforma).

O ataque da 8ª Força Aérea dos Estados Unidos em 7 de julho de 1944 causou graves danos, especialmente no corredor oeste e no corredor de plataforma cruzada. 46,2 toneladas de bombas atingiram a estação ferroviária naquele dia, quebrando um dos arcos de suporte de concreto armado. Isso levou a uma reação em cadeia nos 20 minutos seguintes, em que os arcos de concreto armado entre os corredores do corredor e o telhado do corredor de plataforma cruzada desabaram completamente. O salão leste permaneceu praticamente intacto. Naquele dia, centenas de ferroviários e viajantes morreram nos abrigos antiaéreos entre as plataformas.

A partir de fevereiro de 1945, o tráfego de trens foi severamente restringido pela destruição, em abril de 1945 ele chegou a uma paralisação completa.

período pós-guerra

A remoção de destroços das plataformas tornou possível retomar o tráfego de trens no final de maio de 1945. Diretamente em frente à estação ferroviária principal e no vão na plataforma cruzada destruída no nível da antiga instalação de bagagem, trens de entulho correu . Em mais de seis anos, 20.000 explosões tiveram que ser realizadas e 30.000 metros cúbicos de entulho tiveram que ser removidos. A detonação foi necessária para reduzir o tamanho do entulho de concreto armado para que pudesse ser removido. Para a primeira feira de paz em março de 1946, algumas plataformas estavam completamente acessíveis novamente e em 1947, por ocasião da feira da primavera, a plataforma cruzada estava parcialmente utilizável novamente. Os reparos mais importantes na plataforma cruzada ocorreram em 1948. 7.000 metros quadrados foram restaurados para a feira de outono. Em 1949, o salão leste foi essencialmente restaurado. No ano seguinte, o teto de concreto recém-colocado no corredor de plataforma cruzada atingiu 9.000 metros quadrados.

  • Aparecimento após a Segunda Guerra Mundial

  • Plataforma cruzada, 1953

  • Pátio da estação, 1954

  • Vidros do hall da plataforma, 1955

  • Inverno de 1987

Após o trabalho na plataforma cruzada ter sido concluído, o corredor oeste foi reconstruído em 1950/51 e inaugurado em 15 de agosto de 1951 na presença de oficiais soviéticos e aberto ao tráfego. Em contraste com a construção da estação, o salão da plataforma permaneceu sem telhado até dez anos após a guerra. Esta situação mudou com a decisão do Conselho de Ministros da RDA de reconstruir completamente a Estação Central de Leipzig. Em 1954, 60 milhões de marcos foram orçados para isso. A partir de 1955, os guindastes de construção viraram o hall da plataforma. Começou o envidraçamento das paredes laterais ao longo das plataformas de borda. Depois foi a vez dos seis corredores, onde se iniciou o envidraçamento da cobertura na zona central (plataformas 10 a 18). Todos os seis salões com telhado de 60.000 metros quadrados foram concluídos para a feira de outono de 1957, sendo que o envidraçamento do telhado durou até 1961. Depois de concluir o trabalho no corredor da plataforma, foi a vez do corredor de plataforma cruzada. Tudo começou com a reconstrução difícil e fiel ao original dos arcos finais destruídos. Após a fundação dos pilares a uma profundidade de 18 metros, os arcos foram concretados na geometria tradicional.

O hall de plataforma cruzada ganhou um visual diferente com grandes superfícies de vidro na parte superior e em 1960 tinha um telhado completo novamente. A reparação da plataforma transversal durou até 1963, altura em que foi alargada em seis metros com a remoção das barreiras da plataforma e das torres dos elevadores de bagagens. Por volta de 1960, os sistemas de sinal também foram convertidos em sinais de luz . O sistema de sinal Hl , que era novo na época, foi usado, em alguns casos com as roscas principal e secundária das lâmpadas de sinalização conectadas em série, mantendo a alimentação de 136 V derivada dos sinais de forma. A restauração completa da estação deveria ocorrer até 4 de dezembro de 1965. Já em 9 de setembro de 1965, o Leipziger Volkszeitung escreveu :

"Tudo somado, tudo isso pensado, a Estação Central de Leipzig - criada a partir de ruínas, nova, mais bonita - torna-se um símbolo significativo para o trabalho de reconstrução desde 1945, para o vigor que inspira os trabalhadores trabalhadores de Leipzig."

