Bonde Mönchengladbach

Antigo carro 26 de Mönchengladbach como um memorial no depósito da ASEAG em Aachen. Em 2014 voltou a Mönchengladbach por iniciativa privada e está para ser processado.

O bonde Mönchengladbach se originou de um bonde puxado por cavalos que funcionava desde 1881 como uma conexão entre Mönchengladbach (então ainda Gladbach) e Rheydt . A partir de 1900, a rede foi eletrificada e expandida. Em 1901 a empresa foi dividida entre as cidades de Munich-Gladbach e Rheydt. Com exceção de um curto período entre 1929 e 1933, as duas empresas permaneceram separadas até o seu fechamento. A última rota do bonde operada pela última vez pela Stadtwerke Mönchengladbach foi interrompida em 1969, o bonde Rheydter encerrou sua operação dez anos antes.

Bonde

Os primeiros esforços das duas cidades de Gladbach e Rheydt para criar uma conexão entre elas datam de 1876. Este ano, os conselhos das duas cidades decidiram construir um bonde puxado por cavalos . Um bonde a vapor originalmente contemplado foi rejeitado após várias visitas às ferrovias existentes. Em 10 de fevereiro de 1881, o banqueiro de Berlim Ludwig Lübke recebeu uma concessão da cidade de Gladbach para construir uma conexão. A cidade de Rheydt também concordou com isso. A construção começou em 17 de junho em Gladbach e em 8 de julho em Rheydt. As primeiras viagens foram feitas a partir de 28 de julho. O início oficial foi em 10 de agosto de 1881. No entanto, a inauguração estava planejada para 2 de agosto. Como as duas cidades não chegaram a um acordo sobre uma tarifa, o governo distrital primeiro teve que mediar entre as duas e chegar a um acordo. A rota tinha 5,2 quilômetros de extensão, começava em Rheydt na interseção Odenkirchener Strasse / Limitenstrasse e passava pela Odenkirchener Strasse, Marienplatz, Friedrich-Ebert-Strasse, Rheydter Strasse, Dessauer Strasse, Viktoriastrasse e Berliner Platz, Lüpertzender Straße, a atual Bismarckplatz, Bisckmarckße, hoje Hindenburgstraße, o Mercado Velho e Sandradstraße para Aachener Straße em Gladbach.

A rota foi operada com um total de 14 vagões e 50 cavalos, que estavam em um depósito na atual Rheydter Straße 317. A condução era durante a semana entre as 7h20 e as 20h00 e nos fins de semana até às 22h00 A tarifa era de 10, 15 e 20 pfennigs. Para habilitar este ciclo na linha de via única na bitola padrão , havia vários pontos de passagem. A velocidade foi limitada a 5 km / h nos cruzamentos e 12 km / h foi permitido em estradas abertas.

Até 1882, Ludwig Lübke operou a ferrovia por conta própria, depois a vendeu para a empresa local e de bondes alemã de Dortmund . No entanto, os dois locais recusaram-se a transferir a concessão para a empresa e, assim, Ludwig Lübke manteve-se como pessoa de contacto. Ao falecer, em 10 de fevereiro de 1883, legou a concessão à esposa e aos filhos, por meio dos quais passou a funcionar a ligação entre a sociedade e as cidades. Até 2 de julho de 1894, a licença foi para a General Local and Tram Company, como a German Local and Tram Company era agora chamada. A licença também incluiu a renovação da rede de rotas e eletrificação até 1º de outubro de 1898.

Em 1897, porém, as duas cidades adquiriram a ferrovia. Munich-Gladbach pagou 228.000  marcos de ouro e Rheydt 116.000 marcos de ouro. As duas cidades operaram a ferrovia juntas até que ela fosse totalmente eletrificada e dividiu os custos e receitas na proporção de 2: 1. O conselho de administração da ferrovia foi, no entanto, igualmente ocupado. Era formada por prefeitos e cinco vereadores cada.

Bonde elétrico

Eletrificação e expansão da rede

Para eletrificar o bonde puxado por cavalos, as duas cidades se fundiram em 7 de fevereiro de 1899 com as duas empresas Max Schorch & Cie. (agora Deutsche Continental Gasgesellschaft ) de Mönchengladbach e Siemens & Halske assinaram contratos que também incluíram o estabelecimento de duas usinas de energia . As obras de construção das usinas de energia começaram em 16 de março de 1899 e foram concluídas em 10 de novembro de 1899 em Rheydt e em 1 de maio de 1900 em Munich-Gladbach.

