Brohltalbahn

Brohl - Kempenich
Número da rota (DB) :	9302
Seção do livro do curso (DB) :	249c (1950)
Comprimento da rota:	17,75 (anteriormente 23,83) km
Medidor :	1000 mm ( bitola do medidor )
Máxima inclinação :	50  ‰
Sistema de rack :	Departamento
Lenda 23,83 Kempenich 438,3 m 20,28 Mulheres Hp 418,0 m 18,75 Weibern Gbf 442,3 m 17,51 Anjos 463,4 m (Fim da seção íngreme) 15,79 Brenk (parada de demanda, primeiro Phonolith) (Início da seção íngreme, 5500 m) Viaduto Oberzissen (40 m) 11,96 Oberzissen 230,2 m 10,19 Niederzissen 199,0 m Viaduto A 61 7,38 Hamlet BE (parada de demanda) 5,54 Burgbrohl 149,1 m Túnel Tönissteiner (95 m) Viaduto Tönisstein (120 m) 4,23 Bad Toenisstein 121,6 m 3,97 Schweppenburg-Heilbrunnen (parada de demanda) 2,95 Schweppenburg Gbf 97,70 m Rota para o porto do Reno (veja abaixo) 0,00 Brohl BE 66,6 m Fontes:

O Brohltalbahn é um único - faixa metro- bitola estreita - ferrovia de bitola entre Brohl no Reno e Engeln no Eifel. A rota que originalmente conduzia a Kempenich ainda é usada hoje por 17,75 quilômetros como uma ferrovia turística chamada Vulkan-Express e para o transporte de carga.

história

Concessão e construção ferroviária

A Companhia Ferroviária da Alemanha Ocidental (WEG), com sede em Colônia , subsidiária da empresa Lenz & Co. , recebeu, em 19 de agosto de 1895, a concessão para construir uma ferrovia de bitola estreita em bitola métrica para o tráfego de passageiros e carga de Brohl no. Reno através do Brohltal por Oberzissen e depois para Kempenich.

Parte histórica da "Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft" de 1900

Para a construção e operação de ferrovias, ela fundou a Brohlthal Railway Company em 22 de janeiro de 1896 , também com sede em Colônia. Esta permaneceu inicialmente na posse da WEG com 100% do capital social.

Em 1898, após a confirmação da primeira concessão, iniciou-se a construção da ferrovia Brohl Valley de 23,83 quilômetros de Brohl am Rhein a Kempenich no Eifel. O primeiro trecho de 17,5 quilômetros de Brohl BE via Burgbrohl e Oberzissen até Engeln ocorreu durante uma cerimônia de abertura em 14 de janeiro de 1901, e todo o trecho até Kempenich foi concluído quase um ano depois, em 2 de janeiro de 1902. Os 5 km de comprimento seção íngreme de Oberzissen a Engeln foi inicialmente projetada como uma seção de cremalheira e pinhão ( sistema Abt , duas lamelas para o gradiente de 1:20).

Já em 12 de novembro de 1897, a empresa já havia recebido o direito de uma conexão com o porto de inverno em Brohl, o que permitiria o manuseio direto do navio. Para suas tarefas de transporte, treine agora na remoção de Trass pertencente (sobretaxa de argamassa), tufo talhado das pedreiras da vinícola Phonolith como agregado para a produção de vidro da cabeça de grampo em Brenk, lava ( pedra-pomes ) e basalto - cascalho . Também serviu para transportar os produtos agrícolas em sua área de captação, bem como fornecer carvão para a indústria do vale de Brohl e fertilizante para a agricultura. O tráfego de passageiros, por outro lado, desempenhava apenas um papel subordinado.

Até a segunda guerra mundial

Aprovada desde 1897, a conexão de linha de 1,95 km com o porto de Brohl no Reno foi concluída em 1904. Em Brohler Rheinhafen a rocha pode agora diretamente das pedreiras do vale Brohltal meios de um guindaste e estágio de curvatura As barcaças são manuseadas. O transbordo regular dos produtos de pedra de Brohl Valley da ferrovia para navios de transporte terminou em 1995 por ordem judicial. Desde então, o porto tem sido usado apenas ocasionalmente para fins de transbordo.

Em 31 de outubro de 1907, cinco passageiros morreram em um descarrilamento no viaduto perto de Oberzissen. Outros seis ficaram gravemente feridos e alguns levemente feridos. Um trem de carga com transporte de passageiros descendo para o vale descarrilou, destravou e caiu no aterro.