- Leipziger Volkszeitung de 9 de setembro de 1965

Após a Segunda Guerra Mundial, a diretriz se aplicou ao Reichsbahn para não reconstruir corredores de estações gravemente danificados.

No entanto, como a estação principal de Leipzig tinha uma vitrine e função de representação, especialmente para os convidados ocidentais da feira, buscou-se uma reconstrução que fosse o mais fiel possível ao original. O Reichsbahn foi elogiado por esta construção em casa e no exterior, e isso também se aplica ao povo de Leipzig e aos convidados da feira.

Com um total de 185 chegadas e partidas regulares por dia no tráfego de longa distância, a estação principal foi, depois do nó de Berlim, o segundo nó mais importante da rede do Deutsche Reichsbahn no horário de verão de 1989 .

Em 15 de maio de 1960, dois trens de passageiros colidiram na área de aproximação da estação devido a ações incorretas do pessoal da caixa de sinalização . Foi um dos piores acidentes ferroviários da história da RDA.

Levante de 17 de junho de 1953

Ao meio-dia de 17 de junho de 1953, a polícia de transporte da principal estação ferroviária foi colocada em alerta. Às 14h30, manifestantes liderados pelo ex-policial de transporte Herbert Kaiser invadiram o guarda na plataforma 1. Os manifestantes roubaram armas que estavam prestes a ser trancadas no armário de armas. As armas foram posteriormente encontradas sem uso. Herbert Kaiser foi preso por ter liderado o desarmamento da polícia de transporte e entregue às forças de ocupação soviéticas em 19 de junho. Ele foi executado em 15 de dezembro de 1953.

Após este evento em 17 de junho, o foco mudou para a prisão preventiva na Beethovenstrasse. Às 15h15, a Polícia Popular abriu fogo contra os manifestantes. Dieter Teich foi mortalmente atingido. Ele foi a primeira vítima do levante em Leipzig. O corpo foi arrastado pelos manifestantes pelo centro da cidade até a principal estação ferroviária, onde foi confiscado. Anteriormente, a mulher morta recebia uma chuva de flores de vendedoras de Blumen-Hanisch, no Westhalle. Às 16h, o comandante militar soviético Yatskewitsch impôs a lei marcial em todo o distrito de Leipzig . No início da noite de 17 de junho, tanques T-34 chegaram e flanquearam os saguões de entrada da estação até o dia seguinte. A lei marcial estava em vigor na cidade de Leipzig até 11 de julho de 1953.

DEFA Zeitkino

O DEFA - Zeitkino foi um dos dois cinemas do gênero na RDA até a reforma do Berlin Ostbahnhof em 1987 e foi construído em 1950 nas salas de acesso às plataformas do túnel, que foram construídas como um serviço preliminar de conexão com o Bayerischer Bahnhof sob a plataforma 22/23 e durante a Segunda Guerra Mundial tinha sido usado como um abrigo antiaéreo. Foi finalmente encerrado no final de 1992 devido a defeitos estruturais. O cinema teve 204 lugares e entre as 10h00 e as 18h30 exibiu um ciclo de curtas-metragens de 70 minutos e duas longas-metragens. Em 1978, o cinema contava com mais de 300.000 espectadores em 5589 exibições.

Reconstrução depois de 1990

Ao lado da Estação Central de Colônia , a Estação Central de Leipzig foi selecionada em 1994 para um projeto modelo para o redesenho e uso comercial múltiplo de estações de trem muito frequentadas.

As instalações turísticas foram totalmente renovadas na segunda metade da década de 1990. A área da plataforma transversal e os edifícios de canto leste e oeste foram completamente destruídos e um centro comercial com dois andares adicionais abaixo da plataforma transversal foi instalado nesta área. O centro comercial foi denominado PROMENADEN Hauptbahnhof Leipzig . Na área do edifício do canto oeste, foram também realizados trabalhos preliminares para o túnel da cidade a ser construído posteriormente. Hoje, o prédio da recepção abriga cerca de 20.000 m² de espaço alugado com 140 lojas. A reforma foi projetada pelo grupo ECE , que também administra o shopping. O proprietário é um fundo imobiliário administrado pelo DWS (Deutsche Bank) no qual mais de 2.600 investidores individuais investiram seu dinheiro.