Paralelamente, foram feitos planos de expansão da rede e licitação para as seguintes rotas:

Após negociações com a Siemens, a empresa se convenceu de que as rotas planejadas não poderiam ser operadas de forma lucrativa. Como uma operação mista com bondes elétricos, por um lado, e trens movidos a vapor ou acumulador, por outro, não fazia sentido, decidiu-se reduzir o planejamento. O que restou foram as rotas entre os dois lugares começando em Hardt via Waldhausen, Alter Markt, Wallstrasse, Regentenstrasse, Bahnhofstrasse, Lüpertzender Strasse, Rheydter Strasse, Rheydt, Mülfort para Odenkirchen e a rota de Viersener Strasse sobre Markt, Krefelder Strasse para Eicken em Mönchengladbach e a rota de Geneicken via Stresemannstraße a Morr em Rheydt.

Em 13 de junho de 1899, a Siemens começou a trabalhar na expansão da rede. Paralelamente, a malha ferroviária puxada por cavalos , que antes era de bitola padrão , começou a ser convertida para bitola métrica , o que trazia consideráveis ​​desvantagens para os clientes. Esperava-se que a reavaliação resultasse em uma melhoria adicional na lucratividade. As seguintes rotas foram abertas em 1900:

Em 1 de outubro de 1901, a operação conjunta foi encerrada pela cidade de Munich-Gladbach e os dois municípios operaram as ferrovias por conta própria. As seguintes linhas codificadas por cores foram criadas e operadas em conjunto em 30 de setembro de 1901:

Bonde Munich-Gladbach 1900-1928

Após a separação, as seguintes linhas operaram apenas na área urbana de Munich-Gladbach além das comuns:

Em 1o de fevereiro de 1901, o transporte de bagagem na rota para Hardt foi introduzido em caráter experimental. Por ser pouco utilizado pelos clientes, o serviço foi descontinuado pouco tempo depois. O transporte de correio na rota para Hardt, que começou na mesma época, durou até 1929. Depois de encerradas as obras por cerca de um ano e meio, novas rotas foram reabertas em 1902:

Assim, em 1910, havia sido construída uma rede composta por seis linhas, duas das quais operadas em conjunto com a cidade de Rheydt. Em 14 de maio de 1910, uma lacuna existente na rede foi fechada com a instalação de trilhos entre a Königsplatz e a Volksgartenstrasse através da Erzbergerstrasse. Essa rota era usada pela linha amarela, que agora operava como um anel circular pela cidade.

Nesta época, as primeiras ideias já estavam surgindo para estabelecer uma rede de linhas ferroviárias de alta velocidade na região de Reno-Ruhr. As conexões de Munique-Gladbach a Düsseldorf e Colônia foram planejadas. A concessão planejada não foi concedida, porém, porque o ministério responsável, por insistência da Estrada de Ferro Prussiana , que temia a concorrência, a rejeitou. Em vez disso, duas conexões foram feitas para Lürrip e Neuwerk. Ambos foram inaugurados em 15 de agosto de 1910 e tinham 1,68 quilômetros (para Lürrip) e 3,76 quilômetros (para Niersbrücke) de comprimento.

A partir de 28 de outubro de 1913, as linhas previamente marcadas com cores receberam números adicionais.

Com o início da Primeira Guerra Mundial , o bonde em Munique-Gladbach também sentiu as restrições. O pessoal masculino foi retirado para ser substituído por mulheres, e as tarefas de transporte de mercadorias foram adicionadas. No decorrer da guerra, foram feitas duas conexões com os trilhos da ferrovia estadual em Speick e em Krefelder Straße. Até a ocupação pelas tropas belgas em 1919, seis empresas haviam sido fornecidas com ramais e doze vagões de carga e três carrinhos foram adquiridos para esse fim .

Com a ocupação e a indenização por meio de entregas de carvão, surgiram cada vez mais gargalos na geração de energia elétrica. Assim, em 1919, o anel circular e em 1920 várias linhas para os subúrbios tiveram que ser estabelecidas. A fim de garantir o fornecimento de carvão para a estação de energia, uma conexão de linha de 3,4 quilômetros de comprimento foi estabelecida a partir de Schiefbahn na direção de Neuwerk. Depois que esta linha foi eletrificada em 13 de junho de 1919, o tráfego de passageiros também pôde ser realizado nela. Como o Reichsbahn havia proibido a travessia de seus trilhos, os passageiros tiveram que mudar para um trem na direção de Krefeld na passagem de nível . Como este era operado pelo bonde Mönchengladbach, houve então outro processo de transferência em Schiefbahn para uma linha do bonde Krefeld . Não foi até 4 de março de 1923 que a rota pôde ser usada continuamente. Como o Reichsbahn sofreu as represálias da ocupação belga, que teve um impacto negativo sobre o tráfego de trens e o número de passageiros, ele proibiu a travessia de seus trilhos novamente a partir de 20 de outubro de 1923, com os passageiros cada vez mais mudando para o bonde. Após o fim da proibição em 25 de janeiro de 1925, as duas empresas de transporte decidiram montar uma linha contínua que as duas empresas operassem.