Em 1921, o proprietário anterior, a West German Railway Company , se desfez completamente de sua participação na Brohlthal Railway Company . Os distritos de Ahrweiler , Mayen e Adenau com um total de 55% tornaram-se os novos acionistas principais , as outras ações eram detidas por várias empresas industriais na área de influência. A nova estrutura de propriedade favoreceu o desenvolvimento de uma extensa rede de ônibus, que a ferrovia impulsionou a partir de 1927. A partir de então, passou a cumprir uma função alimentadora dos caminhos-de-ferro e complementar à sua oferta de acesso.

O transporte de vagões de bitola padrão que foram previamente usando carrinhos ocorreu foi em 1928 apenas com carrinhos realizadas.

Em 1933, entre Brohl Umladebahnhof e Brohl Hafen, foi ampliado como uma via de três ferrovias para poder usar a rota portuária com veículos de bitola padrão . Com o progresso técnico, a operação da roda dentada na seção íngreme tornou-se supérflua e a cremalheira foi desmontada em 1934.

No período que se seguiu, as dificuldades econômicas e a guerra levaram repetidamente à suspensão temporária do tráfego de passageiros. A partir de fevereiro de 1945, o tráfego ficou temporariamente completamente ocioso.

Declínio, salvação e consolidação

Terminus de Kempenich em 1971

Tráfego de carga de fonólitos para o Reno, por muito tempo o esteio da ferrovia

O "primeiro expresso do vulcão" 1984 em Engeln

Em março de 1953, a anterior Brohlthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft foi convertida em GmbH . As cotas de propriedade mudaram em favor de uma participação municipal mais forte, agora 72% caíram para os distritos de Ahrweiler e Mayen (a partir de 7 de novembro de 1970 no distrito de Mayen-Koblenz ).

O restante do tráfego de trens de passageiros, desde setembro de 1960 operado apenas entre Brohl e Oberzissen, teve que ser interrompido em 30 de setembro de 1961 devido à falta de rentabilidade e falta de veículos após acidentes e desgaste dos vagões. A já existente exploração de autocarros do BEG, que mantinha uma extensa rede, passou a assumir os serviços de transporte. O tráfego de carga migrou cada vez mais para a estrada, de modo que a linha de Engeln a Kempenich foi fechada em 1º de outubro de 1974 e desmontada em 1976. O transporte de vagões de carga de bitola padrão com carrinhos foi interrompido em 1978, dois carrinhos foram mantidos disponíveis apenas para necessidades de transporte interno.

Formado a partir do único vagão de passageiros restante , o VB 50, um antigo vagão, e a locomotiva a diesel D 4 , as excursões de Brohl através do vale de Brohl até as colinas de Eifel perto de Engeln foram oferecidas pela primeira vez em 25 de março de 1977 com o " Vulkan-Express ".

Esta nova ideia de negócio não conseguiu impedir o declínio da ferrovia a princípio, um fechamento da Ferrovia Brohl Valley para 1987 ainda era planejado. Só com a constituição de um grupo de interesses, que passou a apoiar voluntariamente a empresa, foi possível evitar o encerramento em 1987. Mas já em 1991 a questão estava em debate novamente e uma solução final foi procurada. No decorrer dessas considerações, o distrito de Mayen-Koblenz aposentou-se como proprietário em 1991, e o distrito de Ahrweiler tornou-se o único proprietário da Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft . Este permaneceu o dono da ferrovia, mas a partir de 1992 o já ativo grupo de interesse Brohltal-Schmalspureisenbahn (IBS) foi responsável por toda a operação ferroviária de forma voluntária, que fundou a Brohlal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH em 1º de abril de 1992 , que Infraestrutura e instalações oficialmente alugadas do BEG. Além disso, a Betriebs-GmbH realiza serviços de carga e trens de trabalho em toda a Alemanha em bitola padrão .

Em 1995, como reação às novas condições operacionais, a anterior Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) comunal foi dividida . A operação de ônibus da própria ferrovia foi desmembrada como Ahrweiler Verkehrsgesellschaft (AWV) e permaneceu com o distrito de Ahrweiler. O BEG continuou a gerenciar a infraestrutura de rotas e as instalações operacionais, mas mudou de mãos novamente. A comunidade Brohltal tornou-se o novo acionista majoritário .

Nos meses de verão (a partir de 2019), cerca de 70.000 pessoas são transportadas quase diariamente. Cerca de 10.000 toneladas de fonolito , bem como pedra-pomes, tufo e cascalho de basalto são transportados para o porto de Brohler para serem carregados nos navios do Reno .