O escritório de arquitetura Hentrich-Petschnigg & Partner (Düsseldorf) ganhou o primeiro lugar em um concurso de implementação aberta . Um estacionamento de vários andares com 600 vagas de estacionamento foi criado na área das antigas pistas 25 e 26 e abaixo da pista 24. Os planos originais para um estacionamento de vários andares nessas pistas levaram a semanas de protestos da população e de conservacionistas de monumentos. A variante de deck de estacionamento realizada, quase nivelada, é baseada em um compromisso. Um total de cerca de 250 milhões de euros foi gasto na modernização e renovação da estação.

Como uma separação visual entre as instalações ferroviárias e os espaços de estacionamento, os veículos ferroviários históricos são exibidos na via 24. Você pode ver uma locomotiva a vapor classe 52 , um vagão de combustão de alta velocidade do tipo Hamburgo e uma locomotiva elétrica das séries E 04 , E 44 e E 94 .

O prédio da estação convertido foi inaugurado oficialmente em 12 de novembro de 1997. Nas semanas anteriores, os viajantes tiveram que usar vias de acesso particularmente longas e complicadas por meio de plataformas que não estavam operacionais e o túnel de pedestres bem em frente ao pátio do corredor.

  • Aparência após a modernização

  • Corredor oeste

  • Corredor de plataforma cruzada com shopping center 2004

  • Elevador no corredor de plataforma cruzada

  • Avental do corredor da plataforma 24

  • Salão da plataforma oriental e trilha 24 do museu

  • ICE na Estação Central de Leipzig

Em 2004 foram colocados em funcionamento os intertravamentos eletrônicos do tipo Alcatel , que também incluem as partes da estação à sua frente.

Na plataforma cruzada da sala de espera prussiana na plataforma 10, havia um lounge DB para passageiros de primeira classe e viajantes frequentes de 1997 a 2007 . Após extensa reforma, uma livraria da estação ferroviária pertencente ao Dr. Eckert esses quartos. O salão esteve numa área de transição até ao final de 2008, altura em que mudou para as instalações da antiga livraria ao nível da antiga plataforma 4.

Integração do Projeto de Transporte da Unidade Alemã No. 8

Para a integração do Projeto de Transporte da Unidade Alemã nº 8 (VDE 8) no entroncamento ferroviário, durante a primeira fase de construção de 2013 a 2015, entre outros. 11 quilômetros de pista e 75 pontos reconstruídos. As plataformas nas pistas 10 a 15 foram demolidas, reconstruídas e significativamente aumentadas. O túnel de tráfego II, ainda em uso, foi amarrado e gradualmente removido juntamente com os restos do túnel de tráfego I, que foi encerrado em 2004. A encomenda para este efeito foi adjudicada em meados de 2013 por um valor líquido de 31,8 milhões de euros. O edifício da linha do despachante da estação na plataforma 12/13 foi demolido em abril e maio de 2014.

As plataformas 10 a 15 foram reconstruídas do zero, alongadas em 80 metros em relação ao estado original e trazidas a uma altura de 760 milímetros acima do topo dos trilhos. O comprimento utilizável das pistas 12 a 15 aumentou para 420, o das pistas 10 e 11 para 370 metros. Ao mesmo tempo, o plano da via foi otimizado para entradas e saídas mais rápidas. As faixas principais na direção de Berlim tornaram-se as faixas 10 e 11 do hall, as faixas 12 e 13 na direção de Erfurt e Halle e as faixas 14 e 15 na direção de Dresden.