Apesar das restrições causadas pelo rescaldo da guerra, grandes planos ainda estavam sendo elaborados. O bonde Munich-Gladbach, por exemplo, planejava trabalhar com o bonde Aachen em uma rota de Aachen via Alsdorf , Würselen , Linnich , Lövenich , Erkelenz e Rheindahlen para Munich-Gladbach. Como a falta de material atrasou a implantação, uma linha de ônibus se instalou ali , o que mais tarde impediu a construção da linha.

Após algumas melhorias nos carros e a extensão de três vias, o bonde tinha um total de dez linhas com um comprimento total de 83,1 quilômetros em 1928.

Trem urbano unido

Já em 1904, esforços foram feitos para conectar as cidades de Dülken , Munich-Gladbach, Süchteln e Viersen com um bonde comum. Essas comunidades finalmente fundaram a United Urban Railway, ou simplesmente VSB, em 1906. A cidade de Munich-Gladbach detinha 55 por cento, Viersen com 24 por cento, Dülken com 13 por cento e Süchteln com 8 por cento. As seguintes rotas foram colocadas em operação:

Nenhum plano adicional foi implementado. Graças ao arranjo inteligente de onze pontos de passagem, a rota entre Viersen e Munique-Gladbach podia ser percorrida a cada 10 minutos. As agências funcionavam a cada 20 minutos aos domingos e 30 minutos nos dias de semana.

Nos anos seguintes ocorreram apenas medidas de manutenção do vagão e do material da via. A partir de 15 de maio de 1939, o tempo de viagem entre Viersen e Munique Gladbach pode ser reduzido de 40 para 30 minutos.

Após a guerra, a orientação de via única na posição lateral fez com que a ferrovia se tornasse cada vez menos importante. O conselho da cidade de Viersen decidiu em 14 de janeiro de 1955 desligar o bonde. Em 1º de agosto de 1955, os últimos vagões dirigiram-se para Süchteln e Dülken, e em 6 de setembro de 1959, o último trem na direção de Munique Gladbach.

Bonde urbano Gladbach-Rheydt

Em 1 de setembro de 1929, a cidade de Rheydt foi combinada com a cidade de Munich-Gladbach para formar a cidade de Gladbach-Rheydt . No mesmo dia, as duas empresas de bonde foram fundidas para formar o bonde municipal de Gladbach-Rheydt. Ao mesmo tempo, a rede de rotas recebeu uma nova numeração uniforme:

Em 1930, os bondes serviam a uma rede com um percurso de 66,92 quilômetros e percorriam cerca de 5,6 milhões de quilômetros por ano com 56 unidades múltiplas e 36 carros laterais. Em 1930, cerca de 235.000 pessoas viviam na área de influência e cerca de 18,8 milhões de passageiros foram transportados.

A comunidade entre as duas empresas de bonde continuou depois que as duas cidades se separaram em 1º de agosto de 1933. Até 1º de agosto de 1936, ambas as empresas estavam envolvidas em uma associação de propósito especial administrada pela ferrovia. Depois disso, eles seguiram caminhos separados.

Stadtwerke Mönchengladbach 1936-1969

Após a separação em 1936, o bonde do então Munich Gladbach (a grafia Mönchengladbach só é oficial desde 1960) tinha a vantagem sobre o de Rheydt de ter uma rede bastante desenvolvida com numerosas seções de via dupla e uma frota moderna de veículos. Em 1943, apesar das interrupções devido à guerra, 42.876.394 pessoas foram transportadas, o maior número de todos os tempos em Munique Gladbach. Em 10 e 19 de setembro de 1944, ataques aéreos destruíram grande parte da rede de bondes e o tráfego teve que ser interrompido. O tráfego de passageiros não pôde ser retomado até 13 de agosto de 1945 e, no final de 1946, 59,2 dos 61,2 quilômetros do período pré-guerra estavam de volta à operação. A última seção pôde ser conduzida novamente em 1º de junho de 1949. No pós-guerra, porém, o material dos vagões sofreu muito, pois muitos vagões foram roubados de suas superestruturas de madeira, pois a madeira era escassa. Também faltaram várias lâmpadas devido ao roubo. A fim de substituir os vagões perdidos na guerra, a ferrovia comprou vagões usados ​​de Buurtspoorweg Maatschappij Utrecht .