Redesenvolvimento

Com base em um programa aprovado pelo parlamento estadual de Mainz em 2016 para promover investimentos em linhas ferroviárias sem transporte público local regular , foram aprovados 10 milhões de euros para a renovação da ferrovia. Desse total, 6,5 milhões estão previstos para a reforma da via e 3,1 milhões para a modernização da estação de transbordo em Brohl, incluindo a ponte de aço sobre a linha DB. O trabalho na linha começou em Burgbrohl-Weiler em novembro de 2020 e deve ser concluído na primavera de 2023. Os dormentes de aço para isso vêm usados, mas como novos, da Suíça.

dados

Situação de hoje

Ponto de carregamento para recipientes Phonolith. Atrás dele, o antigo galpão de motores e à direita dele os trilhos de três ferrovias para o porto

O viaduto Tönissteiner com o Vulkan-Express

Transporte de carga

Apenas o transporte de fonólito da pedreira em Brenk para Brohl permaneceu na ferrovia do Vale Brohl no tráfego de carga . A recarga do fonólito de vagões abertos para transporte de navios no porto do Reno, praticada até 1995, foi proibida por sentença judicial devido à poluição por poeira. Como a via de recarga acima do bunker do porto foi desmontada, com exceção de um remanescente na extremidade norte, os vagões de carga a granel originalmente usados ​​não eram mais usados, com exceção de três. Portanto, oito dos onze carros foram vendidos. Após uma interrupção de vários anos, o tráfego de mercadorias de Brenk a Brohl foi retomado em 1999 com novo material rodante. Além das três locomotivas a diesel, aqui são usados ​​vagões planos com contêineres comprados em segunda mão. Eles são carregados em Brenk e transferidos para caminhões para transporte posterior na estação de recarga de Brohl.

A Brohltahlbahn é agora uma das últimas ferrovias de bitola estreita na Alemanha com tráfego de carga .

tráfego de passageiros

No tráfego de passageiros, o Vulkan-Express opera como trem turístico com transporte de bicicleta. Na temporada de verão, um serviço quase diário é oferecido. Às quartas e sextas-feiras, GmPs programados às vezes são usados, o que permite que o tráfego de passageiros e carga seja agrupado. As locomotivas atualmente (2017) são duas locomotivas a diesel e desde fevereiro de 2015, após extensa restauração, a única locomotiva a vapor de 11sm sobrevivente, que está em uso na Ferrovia Brohl Valley desde 1906.

Como o IBS reparou o carro de passageiros VB 50 original, além de alguns outros veículos , uma formação de trem historicamente autêntica é possível novamente. Outros carros de passageiros para operações de museus foram comprados em segunda mão na Suíça nas décadas de 1980 e 1990 (incluindo da Bernese Oberland Railway ).

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  O vulcão expresso em Schweppenburg-Heilbrunnen

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  A construção da estação de Burgbrohl (2013)

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  Vulkan-Express na estação ferroviária Niederzissen

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  Bilhete de papelão para o Vulkan-Express , cancelado com um alicate de perfuração

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  Interior de um carro de passageiros de 2ª classe

Descrições de rota

Seção do vale

Vista da seção íngreme em direção ao vale de Brohl inferior

Brohl BE - Anjos - Kempenich

A pitoresca linha ferroviária tem seu ponto de partida na sinuosa vila de Brohl no Reno. Depois de deixar a estação terminal Brohl BE , que fica um pouco acima do fundo do vale, na encosta do Dicktberg, ela primeiro passa pelas instalações da própria oficina da ferrovia e depois vira para o vale Brohl com uma curva acentuada à esquerda. A trilha agora leva a uma encosta sinuosa através do ainda estreito e rochoso vale Brohl a oeste. Após a parada de Bad Tönisstein, a rota no viaduto de alvenaria Tönisstein (120 metros de comprimento) muda o lado do vale antes que o túnel de 95 metros de comprimento seja passado. Depois de um curto período de tempo, você chega a Burgbrohl, a maior cidade do vale, com sua estação de pedra em enxaimel e pedreira.