As obras foram iniciadas em setembro de 2013. Juntamente com outras mudanças no tráfego de longa distância, eles aumentaram o tempo de viagem em cerca de meia hora na linha ICE Frankfurt - Dresden em 2014 e 2015. Em 2013, os trilhos 12 e 13 da plataforma foram encerrados para esse fim, e os trilhos 14 e 15 foram implantados em fevereiro de 2014. No final de setembro de 2014, os trilhos 12 a 14 da plataforma voltaram a funcionar. As faixas 10 e 11 saíram de serviço ao mesmo tempo. A pista 36 com a plataforma externa 10a, anteriormente a pista principal do túnel de tráfego II, foi finalmente desmontada neste momento. Como parte de um fechamento total de três dias, de 24 a 27 de setembro de 2015, a primeira fase de construção foi concluída e colocada em operação. Os trilhos da plataforma 16 a 18 e 38 (na plataforma 18a) no lado leste da estação permaneceram inicialmente fora de serviço devido à falta de interruptores. Eles podem ser usados ​​novamente desde 15 de novembro de 2015.

A renovação das pontes ferroviárias sobre Rackwitzer Strasse e sobre o Parthe começou no verão de 2012. A construção da ponte foi concluída em junho de 2015, o bonde abaixo dela em agosto.

Os custos estimados da primeira fase de construção rondam os 120 milhões de euros. Em uma segunda fase de construção, a localização da mudança no trecho Berliner Bahnhof, que anteriormente permitia velocidades de apenas 40 km / h na maioria das rotas, foi convertida para velocidades mais altas no final de 2017. A rota para Mockau também deveria ser expandida e uma nova parada da Essener Strasse deveria ser criada. A parte da ponte sobre a Berliner Straße que ainda não foi convertida foi renovada desde novembro de 2015. Durante as obras de construção, trilhos 198 e 199, os trilhos principais da rota 6367 para Großkorbetha foram interrompidos, portanto, as viagens de trem de e para Großkorbetha e as rotas para Dresden e Chemnitz só foram possíveis através da linha 503, que foi deixada no último remanescente de a velha superestrutura, ou com um desvio Possível via Güterring (Leutzsch - Wiederitzsch - Mockau). A última parte da renovação da ponte também foi realizada em dois trechos para que ainda pudesse ser aproveitada uma via a oeste. A segunda das três decisões de aprovação de planejamento para a integração do projeto VDE 8 foi emitida em 15 de outubro de 2015, o contrato de construção associado foi posto a concurso em meados de maio de 2015 e adjudicado em janeiro de 2016 por 61 milhões de euros. O ESTW Leipzig-Mockau entrou em operação em novembro de 2017. Um total de 350 milhões de euros está reservado para a integração do projeto VDE 8 no hub de Leipzig.

O tema da terceira fase de construção e da fase de aprovação do planejamento são as medidas de rede existentes na área de Leipzig-Mockau. A implementação está aberta (a partir de abril de 2016).

O nó deve ser equipado com ETCS L1LS e ETCS Nível 2 . Na área da plataforma da estação ferroviária principal, o equipamento ETCS com Nível 1 LS está previsto para as vias 6 a 20.

Para integrar o projeto, o fechamento total ocorreu novamente em novembro de 2017. Os trilhos mestres da rota eram Erfurt e Leipzig , que até então ficavam na estação ferroviária de Berlim entre as instalações do vagão Bw Leipzig Hbf West e o "grupo Halle", próximo a oeste das rotas de Bitterfeld e da estação Leipzig Norte Leipzig Bayerischer adiado. As conexões de desvio entre essas linhas podem ser feitas a 80 km / h na linha de ramal.

Após a conclusão das obras, o tempo de viagem para Erfurt é de cerca de três quartos de hora, para Munique de cerca de três horas e dez minutos e para Frankfurt am Main de cerca de três horas. Com o comissionamento total do VDE 8, um nó do cronograma do ciclo integral com os minutos de simetria 15/45 deve ser instalado em Leipzig .

Ponto de acesso do crime

Uma cena aberta de drogas se estabeleceu na área ao redor da principal estação ferroviária e ao redor do lago dos cisnes . As incursões regulares são coordenadas pelo Joint Station / Center Investigation Group. Apesar dos esforços prolongados da polícia, o problema persistiu. Roubo, agressão e delitos de drogas ocorrem cada vez mais nesta região do centro de Leipzig.

panorama

No terceiro projeto técnico do ciclo da Alemanha , várias otimizações de plano de via com pontos adicionais estão planejadas na estação de trem. Para o efeito, ao nível de preços de 2015, estão previstos investimentos no montante de 83 milhões de euros.