Em 7 de março de 1954, o tráfego entre Krefeld e Munique Gladbach foi interrompido porque o Deutsche Bundesbahn cobriu a rota em apenas 30 minutos, enquanto o bonde demorou uma hora. A linha 5 redonda ocorreu em 21 de março de 1955 e partes da linha 3 em 2 de setembro.

Em 1957, os serviços públicos adquiriram seis carros Duewag de plano aberto como veículos bidirecionais , que foram adicionados à frota com os números 25-30. Em 1958 e 1959, seguiram -se nove vagões articulados GT6 da Duewag de seis eixos , que receberam os números 31-39 e também eram veículos bidirecionais.

No início de 1959 ainda havia sete linhas no total:

A linha 9 foi fechada em 6 de setembro de 1959. Depois que uma perícia em 1960 propôs a substituição completa do bonde pelo ônibus, todas as linhas foram gradualmente interrompidas. Partes da linha 7 e toda a linha 17 foram descontinuadas em 15 de janeiro de 1961, a linha 10 em 31 de maio de 1964 e a linha 3 em 22 de maio de 1966. Isso andou de mãos dadas com uma demanda significativamente menor por veículos, de modo que quatro Duewag carros de plano aberto no mesmo ano foram vendidos à ASEAG para o bonde de Aachen . Em 5 de outubro de 1968, a permissão da cidade de Rheydt para operar as linhas 1 e 2 terminou, de modo que elas também foram descontinuadas e os carros de plano aberto restantes com os números 26 e 30 e os primeiros carros articulados também foram vendidos para Aachen. A última parte da linha 7 seguiu em 15 de março de 1969 entre Holt e Lürrip. Os vagões articulados restantes foram vendidos a outras empresas no mesmo ano, de modo que os vagões 31–35 foram posteriormente usados ​​em Aachen e os vagões 36–39 com os bondes Vestische .

Transporte de ônibus

Depois que os planos de um bonde expresso de Munique-Gladbach para Düsseldorf não puderam ser implementados devido às difíceis condições econômicas após a Primeira Guerra Mundial , a cidade de Munique-Gladbach fundou o Rheinische Kraftwagenbetriebsgesellschaft junto com as cidades de Remscheid e Solingen em 1924 . No ano de sua fundação, a empresa colocou em operação a linha Munich-Gladbach- Heinsberg e, no ano seguinte, as linhas Düsseldorf, Kempen e Roermond . Já em 1930, porém, a empresa faliu e a cidade assumiu os ônibus e as concessões das linhas. Na década de 1930, Munich Gladbach expandiu sua rede de ônibus; em 1936, a rede de ônibus da cidade tinha 177 quilômetros de extensão.

Depois que as operações de ônibus foram severamente restringidas durante a guerra, as concessionárias municipais foram capazes de operar todas as linhas importantes novamente já em 1946. A rede foi expandida ainda mais na década de 1950. Em 1957, o Stadtwerke abriu um novo depósito de ônibus na Erftstrasse. Em 1969, o ônibus finalmente assumiu todas as linhas de bonde.

Desde 1993, o transporte de ônibus é operado pelos serviços públicos de Mönchengladbach e pela empresa sucessora Niederrheinischeversorgung und Verkehr (NVV AG) ou sua subsidiária NVV mobile e ativamente sob a marca MöBus.

literatura

• Hans Georg Nolden: O antigo bonde em Mönchengladbach. Uma retrospectiva dos anos 1881-1969. In: Tram Magazine, Issue 84, May 1992, ISSN  0340-7071 , pp. 90-107.
• Jürgen Lehmann: Bonde em Mönchengladbach . Kenning Verlag, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-62-1 . 
• Axel Ladleif, Wolfgang R. Reimann: Com o bonde pelo milagre econômico - Um passeio fotográfico por Mönchengladbach, Rheydt e Viersen . DGEG Medien, Hövelhof 2014, ISBN 978-3-937189-80-2 . 

Links da web

• História do transporte local em Mönchengladbach

Evidência individual

1. ↑ Hans Georg Nolden: O bonde anterior em Mönchengladbach. Uma retrospectiva dos anos 1881-1969. In: Straßenbahn-Magazin, edição 84, maio de 1992, página 103.