O curso posterior segue ao longo das bordas do assentamento e sobre espaços abertos, com um gradiente constante, em direção a Oberzissen. O vale inicialmente estreito se alarga continuamente. Depois de cruzar o viaduto Oberzissen (40 metros de comprimento), uma das ferrovias de adesão mais íngremes da Alemanha começa com o trecho íngreme , com bitola de 1000 milímetros. Nestes últimos 5,5 quilômetros com um gradiente de 1:20, a rota sai do vale Brohl e atinge as alturas do Vulkaneifel. A partir daqui, há uma ampla vista sobre a paisagem do Castelo de Olbrück .

A outra rota levava de Engeln morro abaixo novamente para Weibern, depois parcialmente em uma encosta para Kempenich.

Rota portuária

Brohl BE - Brohl Harbor

Rota para o porto do Reno
Infraestrutura com três trilhos na estação de recarga
Número da rota (DB) :	9302
Comprimento da rota:	1,95 km
Medidor :	1000 e 1435 mm
Lenda Rota do Reno esquerdo de Remagen 1,95 Porto de Brohl 1,80 Brohl Rheinanlagen B 9 Estação de recarga Brohl Alcance dos Anjos (veja acima) Brohl (DB) 0,00 Brohl BE 66,60 m Rota do Reno esquerdo para Andernach

Instalações de transbordo desativadas em Brohl Hafen, 2011

Na rota da estação Brohl BE para Rheinhafen, que tem apenas 1,95 km de extensão, ambas as rotas do Reno esquerda operadas pela Deutsche Bahn e Bundesstraße 9 devem ser cruzadas. Devido à localização na encosta e à proximidade com a cidade de Brohl, isso só é possível com várias execuções de serragem .

Como a rota para Engeln, a conexão com o porto sai da estação Brohl BE em direção ao norte. Em um espaço muito confinado, a linha primeiro cruza Bundesstraße 412 por uma passagem de nível e em uma ponte Bahnhofstraße e linha DB, antes de mudar de direção para chegar à estação de transbordo de Brohl . Aqui, as mercadorias a serem transportadas podem ser recarregadas em vagões de bitola padrão ou em veículos rodoviários. Um sistema de cavalete ou poço de trole já permitiu o transporte de vagões de bitola padrão aqui . No limite da estação de recarga, há também um galpão de motores de cinco lugares para a ferrovia Brohl Valley, que não é mais usada como tal.

Da estação de recarga de Brohl, os trilhos são projetados com três trilhos. Após outra mudança de direção, os trens atravessam a rodovia federal 9 de maneira tecnicamente segura.Ao longo de sua borda, os trens chegam primeiro à parada de Brohl Rheinanlagen e depois à Brohler Rheinhafen.

Na temporada de verão de 2018, a ferrovia portuária com parada em Rheinanlagen sempre será usada por trens de passageiros regulares às terças-feiras. É possível para levar o "MS Beethoven" passageiro navio na forma de um bilhete combinado . B. viajar de Bonn para Brohltalbahn.

Os grupos que viajam para Brohl em um navio de passageiros também podem mudar diretamente para a ferrovia Brohl Valley na parada de Rheinanlagen, se eles se registrarem com antecedência.

Estoque atual de veículos (veículos de tração)

Locomotiva Mallet 11sm, construída em 1906

Vulkan-Express com locomotiva diesel D1 pronta para deixar Brohl BE

O Vulkan-Express com vagão VT 30 na estação de Engeln (2008)

D 5 (anteriormente Sierra Menera 1005 e FEVE 1405) em Brohl

Locomotivas anteriores

Locomotiva a vapor VI em frente à oficina na estação Brohl BE (2007)

D 4 como RhB Gm 4/4 241 em Untervaz

Diversos

Nos primeiros anos da ferrovia, quatro e mais tarde cinco locomotivas de cremalheira e pinhão estavam disponíveis para operação, que também podiam ser usadas na linha de fricção. Posteriormente, máquinas de adesão pura foram adquiridas para a seção do vale. Quando o progresso técnico tornou possível o uso de locomotivas de adesão pesada em trechos íngremes como o Vale Brohl, a Ferrovia Brohl Valley adquiriu essas máquinas pela primeira vez em 1904. Essas locomotivas com as designações de 10 nm, 11 nm e 12 nm (sm = malho pesado ) ainda estavam em uso conforme planejado até 1964/1966. Enquanto as locomotivas de 10 nm e 12 nm foram sucateadas, as de 11 nm chegaram ao DGEG em 1968 , que exibiu esta última locomotiva a vapor Brohl Valley original de 1977 em seu museu de bitola estreita em Viernheim.