Túneis de tráfego I e II

Túnel de tráfego II
Túnel de tráfego II com travessas de aço Y após o fechamento, ao fundo o ponto de enchimento sob os trilhos 12 e 13 de julho de 2014

Ao mesmo tempo, a administração postal construiu a estação de correios de Leipzig na Rohrteichstrasse . Estava conectado ao lado saxão da principal estação ferroviária. A fim de poder mover os vagões do correio de e para os trens da Ferrovia do Estado da Prússia com o menor número possível de manobras, os túneis de tráfego I e II foram construídos por iniciativa da administração postal. Eles começaram na extensão dos trilhos do hall 7 (túnel de tráfego I) e 36 (plataforma 10a, túnel de tráfego II), cruzaram sob os trilhos na direção de Eilenburg, Halle e Berlim e terminaram na Ponte de Brandemburgo nos trilhos da linha principal da Saxônia e no Postbahnhof. Os túneis de tráfego também tornaram mais fácil para os trens contínuos viajarem de leste a oeste e norte-sul, já que menos trilhos precisavam ser cruzados. O S-Bahn também usou o túnel de tráfego I de 1969 a 2004. Os túneis de tráfego foram eletrificados em 1961 em conexão com a linha Leipzig Hbf - Leipzig-Connewitz , mas a catenária nos túneis de tráfego foi permanentemente desenergizada e aterrada devido ao altura insuficiente. Na década de 1990, a superestrutura nos túneis foi convertida em dormentes de aço Y montados em concreto com uma altura total particularmente pequena. A cama também atingiu apenas a espessura mínima acima do teto do túnel.

Quando os intertravamentos eletrônicos no lado leste foram colocados em operação , o túnel de tráfego I foi fechado em 2004 e parcialmente demolido para criar um espaço de construção para o túnel da cidade de Leipzig . O túnel de tráfego II inicialmente permaneceu em operação e foi usado principalmente para trens de longa distância de e para Dresden. Com o início da integração do novo Erfurt - Leipzig / Halle (VDE 8.2) e da linha atualizada Berlim - Leipzig / Halle (VDE 8.3) no nó de Leipzig e o redesenho associado das vias 10 a 15, o leste permanece do túnel de tráfego I foram demolidos. O túnel de tráfego II de 160 metros de comprimento foi finalmente fechado em 8 de fevereiro de 2014 e, em seguida, preenchido, começando com a área sob os trilhos principais contínuos na direção de Halle e Erfurt. A rampa do túnel sul em direção ao corredor da plataforma foi demolida e preenchida no outono e inverno 2014/15, os restos da rampa leste com muro de contenção no outono de 2015.

Túnel da cidade

Portal norte do primeiro túnel iniciado em 1915

Uma conexão de túnel entre a principal estação ferroviária e a estação ferroviária da Baviera foi planejada pela Saxon State Railway desde o início. No entanto, devido à situação competitiva com a ferrovia estadual da Prússia, o túnel foi planejado no lado leste da Saxônia, que agora é considerado menos favorável. Com a construção da estação ferroviária principal, a concha do túnel vindo do norte foi concluída até o final do edifício. As calhas dos trilhos estavam localizadas sob a plataforma 22/23 e deveriam ter plataformas externas. O resto da rota entre Augustusplatz e Windmühlenstrasse e Grünewaldstrasse não foi implementado, mas foi mantido livre por décadas. A seção do túnel de 710 metros de comprimento, que foi construída entre 1913 e 1915, recebeu vários ataques de bomba durante a Segunda Guerra Mundial, só foi protegida depois e desde então consistia em três partes que não eram mais continuamente acessíveis. O "DEFA Zeitkino", acessível a partir do corredor leste, foi instalado em parte do sistema de túneis não utilizado. A seção dentro do saguão da estação foi interrompida quando os corredores da plataforma foram convertidos em 1997 para o estacionamento leste. A rampa do túnel nunca usada pode ser vista claramente ao nível da caixa de sinalização 12 à direita da via principal anterior 21 na direção de Dresden.

Átrio na estação ferroviária principal, acesso à plataforma do túnel

Cerca de 150 metros a oeste, o Túnel da Cidade de Leipzig foi construído no final de 2013, uma conexão de dois quilômetros sob o centro da cidade para a estação ferroviária da Baviera com paradas adicionais em Markt e Wilhelm-Leuschner-Platz . A estação principal de Leipzig foi transformada de um terminal puro em um terminal combinado e uma estação direta. Na estação principal do túnel ao longo de uma rampa oeste nas rotas é para a verdade e para Leutzsch e uma altura da rampa norte livremente para Eilenburg e Bitterfeld envolvidos. Para isso, o sistema de trilhos na rampa norte varia de dois a quatro trilhos. Nos dois trilhos intermediários, há tráfego de trens na direção de Bitterfeld, nas duas vias externas há tráfego de trens na direção de Wahren e Leutzsch.

A estrutura sob a principal estação ferroviária foi considerada extremamente difícil de construir. A água subterrânea em várias camadas a uma profundidade de cinco metros cria uma grande elevação na estrutura. A estação foi construída em várias fases de construção, que foram inicialmente separadas umas das outras por paredes de diafragma estanques até que as seções estivessem protegidas contra a entrada de água subterrânea. Anteriormente, os trilhos da plataforma 1 a 6, incluindo suas plataformas, eram desmontados para, então, erguer paredes de diafragma com 26 metros de profundidade e 1,50 metros de espessura. O centro de serviço da principal estação ferroviária estava protegido contra gelo .

De 25 a 29 de setembro de 2013, a estação principal foi totalmente fechada para integrar o túnel da cidade à rede existente. Após a conclusão da obra, foram realizados test drives. Todo o comissionamento ocorreu, juntamente com a nova rede do S-Bahn Mitteldeutschland , no dia 15 de dezembro de 2013.

A plataforma tem 215 metros de comprimento e 55 centímetros de altura e fica cerca de 20 metros abaixo do nível da rua. Uma opção de estender a plataforma para 400 metros em direção ao norte foi deixada em aberto estruturalmente. No entanto, devido à localização dos interruptores 198 e 199, esta extensão da plataforma só poderia ser usada em toda a extensão para trens que viajam na rampa do túnel norte.

Em termos de operações ferroviárias, todo o túnel da cidade e o local adjacente da antiga estação Leipzig Bayer Bf até e incluindo a estrutura do viaduto sul ao sul de Richard-Lehmann-Strasse fazem parte da estação principal.

Links de transporte

Transporte de longa distância

Leipzig Hauptbahnhof está ligado à rede de longa distância da Deutsche Bahn por vários InterCity Express e interurbanos linhas. Normalmente, duas linhas são concentradas a uma taxa horária: a linha ICE 50 e a linha IC 55 estão concentradas a uma taxa horária para Dresden, as linhas IC 55 e 56 a uma taxa horária entre Leipzig e Hanover.

linha Curso de linha Ciclo (min) EVU
ICE 11 Hamburgo  - Berlim  - Lutherstadt Wittenberg  - Leipzig  - Erfurt  - Frankfurt am Main  - Stuttgart  - Augsburg  - Munique 120 Transporte de longa distância DB
ICE 28 Hamburgo - Berlim - Lutherstadt Wittenberg - Leipzig  - Erfurt - Bamberg  - Erlangen  - Nuremberg  - Munique 120 Transporte de longa distância DB
ICE 50 Dresden  - Riesa  - Leipzig  - Erfurt  - Eisenach  - Fulda  - Frankfurt (Main) Hbf - Frankfurt (Main) Airport - Mainz  - Wiesbaden 120 ( Lufthansa Express Rail ) Transporte de longa distância DB
IC 17 ( Warnemünde -) Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin-Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Lutherstadt Wittenberg -