Ex-Brohltalbahn Lok V, em julho de 2016 em Melle

Locomotivas diesel D 1, D 2 e D 5 entrando no galpão de locomotivas

Para o transporte de passageiros, vagões movidos a diesel foram comprados pela primeira vez em 1926 , o que poderia subir o trecho íngreme sem problemas.

Como atração especial no tráfego turístico, foram adquiridas em 1990 duas locomotivas a vapor de bitola estreita com concurso da classe PKP Px48 (locomotivas V e VI ). No entanto, sua usabilidade era limitada devido à falta de aprovação para o trecho íngreme e ao baixo esforço de tração (para mais de três carros era necessário um líder ou fornecimento de diesel).

Após as locomotivas a vapor V (danos à caldeira) e VI (expiração do prazo) não estarem mais operacionais, foi decidido comprar de volta a locomotiva a vapor original 11 nm ( locomotiva Mallet ) da DGEG e colocá-la novamente em operação. Graças à maior força de tração, a operação a vapor pode ser muito mais simples com esta máquina. Na ausência de uma área de uso para as duas locomotivas a vapor polonesas, elas foram vendidas para a oficina de locomotivas MaLoWa . Além disso , foi adquirida uma locomotiva a vapor de martelo de Portugal (E 168) , semelhante em projeto à de 11 nm . Embora aparentemente esteja em más condições, estava tecnicamente melhor preservado na época do que as 11 milhas náuticas que ainda não estavam operacionais na época .

A casa circular não mais usada como tal está localizada em Brohl e agora é usada como uma oficina circular. Outro galpão de motores ficava na extremidade original da linha em Kempenich.

literatura

• Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ed.): Diretório oficial da estação 1933. Reichsbahn Central Office for Accounting, 1933.
• Joachim Jakubowski: The Chronicle of the Brohltalbahn. Verlag Kersting, Niederkassel 1992, ISBN 3-925250-08-5 .
• Bettina Vaupel: Steam para o jorro final. O histórico Malletlok deve puxar o "Vulkan-Express" novamente. In: Monumentos . Revista do Monumento à Cultura na Alemanha, 21º ano (2011), nº 2, p. 32 f.
• Gerd Wolff: 90 anos da Ferrovia Brohl Valley. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-530-0 .

Filme

• SWR: Romantismo ferroviário - The Brohltalbahn (episódio 428)

Links da web

• Ferrovia Brohl Valley
• Fotos de Brohltalbahn
• Primeiros documentos e artigos de jornal sobre o Brohltalbahn no kit de imprensa do século XX do ZBW - Leibniz Information Centre for Economics .

Biblioteca de fotos alemã :

• Routing Brohl-Oberzissen-Brenk (folha de mesa de medição de 1913)
• Roteamento Brohl-Kempenich (Mapa 1: 100000 de 1909)

Evidência individual

1. ↑ DB Netze - Registro de infraestrutura
2. ↑ Railway Atlas Germany . 9ª edição. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ Homepage Vulkan-Express - History of the Brohltalbahn , acessada em 21 de novembro de 2015.
4. ↑ Brohltalbahn recebe outra concessão estadual por seu 120º aniversário . In: O Museu Ferroviário . Não. 2 , 2021, pág. 6º f . 
5. ^ Locomotiva a vapor em Brohltal. A todo vapor para a primavera. In: General-Anzeiger (Bonn). 9 de março de 2015, acessado em 11 de março de 2015 .  
6. ↑ Reinício da locomotiva a vapor Mallet de bitola estreita 11sm da Ferrovia Brohl Valley. Grupo de interesse Brohltal-Schmalspureisenbahn e. V. (IBS), arquivado do original em 19 de janeiro de 2012 ; acessado em 15 de março de 2014 .  
7. ↑ Comunicado de imprensa 18 de julho de 2021
8. ↑ | Informações e fotos sobre os túneis na rota 9302 em eisenbahn-tunnelportale.de por Lothar Brill
9. ↑ Leve o navio para a estação de trem. Vulkan-Express, acessado em 18 de junho de 2017 . 
10. ↑ ^{a b} Nossos veículos. Brohltalbahn, 13 de março de 2013, acessado em 11 de março de 2015 .  
11. ↑ Retrato do veículo MaK 2000015. In: rangierdiesel.de. Recuperado em 3 de setembro de 2017 .  
12. ↑ Retrato do veículo Krauss-Maffei 18.297º In: rangierdiesel.de. Recuperado em 3 de setembro de 2017 .  
13. ↑ Foto aérea de 1963 e imagem de 2016