Bitterfeld - Leipzig - Halle (Saale) - Naumburg (Saale) - Jena - Saalfeld (Saale) - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Fürth - Nuremberg - Regensburg - Straubing - Plattling - Passau - Schärding - Wels - Linz - St. Pölten - Viena Meidling - Viena Hbf

um par de trens Transporte de longa distância DB
IC 51 Leipzig  - Naumburg (Saale)  - Weimar  - Erfurt - Kassel-Wilhelmshöhe  - Dortmund - Duisburg  - Düsseldorf  - Colônia trens individuais Transporte de longa distância DB
IC 55 Dresden - Riesa - Leipzig  - Halle (Saale)  - Magdeburg  - Braunschweig  - Hanover  - Bielefeld  - Dortmund  - Wuppertal  - Colônia 120 Transporte de longa distância DB
IC 56 Leipzig  - Halle (Saale) - Magdeburg - Braunschweig - Hanover - Bremen  - Oldenburg  - Leer  - Emden  - Norddeich Mole 120 Transporte de longa distância DB
IC 61 Leipzig  - Naumburg (Saale) - Jena  - Saalfeld (Saale)  - Lichtenfels  - Nuremberg - Aalen  - Schorndorf  - Stuttgart - Pforzheim  - Karlsruhe um par de trens Transporte de longa distância DB
FLX 35 Leipzig  - Berlin Südkreuz  - Berlin Hbf - Berlin-Spandau  - Hamburg Hbf um par de trens Flixtrain
FLXN 35 Leipzig - Naumburg (Saale) - Jena Paradies - Saalfeld (Saale) - Bamberg - Erlangen - Nuremberg - Augsburg - Munique um par de trens Flixtrain

Os trens da Interconnex pararam em Leipzig até dezembro de 2014 . Desde dezembro de 2016, devido ao fim da oferta City Night Line , os trens noturnos deixaram de circular aqui .

Com o comissionamento da nova linha para Erfurt ( VDE 8.2 ), todos os trens ICE na rota Berlim - Munique serão encaminhados via Leipzig devido à renovação da estação principal de Halle (Saale) . Além disso, a linha ICE 50 Dresden / Leipzig - Frankfurt (M) / Wiesbaden opera na nova rota em um ICE de hora em hora coordenado. Há também uma nova linha ICE de Berlim a Frankfurt via Halle (Saale). Com o comissionamento da nova linha Erfurt - Nuremberg ( VDE 8.1 ), os trens ICE de e para Munique devem circular alternadamente via Leipzig e Halle (Saale) a partir de 2017, com conexão em Erfurt na outra hora. (Em março de 2015)

Em 11 de maio de 2021, a Flixtrain anunciou que Leipzig voltaria a ficar online a partir de 27 de maio de 2021 e que seria servido regularmente. O FLX 35 começa primeiro na rota Hamburgo - Berlim - Leipzig. A partir de 17 de junho de 2021, um par de trens FLX 35N circulará à noite entre Leipzig, Jena, Nuremberg e Munique. Este trem está conectado ao FLX 35 em Leipzig, de modo que os bilhetes podem ser comprados para toda a rota Hamburgo - Leipzig - Munique e os passageiros em Leipzig podem permanecer no trem. São usados ​​carros de plano aberto normais, que também são usados ​​nas outras conexões do dia.

Transporte internacional

Até 14 de dezembro de 2019, havia uma conexão da EuroCity em dias úteis com Praga, que era a única conexão ferroviária internacional que chegava à Estação Central de Leipzig. Desde que esses trens foram descontinuados, um único par de trens na linha 17 do IC está operando entre Warnemünde e Viena via Leipzig. Isso é usado para conectar a oficina às várias unidades KISS usadas nesta linha, que continuarão a ser mantidas pelo proprietário anterior, Westbahn, em Viena.

Transporte regional e S-Bahn

A estação principal de Leipzig é um hub central para o tráfego regional na Alemanha central. As linhas regionais e S-Bahn fornecem conexões em tempo próximo à área metropolitana de Leipzig-Halle; Além disso, outras grandes cidades como Magdeburg ou Chemnitz podem ser acessadas diretamente da estação principal de Leipzig.

linha Curso de linha Ciclo (min) EVU
RE 6 Leipzig  - Belgershain - Bad Lausick - Geithain - Burgstädt - Chemnitz 060 Transdev Regio East
RE 10 Leipzig  - Eilenburg  - Torgau - Falkenberg  - Doberlug-Kirchhain - Calau - Cottbus 120 DB Regio Nordost
RE 12 Leipzig  - Pegau - Zeitz  - Bad Köstritz - Gera  - Weida - Pößneck - Saalfeld 120 Ferrovia de Erfurt
RE 13 Leipzig  - Delitzsch  - Bitterfeld  - Dessau  - Zerbst - Biederitz - Magdeburg 060 DB Região Sudeste
RE 42 Leipzig  - Weißenfels  - Naumburg - Jena  - Rudolstadt - Bamberg - Erlangen  - Nuremberg 120 DB Regio Bavaria
RE 50 Leipzig  - Wurzen - Oschatz  - Riesa - Priestewitz  - Radebeul Leste - Dresden 060 DB Região Sudeste
RB 13 Leipzig  - Zeitz - Gera - Weida - Zeulenroda - Mehltheuer - Hof 120 Ferrovia de Erfurt
RB 20 Leipzig  - Bad Dürrenberg - Weissenfels - Naumburg - Apolda  - Weimar - Erfurt - Gotha  - Eisenach 060 Abellio Rail Central Germany
RB 22 Leipzig  - Pegau - Zeitz - Bad Köstritz - Gera - Weida - Pößneck - Koenitz - Saalfeld 120 Ferrovia de Erfurt
RB 110 Leipzig  - Borsdorf - Grimma - Leisnig - Döbeln 060 Transdev Regio East
RB 113 Leipzig  - Belgershain - Bad Lausick - Geithain 060 DB Região Sudeste
S 1 Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig-Plagwitz - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Leipzig-Stötteritz 030º DB Região Sudeste
S 2 ( Jüterbog  -) Wittenberg / Dessau - Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Leipzig-Stötteritz 030º DB Região Sudeste
S 3 Halle-Trotha  - Halle - Schkeuditz  - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz) 030º DB Região Sudeste
S 4 Hoyerswerda - Falkenberg - Eilenburg - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz 030º DB Região Sudeste
S 5 Halle - Leipzig / Aeroporto de Halle - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Markkleeberg - Altenburg  - Gößnitz  - Zwickau 060 DB Região Sudeste
S 5X Halle - Leipzig / Aeroporto de Halle - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Markkleeberg - Altenburg - Gößnitz - Zwickau 060 DB Região Sudeste
S 6 Feira de Leipzig - Leipzig  - Mercado de Leipzig - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Borna - Geithain 030º DB Região Sudeste

Transporte público local

Os bondes e ônibus da Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) param no pátio da estação , assim como as rotas de ônibus regionais de outras empresas de transporte.

Transporte de ônibus de longa distância

O terminal central de ônibus de longa distância está localizado diretamente a leste da principal estação ferroviária desde março de 2018.

Curiosidades

Prêmios

A Estação Central de Leipzig foi premiada com o título de Estação do Ano na categoria de estação de grande cidade pela Pro Schiene Alliance em 2011 .

Em uma pesquisa da US Consumer Choice Organization , a estação foi eleita a melhor estação europeia em 2021.

List e Harkort bustos em um antigo monumento

Em 17 de junho de 1999, os dois bustos de mármore preservados dos pioneiros da ferrovia de Leipzig na extremidade oeste da plataforma principal renovada foram devolvidos ao público. Tal honra raramente pode ser encontrada nas estações de trem alemãs.

Os bustos de Friedrich List e Gustav Harkort foram criados em 1927 pelo escultor de Leipzig Adolf Lehnert (1862-1948), juntamente com placas de imagens narrativas para um monumento List-Harkort, que estava localizado na área nordeste da área verde no Schwanenteich até a Segunda Guerra Mundial. Depois que a instalação foi destruída, os bustos foram armazenados no Museu de Belas Artes de Leipzig . Eles foram restaurados nos últimos anos do século 20 pelo escultor de Leipzig Markus Gläser e cada um equipado com uma nova base com inscrições.

Filme

Filmes em que a estação ferroviária serviu de pano de fundo:

literatura

Links da web

Commons : Leipzig Hauptbahnhof  - coleção de imagens

Deutsche Bahn AG:

Evidência futura:

Evidência individual

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